JP2016041966A - レンジ切換え装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マニュアルバルブを使用せずに切換えバルブによりシフトレンジを切り換える場合でも、バルブボディの油路の共通化を図ることができるレンジ切換え装置を提供する。【解決手段】前進レンジ圧出力ポート５２ｃと入力ポート５２ｄと後進レンジ圧出力ポート５２ｅとを長手方向に沿って順に配置したバルブ穴５１ａと、前進レンジ位置と非走行レンジ位置と後進レンジ位置との３つの位置に切換可能なスプール５２ｐと、第１のスプリング５２ｓと、第１の作動油室５２ａと、を有するバルブ部５２と、バルブ穴５１ａに進退可能に設けられ、進出することによりスプール５２ｐの移動を３つの位置のうちの２つの位置に規制するプランジャ５３ｐと、第２のスプリング５３ｓと、を有するプランジャ部５３と、を備え、第１の作動油室５２ａに第１の信号圧ＰＳＣ１又は第２の信号圧ＰＳＣ２を入力してスプール５２ｐの位置を制御する。【選択図】図３

Description

本発明は、例えば車両に搭載されるレンジ切換え装置に係り、詳しくは、マニュアルバルブを使用しないレンジ切換え装置に関する。

従来、例えば自動変速機のシフトレンジは、一般に、運転者がシフトレバーを操作することでマニュアルバルブを移動させて油路を切換えることによって設定される。この際、運転者によって選択されたシフト指令を、機械的なワイヤやロッドを介して伝達するのではなく、電気的なシフト指令信号に基づきアクチュエータを駆動することで伝達するレンジ切換え装置の方式が、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）システムとして知られている。

このようなシフトバイワイヤシステムを用いたレンジ切換え装置として、マニュアルバルブを駆動制御するアクチュエータを設けて構成したものが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１２−１３１４８号公報

ところで、特許文献１に記載したレンジ切換え装置に対し、マニュアルバルブを省略し、２つの位置に切換可能な切換バルブと各切換えバルブを切り換えるソレノイドバルブをそれぞれ複数使用することでレンジ圧を切り換えるようにすることが考えられる。しかしながら、特許文献１に記載したレンジ切換え装置のマニュアルバルブは、前進レンジ圧の出力ポートとライン圧の入力ポートと後進レンジ圧の出力ポートとがバルブの長手方向に並んで配置されているのに対し、複数の切換えバルブを用いて複数のレンジ圧を形成する場合には入力ポートや出力ポートの位置が各切換えバルブの配置に応じて離れた位置になってしまう。このため、マニュアルバルブを用いた油圧回路で設計されたバルブボディと複数の切換えバルブを用いた油圧回路で設計されたバルブボディとでは、レンジ切換え装置の周囲のバルブ穴や油路の構成が大きく異なってしまう。このため、バルブボディの油路の共通化が困難で、全く異なる構成のバルブボディを開発及び評価する必要があり、開発工数や製品コストの削減が望まれていた。

そこで、マニュアルバルブを使用せずに切換えバルブによりシフトレンジを切り換える場合でも、バルブボディの油路の共通化を図ることができるレンジ切換え装置を提供することを目的とする。

本開示に係るレンジ切換え装置（５１）は（例えば、図３乃至図５、図７乃至図９参照）、前進レンジ圧（ＰＤ）を出力する前進レンジ圧出力ポート（５２ｃ）と元圧（ＰＬ）を入力する入力ポート（５２ｄ）と後進レンジ圧（ＰＲ）を出力する後進レンジ圧出力ポート（５２ｅ）とを長手方向に沿って順に配置したバルブ穴（５１ａ）と、前記入力ポート（５２ｄ）及び前記前進レンジ圧出力ポート（５２ｃ）を連通する前進レンジ位置と前記入力ポート（５２ｄ）を遮断する非走行レンジ位置と前記入力ポート（５２ｄ）及び前記後進レンジ圧出力ポート（５２ｅ）を連通する後進レンジ位置との３つの位置に切換可能なスプール（５２ｐ）と、前記スプール（５２ｐ）を前記前進レンジ位置又は前記後進レンジ位置の方向に付勢する第１の付勢部材（５２ｓ）と、油圧の供給により前記第１の付勢部材（５２ｓ）の付勢力に対抗する対抗圧を付与する第１の作動油室（５２ａ）と、を有するバルブ部（５２）と、
前記バルブ穴（５１ａ）に進退可能に設けられ、進出することにより前記スプール（５２ｐ）の移動を前記３つの位置のうちの２つの位置に規制するプランジャ（５３ｐ）と、前記プランジャ（５３ｐ）が進出する方向に付勢する第２の付勢部材（５３ｓ）と、を有するプランジャ部（５３）と、
前記プランジャ（５３ｐ）が進出した状態にロックする第１の信号圧（ＰＳＣ１）を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブ（ＳＣ１）と、
前記プランジャ（５３ｐ）を退避させる第２の信号圧（ＰＳＣ２）を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブ（ＳＣ２）と、を備え、
前記第１の作動油室（５２ａ）に前記第１の信号圧（ＰＳＣ１）又は前記第２の信号圧（ＰＳＣ２）を入力して前記スプール（５２ｐ）の位置を制御することを特徴とする。

尚、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本レンジ切換え装置によると、バルブ部は、前進レンジ圧出力ポートと入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとを長手方向に沿って順に有しているので、油路の構成をマニュアルバルブと同様にすることができる。これにより、マニュアルバルブを使用せずに切換えバルブによりシフトレンジを切り換える場合でも、バルブボディの油路の共通化を図ることができるようになる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。 第１の実施形態に係る自動変速機における係合表。 第１の実施形態に係る油圧制御装置を示す説明図であり、（ａ）は内燃エンジン始動直後の油圧未生成時、（ｂ）はニュートラルレンジ時。 第１の実施形態に係る油圧制御装置を示す説明図であり、（ａ）は前進レンジ時、（ｂ）は後進レンジ時。 第１の実施形態に係るレンジ切換え装置の作動表。 従来のマニュアルバルブを示す説明図であり、（ａ）はパーキングレンジ時、（ｂ）は後進レンジ時、（ｃ）はニュートラルレンジ時、（ｄ）は前進レンジ時。 第２の実施形態に係る油圧制御装置を示す説明図であり、（ａ）は内燃エンジン始動直後の油圧未生成時、（ｂ）はニュートラルレンジ時。 第２の実施形態に係る油圧制御装置を示す説明図であり、（ａ）は前進レンジ時、（ｂ）は後進レンジ時。 第２の実施形態に係るレンジ切換え装置の作動表。

