JP2015220882A - 車載制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】通信品質を確保しつつ、充電設備と通信可能な車載制御システムを提供すること。
【解決手段】車載制御システムは、充電器側終端回路２１０が接続された二線式の通信線を含む充電ケーブル２３０を介して充電スタンド２００と接続可能で、且つ充電ケーブル２３０を介して充電スタンド２００から充電可能な蓄電池を備えた車両１００に搭載れている。車載制御システムは、充電ケーブル２３０の通信線と接続可能で三つの終端回路１３０，１７０，１８０が設けられた第１通信線１４０及び第２通信線１５０と、第１通信線１４０及び第２通信線１５０に接続された第１ＥＣＵ１１０と第２ＥＣＵ１２０を備えている。第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０は、充電プラグ２４０が充電口１００ｂに接続されている場合、第１終端回路１３０を有効化すると共に、第２終端回路１７０と第３終端回路１８０を無効化する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両外部の充電設備との通信が可能な充電制御装置を含む複数の電子装置を備えた車載制御システムに関する。

従来、上記のような車載制御システムの一例として、特許文献１に開示された技術がある。

特許文献１には、充電設備で使用される充電器、電気自動車に搭載される充電装置、充電器と充電装置とを接続する充電ケーブルが記載されている。充電器は、充電回路部、制御回路部、第１通信部などを備えて構成されている。充電装置は、蓄電池、第２通信部、制御データ設定部などを備えて構成される。充電ケーブル内には、充電回路部から出力される充電電流を、蓄電池に供給する電源ケーブル、及び、第１通信部と第２通信部間の通信を行うための通信ケーブルが設けられている。この充電ケーブルは、充電回路部と蓄電池と電気的に接続すると共に、第１通信部と第２通信部とを相互に通信可能に接続する。

特開２０１２−２４９４１０号公報

ところで、複数の電子装置の夫々は、二つの終端回路が設けられた二線式の通信線を用いた差動電圧方式でお互いに通信を行うことが考えられる。また、充電設備は、この通信線を介して複数の電子装置における一つと通信を行う場合、充電ケーブルにおける通信ケーブルを通信線に接続することが考えられる。このように通信ケーブルを通信線に接続することで、複数の電子装置の少なくとも一つと充電器とが通信線を介して通信可能に接続されたネットワークが構成される。なお、充電設備は、この通信線を介して複数の電子装置における一つと通信を行う場合、通信品質を確保するために終端回路を備えていることが好ましい。

しかしながら、上記ネットワークは、充電設備が充電ケーブルで接続されることで、終端回路が三つになってしまい、充電設備と電子装置、又は電子装置間の通信品質が確保できないという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、通信品質を確保しつつ、充電設備と通信可能な車載制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、
設備側終端回路（２１０）が接続された二線式の設備側通信線（２３１，２３２）と充電用の電源ケーブルとを含む充電ケーブル（２３０，２４０）を介して充電設備と接続可能で、且つ電源ケーブルを介して充電設備から充電可能な蓄電池を備えた車両（１００）に搭載れてなる車載制御システムであって、
設備側通信線が接続可能で、且つ、三つの車両側終端回路（１３０，１３０ａ，１３０ｂ，１７０，１７０ａ，１７０ｂ，１７０ｃ，１８０）が設けられた二線式の車両側通信線（１４０，１４１，１４２，１５０，１５１，１５２）と、
車両側通信線に接続されており、車両側通信線を介して差動電圧方式でお互いに通信可能な複数の電子装置（１１０，１２０，１１０ａ，１２０ａ）と、
三つの車両側終端回路の夫々に対応して設けられており、三つの車両側終端回路の夫々を個別に有効化及び無効化する切替部材（１３３，１３４，１７３，１７４，１８３，１８４，１３３ａ，１３４ａ，１３３ｂ，１３４ｂ）と、を備えており、
複数の電子装置は、車両側通信線及び設備側通信線を介して差動電圧方式で充電設備と通信可能な充電制御装置を含み、
各切替部材は、車両側通信線に対して設備側通信線が接続されていない場合、三つの車両側終端回路のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化し、車両側通信線に対して設備側通信線が接続されている場合、三つの車両側終端回路のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化することを特徴とする。

このように、本発明は、三つの車両側終端回路が設けられた二線式の車両側通信線と、この車両側通信線を介して差動電圧方式でお互いに通信可能な複数の電子装置とを備えている。また、本発明は、充電ケーブルを介して充電設備と接続可能な車両に搭載されている。なお、この充電ケーブルは、車両側通信線に接続可能であり設備側終端回路が接続された二線式の設備側通信線と、充電設備から車両の蓄電池を充電するための電源ケーブルとを含んでいる。

そして、本発明は、車両側通信線及び設備側通信線を介して差動電圧方式で充電設備と通信可能な充電制御装置を含んでいる。これによって、本発明は、充電設備との通信が可能になる。

ところで、通常、二線式の通信線を介して差動電圧方式で行われる通信では、通信品質を確保するために、通信配線の特性インピーダンスと同値の終端回路を線路の両端に設け、通信線に対し二つの終端回路が設けられている。つまり、二線式の通信線を介して差動電圧方式で行われる通信は、通信線に三つ以上の終端回路が設けられていたり、一つだけ終端回路が設けられていたりすると、通信品質を確保できない可能性がある。

そこで、本発明は、三つの車両側終端回路の夫々を個別に有効化及び無効化する切替部材を備えている。そして、本発明は、車両側通信線に対して設備側通信線が接続されていない場合、切替部材によって、三つの終端回路のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化する。つまり、本発明は、設備側通信線が接続されていない場合、車両側通信線の車両側終端回路を二つにできる。よって、本発明は、設備側通信線が接続されていない場合、車両側通信線を介して行われる複数の電子装置間での通信の品質を確保できる。

