JP2016031115A - トラクターの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキの操作のみで停止と発進を行うトラクタにおいて、停止と発進の動力伝達を行う油圧クラッチに作用する遠心力による作動圧の影響を無くする。【解決手段】エンジン５から走行装置への動力伝動経路に動力伝動を断続するメインクラッチ４８を設け、ブレーキペダルの踏み込み停止操作で、メインクラッチ４８の作動圧をメインクラッチ４８に至る適宜軸の回転センサの検出する回転数に基づいて機体が走行しない程度の停止圧に変更制御し、ブレーキペダルの踏み込み解除操作に伴ってメインクラッチ４８の作動圧を復帰させる構成とし、メインクラッチ４８の回転により発生する遠心力の影響によるクラッチピストンの推力を推定して、供給する作動油の油圧圧力を補正してメインクラッチ４８の非接続状態から接続状態までの油圧圧力を変更することを特徴とするトラクターの制御装置。【選択図】図２

Description

本発明は、農業機械であるトラクターに関し、特にトラクターにおける制御装置に関する。

トラクターは、エンジンの動力を前輪と後輪等で構成した走行装置に伝動する動力伝動装置に、クラッチと変速装置を設けている。また、機体の操縦操作部にはアクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダルを設けている。そして、走行停止の際には、ブレーキペダルを踏んでブレーキを効かせた後にクラッチペダルを踏んでクラッチを切り走行装置への動力伝動を切る操作を行うのが普通である。しかしながら、耕耘作業等の作業走行中には一時停止を行うことが頻繁にあり、その際にブレーキペダルとクラッチペダルとを踏み込む操作を行うのが面倒であるので、ブレーキペダルの踏み操作だけで自動的にクラッチを切って機体を停止させ、ブレーキペダルを開放して停止を解除するだけで自動的にクラッチを入り状態にして走行開始が行えるようにすることが行われる。

例えば、特開２０１２−１１６３０１号公報に記載の作業車両の制動制御装置では、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴って動力伝動装置の動力伝動クラッチを自動で切作動させて機体を停車させる技術が開示されている。

特開２０１２−１１６３０１号公報

前記の作業車両の制動制御装置では、ブレーキペダルの踏み込みに伴って動力伝動クラッチである油圧多板クラッチの切り動作が自動的に行われる際に、油圧多板クラッチの供給油圧力をゼロにしていたので、次に機体を発進させるときに供給油圧力をゼロから通常のクラッチ作動圧力まで立ち上げなければならず、走行開始までに時間を要して発進タイミングが遅れるという問題点が有る。

そのために、作業走行時にブレーキペダルを踏み込むと油圧多板クラッチを動力を伝動しない程度の半クラッチ状態に保持して、再発進時の昇圧を速やかに行って素早く発進できるようにすることが考えられる。しかし、エンジンの回転状態や直前の走行状態によって油圧多板クラッチの入力軸の回転速度が変わると、油圧多板クラッチに作用する油圧オイルの作動圧を半クラッチ状態になる圧に保持しても、油圧多板クラッチに作用する油圧オイルに遠心力が働いて作動圧が上昇して油圧多板クラッチが繋がり、機体を移動する駆動力が働く。

そこで、本発明では、ブレーキの操作のみで停止と発進を行うトラクターの制御装置において、油圧クラッチに作用する遠心力による作動圧の変動の影響を無くしてスムーズに停止と発進が行えるようにすることを課題とする。

上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、エンジン（５）から走行装置（２００）への動力伝動経路に動力伝動を断続するメインクラッチ（４８）を設け、ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み停止操作で、メインクラッチ（４８）の作動圧をメインクラッチ（４８）に至る適宜軸の回転センサの検出する回転数に基づいて機体が走行しない程度の停止圧に変更制御し、ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み解除操作に伴ってメインクラッチ（４８）の作動圧を復帰させる構成とし、該メインクラッチ（４８）の回転により発生する遠心力の影響によるクラッチピストン（１３７）の推力を推定して、供給する作動油の油圧圧力を補正してメインクラッチ（４８）の非接続状態から接続状態までの油圧圧力を変更することを特徴とするトラクターの制御装置とする。

請求項２に記載の発明は、前記メインクラッチ（４８）に至る適宜軸の回転センサをメインクラッチ（４８）のクラッチ軸（１４１）の回転を検出するクラッチ軸回転センサ（１４０）としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクターの制御装置とする。

請求項３に記載の発明は、前記メインクラッチ（４８）に至る適宜軸の回転センサをエンジン（５）の出力軸の回転を検出するエンジン回転数センサ（５ａ）として減速比から算出することを特徴とする請求項１に記載のトラクターの制御装置とする。

請求項４に記載の発明は、作業走行中のみ前記ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み停止操作で、メインクラッチ（４８）の作動圧を制御したことを特徴とする請求項１又は請求項２又は請求項３に記載のトラクターの制御装置とする。

請求項１に記載の発明で、ブレーキペダル１９Ｌ，１９Ｒを踏む込み操作すると、メインクラッチ４８の供給油圧力をゼロにすることなく所定の停止圧にするので、走行を開始する場合に、メインクラッチ４８の供給油圧力が所定の停止圧から速やかにクラッチ入りの圧に復帰してスムーズな発進ができる。そして、停止時のメインクラッチ４８には、メインクラッチ４８に至る適宜軸の回転センサが検出する回転数に基づいて修正した停止圧が作用して、機体の停止を持続するので、迅速な停止と発進を繰り返すことが出来る。そして、メインクラッチ４８に作用する遠心力による作動圧の変動の影響を無くすることができるので、スムーズな発進と停止が可能となる。

請求項２に記載の発明で、メインクラッチ４８の作動オイルに遠心力を与えるクラッチ軸１４１の回転を直接クラッチ軸回転センサ１４０で検出することで、停止圧を正確に制御できる。