＜第１の実施形態＞
以下、本実施形態に係るレンジ切換え装置５１を備えた油圧制御装置５を、図１乃至図５に沿って説明する。尚、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

本実施形態の油圧制御装置５を備える車両用駆動装置１の概略構成について図１に沿って説明する。車両用駆動装置１は、自動変速機３と、制御装置（ＥＣＵ）４と、油圧制御装置５と、オイルポンプ６（図３参照）とを備えている。尚、この車両用駆動装置１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃エンジンを駆動源とする車両に搭載されるものとする。また、オイルポンプ６としては、例えば、回転軸の駆動力が伝達されて作動される機械式オイルポンプや、電動機により駆動される電動オイルポンプ等、適宜なポンプを適用することができる。

図１に示すように、自動変速機３は、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適であり、内燃エンジンに接続し得る自動変速機３の入力軸３０と、第１クラッチＣ−１と、第２のクラッチＣ−２と、第３のクラッチＣ−３と、第１のブレーキＢ−１と、第２のブレーキＢ−２と、ワンウェイクラッチＦ−１とを備え、複数の係合要素の係合状態に基づき伝達経路を変更して複数の変速段を形成し、走行レンジと非走行レンジとに切り換え可能になっている。尚、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３及びブレーキＢ−１〜Ｂ−２は、いずれも油圧サーボを有しており、油圧サーボへの油圧の給排により係脱するようになっている。

自動変速機３は、入力軸３０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース３２に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、リングギヤＲ１は、入力軸３０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に、キャリヤＣＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３２に対して固定自在となっていると共に、第３のクラッチＣ−３に接続され、該第３のクラッチＣ−３を介してキャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、キャリヤＣＲ２は、入力軸３０の回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続され、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２に接続されて、ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３２に対して一方向の回転が規制されると共に、第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ２は、出力軸と同義となるカウンタギヤ３３に接続されており、該カウンタギヤ３３は、出力軸及びディファレンシャル装置を介して車輪に接続されている。

上記のように構成された自動変速機３は、図２に示す係合表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時（例えば発進時）を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。

ＥＣＵ４は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置５の各ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２，ＳＬ１，ＳＬ１等への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。尚、車両には運転者が走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１１と、シフトレバー１１のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部１２とが設けられており、シフトポジション検出部１２は検出したシフトポジションをＥＣＵ４に入力ポートを介して入力するように接続されている。

図３に示すように、油圧制御装置５は、例えばバルブボディにより構成されており、元圧供給部５０と、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１と、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２と、レンジ切換え装置５１と、を備えている。

元圧供給部５０は、オイルポンプ６から供給された油圧を、不図示のプライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、モジュレータバルブ等により、スロットル開度に基づきライン圧（元圧）ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄに調圧するようになっている。

第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１は、ＥＣＵ４により制御され、入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、第１のクラッチＣ−１の油圧サーボ３４に供給するための係合圧ＰＳＬ１を生成して出力するようになっている（図４（ａ）参照）。

第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２は、ＥＣＵ４により制御され、入力される後進レンジ圧ＰＲを自在に調圧制御し、第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に供給するための係合圧ＰＳＬ２を生成して出力するようになっている（図４（ｂ）参照）。

レンジ切換え装置５１は、バルブ部５２と、プランジャ部５３と、第１の信号圧ＰＳＣ１を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１と、第２の信号圧ＰＳＣ２を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２とを備えている。

バルブ部５２は、バルブボディに形成されたバルブ穴５１ａと、バルブ穴５１ａの長手方向に沿ってスライド可能なスプール５２ｐと、スプール５２ｐに付勢する圧縮コイルばねから成る第１のスプリング（第１の付勢部材）５２ｓと、を備えている。バルブ穴５１ａには、前進レンジ圧ＰＤを出力する前進レンジ圧出力ポート５２ｃと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５２ｄと、後進レンジ圧ＰＲを出力する後進レンジ圧出力ポート５２ｅと、が形成され、これらは長手方向に沿って順に配置されている。また、バルブ穴５１ａには、ドレーンポート５２ｆ，５２ｇが形成されている。即ち、このバルブ穴５１ａは、後述するマニュアルバルブ１５２を設置するためのバルブ穴１５１ａと油路やポートの配置を同様にしている（図６参照）。これにより、マニュアルバルブを使用せずにバルブ部５２によりシフトレンジを切り換える場合でも、バルブボディの油路の共通化を図ることができるようになる。

スプール５２ｐは、入力ポート５２ｄ及び前進レンジ圧出力ポート５２ｃを連通する前進レンジ位置（図４（ａ）参照）と、入力ポート５２ｄを遮断する非走行レンジ位置（図３（ａ）（ｂ）参照）と、入力ポート５２ｄ及び後進レンジ圧出力ポート５２ｅを連通する後進レンジ位置（図４（ｂ）参照）との３つの位置に切換可能になっている。第１のスプリング５２ｓは、スプール５２ｐを後進レンジ位置の方向に付勢するようになっている。

スプール５２ｐは、第１のランド部５２ｐａと、第２のランド部５２ｐｂと、第３のランド部５２ｐｃとを備えている。図３（ａ）（ｂ）に示すように、スプール５２ｐが非走行レンジ位置にある場合は、第２のランド部５２ｐｂが入力ポート５２ｄを遮断する。この時、前進レンジ圧出力ポート５２ｃはドレーンポート５２ｆに連通され、後進レンジ圧出力ポート５２ｅはドレーンポート５２ｇに連通される。また、図４（ａ）に示すように、スプール５２ｐが前進レンジ位置にある場合は、入力ポート５２ｄ及び前進レンジ圧出力ポート５２ｃが第２のランド部５２ｐｂ及び第３のランド部５２ｐｃに仕切られて連通される。この時、後進レンジ圧出力ポート５２ｅは、ドレーンポート５２ｇに連通される。また、図４（ｂ）に示すように、スプール５２ｐが後進レンジ位置にある場合は、入力ポート５２ｄ及び後進レンジ圧出力ポート５２ｅが第１のランド部５２ｐａ及び第２のランド部５２ｐｂに仕切られて連通される。この時、前進レンジ圧出力ポート５２ｃは、ドレーンポート５２ｆに連通される。

