JP2016037235A

JP2016037235A - タイヤ

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Publication number: JP2016037235A
Application number: JP2014162854A
Authority: JP
Inventors: 大祐田村; Daisuke Tamura
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-08-08
Filing date: 2014-08-08
Publication date: 2016-03-22
Anticipated expiration: 2034-08-08
Also published as: CN106794721B; CN106794721A; EP3196056B1; US10919344B2; WO2016021327A1; JP6754168B2; EP3196056A4; EP3196056A1; US20170225524A1

Abstract

【課題】従来、走行時に発生するタイヤ内の歪が内蔵のＲＦタグの近傍に集中するとＲＦタグが歪み易くなってしまうという課題があった。そこで、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いように構成されたタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係るタイヤ１は、ＲＦタグ５０が被覆ゴム５１で覆われて構成されたＲＦタグ構成体５０Ａを内蔵したタイヤ１であって、ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１の弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも高いことを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、ＲＦ（Radio Frequency）タグが被覆ゴムで覆われて構成されたＲＦタグ構成体を内蔵したタイヤに関する。

タイヤの製造管理、出荷管理、使用履歴管理等のデータを読み書きするためのメモリ及びアンテナ等を有したＲＦタグを内蔵したタイヤが知られている（特許文献１等参照）。

特開２０１２−２４０６８０号公報

しかしながら、特許文献１では、走行時に発生するタイヤ内の歪がＲＦタグの近傍に集中するとＲＦタグが歪み易くなってしまう。
本発明は、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いように構成されたタイヤを提供する。

本発明に係るタイヤは、ＲＦタグが被覆ゴムで覆われて構成されたＲＦタグ構成体を内蔵したタイヤであって、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率を、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも高くしたので、被覆ゴムと各隣接部材との間に剛性段差が生じ、走行時に発生するタイヤ内の歪が被覆ゴムと各隣接部材との間の境界面に集中して、ＲＦタグと被覆ゴムとの間の歪が緩和されるので、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。
また、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも１０％以上高い構成としたことで、走行時に発生するタイヤ内の歪が被覆ゴムと各隣接部材との間の境界面に集中して、ＲＦタグと被覆ゴムとの間の歪がより緩和され、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。
また、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、被覆ゴムと接触しているＲＦタグの構成材料のうち最も弾性率が大きい材料の弾性率よりも小さい構成としたことで、ＲＦタグ構成体と各隣接部材との間に生じる剛性段差が過大になることを防止できるとともに、被覆ゴムからＲＦタグに歪が伝達されにくくなるので、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。
また、ＲＦタグを覆う被覆ゴムのタイヤ径方向の長さが、隣接部材のタイヤ径方向の長さよりも短い構成として、剛性の大きい被覆ゴムを剛性の小さい隣接部材よりも小さくしたことで、隣接部材からＲＦタグに歪が伝達されにくくなり、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。
さらに、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のうちの少なくとも一方の隣接部材のゴムの弾性率よりも１．５倍以上高い構成としたことで、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。

タイヤの半断面図（実施形態１）。タイヤの要部拡大断面図（実施形態１）。ＲＦタグ構成体を示す拡大断面図（実施形態４）。実施例の実験結果を示す図。実施例の実験結果を示す図。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

実施形態１
図１に示すように、実施形態１に係るタイヤ１は、ビードコア２とカーカス層３とを有し、このカーカス層３は少なくとも１枚のカーカスプライ４から構成されている。このカーカスプライ４は一対のビードコア２；２間においてトロイダル状に延びる本体部５と、本体部５の両端より延長してビードコア２の周りを囲みながらビードコア２を包み込むようにタイヤ径方向外側に向かって折り返される折返し部６とを有する。
カーカスプライ４は、例えば複数のコードが平行に並ぶようにゴムで被覆された板状部材であり、複数のコードがタイヤの回転中心軸を中心として放射線状に延長するように設けられる。

１０はビードコア２からカーカスプライ４の本体部５に沿ってタイヤ径方向外側に延びるスティフナーである。スティフナー１０は、タイヤ径方向内側部に位置されてカーカスプライ４の本体部５と折返し部６との間にこれらに密着した状態で配置された硬スティフナー部１１と、タイヤ径方向外側部に位置されてカーカスプライ４の本体部５と折返し部６との間にこれらに密着した状態で配置された軟スティフナー部１２とを備える。
硬スティフナー部１１は、例えばショアＡ硬度が７０度以上の硬度の高いゴムにより形成され、軟スティフナー部１２は、硬スティフナー部１１より硬度の低いゴム、例えばショアＡ硬度が５８〜６８度のゴムにより形成される。