一方、本発明は、車両側通信線に対して設備側通信線が接続されている場合、切替部材によって、三つの終端回路のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化する。つまり、本発明は、設備側通信線が接続されている場合、車両側通信線と設備側通信線とが接続された通信線における終端回路を設備側終端回路と車両側終端回路の二つにできる。よって、本発明は、設備側通信線が接続されている場合、車両側通信線及び設備側通信線を介して行われる充電設備と充電制御装置間での通信の品質を確保できる。このように、本発明は、通信品質を確保しつつ、充電設備と通信可能とすることができる。

なお、特許請求の範囲、及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態における車載制御システムの概略構成を示すブロック図である。 実施形態における第１終端回路及び第２終端回路の概略構成を示す回路図である。 実施形態における第３終端回路の概略構成を示す回路図である。 実施形態における充電プラグの概略構成を示すブロック図である。 実施形態における第１ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。 実施形態における第２ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。 実施形態における充電スタンドと充電回路の概略構成を示す回路図である。 実施形態における充電スタンドが接続された状態の充電スタンドと第１終端回路の概略構成を示す回路図である。 実施形態における高電位側ラインと低電位側ラインにおける波形図である。 変形例１における充電スタンドが接続された状態の充電スタンドと第１終端回路の概略構成を示す回路図である。 変形例１における充電スタンドと車載制御システムの処理動作を示すタイムチャートである。 変形例２における充電スタンドが接続された状態の充電スタンドと第１終端回路の概略構成を示す回路図である。 変形例３における第２終端回路の概略構成を示す回路図である。 変形例４における第２終端回路の概略構成を示す回路図である。 変形例５における第２終端回路の概略構成を示す回路図である。 変形例６における車載制御システムの概略構成を示すブロック図である。

以下において、図面を参照しながら、発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において、先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において、構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を参照し適用することができる。

本実施形態の車載制御システムは、図１に示すように、車両１００に搭載されてなるものである。この車両１００は、所謂プラグインハイブリッド方式や、内燃機関がそもそも無く駆動用モータのみで走行する電気自動車である。また、車両１００は、充電ケーブル２３０を介して充電スタンド２００と接続可能であり、充電ケーブル２３０を介して充電スタンド２００から充電可能な蓄電池を備えている。なお、車両１００に搭載された蓄電池は、大容量化が望まれている。

まず、車両１００の蓄電池への充電を行うことができる充電スタンド２００の構成に関して説明する。この充電スタンド２００は、充電施設に設けられるものである。本実施形態では、充電設備の一例として充電スタンド２００を採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されない。

充電スタンド２００は、図１，図４，図７，図８などに示すように、充電器側終端回路２１０、制御部２２０、充電ケーブル２３０、充電器側第１リレー２５１，充電器側第２リレー２５２、充電器側フォトカプラ２５３などを備えて構成されている。充電スタンド２００は、充電方式として、急速充電方式を採用することができる。急速充電方式は、例えば、チャデモ（CHAdeMO）方式などの規格がある。CHAdeMOは登録商標である。

なお、以下においては、充電器側終端回路を外部終端回路、充電器側第１リレーを第１リレー、充電器側第２リレーを第２リレー、充電器側フォトカプラを外部フォトカプラと省略して記載する。また、外部終端回路２１０は、特許請求の範囲における設備側終端回路に相当する。

外部終端回路２１０は、充電スタンド２００の本体内に設けられている。外部終端回路２１０は、図８に示すように、直列接続された二つの終端抵抗２１１，２１２と、二つの終端抵抗２１１，２１２の中点に接続されたノイズ除去用素子としてのコンデンサ２１３とを含むものである。二つの終端抵抗２１１，２１２の合成抵抗は、例えば１２０Ωである。この外部終端回路２１０は、二線式の通信線である高電位側ライン２３１と低電位側ライン２３２とに接続されている。高電位側ライン２３１と低電位側ライン２３２は、充電スタンド２００の本体内から後程説明する充電ケーブル２３０内、及び充電ケーブル２３０の先端部位である充電プラグ２４０に達するように設けられている。なお、高電位側ライン２３１及び低電位側ライン２３２における高電位と低電位とは、各ライン間における相対的な電位を示すものである。

制御部２２０は、高電位側ライン２３１と低電位側ライン２３２を介した車両１００との通信、後程説明する電源ケーブルを介した蓄電池への充電制御、第１リレー２５１，第２リレー２５２、外部フォトカプラ２５３の制御などを行うものである。制御部２２０は、例えばマイコンなどのコンピュータを主体として構成されている。なお、充電スタンド２００は、蓄電池への充電を行うために、例えば図７に示すように、第１リレー２５１、第２リレー２５２、外部フォトカプラ２５３などを含む回路構成を有している。第１リレー２５１は、オンとオフに切り替わり、オンで第１充電開始停止信号を出力し、オフで第１充電開始停止信号の出力を停止する。第２リレー２５２は、オンとオフに切り替わり、オンで第２充電開始停止信号を出力し、オフで第２充電開始停止信号の出力を停止する。また、外部フォトカプラ２５３は、オンとオフに切り替わり、充電許可禁止信号が出力されるとオンし、充電許可禁止信号の出力が停止されるとオフする。この回路構成は、周知技術であるため詳細な説明は省略する。

充電ケーブル２３０は、充電用の電源ケーブルに加えて、通信線としての高電位側ライン２３１と低電位側ライン２３２を含むものである。充電ケーブル２３０は、一方の端部が充電スタンド２００の本体に接続されており、他方の端部に充電プラグ２４０が設けられている。なお、電源ケーブルは、充電スタンド２００の本体内から充電ケーブル２３０を通って先端の充電プラグ２４０に達するように設けられている。なお、高電位側ライン２３１と低電位側ライン２３２は、特許請求の範囲における設備側通信線に相当する。このため、以下においては、高電位側ライン２３１と低電位側ライン２３２をまとめて設備側通信線と称することもある。