バルブ部５２は、第１の信号圧ＰＳＣ１の供給により第１のスプリング５２ｓの付勢力に対抗する対抗圧を付与するように、スプール５２ｐを前進レンジ位置に押圧作用する方向に第１の信号圧ＰＳＣ１を入力する第１の作動油室５２ａと、第２の信号圧ＰＳＣ２により第１のスプリング５２ｓの付勢力と同方向への押圧力を付与する第２の作動油室５２ｂとを備えている。第２の作動油室５２ｂには、第１のスプリング５２ｓが収容されている。

プランジャ部５３は、バルブ穴に進退可能に設けられたプランジャ５３ｐと、プランジャ５３ｐが進出する方向に付勢する圧縮コイルばねから成る第２のスプリング（第２の付勢部材）５３ｓと、プランジャ５３ｐを進出する方向に第１の信号圧ＰＳＣ１を入力する第３の作動油室５３ａと、プランジャ５３ｐを退避する方向に第２の信号圧ＰＳＣ２を入力する第４の作動油室５３ｂとを備えている。

プランジャ５３ｐは、進出することによりスプール５２ｐの移動を３つの位置のうちの２つの位置に規制するようになっている。即ち、プランジャ５３ｐが進出すると、スプール５２ｐは、非走行レンジ位置（図３（ａ）参照）と、前進レンジ位置（図４（ａ）参照）との２つの位置で切換可能になる。これに対し、プランジャ５３ｐが退避すると、スプール５２ｐは、３つの位置で切換可能となるが、本実施形態では後述するように後進レンジ位置（図４（ｂ）参照）に位置するようになる。即ち、プランジャ５３ｐが進出することで、スプール５２ｐは後進レンジ位置に切り換わることができなくなるので、プランジャ部５３は車両の後進の許可及び不許可を設定することができるようになっている。

また、第２のスプリング５３ｓは、第１のスプリング５２ｓよりも強く設定されている。これにより、図３（ａ）に示すように、第２のスプリング５３ｓにより進出されたプランジャ５３ｐと、第１のスプリング５２ｓにより付勢されたスプール５２ｐとが対抗して当接した場合に、プランジャ５３ｐは進出した状態を維持すると共に、スプール５２ｐは、非走行レンジ位置に位置するようになる。

第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１は、ＥＣＵ４により制御され、入力されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを第１の信号圧ＰＳＣ１として出力可能であり、第１の信号圧ＰＳＣ１を供給することで、プランジャ５３ｐを進出した状態にロック可能になっている。尚、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１は、非通電時に油圧を出力するノーマルオープンタイプとしている。

第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２は、ＥＣＵ４により制御され、入力されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを第２の信号圧ＰＳＣ２として出力可能であり、第２の信号圧ＰＳＣ２を供給することで、プランジャ５３ｐを退避した状態に切換可能になっている。尚、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２は、非通電時に油圧を非出力とするノーマルクローズタイプとしている。また、本実施形態では、各信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２の元圧をいずれもモジュレータ圧Ｐｍｏｄとしているが、これには限られず、例えばライン圧ＰＬを適用してもよい。但し、各信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２の元圧としては、同じ圧を利用することが好ましい。

次に、車両用駆動装置１の油圧制御装置５の動作について、図３乃至図５に沿って説明する。尚、図３及び図４中、太実線で示す油路は油圧が供給されている油路、細破線で示す油路は油圧が供給されていない油路を意味する。また、図５中、ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２のオン及びオフは通電のオン及びオフを意味している。

内燃エンジンの始動により、元圧供給部５０が作動しライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成される。内燃エンジンの始動直後の数秒間はライン圧ＰＬが不安定であるため、ＥＣＵ４は、図３（ａ）及び図５に示すように、第１のソレノイドバルブＳＣ１の通電をオンして第１の信号圧ＰＳＣ１を非出力にし、第２のソレノイドバルブＳＣ２の通電をオフして第２の信号圧ＰＳＣ２を非出力にする。これにより、プランジャ５３ｐが第２のスプリング５３ｓにより進出され、スプール５２ｐが第１のスプリング５２ｓにより非走行レンジ位置に位置される。このため、ライン圧ＰＬが遮断されるので、ニュートラル（Ｎ）レンジが形成される。

尚、内燃エンジンが停止していて油圧が発生しない場合は、図３（ａ）の場合と同様に、ニュートラルレンジが形成される（図５参照）。

内燃エンジンの始動後、ライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄが安定してから、シフトレバー１１が操作されて、ＥＣＵ４がシフトポジションとしてニュートラルレンジが選択されたと判断した場合は、ＥＣＵ４は、図３（ｂ）及び図５に示すように、第１のソレノイドバルブＳＣ１の通電をオフして第１の信号圧ＰＳＣ１を出力にし、第２のソレノイドバルブＳＣ２の通電をオンして第２の信号圧ＰＳＣ２を出力にする。

第１の信号圧ＰＳＣ１は、プランジャ部５３の第３の作動油室５３ａに入力されて、プランジャ５３ｐを進出した状態にロックする。ここで、第２の信号圧ＰＳＣ２がプランジャ部５３の第４の作動油室５３ｂに対抗圧として入力されるが、第２のスプリング５３ｓの付勢力によりプランジャ５３ｐは進出した状態で維持される。また、バルブ部５２では、第１の作動油室５２ａに第１の信号圧ＰＳＣ１が入力されると共に、第２の作動油室５２ｂに対抗圧として第２の信号圧ＰＳＣ２が入力されるが、第１のスプリング５２ｓの付勢力によりスプール５２ｐは非走行レンジ位置に位置される。即ち、このレンジ切換え装置５１では、第１の信号圧ＰＳＣ１及び第２の信号圧ＰＳＣ２を同時に出力状態にした場合に、プランジャ５３ｐは第２のスプリング５３ｓの付勢力により進出し、スプール５２ｐは第１のスプリング５２ｓの付勢力により非走行レンジ位置に切り換わるようになっている。このため、ライン圧ＰＬが遮断されるので、ニュートラルレンジが形成される。