請求項３に記載の発明で、格別に回転センサを設けることなく、通常設けられているエンジン回転数センサ５ａを利用して、メインクラッチ４８の停止圧を制御出来る。
請求項４に記載の発明で、作業走行中にのみメインクラッチ４８を半クラッチ状態で停止するので、路上走行時にエンジンをかけたままでブレーキペダル１９Ｌ，１９Ｒを踏んで停止した場合には、メインクラッチ４８を半クラッチにしないので、メインクラッチ４８の作動オイルが加熱しない。

（ａ）本発明の実施例として示すトラクターの全体側面図である。（ｂ）ブレーキペダルとアクセルペダル部分の平面図である。 エンジンから前後輪及びＰＴＯ軸への動力伝動線図である。 ミッションケースの断面展開図である。 ミッションケースの正断面図である。 ミッションケースの断面斜視図である。 フロントパネルの正面図である。 ステアリングハンドルの左側部斜視図である。 自動制御ブロック図である。 クラッチ保持圧の制御フローチャート図である。 ノークラッチブレーキの制御フローチャート図である。 ブレーキ時の変速段制御フローチャート図である。 ノークラッチブレーキ解除時の制御フローチャート図である。 前後進クラッチ作動油圧の全圧復帰のグラフである。 メインクラッチの構成断面図である。 油圧正逆クラッチの作動時の遠心力による補正値αとエンジン回転数の関係を示す図である。 ブレーキペダルの拡大側面図である。 ブレーキペダルの踏込み量とセンサ出力電圧の関係図である。 ブレーキペダルの踏込み量とクラッチ圧力の関係図である。 第一実施例のブレーキペダル開放時のクラッチ作動圧の変化を示す図である。 第二実施例のブレーキペダル開放時のクラッチ作動圧の変化を示す図である。 第三実施例のブレーキペダル開放時のクラッチ作動圧の変化を示す図である。

作業車両の一例としてトラクターにおける実施例を以下に説明する。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。

トラクター１は、図１に示す如く、機体の前後部に前輪２，２と後輪３，３からなる走行装置２００を備え、機体の前部に搭載したエンジン５のエンジン出力軸２０の回転をミッションケース８内の変速装置によって適宜減速して、走行装置２００に伝えるように構成している。走行装置２００の後輪３，３は、クローラ構成にしてもよい。

機体中央でのハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が設けられ、その後方にはシート９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方左側には、機体の進行方向を前進方向と後進方向に切り換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側にシフトすると機体は前進し、後側へシフトすると後進する構成である。前後進レバー１０は、ステアリングハンドル７を把持したまま指先で操作できる構成としている。

このため、図７に示す如く、ハンドルポスト６から突出した前後進レバー１０の突出部１０ａは、屈折部１０ｂを有して上方へ向かい把持部１０ｃを有している。このため、把持部１０ｃ部分は、ステアリングハンドル７を把持したまま指先で操作できる。前後進レバー１０を少し引き上げて前方へ移動させると前進位置となり、前後進レバー１０を少し引き上げて後方へ移動させると後進位置となる。

また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル１８と、左右の後輪３，３のそれぞれに設けるブレーキ１３５を作動させる左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒが設けられている。

図１ｂに示す如く、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒを一体的に連結するブレーキ連結杆９４を設け、このブレーキ連結杆９４で連結した状態で左ブレーキペダル１９Ｌか右ブレーキペダル１９Ｒのどちらかを踏み込むとトラクター１の走行が停止するが、その停止制御については後述する。

ブレーキ連結杆９４を非連結の状態にすると、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒは独立して使用可能となり、圃場内での旋回時に旋回内側のブレーキペダルを踏み込み操作することで、旋回半径を小さくして旋回できる人為のブレーキターンとなる。

ハンドルポスト６を挟んで左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒの反対側には、クラッチペダル１００２を設けている。
ハンドルポスト６上部のステアリングハンドル７の前側に図６に示すフロントメータパネル１６が設けられており、このフロントメータパネル１６の中央部に液晶表示部１０００１を設けている。液晶表示部１００１の左側にタコメータ１３６を設け、液晶表示部１００１の右側に表示灯パネル１４５を設けている。

エンジン回転数がタコメータ１３６に表示され、表示灯パネル１４５にノークラ表示灯１４６と低圧警告灯１４７を設けている。図７の如く、ハンドルポスト６の左下部にノークラッチスイッチ１２６を設けている。このノークラッチスイッチ１２６の右側には表示切換スイッチ１０００を設けており、この表示切換スイッチ１０００を押し操作する毎に、前記液晶表示部１００１に表示される内容が切り換わる構成としている。

また、一速から八速まで変速する主変速レバー１４はシート９の左前側部にあり、超低速、低速、中速、高速の四段及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー１５はその後方にあり、さらにその右側に四段に変速するＰＴＯ変速レバー１２を設けている。

トラクター１の機体後部には、ロータリ作業機１７を装着して、ミッションケース８から後方へ突出するＰＴＯ出力軸１１１で駆動するようにしている。
図２は、フロントケース８Ｆとリアケース８Ｒを一体に組み付けたミッションケース８内の変速装置の動力伝動機構を示す伝動線図で、エンジン５から前輪２と後輪３及びロータリ作業機１７へのＰＴＯ出力軸１１１への変速伝動機構を説明する。

エンジン５のエンジン出力軸２０の回転がミッションケース８内の入力軸２１に伝動される。この入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２と第二入力ギヤ２３がそれぞれ第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６と第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７及び第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０と第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合って回転を伝動している。

そして、第一高・低クラッチ２４を第一低速ギヤ２６側に繋ぐと第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高速ギヤ３０側に繋ぐと第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動され、第二高・低クラッチ２５を第二低速ギヤ２７側に繋ぐと第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高速ギヤ３１側に繋ぐと第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。