１３はカーカスプライ４の折返し部６の先端部を包み込むように設けられて折返し部６の先端部を補強するプライ端補強ゴム（ハットゴム）である。

カーカス層３のタイヤ径方向外側にはベルト層２１が設けられ、このベルト層２１はベルトプライ２２が少なくとも２枚以上積層されることにより構成される。ベルトプライ２２は、例えば複数のコードが平行に並ぶようにゴムで被覆された板状部材であり、これらベルトプライ２２にそれぞれ埋設されたコードはタイヤ赤道面Ｃに対して所定の角度で交差するとともに、少なくとも２枚のベルトプライ２２；２２間において交差している。
ベルト層２１のタイヤ径方向外側にはトレッド２３が配置され、このトレッド２３のタイヤ径方向外側の外表面にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝２４および該主溝２４に交差する図外の複数本の横溝が形成されている。

また、カーカスプライ４や後述するベルトプライ２２のコードは、例えば、金属コード又は有機繊維コードである。金属コードは、例えば、スチール、ブラス、銅、合金等で形成された撚り線であり、有機繊維コードは、例えば、ポリアミド樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ポリエチレンテレフタラート樹脂等の有機繊維で形成された撚り線である。

尚、図１において、２０はリム、１８はリムフランジ、３１はインナーライナー、３２はサイドウォール部３３の外面を構成するサイドゴム、３４はビードコア２を覆ってリング状の補強部であるビード部３５を構成するゴムである。Ａはタイヤ幅方向を示す。

実施形態１のタイヤ１は、図１；図２に示すように、ＲＦタグ５０が被覆ゴム５１で覆われて構成されたＲＦタグ構成体５０Ａを内蔵したタイヤである。
ＲＦタグ５０は、図外のプレートに図外の非接触ＩＣチップを使った記憶媒体と図外のアンテナとが埋め込まれて構成されたタグであり、図外のリーダライターを用いてデータを読み書き可能に構成されている。

実施形態１のタイヤ１は、ＲＦタグ５０が、タイヤ最大幅位置Ｗとリムフランジ離反点１９との間のビード部３５側においてビード部３５を補強するスティフナー１０と接しないように配置され、かつ、ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１のタイヤ幅方向内側部分５１Ａ（図３参照）がタイヤ幅方向内側（タイヤ内腔（空洞）Ｈ側）に位置する内側隣接部材としてのプライ端補強ゴム（ハットゴム）１３と隣接するとともに、ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１のタイヤ幅方向外側部分５１Ｂ（図３参照）がタイヤ幅方向外側に位置する外側隣接部材としてのサイドゴム３２と隣接するように構成されたタイヤである。
そして、ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１として、弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材としてのサイドゴム３２及びプライ端補強ゴム１３のゴムの弾性率よりも高いゴムを用いた。例えば、被覆ゴム５１として弾性率が１．７０Ｍｐａのゴムを用い、サイドゴム３２として弾性率が０．６３Ｍｐａのゴムを用い、プライ端補強ゴム１３として弾性率が１．４３Ｍｐａのゴムを用いた。尚、弾性率は、ＪＩＳＫ６２５１に準拠して引張試験を行い、２５％伸長時の引張応力を測定した値（Ｍ（モジュラス）２５）を採用した。即ち、被覆ゴム５１の弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも２５％伸長時の引張応力値で１０％以上高い構成とした。
さらに、タイヤ１に内蔵されたＲＦタグ５０のタイヤ幅方向間の中心５１ａを通る幅方向中心線５０Ｃを境とした被覆ゴム５１のタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積Ｓ１とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積Ｓ２とを異ならせた構成とした（図３参照）。例えば、被覆ゴム５１のタイヤ幅方向両側に位置する隣接部材であるサイドゴム３２及びプライ端補強ゴム１３のうちゴム硬度が低いサイドゴム３２と被覆ゴム５１の体積の小さいタイヤ幅方向外側部分５１Ｂとを隣接させるようにした。
また、図１乃至図３に示すように、被覆ゴム５１を、タイヤ１の断面において、タイヤ径方向に延長する延長方向の両端部５１ｔ；５１ｔが先細り形状となるように形成した。
さらに、カーカスプライ４の折返し部６をＲＦタグ構成体５０Ａに近付けた構成とした。