ここで、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１と第１の作動油室５２ａとを連通する油路と、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２と第４の作動油室５３ｂとを連通する油路とには、オリフィスを設けるようにしてもよい。この場合、第１の信号圧ＰＳＣ１を第１の作動油室５２ａに供給する速度と、第２の信号圧ＰＳＣ２を第４の作動油室５３ｂに供給する速度とを、いずれも遅延することができる。これにより、第１の作動油室５２ａ及び第４の作動油室５３ｂの両方に油圧が供給されずにニュートラルレンジを形成している状態（図３（ａ）参照）から、第１の作動油室５２ａ及び第４の作動油室５３ｂの両方に油圧が供給されてニュートラルレンジを形成している状態（図３（ｂ）参照）に切り換わる際に、いずれか一方の信号圧ＰＳＣ１，ＰＳＣ２が先に供給されてスプール５２ｐが瞬間的に移動してしまうことを抑制することができる。尚、上述したオリフィスを設けた場合は、第１の作動油室５２ａ及び第４の作動油室５３ｂからのドレーン速度を確保するために、第１の作動油室５２ａ及び第４の作動油室５３ｂから抜ける側への流通を許容するチェック弁を設けるようにしてもよい。

尚、ＥＣＵ４が、シフトポジションはニュートラルレンジであるものの走行レンジが形成されるというフェールを検出した場合は、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２を係脱するためのリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２等から係合圧を出力しないことで意図しない動作を防止することができる。

次に、シフトレバー１１が操作されて、ＥＣＵ４がシフトポジションとして前進（Ｄ）レンジが選択されたと判断した場合は、ＥＣＵ４は、図４（ａ）及び図５に示すように、第１のソレノイドバルブＳＣ１の通電をオフして第１の信号圧ＰＳＣ１を出力にし、第２のソレノイドバルブＳＣ２の通電をオフして第２の信号圧ＰＳＣ２を非出力にする。

第１の信号圧ＰＳＣ１は、プランジャ部５３の第３の作動油室５３ａに入力されて、プランジャ５３ｐを進出した状態にロックする。バルブ部５２では、第１の作動油室５２ａに第１の信号圧ＰＳＣ１が入力され、スプール５２ｐは前進レンジ位置に位置される。即ち、このレンジ切換え装置５１では、プランジャ５３ｐは進出した状態でスプール５２ｐを前進レンジ位置と非走行レンジ位置とに規制し、第１のスプリング５２ｓはスプール５２ｐを後進レンジ位置の方向に付勢し、第１の信号圧ＰＳＣ１がプランジャ５３ｐを突出した状態にロックした場合に、第１の信号圧ＰＳＣ１を第１の作動油室５２ａに入力することにより、スプール５２ｐを前進レンジ位置に切り換えるようになっている。このため、前進レンジが形成されてライン圧ＰＬが前進レンジ圧ＰＤとして出力され、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤが供給されるので、前進変速段を形成するために、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１から第１のクラッチＣ−１の油圧サーボ３４に係合圧ＰＳＬ１を供給可能になる。

次に、シフトレバー１１が操作されて、ＥＣＵ４がシフトポジションとして後進（Ｒ）レンジが選択されたと判断した場合は、ＥＣＵ４は、図４（ｂ）及び図５に示すように、第１のソレノイドバルブＳＣ１の通電をオンして第１の信号圧ＰＳＣ１を非出力にし、第２のソレノイドバルブＳＣ２の通電をオンして第２の信号圧ＰＳＣ２を出力にする。

第２の信号圧ＰＳＣ２は、プランジャ部５３の第４の作動油室５３ｂに入力されて、プランジャ５３ｐを第２のスプリング５３ｓの付勢力に抗して退避させた状態で維持する。このため、スプール５２ｐは後進レンジ位置に切り換わり可能になる。バルブ部５２では、第２の作動油室５２ｂに入力された第２の信号圧ＰＳＣ２及び第１のスプリング５２ｓにより、スプール５２ｐは後進レンジ位置に切り換わるようになっている。即ち、このレンジ切換え装置５１では、第１の信号圧ＰＳＣ１を非出力にすると共に、第２の信号圧ＰＳＣ２によりプランジャ５３ｐを退避させた場合に、第１のスプリング５２ｓの付勢力によりスプール５２ｐを後進レンジ位置に切り換えるようになっている。このため、後進レンジが形成されてライン圧ＰＬが後進レンジ圧ＰＲとして出力され、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２に後進レンジ圧ＰＲが供給されるので、後進変速段を形成するために、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２から第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に係合圧ＰＳＬ２を供給可能になる。

ここで、全てのソレノイドバルブの通電がオフになるオールオフフェールを発生した場合は、第１のソレノイドバルブＳＣ１が非通電で第１の信号圧ＰＳＣ１が出力され、第２のソレノイドバルブＳＣ２が非通電で第２の信号圧ＰＳＣ２が非出力になるので、図４（ａ）及び図５に示すように、前進レンジが形成されるようになる。したがって、オールオフフェール時に、リンプホーム機能として前進走行の選択を保障することができる。

ここで、従来の例えばリンク式のマニュアルバルブ１５２について説明する。ここでは、不図示のレンジ切換え装置のバルブボディのバルブ穴１５１ａにマニュアルバルブ１５２を形成する場合について、図６を用いて説明する。

バルブ穴１５１ａには、前進レンジ圧ＰＤを出力する前進レンジ圧出力ポート１５２ｃと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート１５２ｄと、後進レンジ圧ＰＲを出力する後進レンジ圧出力ポート１５２ｅと、が形成され、これらは長手方向に沿って順に配置されている。また、バルブ穴１５１ａには、ドレーンポート１５２ｆ，１５２ｇが形成されている。マニュアルバルブ１５２は、シフトレバー１１に連結され、シフトレバー１１のシフトポジションの切り換えに対応してバルブ穴１５１ａの長手方向に沿ってスライド可能なスプール１５２ｐを備えている。