充電プラグ２４０は、車両１００の充電口１００ｂに対して取り付け及び取り外し可能に構成されている。つまり、充電ケーブル２３０は、充電プラグ２４０を介して充電口１００ｂに取り付け及び取り外しが可能となっている。充電プラグ２４０は、例えば図４に示すように、複数の端子２４１〜２４４，２４５ａ，２４５ｂ，２４３６〜２４９が設けられている。これらの端子は、充電プラグ２４０が車両１００の充電口１００ｂに取り付けられると、図７に示すように、車両１００の充電回路１１１と電気的に接続される。

なお、符号２４１は、アース端子である。符号２４２は、第１開始停止端子である。符号２４３は、空端子である。符号２４４は、許可禁止端子である。符号２４６は、コネクタ接続確認端子である。符号２４９は、第２開始停止端子である。符号２４５ａは、高電位側給電端子である。符号２４５ｂは、低電位側給電端子である。この高電位側給電端子２４５ａと低電位側給電端子２４５ｂは、電源ケーブルの先端に設けられている。符号２４７は、高電位側端子である。符号２４８は、低電位側端子である。この高電位側端子２４７は、高電位側ライン２３１の先端に設けられている。一方、低電位側端子２４８は、低電位側ライン２３２の先端に設けられている。

充電スタンド２００は、充電用の電源ケーブルに加えて、高電位側ライン２３１と低電位側ライン２３２が設けられているため、車両１００の蓄電池の充電だけでなく、車両１００に搭載された第１ＥＣＵ１１０などの電子装置との通信を行うことができる。また、充電スタンド２００は、高電位側ライン２３１と低電位側ライン２３２を介して差動電圧方式で通信可能に構成されている。つまり、充電スタンド２００は、高電位側ライン２３１と低電位側ライン２３２との間に発生する差動電圧によって通信を成立させる通信方式で、第１ＥＣＵ１１０などの電子装置との通信を行うものである。このような通信方式は、一例としてＣＡＮ（Controller Area Network）通信がある。なおＣＡＮは登録商標である。

ここで、車載制御システムに関して説明する。車載制御システムは、図１に示すように、第１ＥＣＵ１１０、第２ＥＣＵ１２０、第１通信線１４０、第２通信線１５０、第１終端回路１３０、第２終端回路１７０、第３終端回路１８０を含むものである。つまり、車載制御システムは、第１通信線１４０及び第２通信線１５０と、これらの通信線に接続されたノードとしての第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０とからなる車載ネットワークを含むと言い換えることができる。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略称である。

なお、第１ＥＣＵ１１０と第２ＥＣＵ１２０は、特許請求の範囲における電子装置に相当する。また、第１通信線１４０と第２通信線１５０は、特許請求の範囲における車両側通信線に相当する。そして、第１終端回路１３０、第２終端回路１７０、第３終端回路１８０の夫々は、特許請求の範囲における車両側終端回路に相当する。また、第１終端回路１３０は、特許請求の範囲における充電口終端回路に相当する。

第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０の夫々は、処理部、記憶部、入出力部、通信回路などを備えた電子制御装置であり、車両１００の制御に必要な処理を行うものである。また、第１ＥＣＵ１１０と第２ＥＣＵ１２０の夫々は、例えば、スリープ状態や待機状態の場合に、充電口１００ｂに充電プラグ２４０が取り付けられることで起動して初期化などを行う。

第１ＥＣＵ１１０と第２ＥＣＵ１２０とは、第１通信線１４０に接続されており、通信回路及び第１通信線１４０を介して差動電圧方式でお互いに通信可能に構成されている。また、第１ＥＣＵ１１０は、蓄電池の充電を制御するための充電回路１１１が設けられている。また、第１ＥＣＵ１１０は、第１通信線１４０、第２通信線１５０、及び設備側通信線を介して制御部２２０と通信可能に構成されている。よって、第１ＥＣＵ１１０は、特許請求の範囲における充電制御装置に相当する。つまり、複数のＥＣＵ１１０，１２０は、第２通信線１５０及び設備側通信線を介して制御部２２０と通信可能に構成され制御装置を少なくとも一つを含むものである。

更に、第１ＥＣＵ１１０は、第１終端回路１３０、第２終端回路１７０の有効化及び無効化を制御する機能を有している。第２ＥＣＵ１２０は、第３終端回路１８０の有効化及び無効化を制御する機能を有している。なお、無効化とは、終端回路としての機能を無効にすることである。一方、有効化とは、終端回路としての機能を有効にすることである。

また、本実施形態では、電子装置としてＥＣＵを採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されない。電子装置は、通信回路を備えており、第１通信線１４０や第２通信線１５０を介して差動電圧方式で通信可能に構成されたセンサなどでも採用できる。また、本発明は、二つの第１ＥＣＵ１１０、第２ＥＣＵ１２０に加えて、他にも電子装置が第１通信線１４０及び第２通信線１５０に接続されていてもよい。

第１通信線１４０及び第２通信線１５０は、互いに接続されており、第１終端回路１３０、第２終端回路１７０、第３終端回路１８０の三つの終端回路が設けられた二線式の通信線である。具体的には、第１通信線１４０は、第１高電位側ライン１４１と第１低電位側ライン１４２を含み、第２終端回路１７０と第３終端回路１８０とが設けられている。一方、第２通信線１５０は、第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２とを含み、第１終端回路１３０が設けられている。そして、第１通信線１４０及び第２通信線１５０は、第１高電位側ライン１４１と第２高電位側ライン１５１が接続されており、且つ、第１低電位側ライン１４２と第２低電位側ライン１５２が接続されている。なお、車載ネットワークでは、第１ＥＣＵ１１０と第２ＥＣＵ１２０などの通信品質を確保するために、終端回路が二つであることが好ましい。