実施形態１のタイヤによれば、ＲＦタグ５０が被覆ゴム５１で覆われているため、タイヤ１の内部に生じた歪による力を被覆ゴム５１で効果的に吸収できるようになるので、ＲＦタグ５０に歪が生じ難いようになる。
また、ＲＦタグ構成体５０Ａの被覆ゴム５１として、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材としてのサイドゴム３２及びプライ端補強ゴム１３のゴムの弾性率よりも高い弾性率のゴム、特に、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも２５％伸長時の引張応力値で１０％以上高いゴムを用いたことによって、被覆ゴム５１と各隣接部材との間に剛性段差が生じ、被覆ゴム５１と各隣接部材との間の境界面に集中して歪が緩和されるので、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難いタイヤ１を得ることができる。
さらに、タイヤ１に内蔵されたＲＦタグ５０のタイヤ幅方向間の中心５１ａを通る幅方向中心線５１Ｃを境とした被覆ゴム５１のタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積Ｓ１とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積Ｓ２とを異ならせた構成としたことで、被覆ゴム５１のタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積とを同じ構成とした場合と比べて、成型時のクリス（タイヤの外周面からタイヤの内部に向かって形成されてクラックを誘因させる細く薄い亀裂）の発生を抑制できるようになる。
特に、被覆ゴム５１のタイヤ幅方向両側に位置する隣接部材のうちゴム硬度が低い方の隣接部材と被覆ゴムの体積の小さい部分とを隣接させるようにすれば、体積が小さくてゴムが追従しやすい被覆ゴム５１の体積の小さい部分にゴム硬度が低い方の隣接部材が接しやすくなるので、成型時のクリスの発生率をより減少させることが可能となる。例えば、体積の小さいタイヤ幅方向外側部分５１Ｂとゴム硬度が低い方の隣接部材であるサイドゴム３２とが接しやすくなるので、成型時のクリス発生率が減少する。
また、被覆ゴム５１のタイヤ径方向に延長する延長方向の両端部５１ｔ；５１ｔを先細り形状に形成したため、タイヤ成型時のクリス発生を抑制できる。
さらに、カーカスプライ４のコードを金属コードとすることで、カーカスプライ４に埋設された金属コードをＲＦタグ５０のアンテナとして利用できるようになり、ＲＦタグ５０の通信性能を向上できる。

また、タイヤ１の走行時の歪は、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向外側の領域で比較的大きく、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向内側の領域で小さい。
実施形態１のタイヤ１によれば、ＲＦタグ５０が、タイヤ最大幅位置Ｗよりもビード部３５側に配置されているので、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難くなる。
さらに、実施形態１のタイヤによれば、ＲＦタグ５０が、ビード部３５を補強するスティフナー１０、特に、硬度が高いゴムにより形成された硬スティフナー部１１と接しないように配置されたので、スティフナー１０からの力を受けにくくなり、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難くなる。

尚、「リムフランジ離反点」とは、空気入りタイヤがリム２０に組み付けられた状態において、タイヤ１がリム２０のリムフランジ１８と接する最もタイヤ径方向外側の点である。
タイヤ１がリム２０に組み付けられた状態とは、タイヤ１が規格に規定された正規リムに、規格に規定された最大荷重に対応する空気圧で組み付けられた状態を意味する。
また、「タイヤ最大幅位置」とは、タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、荷重を加えない無負荷状態における、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいう。
「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。
「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