スプール１５２ｐは、第１のランド部１５２ｐａと、第２のランド部１５２ｐｂと、第３のランド部１５２ｐｃと、第４のランド部１５２ｐｄと、第５のランド部１５２ｐｅとを備えている。図６（ａ）に示すように、スプール１５２ｐがパーキングレンジ位置にある場合は、第３のランド部１５２ｐｃ及び第４のランド部１５２ｐｄが入力ポート１５２ｄを遮断する。また、図６（ｂ）に示すように、スプール１５２ｐが後進レンジ位置にある場合は、入力ポート１５２ｄ及び後進レンジ圧出力ポート１５２ｅが第２のランド部１５２ｐｂ及び第３のランド部１５２ｐｃに仕切られて連通される。また、図６（ｃ）に示すように、スプール１５２ｐがニュートラルレンジ位置にある場合は、第２のランド部１５２ｐｂ及び第３のランド部１５２ｐｃが入力ポート１５２ｄを遮断する。また、図６（ｄ）に示すように、スプール１５２ｐが前進レンジ位置にある場合は、入力ポート１５２ｄ及び前進レンジ圧出力ポート１５２ｃが第２のランド部１５２ｐｂ及び第３のランド部１５２ｐｃに仕切られて連通される。

このように、マニュアルバルブ１５２のスプール１５２ｐは第１の実施形態のバルブ部５２のスプール５２ｐとは異なり４箇所に位置するようになっているが、バルブ穴１５１ａについては、上述した第１の実施形態のバルブ部５２のバルブ穴５１ａと入力ポート及び前後進レンジ圧出力ポートの配置、即ち各ポートの順序や位置を同様にしている。尚、ここでは、バルブ部５２のバルブ穴５１ａと同様のバルブ穴を有するマニュアルバルブの例として図６に示すマニュアルバルブ１５２を挙げているが、このマニュアルバルブ１５２に限られないのは勿論である。

以上説明したように、本実施形態のレンジ切換え装置５１によると、バルブ部５２は、バルブ穴５１ａにおいて前進レンジ圧出力ポート５２ｃと入力ポート５２ｄと後進レンジ圧出力ポート５２ｅとを長手方向に沿って順に有しているので、油路の構成をマニュアルバルブと同様にすることができる。例えば、バルブ部５２のバルブ穴５１ａの各ポートの順序や位置は、マニュアルバルブの一例である図６に示すマニュアルバルブ１５２のバルブ穴１５１ａの対応する各ポートの順序や位置と同様になっている。このため、バルブ穴の各ポートの順序や位置が異なる場合に比べて、バルブボディの構成の共通化を促進することができる。これにより、マニュアルバルブを使用せずにバルブ部５２によりシフトレンジを切り換えるレンジ切換え装置５１でも、マニュアルバルブを使用するレンジ切換え装置とバルブボディの油路の共通化を図ることができるようになる。

また、本実施形態のレンジ切換え装置５１によると、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１は、ノーマルオープンタイプであり、プランジャ５３ｐは、進出した状態でスプール５２ｐの切換可能な２つの位置を前進レンジ位置と非走行レンジ位置とに規制し、第１のスプリング５２ｓは、スプール５２ｐを後進レンジ位置の方向に付勢し、第１の信号圧ＰＳＣ１がプランジャ５３ｐを突出した状態にロックした場合に、第１の信号圧ＰＳＣ１を第１の作動油室５２ａに入力することにより、スプール５２ｐを前進レンジ位置に切り換えるようになっている。

これにより、オールオフフェール時に前進レンジが形成されるので、前進走行の選択を保障してリンプホーム機能を実現することができる。また、この状態で第１の信号圧ＰＳＣ１が出力されなければ、スプール５２ｐが非走行レンジ位置に切り換わる。即ち、内燃エンジンの停止時の油圧が発生していない状態では、ニュートラルレンジが形成されるようになる。このため、内燃エンジンを始動した時に、ニュートラルレンジが形成されているので、意図しない走行レンジが誤って形成されてしまう可能性を回避することができる。

また、本実施形態のレンジ切換え装置５１によると、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２は、ノーマルクローズタイプであり、第１の信号圧ＰＳＣ１を非出力にすると共に、第２の信号圧ＰＳＣ２によりプランジャ５３ｐを退避させた場合に、第１のスプリング５２ｓの付勢力によりスプール５２ｐを後進レンジ位置に切り換えるようになっている。

これにより、前進レンジを形成するためは各信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２を両方とも非通電にし、後進レンジを形成するためには各信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２を両方とも通電にするようになる。このため、信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２のフェールにより前進レンジと後進レンジとが逆になってしまうのは、２つの信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２が両方ともフェールを発生したダブルフェールの場合に限られる。例えば、前進レンジ時において、信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２の一方だけが油圧の出力及び非出力を反対にするフェールを発生しても、ニュートラルレンジが形成されてしまうものの後進レンジが形成されることは防止される。

また、後進レンジを形成するためには各信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２を両方とも通電にするようにしているので、第１の信号圧ＰＳＣ１の非供給と第２の信号圧ＰＳＣ２の供給とが固定されてしまうようなダブルフェールが発生しない限り、後進レンジが固定されてしまう可能性は低くなる。

また、本実施形態のレンジ切換え装置５１によると、バルブ部５２は、第２の信号圧ＰＳＣ２により第１のスプリング５２ｓの付勢力と同方向への押圧力を付与する第２の作動油室５２ｂを有し、第１の信号圧ＰＳＣ１及び第２の信号圧ＰＳＣ２を同時に出力状態にした場合に、プランジャ５３ｐは第２のスプリング５３ｓの付勢力により進出し、スプール５２ｐは第１のスプリング５２ｓの付勢力により非走行レンジ位置に切り換わるようになっている。