第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９に伝動することになる。

また、図４に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、潤滑オイルに浸かり、その第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９が潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。

また、図３に示す如く、第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９をミッションケース８に支持する前仕切壁１８１に形成した肉盛部１８１ａにケースの左右開口部側からドリルで加工した給油孔８ｂを設けて、この給油孔８ｂから第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の軸に給油している。

また、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、ミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で、左右に配置している。
図２に示す第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って増速して伝動される。

ここまでの変速伝動で、低速伝動軸３４が低速で二段に、高速伝動軸３２が高速で二段にそれぞれ変速されることで、計四段に変速されることになる。
低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６に伝動され、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロギヤ大４４と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合って伝動する。

第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第一シンクロギヤ大４４及び第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と第二シンクロ大ギヤ３８は、全く同一のギヤで、低速伝動軸３４が低速回転し高速伝動軸３２が高速回転しているので、第一シンクロチェンジ４２を切換えると低速でさらに二段に変速され、第二シンクロチェンジ３６を切換えると高速でさらに二段に変速される。すなわち、第一入力軸２１の回転が第一伝動軸３９で低速四段と高速四段に変速されることになる。

第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６はシフタステーとシフタをサブ組付けしてミッションケース８内に収められ、その変速操作部のケース開口部がケースの左右側面に設けられ、ミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられる。

ここまでの主変速部１５０で、操縦者が操作する主変速レバー１４の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第一・第二シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速四段と高速四段まで変速八段変速される。

また、ミッションケース８内で、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５が左右に配置され、その下側に第一シンクロチェンジ４２を装着する低速伝動軸３４と第二シンクロチェンジ３６を装着する高速伝動軸３２が左右に配置されることで、ミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成に出来る。

さらに、第一伝動軸３９は第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。この第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６と第八ギヤ４７が固着され、油圧多板の前後進クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が前後進クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。

前後進クラッチ４８は、エンジン５から走行装置２００へ動力を伝動するメインクラッチとして機能し、図１４で、前後進クラッチ４８の前進クラッチシリンダ４８Ｆを接続して正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態前進で前後進クラッチ４８のクラッチ軸１４１に連結の副変速軸５３に伝動され、前後進クラッチ４８の後進クラッチシリンダ４８Ｒを接続して逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態後進でクラッチ軸１４１から副変速軸５３に伝動される。正転と逆転では減速比が異なり、逆転の方が低速になる。前後進レバー１０を前進位置にすると、前進クラッチシリンダ４８Ｆが接続され、前後進レバー１０を後進位置にすると、後進クラッチシリンダ４８Ｒが接続される。

そして、前進クラッチシリンダ４８Ｆと後進クラッチシリンダ４８Ｒの油圧をバランスすると、正転も逆転もしない停止状態となる。
クラッチ軸１４１の回転は、後述する副変速軸５３の第九ギヤ５４の回転を検出するクラッチ軸回転センサ１４０で検出する。

また、前後進クラッチ４８のクラッチ軸１４１をミッションケース８に支持する後仕切壁１８２に形成した肉盛部１８２ａにケースのケース外側からドリルで加工した給油孔１８２ｂを設けて、この給油孔１８２ｂから前後進クラッチ４８のクラッチ軸１４１に給油している。

なお、前輪増速クラッチ７９やＰＴＯメインクラッチ９７への給油孔もミッションケース８の内側に設けた肉盛り部に形成している。
次に、副変速部１５４を説明する。

副変速軸５３には第九ギヤ５４と第十ギヤ５５が固着され、それぞれ第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６と第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。従って、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側に繋ぐと第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐと第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。

副変速軸５３の第九ギヤ５４は、クラッチ軸回転センサ１４０で回転数を検出される。
さらに、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側には第十一ギヤ５７を固着して、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。そして、第四シンクロ小ギヤ６９側には第十五ギヤ７０を固着し、この第十五ギヤ７０が第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って第二筒軸１１４に固着の第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動している。第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４を固着している。

従って、第三シンクロチェンジ５８を中立にすると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、第三シンクロ小ギヤ５９側に固着の第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。

この状態で、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５と第十八ギヤ７６と第四シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第十六ギヤ７４が超低速となる。

なお、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側或いは第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐ場合には、第四シンクロチェンジ７１を中立にしておく。
従って、主変速部１５０変速された副変速軸５３の低速四段と高速四段が、副変速部１５４で四段に変速されることで、低速十六段と高速十六段に変速合計３２段されることになる。これにより、前記前後進クラッチ４８を切り換えることで、前進３２段、後進３２段変速となる。

さらに、第十六ギヤ７４は前記第５伝動軸６０に固着の第十二ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第一ベベルギヤ６２がリアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６と第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪３を駆動する。左右の後輪出力軸６８には右ブレーキペダル１９Ｒと左ブレーキペダル１９Ｌでそれぞれ作動するブレーキ１３５を設けている。

また、第５伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着の第二十二ギヤ１１８と第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動して、前記第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。

この第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動し、第三前輪駆動軸８５と第四前輪駆動軸８６と前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着の第一前ベベルギヤ８８が前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っていて、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０から第一前ベベルギヤ組９１と前縦軸１１６と第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転して前輪２を駆動する。

前輪増速クラッチ７９の増速クラッチ７９ｂを接続すると、第一増速クラッチギヤ８２、第一増速ギヤ８３、第一増速ギヤ８３、第二増速クラッチギヤ８０、第二前輪駆動軸８４と伝動されていき、この流れは後輪に対して前輪を増速する伝動となる。前輪増速クラッチ７９の４ＷＤクラッチ７９ａを接続すると、第一増速クラッチギヤ８２の回転は、第二前輪駆動軸８４と伝動される。この流れは前輪を後輪と同じ速度にする４ＷＤ駆動となる。前記増速クラッチ７９ｂと４ＷＤクラッチ７９ａのいずれも接続しない場合は、後輪駆動のみの２ＷＤ走行となる。