実施形態１の構成の効果を実証するために行った実験結果を図４に示す。
実験では、サイドゴム３２の弾性率が０．６３Ｍｐａ（Ｍ２５）、プライ端補強ゴム（ハットゴム）の弾性率が１．４３Ｍｐａ（Ｍ２５）という条件で、図４の実施例１〜４及び比較例１〜４に示すように異なる弾性率の被覆ゴムで覆われたＲＦタグを内蔵した各タイヤを用意した。そして、各タイヤを実用条件に合わせるため試験前に事前に劣化させた後、ドラムに、試験空気圧：８００ｋＰａ、リムサイズ：８、２５×２２、５の条件にてリム組した各タイヤに対して、荷重条件：３３００ｋｇ、ドラム速度：６０ｋｍ／ｈにて耐久ドラム試験を行い、７．５万ｋｍ走行後及び１５万ｋｍ走行後において、各タイヤでのＲＦタグ起点故障の発生の有無を確認することで、弾性率の違いによるＲＦタグ起点故障の発生の有無を検証した。
尚、被覆ゴム対比サイドゴムは、Ｉｎｄｅｘ＝１００が、被覆ゴムの弾性率（Ｍ２５）とサイドゴムの弾性率（Ｍ２５）とが同じであることを示す。即ち、Ｉｎｄｅｘ＝（被覆ゴムの弾性率（Ｍ２５）／サイドゴムの弾性率（Ｍ２５））×１００である。また、被覆ゴム対比ハットゴムは、Ｉｎｄｅｘ＝１００が、被覆ゴムの弾性率（Ｍ２５）とハットゴムの弾性率（Ｍ２５）とが同じであることを示す。即ち、Ｉｎｄｅｘ＝（被覆ゴムの弾性率（Ｍ２５）／ハットゴムの弾性率（Ｍ２５））×１００である。
図４の結果からわかることは、比較例１〜４のように、被覆ゴム対比サイドゴムのＩｎｄｅｘ又は被覆ゴム対比ハットゴムのＩｎｄｅｘの少なくとも一方のＩｎｄｅｘが１００未満の場合は、７．５万ｋｍ走行後、１５万ｋｍ走行後のいずれにおいてもタイヤ内においてＲＦタグ起点故障が有ったのに対して、実施例１；２；４のように、被覆ゴム対比サイドゴムのＩｎｄｅｘ又は被覆ゴム対比ハットゴムのＩｎｄｅｘの両方が１１０以上の場合（即ち、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも１０％以上高い場合）には、ＲＦタグ起点故障が無いという結果が得られた。
尚、実施例３のように、被覆ゴム対比サイドゴムのＩｎｄｅｘ又は被覆ゴム対比ハットゴムのＩｎｄｅｘの少なくとも一方のＩｎｄｅｘが１００以上１１０未満の場合は、７．５万ｋｍ走行後においてはＲＦタグ起点故障が無かったが、１５万ｋｍ走行後においてはＲＦタグ起点故障が有った。
このことから、ＲＦタグ起点故障が生じるか否かの臨界点は、被覆ゴム対比隣接部材のＩｎｄｅｘが１１０であることが判明した。即ち、ＲＦタグ起点故障が生じるか否かの臨界点は、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも１０％高いか否かであることがわかった。

実施形態２
ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１の弾性率を、被覆ゴム５１と接触しているＲＦタグ５０の構成材料のうち最も弾性率が大きい材料の弾性率よりも小さくした。例えば、ＲＦタグ５０のプレートをＲＦタグ５０の構成材料のうち最も弾性率が大きい材料で形成するとともに、被覆ゴム５１として、ＲＦタグ５０のプレートよりも小さい弾性率のゴムを用いるようにすれば、被覆ゴム５１と隣接する隣接部材と被覆ゴム５１との間の剛性段差が過大になることを防止できるとともに、被覆ゴムからＲＦタグに歪が伝達されにくくなるので、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難くなるＲＦタグ内蔵タイヤ１を得ることができる。

実施形態３
ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１のタイヤ径方向の長さを、被覆ゴム５１と隣接する隣接部材のタイヤ径方向の長さよりも短くし、剛性の大きい被覆ゴム５１を剛性の小さい隣接部材よりも小さくしたことで、隣接部材からＲＦタグ５０に歪が伝達されにくくなり、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難いようになる。
そして、被覆ゴム５１のタイヤ径方向に延長する延長方向の両端が、タイヤ１内の他部材の部材端より５ｍｍ以上離れた構成としたことで、ＲＦタグ５０が、タイヤ１内の他部材の部材端やリム２０からの突き上げ等の無い、ビード部３５側で最も歪が小さい領域に配置されることになり、ＲＦタグ５０に歪が生じ難いようになる。