また、第１通信線１４０及び第２通信線１５０は、設備側通信線が接続可能に構成されている。詳述すると、第２通信線１５０は、充電プラグ２４０が充電口１００ｂに取り付けられると、第２高電位側ライン１５１と高電位側ライン２３１とが接続され、且つ、第２低電位側ライン１５２と低電位側ライン２３２とが接続される。これによって、第１ＥＣＵ１１０などは、充電スタンド２００の制御部２２０と通信線で接続される。

第１終端回路１３０は、図２に示すように、直列接続された二つの終端抵抗として第１終端抵抗１３１と第２終端抵抗１３２、及び二つの終端抵抗１３１，１３２の中点に接続されたノイズ除去用素子としての第１コンデンサ１３５とを含むものである。二つの終端抵抗１３１，１３２の合成抵抗は、例えば１２０Ωである。この第１終端回路１３０は、第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２とに接続されている。

更に、第１終端回路１３０は、第１終端回路１３０を有効化及び無効化するための第１切替スイッチ１３３及び第２切替スイッチ１３４を備えて構成されている。なお、以下においては、第１切替スイッチ１３３と第２切替スイッチ１３４とを纏めて、切替スイッチ１３と記載することもある。この切替スイッチ１３は、特許請求の範囲における切替部材に相当する。切替スイッチ１３は、指示線１６０を介して第１ＥＣＵ１１０と接続されており、第１ＥＣＵ１１０によってオン及びオフされるように構成されている。そして、切替スイッチ１３は、第１ＥＣＵ１１０によってオンされると、第１終端抵抗１３１と第２終端抵抗１３２とを、第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２とに接続し、第１終端回路１３０を有効化する。一方、切替スイッチ１３は、第１ＥＣＵ１１０によってオフされると、第１終端抵抗１３１と第２終端抵抗１３２とを、第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２とから切り離し、第１終端回路１３０を無効化する。切替スイッチ１３は、オフされることで、第１コンデンサ１３５に関しても、第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２とから切り離すことになる。

また、図１に示すように、第１終端回路１３０は、第１通信線１４０と第２通信線１５０の接続点よりも充電口１００ｂに近い位置に設けられている。更に、第１終端回路１３０は、可能な限り充電口１００ｂに近い位置に設けられていると好ましい。

なお、切替部材は、上記構成に限定されない。切替部材は、例えば、第１切替スイッチ１３３が設けられており、第２切替スイッチ１３４が設けられていない構成であっても採用できる。しかしながら、このような構成の切替部材を採用した場合、第１切替スイッチ１３３をオフにすると、周波数をもった電流が第２低電位側ライン１５２から第２終端抵抗１３２を介してグランドに流れる。これによって、第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２の通信波形は、図９の実線での示すようになまる可能性がある。

これに対して、本実施形態では、切替スイッチ１３を設けているため、第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２の双方に対して有効化及び無効化を行うことができる。つまり、切替スイッチ１３は、第１終端抵抗１３１と第２終端抵抗１３２の両方を第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２に接続したり、切り離したりすることで、有効化及び無効化を行うことができる。これによって、車載制御システムは、図９の点線に示す期待する波形のように、通信波形の対称性を維持することができる。

なお、第２終端回路１７０と第３終端回路１８０は、第１終端回路１３０と構成が同様であるため、詳しい説明は省略する。ただし、第２終端回路１７０及び第３終端回路１８０は、第１終端回路１３０と名称及び符号を異ならせている。

第２終端回路１７０は、図２に示すように、直列接続された二つの終端抵抗として第３終端抵抗１７１と第４終端抵抗１７２、及び二つの終端抵抗１７１，１７２の中点に接続されたノイズ除去用素子としての第２コンデンサ１７５とを含むものである。更に、第２終端回路１７０は、第２終端回路１７０を有効化及び無効化するための第３切替スイッチ１７３及び第４切替スイッチ１７４を備えて構成されている。この第２終端回路１７０は、第１高電位側ライン１４１と第１低電位側ライン１４２とに接続されている。なお、以下においては、第３切替スイッチ１７３と第４切替スイッチ１７４とを纏めて、切替スイッチ１７と記載することもある。

一方、第３終端回路１８０は、図３に示すように、直列接続された二つの終端抵抗として第５終端抵抗１８１と第６終端抵抗１８２、及び二つの終端抵抗１８１，１８２の中点に接続されたノイズ除去用素子としての第３コンデンサ１８５とを含むものである。更に、第３終端回路１８０は、第３終端回路１８０を有効化及び無効化するための第５切替スイッチ１８３及び第６切替スイッチ１８４を備えて構成されている。この第３終端回路１８０は、第１高電位側ライン１４１と第１低電位側ライン１４２とに接続されている。なお、以下においては、第５切替スイッチ１８３と第６切替スイッチ１８４とを纏めて、切替スイッチ１８と記載することもある。

本実施形態では、切替部材の夫々が各終端回路１３０，１７０，１８０に設ける例を採用している。しかしながら、本発明は、これに限定されない。例えば、第１終端回路１３０を有効化及び無効化する切替部材は、第１終端回路１３０以外に設けられていてもよい。

充電回路１１１は、例えば図７に示すように、第１フォトカプラ１１１ａ、第２フォトカプラ１１１ｂ、スイッチ１１１ｃ、誤発進防止回路１１１ｄ、車両側リレー１１１ｅ、コンタクタ１１１ｆなどを備えて構成されている。第１フォトカプラ１１１ａは、オンとオフに切り替わり、第１充電開始停止信号が出力されるとオンし、第１充電開始停止信号の出力が停止されるとオフする。第２フォトカプラ１１１ｂは、オンとオフに切り替わり、第２充電開始停止信号が出力されるとオンし、第２充電開始停止信号の出力が停止されるとオフする。スイッチ１１１ｃは、オンとオフに切り替わり、オンで充電許可禁止信号を出力し、オフで充電許可禁止信号の出力を停止する。この充電回路１１１は、周知技術であるため詳細な説明は省略する。