副変速部１５４が副変速レバー１５の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１を制御して変速される。
また、第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８を装着した第５伝動軸６０の下側に配置されており、ミッションケース８の長さを短く出来る。第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１については、副変速レバー１５とリンク機構等で接続してメカチェンジに構成してもよい。

次に、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路を説明する。
前記第二入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせて、ＰＴＯメインクラッチ９７で動力の断続を行うようにしている。このＰＴＯメインクラッチ９７は、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の下側に位置して、ミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却・潤滑される。

ＰＴＯメインクラッチ９７を装着した第一ＰＴＯ軸９５には、次の如く、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。
第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００と第五シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第二ＰＴＯ軸１０４に第二十ギヤ１０２と第二十三ギヤ１５２をと第二十一ギヤ１０３と第二十四ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。

第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第三ＰＴＯ軸１０７が二速になり、第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二ＰＴＯギヤ９９に係合すると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって四速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動して一速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動して三速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。

また、図５に示す如く、第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１は、前記第一高・低クラッチ２４及び第二高・低クラッチ２５と第一シンクロチェンジ４２及び第二シンクロチェンジ３６の間で、下側に配置している。

第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０さらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。

図４に示す如く、ミッションケース８の左右中央に入力軸２１と第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５、高速伝動軸３２と低速伝動軸３４及び第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３が左右対称位置に配置している。

また、第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３と第四前輪駆動軸８６は、ミッションケース８の内部下方位置で正面視略二等辺三角形の配置となっている。
図１４に正転クラッチギヤ４９と逆転クラッチギヤ５０の切替を行う正逆クラッチ４８の断面構成図を示す。

正逆クラッチ４８の前後一対のシリンダ４８Ｆ、４８Ｒ内には流入する作動油（オイル）によりそれぞれ作動するピストン１３７Ｆ、１３７Ｒと該ピストン１３７Ｆ、１３７Ｒの作動で互いに接触する複数組の摩擦板からなる前後進切替クラッチパック１３９、１３９がそれぞれ設けられている。

クラッチペダル１００２の非操作時（クラッチペダル１００２の踏み込み操作をしていない時）には前進と後進用のいずれかのシリンダ４８Ｆ、４８Ｒ内にオイルが流入してピストン１３７Ｆ又は１３７Ｒが作動状態であり、前後進切替クラッチパック１３９、１３９が接続状態となり、エンジン動力がミッションケース８内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。また各シリンダ４８Ｆ、４８Ｒ内にはリターンスプリング（圧縮スプリング）１３８Ｆ、１３８Ｒが設けられており、該リターンスプリング１３８Ｆ、１３８Ｒはそれぞれ前進、後進クラッチパック１３９、１３９の接続状態を解除する側に付勢される。したがってクラッチペダル１００２を操作すると（足踏み式ペダル１００２の踏み込み操作をすると）とシリンダ４８Ｆ又は４８Ｒ内のオイルが流出して、リターンスプリング１３７Ｆ又は１３７Ｒの付勢力でピストン１３７Ｆ又は１３７Ｒが戻し方向に移動し、該前進又は後進用のクラッチパック１３９の接続状態が解除される。

上記構成の前後進切替クラッチパック１３９では、クラッチ軸１４１の回転より発生する遠心力によりピストン１３７Ｆ又は１３７Ｒ内のオイルがピストン１３７Ｆ又は１３７Ｒに推力を与える。これにより油圧押し付け圧力で発生する副変速軸５３のトルクに遠心力による推力が加算された力で動力伝達トルクが発生する。

前記遠心力は次の式で求めることができる。
まず、クラッチシリンダ４８Ｆ又は４８Ｒ内のオイルが、前進側クラッチパック１３９又は後進側クラッチパック１３９と完全に一体となって回転している場合の副変速軸５３の径方向の圧力Ｐは、下記の式で表される（強制渦の式）。そして圧力Ｐの副変速軸５３の径方向の分布は図１４に示す通りであり、半径方向外側ほど圧力Ｐの値が大きくなっている。

Ｐ=Ｐ０＋１／２ρｒ２ω２ （１）
ここで、Ｐ０：軸心圧力（Ｐａ）、ρ：密度（ｋｇ／ｍ３ ）、ｒ：軸心からの距離（ｍ）、ω：クラッチ角速度（ｒａｄ／ｓ）である。

従って、ピストン１３７Ｆ又は１３７Ｒの推力は（１）式を半径方向に面積分することで次式（２）、（３）得られる。

ここで、Ｆ：ピストン推力（Ｎ）、Ａ：ピストン面積（ｍ２ ）、φ1：ピストン内径（ｍ）、φ２：ピストン外径（ｍ）である。

式（３）の第１項はソレノイド８６Ｆ又は８６Ｒで作動する図示しない油圧バルブの制御圧によるピストン１３７Ｆ又は１３７Ｒの推力、第２項はシリンダ４８Ｆ又は４８Ｒ内のオイルの遠心力による推力を表す。

式（３）より、前記油圧バルブによる圧力がゼロであっても、前進側クラッチパック１３９又は後進側のクラッチパック１３９が回転していれば、推力は発生しているため、リターンスプリング１３７Ｆ又は１３７Ｒのセット荷重は遠心力による推力より大きくなければならない。

また、この推力は圧力センサでは測定できないが、クラッチ軸１４１の回転数により決まるため、エンジン回転数（図８に示すエンジン回転数センサ５ａで検出する）より減速比で算出して、それに応じた制御を行うことが可能となる。また、メインクラッチ４８に至る適宜軸に設ける回転センサの検出する回転数でクラッチ軸１４１との減速比を考慮して制御することも可能である。