実施形態４
また、ＲＦタグ５０のタイヤ幅方向間の中心５１ａを通る幅方向中心線５１Ｃを境とした被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積Ｓ１とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積Ｓ２との体積比Ｓ＝Ｓ２／Ｓ１を、Ｓ＜０．７５としたので、タイヤ成型時のクリス発生を防止できる。また、図３に示すように、被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａを大きい体積Ｓ１とするとともに、タイヤ幅方向外側部分５１Ｂを小さい体積Ｓ２として、体積が小さくてゴムが追従しやすい被覆ゴム５１の体積の小さいタイヤ幅方向外側部分５１Ｂにゴム硬度が低い方の隣接部材であるサイドゴム３２が接しやすくなるように構成したので、成型時のクリス発生率が減少する。

実施形態１乃至実施形態４の構成の効果を実証するために行った実験結果を図５に示す。
図５から明らかなように、ビードコア２の中心から軟スティフナー部１２のタイヤ径方向外側端までの距離をＬとした際のＲＦタグ５０の位置が０．４２Ｌ、１．０６Ｌ（実施形態１の条件）で、かつ、被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積Ｓ１とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積Ｓ２との体積比Ｓ＝Ｓ２／Ｓ１が０．６８、０．７３（実施形態４の条件）という条件において、クリスが発生せず、かつ、タイビード耐久試験にてＲＦタグ５０起点故障が発生しないＲＦタグ５０を内蔵したタイヤ１が得られることがわかった。
また、当該実験において、図５に示した条件以外は、実施形態１乃至実施形態３の条件を満たした構成とした。

実施形態５
ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１の弾性率を、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のうちの少なくとも一方の隣接部材のゴムの弾性率よりも１．５倍以上高くする。好ましくは、ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１として、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のうちの少なくとも一方の隣接部材のゴムよりも弾性率が１．５倍〜２．５倍程度のゴムを用いるようにすることで、被覆ゴム５１と少なくとも一方の隣接部材との間に剛性段差が生じ、歪が被覆ゴム５１と少なくとも一方の隣接部材との間の境界面に集中して歪がより緩和されるため、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難いタイヤ１を得ることができる。例えば、被覆ゴム５１として、弾性率がサイドゴム３２のゴムの弾性率の１．５倍〜２．５倍程度のゴムを用いることで、被覆ゴム５１とサイドゴム３２との間に剛性段差が生じ、歪が被覆ゴム５１とサイドゴム３２との間の境界面に集中して歪がより緩和され、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難いタイヤ１を得ることができる。

尚、上述した各実施形態においては、タイヤ幅方向外側には比較的硬度の低いゴムにより形成されたサイドゴム３２を備え、タイヤ幅方向内側（タイヤ内腔Ｈ側）には比較的硬度の低いゴムにより形成された軟スティフナー部１２を備えているので、これら比較的硬度の低いゴムがタイヤ１に生じた歪による力を吸収してくれるため、ＲＦタグ５０に力が伝達されにくくなり、ＲＦタグ５０に歪がより生じ難いようになる。

また、各実施形態では、硬スティフナー部１１と軟スティフナー部１２とを備えたスティフナー１０を用い、ＲＦタグ構成体５０Ａとスティフナー１０とを接触させないように構成しているので、タイヤ１に生じた歪による力がＲＦタグ５０に伝達されにくくなり、ＲＦタグ５０に歪が生じ難いようになる。

また、実施形態４では、被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａを大きい体積Ｓ１とするとともに、タイヤ幅方向外側部分５１Ｂを小さい体積Ｓ２とした例を示したが、被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａを小さい体積とするとともに、タイヤ幅方向外側部分５１Ｂを大きい体積Ｓ２とした被覆ゴム５１を用いてもよい。

１タイヤ、１３プライ端補強ゴム（隣接部材）、３２サイドゴム（隣接部材）、
５０ＲＦタグ、５０ＡＲＦタグ構成体、５１被覆ゴム。

Claims

ＲＦタグが被覆ゴムで覆われて構成されたＲＦタグ構成体を内蔵したタイヤであって、
ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも高いことを特徴とするタイヤ。
ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも１０％以上高いことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、被覆ゴムと接触しているＲＦタグの構成材料のうち最も弾性率が大きい材料の弾性率よりも小さいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
ＲＦタグを覆う被覆ゴムのタイヤ径方向の長さが、隣接部材のタイヤ径方向の長さよりも短いことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のタイヤ。
ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のうちの少なくとも一方の隣接部材のゴムの弾性率よりも１．５倍以上高いことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のタイヤ。