ここで、図５及び図６を用いて、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０の処理動作に関して説明する。第１ＥＣＵ１１０は、所定時間毎に、図５のフローチャートで示す処理を実行する。同様に、第２ＥＣＵ１２０は、所定時間毎に、図６のフローチャートで示す処理を実行する。

ステップＳ１０では、第１ＥＣＵ１１０は、充電プラグ２４０が車両１００の充電口１００ｂに対して取り付けられているか否かを判定する。同様に、ステップＳ１００では、第２ＥＣＵ１２０は、充電プラグ２４０が車両１００の充電口１００ｂに対して取り付けられているか否かを判定する。

第１ＥＣＵ１１０は、充電プラグ２４０が取り付けられていないと判定した場合は、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていないとみなしてステップＳ４０へ進む。そして、第２ＥＣＵ１２０は、充電プラグ２４０が取り付けられていないと判定した場合は、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていないとみなしてステップＳ１２０へ進む。第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、車載ネットワークには、外部終端回路２１０は接続されていない。よって、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０は、充電プラグ２４０が取り付けられていないと判定した場合は、車載ネットワークに三つの終端回路が接続されているとみなしてステップＳ４０及びステップＳ１２０へ進む、と言い換えることができる。この三つの終端回路とは、第１終端回路１３０、第２終端回路１７０、及び第３終端回路１８０である。

一方、第１ＥＣＵ１１０は、充電プラグ２４０が取り付けられていると判定した場合は、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されているとみなしてステップＳ２０へ進む。そして、第２ＥＣＵ１２０は、充電プラグ２４０が取り付けられていると判定した場合は、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されているとみなしてステップＳ１１０へ進む。第２通信線１５０に設備側通信線が接続されている場合、車載ネットワークには、外部終端回路２１０は接続されている。よって、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０は、充電プラグ２４０が取り付けられていると判定した場合は、車載ネットワークに四つの終端回路が接続されているとみなしてステップＳ２０及びステップＳ１１０へ進む、と言い換えることができる。なお、この四つの終端回路とは、第１終端回路１３０、第２終端回路１７０、第３終端回路１８０、及び外部終端回路２１０である。

上記のように、車載ネットワークは、通信品質を確保するために、終端回路が二つであることが好ましい。しかしながら、車載ネットワークは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合は終端回路が三つとなる。この場合、車載ネットワークは、終端回路の合成抵抗が４０Ωとなる。また、第２通信線１５０に設備側通信線が接続された通信線は、図７に示すように終端回路が四つとなる。この場合、この通信線は、終端回路の合成抵抗が３０Ωとなる。なお、このように終端回路が三つ又は四つになった通信線を介して行われる通信は、通信規格を満たさない可能性がある。更に、終端回路の合成抵抗が３０Ωや４０Ωになった場合、終端回路が三つ又は四つになった通信線は、電圧振幅が低くなり、通信品質が低下する可能性がある。

そこで、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、第１ＥＣＵ１１０は、ステップＳ４０で第１終端回路１３０を無効化し、ステップＳ５０で第２終端回路１７０を有効化する。具体的には、切替スイッチ１３は、第１ＥＣＵ１１０からの指示に応じてオフすることで第１終端回路１３０を無効化する。また、切替スイッチ１７は、第１ＥＣＵ１１０からの指示に応じてオンすることで第２終端回路１７０を有効化する。一方、第２ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１２０で第３終端回路１８０を有効化する。具体的には、切替スイッチ１８は、第２ＥＣＵ１２０からの指示に応じてオンすることで第３終端回路１８０を有効化する。つまり、車載制御システムは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、図１１のタイミングｔ１以前やタイミングｔ１４以降に示すように、第１終端回路１３０を無効化すると共に、第２終端回路１７０及び第３終端回路１８０を有効化する。

一方、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されている場合、第１ＥＣＵ１１０は、ステップＳ２０で第１終端回路１３０を有効化し、ステップＳ３０で第２終端回路１７０を無効化する。具体的には、切替スイッチ１３は、第１ＥＣＵ１１０からの指示に応じてオンすることで第１終端回路１３０を有効化する。また、切替スイッチ１７は、第１ＥＣＵ１１０からの指示に応じてオフすることで第２終端回路１７０を無効化する。一方、第２ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１１０で第３終端回路１８０を無効化する。具体的には、切替スイッチ１８は、第２ＥＣＵ１２０からの指示に応じてオフすることで第３終端回路１８０を無効化する。つまり、車載制御システムは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されている場合、図１１のタイミングｔ４からタイミングｔ１４の間に示すように、第１終端回路１３０を有効化すると共に、第２終端回路１７０及び第３終端回路１８０を無効化する。

このように、車載制御システムは、第１終端回路１３０、第２終端回路１７０、第３終端回路１８０の夫々を個別に有効化及び無効化する切替スイッチ１３，１７，１８を備えている。そして、車載制御システムは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、切替スイッチ１３，１７，１８によって、第１〜３終端回路１３０，１７０，１８０のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化する。これによって、車載制御システムは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、車載ネットワークの終端回路を二つにできる。従って、車載制御システムは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、第１通信線１４０を介して行われる第１ＥＣＵ１１０と第２ＥＣＵ１２０での通信の品質を確保できる。

一方、車載制御システムは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されている場合、切替スイッチ１３，１７，１８によって、第１終端回路１３０、第２終端回路１７０、及び第３終端回路１８０のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化する。よって、車載制御システムは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されている場合、第２通信線１５０と設備側通信線とが接続された通信線の終端回路を第１〜第３終端回路１３０，１７０，１８０のいずれか一つと、外部終端回路２１０の二つにできる。
従って、車載制御システムは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されている場合、第２通信線１５０と設備側通信線を介して行われる制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０での通信の品質を確保できる。このように、車載制御システムは、通信品質を確保しつつ、充電スタンド２００と通信可能とすることができる。