そこで、本実施例ではブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌの踏込み操作と連動して入り切りする正逆クラッチ４８のクラッチパック１３９に関して、エンジン回転数（又はクラッチ軸１４１の回転数）に応じて前進側クラッチパック１３９又は後進側のクラッチパック１３９に付与する圧力を補正する構成とした。

図１５にはエンジン回転数と前記補正圧力αとの関係を示すが、アイドリング状態では補正圧力αは最大値とし、エンジン回転が定格値（例えば、２２００ｒｐｍ）に至る間では順次小さくしていき、エンジン回転が定格値（例えば、２２００ｒｐｍ）では補正圧力αはゼロとする。エンジン回転数が低いほどピストン１３７Ｆ、１３７Ｒの推力が小さく、遠心力も小さいので補正圧力αを大きくする必要がある。

また、クラッチピストン１３７Ｆ、１３７Ｒの断面積とエンジン回転数の積に応じてピストン推力が得られるので、正逆クラッチ４８のピストン１３７Ｆ、１３７Ｒの構成が決まれば、事前に演算で求めたピストン推力をエンジン回転数に応じた前記補正圧力αで補正した値をデータとして走行系ＥＣＵ１２０のメモリーに保存しておいて、ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌの踏込み時、エンジン回転数に応じ保存データを読み出して前進側クラッチパック１３９又は後進側クラッチパック１３９を作動させる構成としてもよい。このときエンジン回転数と対象となるクラッチ軸１４１までの減速比で演算されるクラッチ軸１４１の回転数で補正圧力α又は入力軸２の推力（トルク）が算出できる。

また、エンジン回転数に代えてクラッチ軸回転センサ１４０で検出する回転数に基づき前記補正圧力α又は副変速軸５３の推力（トルク）を算出しても良い。
このように、エンジンの回転またはクラッチ軸１４１の回転より発生する前記式（３）に示す遠心力によりクラッチシリンダ４８Ｆ、４８Ｒ内のオイルがピストン１３７Ｆ、１３７Ｒに推力を与え、これにより油圧押し付け圧力で発生する入力軸２のトルクに前記遠心力により推力が加算された力で前進側クラッチパック１３９又は後進側クラッチパック１３９に動力伝達トルクが発生するため、エンジン回転数またはクラッチ軸１４１の回転数、及びピストン１３７Ｆ、１３７Ｒへの供給圧力だけでは予定のクラッチ接続トルクが与えられない。そこで、エンジン回転数またはクラッチ軸１４１の回転数に応じて油圧押し付け圧力で発生するクラッチ軸１４１のトルクに上記遠心力による推力が加算された力でクラッチ操作すると、良好な操作フィーリングが得られる。

図１６は、右ブレーキペダル１９Ｒと左ブレーキペダル１９Ｌの側面図を示し、右ブレーキペダル１９Ｒと左ブレーキペダル１９はブレーキペダル支軸１８５に復帰付勢状態に枢支され、ブレーキ解放位置から遊びとブレーキスイッチＯＮ−ＯＦＦ切換り位置を経て踏込み位置まで回動する。ブレーキペダル支軸１８５にはポテンショメータ等の踏込み量センサ１８６が設けられている。

図１７は、前記踏込み量センサ１８６の電圧変化を示し、踏込み位置での電圧Ｖ１から解放位置での電圧Ｖ２まで比例的に増加する。
図１８は、正逆クラッチ４８の油圧変化を示し、右ブレーキペダル１９Ｒと左ブレーキペダル１９Ｌの解放位置圧力Ｐ２から踏み込むと踏込み位置圧力Ｐ１まで圧力が急激に低下し、解放時には圧力が比例的に増加する。

図１９から図２１は、前記の補正圧力を行う場合の供給油圧力変化も一定の補正を行ったままで比例的に変化することを示し、図１９の第一実施例では、踏込み位置圧力Ｐ１から解放位置圧力Ｐ２まで一定の比率で比例的に上昇するが、図２０の第二実施例に示す如く、踏込み位置圧力Ｐ１から中間圧力Ｐ３まで一定の比率で上昇し、その後解放位置圧力Ｐ２まで一気に上昇するようにしても良く、図２１の第三実施例に示す如く、踏込み位置圧力Ｐ１から中間圧力Ｐ３まで上昇比率を変化させ、その後解放位置圧力Ｐ２まで急激に上昇するようにしても良い。

図８は、ミッションケース８内の変速とクラッチ機構を制御する自動制御ブロック図で、走行系ＥＣＵ１２０への制御データの入力は、クラッチペダルセンサ１２１からのオン・オフ信号、車速センサ１２２の走行速度と、右ブレーキセンサ１２３Ｒのオン・オフ信号と、左ブレーキセンサ１２３Ｌのオン・オフ信号と、前後進切換スイッチ１２４の切換信号と、ブレーキ連結センサ１２５のオン・オフ信号とノークラッチスイッチ１２６のオン・オフ信号と、クラッチ軸回転センサ１４０の回転数と、エンジン回転数センサ５ａの出力軸回転数である。

走行系ＥＣＵ１２０からの制御出力は、前進ソレノイド１２７と後進ソレノイド１２８への作動信号と、ブレーキ比例ソレノイド１２９への作動信号と、右ブレーキソレノイド１３０Ｒと左ブレーキソレノイド１３０Ｌへの作動信号と、高速比例ソレノイド１３２と低速比例ソレノイド１３３への作動信号と前後進ピストン１３７Ｆ、１３７Ｒへの供給油圧を制御する前進クラッチ比例ソレノイド１４２と後進クラッチ比例ソレノイド１４３の作動信号である。

次に、制動制御について説明する。
前記の如く、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒは、それぞれを踏み込むことで踏み込んだ側のブレーキ１３５を作動させてその作動側へ旋回する。