これにより、シフトレンジをニュートラルレンジから前進レンジに切り換えた場合は、第２の信号圧ＰＳＣ２を非供給にすることで実現できる一方、シフトレンジをニュートラルレンジから後進レンジに切り換えた場合は、第１の信号圧ＰＳＣ１を非供給にすることで実現することができる。このため、ニュートラルレンジを中心に前進レンジ及び後進レンジに対する迅速なシフトチェンジが可能になるので、例えばガレージ制御等の制御性を向上することができる。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係るレンジ切換え装置５１を備えた油圧制御装置５を、図７乃至図９に沿って説明する。本実施形態は、第１のスプリング５２ｓの付勢方向が第１の実施形態とは逆である点と、第２の作動油室５２ｂに第１の信号圧ＰＳＣ１が供給されない点とで、第１の実施形態と異なっているが、それ以外の構成は第１の実施形態と同様であるので、同様の構成は符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態では、第１のスプリング５２ｓがスプール５２ｐを前進レンジ位置の方向に付勢するように設けられている。このため、第１のスプリング５２ｓの付勢力に対抗する対抗圧を付与する第１の作動油室５２ａは、第２の信号圧ＰＳＣ２の入力によりスプール５２ｐを後進レンジ位置の方向に付勢するように設けられている。また、第２の作動油室５２ｂは、第１の実施形態と同様に第１のスプリング５２ｓを収容しているが、第１の実施形態と異なり油圧は供給されることはない。

これにより、本実施形態のレンジ切換え装置５１では、第１の信号圧ＰＳＣ１がプランジャ５３ｐを突出した状態にロックした場合に、第１のスプリング５２ｓの付勢力により、スプールを前進レンジ位置に切り換えるようになっている（図８（ａ）参照）。また、本実施形態のレンジ切換え装置５１では、第１の信号圧ＰＳＣ１を非出力にすると共に、第２の信号圧ＰＳＣ２がプランジャ５３ｐを退避させた場合に、第２の信号圧ＰＳＣ２が第１の作動油室５２ａに供給されることにより、スプール５２ｐを後進レンジ位置に切り換えるようになっている（図８（ｂ）参照）。更に、本実施形態のレンジ切換え装置５１では、第１の信号圧ＰＳＣ１及び第２の信号圧ＰＳＣ２を同時に出力状態にした場合に、プランジャ５３ｐは第２のスプリング５３ｓの付勢力により進出し、スプール５２ｐは第２の信号圧ＰＳＣ２により非走行レンジ位置に切り換わるようになっている（図７（ｂ）参照）。

次に、車両用駆動装置１の油圧制御装置５の動作について、図７乃至図９に沿って説明する。尚、図７及び図８中、太実線で示す油路は油圧が供給されている油路、細破線で示す油路は油圧が供給されていない油路を意味する。また、図９中、ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２のオン及びオフは通電のオン及びオフを意味している。

内燃エンジンの始動により、元圧供給部５０が作動しライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成される。内燃エンジンの始動直後の数秒間はライン圧ＰＬが不安定であるため、ＥＣＵ４は、図７（ａ）及び図９に示すように、第１のソレノイドバルブＳＣ１の通電をオンして第１の信号圧ＰＳＣ１を非出力にし、第２のソレノイドバルブＳＣ２の通電をオフして第２の信号圧ＰＳＣ２を非出力にする。これにより、プランジャ５３ｐが第２のスプリング５３ｓにより進出され、スプール５２ｐが第１のスプリング５２ｓにより前進レンジ位置に位置される。このため、前進レンジが形成されてライン圧ＰＬが前進レンジ圧ＰＤとして出力され、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤが供給されるが、シフトレバー１１がニュートラルレンジ等の非走行レンジであれば第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１を作動させないようにする。

尚、内燃エンジンが停止していて油圧が発生しない場合は、図７（ａ）の場合と同様に、前進レンジが形成される（図９参照）。このため、ＥＣＵ４は、内燃エンジンの始動時に、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２を係脱するためのリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２等から係合圧を出力しないことで意図しない動作を防止するように制御する。

内燃エンジンの始動後、ライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄが安定してから、シフトレバー１１が操作されて、ＥＣＵ４がシフトポジションとしてニュートラルレンジが選択されたと判断した場合は、ＥＣＵ４は、図７（ｂ）及び図９に示すように、第１のソレノイドバルブＳＣ１の通電をオフして第１の信号圧ＰＳＣ１を出力にし、第２のソレノイドバルブＳＣ２の通電をオンして第２の信号圧ＰＳＣ２を出力にする。

第１の信号圧ＰＳＣ１は、プランジャ部５３の第３の作動油室５３ａに入力されて、プランジャ５３ｐを進出した状態にロックする。ここで、第２の信号圧ＰＳＣ２がプランジャ部５３の第４の作動油室５３ｂに対抗圧として入力されるが、第２のスプリング５３ｓの付勢力によりプランジャ５３ｐは進出した状態で維持される。また、バルブ部５２では、第１の作動油室５２ａに第２の信号圧ＰＳＣ２が入力され、第１のスプリング５２ｓの付勢力に抗してスプール５２ｐを非走行レンジ位置に切り換える。即ち、このレンジ切換え装置５１では、第１の信号圧ＰＳＣ１及び第２の信号圧ＰＳＣ２を同時に出力状態にした場合に、プランジャ５３ｐは第２のスプリング５３ｓの付勢力により進出し、スプール５２ｐは第２の信号圧ＰＳＣ２により非走行レンジ位置に切り換わるようになっている。このため、ライン圧ＰＬが遮断されるので、ニュートラルレンジが形成される。

この時、スプール５２ｐには、前進レンジ位置に向けて第１のスプリング５２ｓの付勢力が作用し、非走行レンジ位置に向けて第２の信号圧ＰＳＣ２が作用する。このため、非走行レンジ位置への切り換えを実現するために、第２の信号圧ＰＳＣ２の大きさは、第１のスプリング５２ｓの付勢力よりも大きく設定しておく。

次に、シフトレバー１１が操作されて、ＥＣＵ４がシフトポジションとして前進レンジが選択されたと判断した場合は、ＥＣＵ４は、図８（ａ）及び図９に示すように、第１のソレノイドバルブＳＣ１の通電をオフして第１の信号圧ＰＳＣ１を出力にし、第２のソレノイドバルブＳＣ２の通電をオフして第２の信号圧ＰＳＣ２を非出力にする。