なお、上記のように通信品質を確保するために終端抵抗を適切に設定する方法としては、ゲートウェイを設けることも考えられる。しかしながら、この方法は、ゲートウェイを設けることで、コストアップが懸念される。これに対して、本発明は、上記のように、ゲートウェイを設けることなく通信品質を確保することができる。

特に、本実施形態では、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、各切替部材は、第１終端回路１３０を無効化すると共に、残りの二つの終端回路である第２終端回路１７０及び第３終端回路１８０を有効化する。一方、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されている場合、各切替部材は、第１終端回路１３０を有効化すると共に、残りの二つの終端回路である第２終端回路１７０及び第３終端回路１８０を無効化する。このようにすることで、車載制御システムは、図８の二点鎖線で示すように、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されている場合に、充電スタンド２００、車両１００、接地グランド間とのコモンモードノイズのループを最小化することができる。従って、車載制御システムは、外来ノイズ、特に、充電スタンド２００から発生する電磁性ノイズがグランドに抜けるようにでき、第２通信線１５０などに伝達されるのを抑制できるため、通信品質の劣化を抑制できる。

しかしながら、本発明はこれに限定されない。各切替部材は、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、第１〜３終端回路１３０，１７０，１８０のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化する。そして、各切替部材は、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されている場合、第１〜３終端回路１３０，１７０，１８０のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化する。本発明は、このようにしても効果を奏することができる。

また、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０は、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されているか否かに応じて、切替スイッチ１３，１７，１８の夫々に対して、第１〜３終端回路１３０，１７０，１８０の夫々の有効化及び無効化を指示する。つまり、車載制御システムは、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０が有効化及び無効化を指示する。このようにすることで、車載制御システムは、車載ネットワークに含まれている電子装置、言い換えると既存の電子装置にて、第１〜３終端回路１３０，１７０，１８０の夫々を有効化及び無効化することができる。よって、第１〜３終端回路１３０，１７０，１８０の夫々の有効化及び無効化するために、新たなＥＣＵを設ける必要がない。このため、車載制御システムは、コストアップを抑制できる。

また、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０は、第２通信線１５０に設備側通信線が接続された場合、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０との通信が開始するまでに、終端回路を二つにすると好ましい。つまり、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０は、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０との通信が開始するまでに、第１〜３終端回路１３０，１７０，１８０のうちの一つの有効化を指示すると共に残りの二つの無効化を指示すると好ましい。このようにすることで、車載制御システムは、通信品質を確保された状態で、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０との通信を開始させることができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本発明は、上記した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。以下に、本発明の変形例１〜６に関して説明する。上記実施形態及び変形例１〜６は、夫々単独で実施することも可能であるが、適宜組み合わせて実施することも可能である。発明は、実施形態において示された組み合わせに限定されることなく、種々の組み合わせによって実施可能である。

（変形例１）
図１０，図１１を用いて、変形例１の車載制御システムに関して説明する。変形例１は、切替部材の構成が上記実施形態と異なる。ここでは、異なる点を中心に説明する。この他の点に関しては、変形例１と上記実施形態とは同じである。よって、変形例１では、上記実施形態と同じ構成要素に同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、変形例１では、第１終端回路１３０ａに切替部材が設けられている例を採用している。よって、変形例１は、第１終端回路１３０ａの構成が第１終端回路１３０と異なる、と言い換えることもできる。

第１終端回路１３０ａは、機械式のスイッチである第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａが設けられている。この第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、特許請求の範囲における切替部材に相当する。つまり、第１終端回路１３０ａは、機械的に第１終端回路１３０ａを有効化及び無効化する切替部材が設けられている。第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、押圧されていない状態ではオフとなっており、第１終端抵抗１３１及び第２終端抵抗１３２の両方を第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２から切り離すように構成されている。また、第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、押圧されている状態ではオンとなっており、第１終端抵抗１３１及び第２終端抵抗１３２の両方を第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２に接続するように構成されている。

なお、充電プラグ２４０は、充電口１００ｂに取り付けられた状態で、第１切替スイッチ１３３ａをオンすることができる第１押圧部材２５ａと、第２切替スイッチ１３４ａをオンすることができる第２押圧部材２５ｂとを備えている。また、第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、充電プラグ２４０が充電口１００ｂに接続された場合に、第１押圧部材２５ａ及び第２押圧部材２５ｂによって押圧可能な位置に設けられている。つまり、第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、充電ケーブル２３０の一部である充電プラグ２４０から押圧可能に構成されている。

ここで、図１１を用いて、充電スタンド２００側と車両１００側の処理動作に関して説明する。充電プラグ２４０は、タイミングｔ１で、充電口１００ｂに取り付けられる。なお、ユーザーなどは、充電プラグ２４０を充電口１００ｂに取り付けた後に充電指示を行う。

第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、充電プラグ２４０が充電口１００ｂに接続された場合、第１押圧部材２５ａ及び第２押圧部材２５ｂによって押圧されてオンすることで第１終端回路１３０ａを有効化する。言い換えると、第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、充電プラグ２４０が充電口１００ｂに接続された場合、第１終端回路１３０ａを無効状態から有効状態に切り替える。

よって、第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、タイミングｔ１で第１終端回路１３０ａを有効化することができる。なお、この状態では、第２終端回路１７０、第３終端回路１８０、外部終端回路２１０の三つが通信線に接続されている。よって、第１ＥＣＵ１１０と制御部２２０、第１ＥＣＵ１１０と第２ＥＣＵ１２０の通信状態は、通信が禁止された禁止状態である。