そして、左ブレーキペダル１９Ｌと右ブレーキペダル１９Ｒをブレーキ連結杆９４で連結したことをブレーキ連結センサ１２５が検出し、ノークラッチスイッチ１２６をオンしたことを検出すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」となる。この状態で、表示灯パネル１４５のノークラ表示灯１４６が点灯する。また、ブレーキ連結センサ１２５が非連結状態のときは、ノークラ表示灯１４６が点滅して「ノークラッチブレーキ作動状態」が機能していないことを知らせる。「ノークラッチブレーキ作動状態」とは、クラッチペダルを踏まなくても機体の停止と発進ができるものである。

また、メインキースイッチを停止にしても、ノークラッチスイッチ１２６をオンの場合はオン状態と記憶しているので、再びメインキースイッチを入りにすると「ノークラッチブレーキ作動状態」となり、ノークラ表示灯１４６が点灯する。このとき、ブレーキ連結センサ１２５が非連結状態のときは、ノークラ表示灯１４６が点滅する。

走行中において、ノークラッチブレーキ作動状態で右ブレーキペダル１９Ｒか左ブレーキペダル１９Ｌを踏み込んで、即ち、左右のブレーキペダル１９Ｌ、１９Ｒが同時に踏み込まれると、右ブレーキセンサ１２３Ｒか左ブレーキセンサ１２３Ｌがブレーキペダルの踏み込み操作を検出する。前記前後進クラッチ４８の前進クラッチシリンダ４８Ｆまたは後進クラッチシリンダ４８Ｒの選択されている側のクラッチが低圧半クラッチ状態となる。この半クラッチ状態で左右のブレーキ１３５を作動させて機体を停止状態にする。ブレーキペダルを踏んだときに、表示灯パネル１４５の低圧警告灯１４７を点灯させる。右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌは、オン・オフ式のセンサである。

この低圧停止状態は長く続けると約２分油温が高くなるので、前記低圧警告灯１４７の点灯状態を点滅状態にして操縦者に知らせる。このときは、クラッチペダル１００２を踏み込み操作すると、又は、前後進レバー１０を中立位置にすると、前後進クラッチ４８の前進クラッチシリンダ４８Ｆまたは後進クラッチシリンダ４８Ｒの選択されている側のクラッチの低圧半クラッチ状態が解除されて、半クラッチ状態から完全な中立状態となる。このとき、ノークラ表示灯１４６は消灯する。

「ノークラッチブレーキ作動状態」で機体が停止中において、再び発進するためには、ブレーキペダルから足を離してブレーキを開放状態にすると、前記低圧半クラッチの状態で動力伝達されるので、レンスポンスが良くてスムーズに発進を開始する。その後、圧力が少しずつ昇圧されていき、規定時間後に完全にクラッチが接続される。早めに加速したいときには、アクセルペダル１８を踏んでエンジン回転数を上昇させることで、急加速ができる。

初期状態での発進時において、副変速が中立位置のときは、ノークラッチスイッチ１２６をオンしてブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌを踏み込み操作する。そして、クラッチペダル１００２を踏み込んで副変速レバー１５を変速操作する。主変速レバー１４も変速操作する。その後、前後進レバー１０を前進又は後進に操作する。そして、クラッチペダル１００２から足を離してクラッチペダル１００２を開放させる。この状態で「ノークラッチブレーキ作動状態」で機体が停止している状態となる。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、クラッチペダル１００２を踏み込み操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」は機能しなくなる構成としている。
「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌとクラッチペダル１００２の両方が踏み込み操作されているときにおいて、ノークラッチスイッチ１２６を押し操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」は解除されて機能しなくなる。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌとクラッチペダル１００２の両方が踏み込み操作されていないときにおいて、ノークラッチスイッチ１２６を押し操作すると、「ノークラッチブレーキ作動状態」は解除されて機能しなくなる。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌを踏み込んで停止していないときにおいて、ブレーキ連結センサ１２５が非連結状態になると、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能を一時中断する。

「ノークラッチブレーキ作動状態」において、ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌを踏み込んで停止しているときにおいて、ブレーキ連結センサ１２５が非連結状態になっても「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能は一時中断しない構成とする。その後、ブレーキペダルの踏み込み操作が開放されると、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能を一時中断する構成とする。ただし、ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌの踏み込み操作が開放されるときに、ブレーキ連結センサ１２５が再び連結されると、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能を一時中断にしない構成とする。

「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能を一時中断しているときにおいて、ノークラッチスイッチ１２６を押し操作しても、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能は維持する。

ノークラ表示灯１４６は、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能が入りで、ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌで停止していないときに点灯する。ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌで停止すると点滅する。また、「ノークラッチブレーキ作動状態」機能が切り、又は、一時中断しているときにおいては、消灯する。

低圧警告灯１４７は、「ノークラッチブレーキ作動状態」の機能が入りで、ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌで停止すると点滅する。ブレーキペダル１９Ｒ、１９Ｌでの停止状態が２分間以上継続すると、高速で点滅する。

ノークラッチブレーキ作動状態での前後進クラッチ４８の低圧停止圧力は、図９に示す如く、副変速レバー１５の変速位置を副変速センサ１３４で読み込んで、その変速位置に応じて変えている。すなわち、超低速と低速では１．５ｋｇ／ｃｍ2、中速では２．０ｋｇ／ｃｍ2、高速では２．３ｋｇ／ｃｍ2とし、前記の遠心力による補正圧力αを減算して、フィードバック制御を行う。低圧停止圧力は、外部通信機器等で変更可能にする。このクラッチ圧力のフィードバック制御は、制御出力後一定時間後から行う。