第１の信号圧ＰＳＣ１は、プランジャ部５３の第３の作動油室５３ａに入力されて、プランジャ５３ｐを進出した状態にロックする。バルブ部５２では、第１のスプリング５２ｓの付勢力により、スプール５２ｐは前進レンジ位置に位置される。即ち、このレンジ切換え装置５１では、プランジャ５３ｐは進出した状態でスプール５２ｐを前進レンジ位置と非走行レンジ位置とに規制し、第１のスプリング５２ｓはスプール５２ｐを前進レンジ位置の方向に付勢し、第１の信号圧ＰＳＣ１がプランジャ５３ｐを突出した状態にロックした場合に、第１のスプリング５２ｓの付勢力によりスプール５２ｐを前進レンジ位置に切り換えるようになっている。このため、前進レンジが形成されてライン圧ＰＬが前進レンジ圧ＰＤとして出力され、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤが供給されるので、前進変速段を形成するために、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１から第１のクラッチＣ−１の油圧サーボ３４に係合圧ＰＳＬ１を供給可能になる。

次に、シフトレバー１１が操作されて、ＥＣＵ４がシフトポジションとして後進レンジが選択されたと判断した場合は、ＥＣＵ４は、図８（ｂ）及び図９に示すように、第１のソレノイドバルブＳＣ１の通電をオンして第１の信号圧ＰＳＣ１を非出力にし、第２のソレノイドバルブＳＣ２の通電をオンして第２の信号圧ＰＳＣ２を出力にする。

第２の信号圧ＰＳＣ２は、プランジャ部５３の第４の作動油室５３ｂに入力されて、プランジャ５３ｐを第２のスプリング５３ｓの付勢力に抗して退避させた状態で維持する。このため、スプール５２ｐは後進レンジ位置に切り換わり可能になる。バルブ部５２では、第１の作動油室５２ａに入力された第２の信号圧ＰＳＣ２が第１のスプリング５２ｓの付勢力に抗して、スプール５２ｐは後進レンジ位置に切り換わるようになっている。即ち、このレンジ切換え装置５１では、第１の信号圧ＰＳＣ１を非出力にすると共に、第２の信号圧ＰＳＣ２によりプランジャ５３ｐを退避させた場合に、第２の信号圧ＰＳＣ２によりスプール５２ｐを後進レンジ位置に切り換えるようになっている。このため、後進レンジが形成されてライン圧ＰＬが後進レンジ圧ＰＲとして出力され、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２に後進レンジ圧ＰＲが供給されるので、後進変速段を形成するために、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２から第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に係合圧ＰＳＬ２を供給可能になる。

ここで、全てのソレノイドバルブの通電がオフになるオールオフフェールを発生した場合は、第１のソレノイドバルブＳＣ１が非通電で第１の信号圧ＰＳＣ１が出力され、第２のソレノイドバルブＳＣ２が非通電で第２の信号圧ＰＳＣ２が非出力になるので、図８（ａ）及び図９に示すように、前進レンジが形成されるようになる。したがって、オールオフフェール時に、リンプホーム機能として前進走行の選択を保障することができる。

以上説明したように、本実施形態のレンジ切換え装置５１によっても、バルブ部５２は、バルブ穴５１ａにおいて前進レンジ圧出力ポート５２ｃと入力ポート５２ｄと後進レンジ圧出力ポート５２ｅとを長手方向に沿って順に有しているので、油路の構成をマニュアルバルブと同様にすることができる。これにより、マニュアルバルブを使用せずにバルブ部５２によりシフトレンジを切り換える場合でも、バルブボディの油路の共通化を図ることができるようになる。

また、本実施形態のレンジ切換え装置５１によると、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１は、ノーマルオープンタイプであり、プランジャ５３ｐは、進出した状態でスプール５２ｐの切換可能な２つの位置を前進レンジ位置と非走行レンジ位置とに規制し、第１の信号圧ＰＳＣ１がプランジャ５３ｐを突出した状態にロックした場合に、第１のスプリング５２ｓの付勢力により、スプール５２ｐを前進レンジ位置に切り換えるようになっている。これにより、オールオフフェール時に前進レンジが形成されるので、前進走行の選択を保障してリンプホーム機能を実現することができる。

また、本実施形態のレンジ切換え装置５１によると、内燃エンジンが停止していて油圧が発生しない場合は、図７（ａ）の場合と同様に、前進レンジが形成されるようになっている（図９参照）。このため、内燃エンジンの再始動時にバルブスティック等のフェールが発生した場合であっても、前進走行を保障することができる。

また、本実施形態のレンジ切換え装置５１によると、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２は、ノーマルクローズタイプであり、第１の信号圧ＰＳＣ１を非出力にすると共に、第２の信号圧ＰＳＣ２によりプランジャ５３ｐを退避させた場合に、第２の信号圧ＰＳＣ２が第１の作動油室５２ａに供給されることにより、スプール５２ｐを後進レンジ位置に切り換えるようになっている。

これにより、通常の前進レンジを形成するためには各信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２を両方とも非通電にし（図８（ａ）参照）、後進レンジを形成するためには各信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２を両方とも通電にするようになる。このため、通常の前進レンジ時においては、信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２の一方だけが油圧の出力及び非出力を反対にするフェールを発生しても、ニュートラルレンジあるいは内燃エンジンの始動直後等と同様の前進レンジ（図７（ａ）参照）が形成されてしまう可能性はあっても後進レンジが形成されることは防止される。

これに対し、後進レンジ時において、第１の信号圧ＰＳＣ１が非出力、第２の信号圧ＰＳＬ２が出力される場合に、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２に単独でオフフェールが発生すると、各信号圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２の両方が非出力になり、内燃エンジンの始動直後等と同様の前進レンジを形成してしまう可能性がある。しかしながら、本実施形態では、後進レンジ時には第１クラッチＣ−１は解放されているため、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤが供給されたとしても係合圧ＰＳＬ１は出力されず、前進変速段が形成されてしまうことは防止される。