タイミングｔ２では、第１リレー２５１がオンする。これに伴って、タイミングｔ３では、第１フォトカプラ１１１ａがオンする。なお、第１リレー２５１は、ユーザーなどが充電指示を行うことでオンする。また、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０は、第１リレー２５１がオンすることで起動する。

タイミングｔ４では、第１フォトカプラ１１１ａがオンしたことで、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０が第２終端回路１７０と第３終端回路１８０を無効化する。言い換えると、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０は、第２終端回路１７０と第３終端回路１８０を有効状態から無効状態に切り替える。これによって、車載制御システムは、第２通信線１５０と設備側通信線とが接続された通信線における終端回路を第１終端回路１３０と外部終端回路２１０の二つにできる。従って、第１ＥＣＵ１１０と制御部２２０、第１ＥＣＵ１１０と第２ＥＣＵ１２０の通信状態は、タイミングｔ５で通信が許可された許可状態になる。第１ＥＣＵ１１０は、タイミングｔ５で許可状態になると、車両１００の蓄電池の情報を制御部２２０に送信する。一方、制御部２２０は、タイミングｔ５で許可状態になると、充電スタンド２００の情報（言い換えると、充電器の情報）を第１ＥＣＵ１１０に送信する。

なお、第１ＥＣＵ１１０は、起動すると、車両１００の蓄電池の温度などによって、蓄電池が充電できるか否かを判定し、充電できると判定した場合にスイッチ１１１ｃをオンする。なお、第１ＥＣＵ１１０は、第１フォトカプラ１１１ａがオンしており、且つ、充電できると判定した場合にスイッチ１１１ｃをオンしてもよい。このスイッチ１１１ｃは、充電許可及び充電禁止を示すスイッチであり、オンの場合に充電許可を示し、オフの場合に充電禁止を示す。第１ＥＣＵ１１０は、タイミングｔ６でスイッチ１１１ｃをオンする。これに伴って、外部フォトカプラ２５３がオンする。更に、タイミングｔ７では、第２リレー２５２がオンする。

また、タイミングｔ８では、第２リレー２５２のオンに伴って、第２フォトカプラ１１１ｂがオンする。更に、これに伴って、タイミング９では、誤発進防止回路１１１ｄが起動する。誤発進防止回路１１１ｄは、充電ケーブル２３０などの破損によって、高電圧となっている部位が露出するのを防止するために、車両１００のパーキングロックで確実に停車させる。誤発進防止回路１１１ｄは、このような理由によって設けられているため、充電プラグ２４０が充電口１００ｂから取り外されるまで起動状態を継続する。

このように、スイッチ１１１ｃがオンされると共に、誤発進防止回路１１１ｄが起動すると、充電スタンド２００から車両１００の蓄電池への充電開始が許可される。なお、タイミングｔ９からタイミングｔ１０の期間では、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０との間で充電電流の指令値や充電器の状態などの送受信が行われる。

その後、タイミングｔ１０以降において、充電終了処理が実行される。まず、タイミングｔ１０では、第１ＥＣＵ１１０によってスイッチ１１１ｃがオフされる。これに伴って、タイミングｔ１１では、第１リレー２５１がオフする。また、その直後に、第２リレー２５２がオフする。そして、タイミングｔ１２では、第１フォトカプラ１１１ａ及び第２フォトカプラ１１１ｂがオフする。なお、タイミングｔ１３では、充電終了処理が完了する。

そして、充電が完了すると、ユーザーなどは、タイミングｔ１４に示すように、充電口１００ｂから充電プラグ２４０を取り外す。第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、充電プラグ２４０が充電口１００ｂに接続されていない場合、充電プラグ２４０による押圧力がなくなることでオフして第１終端回路１３０ａを無効化する。よって、第１切替スイッチ１３３ａ及び第２切替スイッチ１３４ａは、図１１のタイミングｔ１４で第１終端回路１３０ａを無効化することができる。また、タイミングｔ１４では、第１ＥＣＵ１１０及び第２ＥＣＵ１２０が第２終端回路１７０と第３終端回路１８０を有効化する。これによって、車載制御システムは、第１通信線１４０と第２通信線１５０とが接続された通信線における終端回路を第２終端回路１７０と第３終端回路１８０の二つにできる。

変形例１は、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。更に、変形例１は、第１ＥＣＵ１１０から第１終端回路１３０ａまでの指示線１６０を設ける必要がない。よって、変形例１は、指示線１６０を設けない分、コストの低減が期待できる。

なお、図１１のタイミングｔ１からタイミングｔ４の期間は、終端回路が三つ以上になっている。しかしながら、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０との通信は、タイミングｔ５から開始される。よって、タイミングｔ１からタイミングｔ４の期間は、通信開始前であるため、終端回路が三つ以上となっていても通信品質を低下させるような実害がない。

また、図１１のタイミングｔ２で第１リレー２５１がオンになった時点を基準に、第２ＥＣＵ１２０の起動及び第２終端回路１７０と第３終端回路の無効化処理までの時間は、最大で１００ｍｓ程度で完了する。つまり、タイミングｔ２からタイミングｔ４の期間は、最大で１００ｍｓ程度である。よって、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０との送受信は、最大４秒以内である。このため、車載制御システムは、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０との通信品質が低下することは考え難い。また、第１リレー２５１がオンになってから１００ｍｓ以降、すなわちタイミングｔ４以降は、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０との通信、及び第１ＥＣＵ１１０と第２ＥＣＵ１２０との通信に対しても通信品質を確保できる。

なお、上記実施形態の車載制御システムは、第１終端回路１３０が有効化するタイミングが変形例１と異なるだけであり、他のタイミングは図１１のタイムチャートと同様である。上記実施形態の車載制御システムでは、例えば、タイミングｔ４で第１終端回路１３０が有効化する。