図１３には、この低圧保持状態を示している。Ｂ１は副変速レバー１５の変速位置が中速の場合の低圧保持を示している。Ｂ２は副変速レバー１５の変速位置が超低速と低速の場合の低圧保持を示している。Ｃは副変速レバー１５の変速位置が高速の場合の低圧保持を示している。このように、低圧で保持しているので、停止状態から走行状態への移行が速やかにできる。

このように、副変速が高速になるほど低圧保持圧力を高めにしているので、再び発進するときにスムーズに発進できる。
このフィードバック制御は、前後進クラッチ４８の前進側と後進側の両方に圧力センサが装着されている場合は、それぞれの圧力センサでフィードバック制御を行い、いずれか一方後進側に圧力センサがない場合は、いずれか他方前進側の圧力センサの最新値でフィードバック制御を行う構成としてもよい。これにより、廉価な構成となる。

ブレーキペダルを踏んだときに車速が所定速度以上３km/hを超えているときは、所定時間約１秒間は第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５を切りにすることで、エンジンからの動力を１秒間絶つことになるので、減速がスムーズに開始できる。そして、車速が３km/h以下になるまでは、１秒間に限らず第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の切りを維持する。

ブレーキペダルを踏んだときにおいて、主変速が５速以上の場合は、自動で４速にすることで、スムーズな減速と停止ができる。このとき、主変速レバー１４の位置は５速以上であるので、アクセルペダル１８を踏み込んでその指示値が１３５０rpm以上になると再び走行開始、１段ずつ元の変速位置主変速レバー１４の位置に増速して戻す構成とする。ただし、副変速の操作があると、増速は解除する。そして、主変速レバー１４の位置とミッション内の主変速の変速段の位置が一致すると、増速を解除して、その後は主変速レバー１４の変速による変速に移行する。また、主変速レバー１４の位置とミッション内の主変速の変速段の位置が一致するまでに主変速レバー１４が操作されると、その変速位置になるように、ミッション内の主変速の変速段を切り換えるが、一段ずつ増減速してもよく、一気に変速してもよい。このときは、主変速の油圧クラッチの接続を緩慢にして変速ショックを防止する。

ノークラッチブレーキ作動状態で、ブレーキペダルを踏んで停車しているときにおいて、ブレーキペダルから足を離した後の前後進クラッチ４８昇圧は、副変速の位置で昇圧カーブを異ならせる構成とする（図１３）。このとき、アクセルペダルの操作があると、別の昇圧カーブで昇圧する構成とする。そして、ブレーキペダルから足を離したときの昇圧カーブとアクセルペダル１８を踏み込み操作したときの昇圧カーブを比較して、高い方の昇圧カーブを選択して昇圧する構成とする。

ノークラッチブレーキ作動状態で、ブレーキペダルを踏んで停車しているときにおいて、クラッチペダル１００２の踏み込み操作動力を断つために前後進クラッチ４８の指示圧力はゼロがあると、指示圧の低い方、即ち、クラッチペダル１００２の指示圧力を選択する。

また、前述のように、ブレーキペダルから足を離したときの昇圧カーブとアクセルペダル１８を踏み込み操作したときの昇圧カーブを比較して、高い方の昇圧カーブを選択して昇圧しているときにおいて、クラッチペダル１００２の踏み込み操作動力を断つために前後進クラッチ４８の指示圧力はゼロがあると、指示圧の低い方、即ち、クラッチペダル１００２の指示圧力を選択する。また、クラッチペダル１００２のクラッチペダルセンサ１２１は、ポジションセンサであるので、その踏み込み量に応じて前後進クラッチ４８への指示圧をリニアに変更可能に構成している。この場合においても、指示圧の低い方を選択して出力する。

ノークラッチブレーキ作動状態では、クラッチペダルセンサ１２１のオン信号つまりクラッチペダルの踏み込みがあっても第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５を作動させず、前後進クラッチ４８を切作動させる。

ノークラッチスイッチ１２６を押してノークラッチブレーキ作動状態であってもブレーキ連結杆９４を外すと、ノークラッチブレーキ作動状態を中断し、前後進クラッチ４８を低圧停止状態にはしない。

図１０の如く、ノークラッチブレーキ作動状態で右ブレーキペダル１９Ｒか左ブレーキペダル１９Ｌを踏んだ時は、前後進クラッチ４８を低圧保持状態にするが、車速が３ｋｍ／ｈを越えている場合には、接続している第一高・低クラッチ２４か第二高・低クラッチ２５を１秒間切にし、まだ車速が３ｋｍ／ｈを越えていれば、それ以下になるまでクラッチ切りを持続して動力を断つようにする。

クラッチペダルセンサ１２１と右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌが共にオン或いはオフの場合に、ノークラッチスイッチ１２６をオフすると、ノークラッチブレーキ作動状態を解除する。

図１１の如く、変速レバーの走行変速位置が５速以上でノークラッチ停止を行うと、変速段を自動で４速に変更する。また、変速レバーの走行変速位置が５速以上の場合に走行を開始すると、図１２の如く、エンジン回転が１３５０ｒｐｍになると１段ずつ昇段して元の変速段に復帰する。そして、元の変速段に復帰すると自動変速を解除する。その際に副変速を変更すると自動復帰をやめる。

右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌが共にオフ状態でブレーキ連結センサ１２５がオフになると、ノークラッチブレーキ作動状態を中断するが、右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌのどちらかがオン即ち停止状態でブレーキ連結センサ１２５をオンしてもノークラッチブレーキ作動状態を解除しない。しかし、ブレーキ連結センサ１２５をオフしたままで右ブレーキセンサ１２３Ｒと左ブレーキセンサ１２３Ｌがオフになると、ノークラッチブレーキ作動状態を解除する。

図６に示すノークラ表示灯１４６と低圧警告灯１４７は、次の条件で点灯する。
ノークラ表示灯１４６は、ノークラッチブレーキ作動状態で点灯し、ノークラッチブレーキ作動状態を解除或いは中断すると消灯する。