また、後進レンジを形成するためには各信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２を両方とも通電にするようにしているので、第１の信号圧ＰＳＣ１の非供給と第２の信号圧ＰＳＣ２の供給とが固定されてしまうようなダブルフェールが発生しない限り、後進レンジが固定されてしまう可能性は低くなる。

また、本実施形態のレンジ切換え装置５１によると、第１の信号圧ＰＳＣ１及び第２の信号圧ＰＳＣ２を同時に出力状態にした場合に、プランジャ５３ｐは第２のスプリング５３ｓの付勢力により進出し、スプール５２ｐは第２の信号圧ＰＳＣ２により非走行レンジ位置に切り換わるようになっている。

これにより、シフトレンジをニュートラルレンジから前進レンジに切り換えた場合は、第２の信号圧ＰＳＣ２を非供給にすることで実現できる一方、シフトレンジをニュートラルレンジから後進レンジに切り換えた場合は、第１の信号圧ＰＳＣ１を非供給にすることで実現することができる。このため、ニュートラルレンジを中心に前進レンジ及び後進レンジに対する迅速なシフトチェンジが可能になるので、例えばガレージ制御等の制御性を向上することができる。

尚、上述した第１及び第２の実施形態においては、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１をノーマルオープン、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２をノーマルクローズとした場合について説明したが、これには限定されず、第１のスプリング５２ｓの位置等を含めて適宜変更して設定することができる。

５１ レンジ切換え装置
５１ａ バルブ穴
５２ バルブ部
５２ａ 第１の作動油室
５２ｂ 第２の作動油室
５２ｃ 前進レンジ圧出力ポート
５２ｄ 入力ポート
５２ｅ 後進レンジ圧出力ポート
５２ｐ スプール
５２ｓ 第１のスプリング（第１の付勢部材）
５３ プランジャ部
５３ｓ 第２のスプリング（第２の付勢部材）
５３ｐ プランジャ
ＰＤ 前進レンジ圧
ＰＬ ライン圧（元圧）
ＰＲ 後進レンジ圧
ＰＳＣ１ 第１の信号圧
ＰＳＣ２ 第２の信号圧
ＳＣ１ 第１の信号ソレノイドバルブ
ＳＣ２ 第２の信号ソレノイドバルブ

Claims (7)

1. 前進レンジ圧を出力する前進レンジ圧出力ポートと元圧を入力する入力ポートと後進レンジ圧を出力する後進レンジ圧出力ポートとを長手方向に沿って順に配置したバルブ穴と、前記入力ポート及び前記前進レンジ圧出力ポートを連通する前進レンジ位置と前記入力ポートを遮断する非走行レンジ位置と前記入力ポート及び前記後進レンジ圧出力ポートを連通する後進レンジ位置との３つの位置に切換可能なスプールと、前記スプールを前記前進レンジ位置又は前記後進レンジ位置の方向に付勢する第１の付勢部材と、油圧の供給により前記第１の付勢部材の付勢力に対抗する対抗圧を付与する第１の作動油室と、を有するバルブ部と、
   前記バルブ穴に進退可能に設けられ、進出することにより前記スプールの移動を前記３つの位置のうちの２つの位置に規制するプランジャと、前記プランジャが進出する方向に付勢する第２の付勢部材と、を有するプランジャ部と、
   前記プランジャが進出した状態にロックする第１の信号圧を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブと、
   前記プランジャを退避させる第２の信号圧を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブと、を備え、
   前記第１の作動油室に前記第１の信号圧又は前記第２の信号圧を入力して前記スプールの位置を制御する、
   ことを特徴とするレンジ切換え装置。
2. 前記第１の信号ソレノイドバルブは、ノーマルオープンタイプであり、
   前記プランジャは、進出した状態で前記２つの位置として前記前進レンジ位置と前記非走行レンジ位置とに規制し、
   前記第１の付勢部材は、前記スプールを前記後進レンジ位置の方向に付勢し、
   前記第１の信号圧が前記プランジャを突出した状態にロックした場合に、前記第１の信号圧を前記第１の作動油室に入力することにより、前記スプールを前記前進レンジ位置に切り換える、
   ことを特徴とする請求項１記載のレンジ切換え装置。
3. 前記第２の信号ソレノイドバルブは、ノーマルクローズタイプであり、
   前記第１の信号圧を非出力にすると共に、前記第２の信号圧により前記プランジャを退避させた場合に、前記第１の付勢部材の付勢力により前記スプールを前記後進レンジ位置に切り換える、
   ことを特徴とする請求項２記載のレンジ切換え装置。
4. 前記バルブ部は、前記第２の信号圧により前記第１の付勢部材の付勢力と同方向への押圧力を付与する第２の作動油室を有し、
   前記第１の信号圧及び前記第２の信号圧を同時に出力状態にした場合に、前記プランジャは前記第２の付勢部材の付勢力により進出し、前記スプールは前記第１の付勢部材の付勢力により前記非走行レンジ位置に切り換わる、
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載のレンジ切換え装置。
5. 前記第１の信号ソレノイドバルブは、ノーマルオープンタイプであり、
   前記プランジャは、進出した状態で前記２つの位置として前記前進レンジ位置と前記非走行レンジ位置とに規制し、
   前記第１の信号圧が前記プランジャを突出した状態にロックした場合に、前記第１の付勢部材の付勢力により、前記スプールを前記前進レンジ位置に切り換える、
   ことを特徴とする請求項１記載のレンジ切換え装置。
6. 前記第２の信号ソレノイドバルブは、ノーマルクローズタイプであり、
   前記第１の信号圧を非出力にすると共に、前記第２の信号圧により前記プランジャを退避させた場合に、前記第２の信号圧が前記第１の作動油室に供給されることにより、前記スプールを前記後進レンジ位置に切り換える、
   ことを特徴とする請求項５に記載のレンジ切換え装置。
7. 前記第１の信号圧及び前記第２の信号圧を同時に出力状態にした場合に、前記プランジャは前記第２の付勢部材の付勢力により進出し、前記スプールは第２の信号圧により前記非走行レンジ位置に切り換わる、
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載のレンジ切換え装置。

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