低圧警告灯１４７は、ノークラッチブレーキ作動状態でノークラッチブレーキ停止になると点灯或いは通常点滅となり、この状態が２分間以上となると高速点滅してノークラッチブレーキを長く続けないように警告し、他の状態では消灯する。

図１３は、前後進クラッチ４８の昇圧パターンで、Ａはアクセルペダル１８を踏み込んで発進する場合、或いはブレーキ停止状態から走行に戻る場合アクセルペダル１８を踏み込んで発進する場合で、短時間で所定の全圧にする。Ｂ１は副変速レバー１５の変速位置が中速の場合にブレーキ停止状態からブレーキ解除で走行に戻る場合である。Ｂ２は副変速レバー１５の変速位置が超低速と低速の場合にブレーキ停止状態からブレーキ解除で走行に戻る場合である。Ｃは副変速レバー１５の変速位置が高速の場合にブレーキ停止状態からブレーキ解除で走行に戻る場合である。そして、ブレーキ解除で全圧に戻る途中にアクセルペダル１８を踏むと、Ａの昇圧パターンに移行して急速に昇圧する。これにより、副変速が高速になるほど高い昇圧パターンで昇圧されるので、目標とする速度に速やかに到達できる。

アクセルペダル１８を踏み込み操作した場合においては、前記Ａの昇圧パターンに対して、Ｂ１の昇圧パターン又はＢ２の昇圧パターン又はＣの昇圧パターンをそれぞれ比較して、高い方の圧力を選択して昇圧する構成としている。

ブレーキペダルの踏み込み操作を解除して直ぐにアクセルペダル１８を踏み込み操作すると、昇圧カーブＡ１が選択されるが、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除した後にある程度時間が過ぎていると、既にＢ１の昇圧パターン又はＢ２の昇圧パターン又はＣの昇圧パターンは昇圧が進んでいるので、Ａの昇圧パターンよりもＢ１の昇圧パターン又はＢ２の昇圧パターン又はＣの昇圧パターンの方が高い圧力となるので、Ｂ１の昇圧パターン又はＢ２の昇圧パターン又はＣの昇圧パターンの圧力が選択される。ただし、時間の経過とともにＡの昇圧パターンが高くなると、Ａの昇圧パターンの圧力が選択されて出力される。

前記昇圧パターンや低圧保持圧低圧作動圧は副変速の位置に応じて換える構成としているが、主変速の位置に応じて変えてもよい。また、副変速と主変速の組み合わせで変えてもよい。この場合も、高速ほど高い圧力とする。

前記主変速レバー１４は、中立位置から機体前側に向かって１速から８速まで一直線に操作可能に構成している。また、主変速レバー１４を中立位置から機体後側の「自動変速位置」に移動させると、自動変速が開始される。この「自動変速位置」への主変速レバー１４の移動は、一旦横方向機体右方向又は左方向に移動させてから機体後側に移動させる構成としている。これは、誤操作を防止するためである。

主変速レバー１４を「自動変速位置」にすると、ミッション内の主変速は４速に設定される。クラッチペダルを踏んで副変速を選択する。前後進レバー１０を前進位置にする。その後、クラッチペダルから足を離すと走行を開始する。アクセルペダル１８を踏み込んでいくと、エンジン回転とともに車速が増速していく。そして、エンジン回転が上がるに従って、ミッション内の主変速は増速していく。アクセルペダル１８の踏み込みを少なくすると、主変速は減速していく。クラッチペダル１００２を踏み込み、ブレーキペダルを踏み込んで機体を停車させると、主変速は４速に戻る。また、発進前でも走行中でも前後進レバー１０を後進にすると自動変速機能は一時中断されて、主変速は４速を維持する。

なお、走行速度が超低速の場合には、「ノークラッチブレーキ作動状態」を前後進クラッチ４８を低圧半クラッチ状態にするだけでブレーキ１３５を作動させないでも停止が可能で、迅速な発進が可能になる。

５ エンジン
１９Ｌ 左ブレーキペダル
１９Ｒ 右ブレーキペダル
４８ メインクラッチ（前後進クラッチ）
１３５ ブレーキ
１４０ クラッチ軸回転センサ
１４１ クラッチ軸
２００ 走行装置

Claims (4)

1. エンジン（５）から走行装置（２００）への動力伝動経路に動力伝動を断続するメインクラッチ（４８）を設け、ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み停止操作で、メインクラッチ（４８）の作動圧をメインクラッチ（４８）に至る適宜軸の回転センサの検出する回転数に基づいて機体が走行しない程度の停止圧に変更制御し、ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み解除操作に伴ってメインクラッチ（４８）の作動圧を復帰させる構成とし、該メインクラッチ（４８）の回転により発生する遠心力の影響によるクラッチピストン（１３７）の推力を推定して、供給する作動油の油圧圧力を補正してメインクラッチ（４８）の非接続状態から接続状態までの油圧圧力を変更することを特徴とするトラクターの制御装置。
2. 前記メインクラッチ（４８）に至る適宜軸の回転センサをメインクラッチ（４８）のクラッチ軸（１４１）の回転を検出するクラッチ軸回転センサ（１４０）としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクターの制御装置。
3. 前記メインクラッチ（４８）に至る適宜軸の回転センサをエンジン（５）の出力軸の回転を検出するエンジン回転数センサ（５ａ）として減速比から算出することを特徴とする請求項１に記載のトラクターの制御装置。
4. 作業走行中のみ前記ブレーキペダル（１９Ｌ），（１９Ｒ）の踏み込み停止操作で、メインクラッチ（４８）の作動圧を制御したことを特徴とする請求項１又は請求項２又は請求項３に記載のトラクターの制御装置。

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