（変形例２）
図１２を用いて、変形例２の車載制御システムに関して説明する。変形例２は、切替部材の構成が上記実施形態と異なる。ここでは、異なる点を重点的に説明する。この他の点に関しては、変形例２と上記実施形態とは同じである。よって、変形例２では、上記実施形態と同じ構成要素に同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、変形例２では、第１終端回路１３０ｂに切替部材が設けられている例を採用している。よって、変形例２は、第１終端回路１３０ｂの構成が第１終端回路１３０と異なる、と言い換えることもできる。

第１終端回路１３０ｂは、導電性部材によって構成された機械式のスイッチである第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂが設けられている。また、第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、充電プラグ２４０が充電口１００ｂに接続された場合に、充電プラグ２４０によって押圧可能な位置に設けられている。つまり、第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、充電ケーブル２３０の一部である充電プラグ２４０から押圧可能に構成されている。この第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、特許請求の範囲における切替部材に相当する。

第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、押圧されていない状態では例えばバネなどの弾性部材によって、第１終端抵抗１３１や第２終端抵抗１３２などと電気的に切り離されてオフとなっている。これによって、第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、第１終端抵抗１３１及び第２終端抵抗１３２の両方を第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２から切り離すように構成されている。

また、第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、押圧されている状態では弾性部材が弾性変形して、第１終端抵抗１３１や第２終端抵抗１３２などと電気的に接続されてオンとなる。これによって、第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、第１終端抵抗１３１及び第２終端抵抗１３２の両方を第２高電位側ライン１５１と第２低電位側ライン１５２に接続するように構成されている。つまり、第１終端回路１３０ｂは、機械的に第１終端回路１３０ｂを有効化及び無効化する切替部材が設けられている。

第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、充電プラグ２４０が充電口１００ｂに接続された場合、充電プラグ２４０によって押圧されてオンすることで第１終端回路１３０ｂを有効化する。よって、第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、図１１のタイミングｔ１で第１終端回路１３０ｂを有効化することができる。

また、第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、充電プラグ２４０が充電口１００ｂに接続されていない場合、充電プラグ２４０による押圧力がなくなることでオフして第１終端回路１３０ｂを無効化する。よって、第１切替スイッチ１３３ｂ及び第２切替スイッチ１３４ｂは、図１１のタイミングｔ１４で第１終端回路１３０ｂを無効化することができる。この変形例２は、変形例１と同様の効果を奏することができる。

（変形例３）
図１３に示すように、変形例３の車載制御システムは、ノイズ除去用素子として第２コンデンサ１７５に加えてフィルタ用抵抗１７６が設けられた第２終端回路１７０ａを採用している。第２終端回路１７０ａは、第２コンデンサ１７５とフィルタ用抵抗１７６とが直列接続されている。本発明は、このような構成であっても目的を達成できる。なお、第１終端回路１３０及び第３終端回路１８０に関しても、第２コンデンサ１７５とフィルタ用抵抗１７６が設けられていてもよい。

（変形例４）
図１４に示すように、変形例４の車載制御システムは、ノイズ除去用素子として第２コンデンサ１７５に加えてフィルタ用抵抗１７６及びフィルタ用ダイオード１７７が設けられた第２終端回路１７０ｂを採用している。第２終端回路１７０ｂは、第２コンデンサ１７５とフィルタ用抵抗１７６とフィルタ用ダイオード１７７とが直列接続されている。本発明は、このような構成であっても目的を達成できる。なお、第１終端回路１３０及び第３終端回路１８０に関しても、第２コンデンサ１７５とフィルタ用抵抗１７６とフィルタ用ダイオード１７７とが設けられていてもよい。

（変形例５）
図１５に示すように、変形例５の車載制御システムは、ノイズ除去用素子として第２コンデンサ１７５に加えてフィルタ用ダイオード１７７が設けられた第２終端回路１７０ｃを採用している。第２終端回路１７０ｃは、第２コンデンサ１７５とフィルタ用ダイオード１７７とが直列接続されている。本発明は、このような構成であっても目的を達成できる。なお、第１終端回路１３０及び第３終端回路１８０に関しても、第２コンデンサ１７５とフィルタ用ダイオード１７７とが設けられていてもよい。

（変形例６）
図１６を用いて、変形例６の車載制御システムに関して説明する。変形例６は、第２車載ネットワークが設けられている点、及び第１ＥＣＵ１１０ａと第２ＥＣＵ１２０ａの構成が上記実施形態と異なる。ここでは、異なる点を中心に説明する。よって、変形例６では、上記実施形態と同じ構成要素に同じ符号を付与して、説明を省略する。

第２ネットワーク１９０は、二つの終端回路１９３，１９４が設けられた二線式の通信線を含むものである。第２ネットワーク１９０の通信線は、特許請求の範囲における第２車両側通信線に相当し、図１６における高電位側ライン１９１と低電位側ライン１９２である。高電位側ライン１９１と低電位側ライン１９２には、第３ＥＣＵ１９５と第４ＥＣＵ１９６とが接続されている。第３ＥＣＵ１９５と第４ＥＣＵ１９６は、第１ＥＣＵ１１０ａと第２ＥＣＵ１２０ａとは異なるＥＣＵであり、特許請求の範囲における第２電子装置に相当する。第３ＥＣＵ１９５と第４ＥＣＵ１９６は、処理部、記憶部、入出力部、通信回路などを備えた電子制御装置であり、車両１００の制御に必要な処理を行うものである。なお、本発明は、二つの第３ＥＣＵ１９５と第４ＥＣＵ１９６に加えて、他にも電子装置が高電位側ライン１９１と低電位側ライン１９２に接続されていてもよい。

終端回路１９３，１９４の夫々は、第１終端回路１３０と同様の構成を有するものや、第１終端回路１３０から第１切替スイッチ１３３及び第２切替スイッチ１３４を取り除いたものを採用できる。つまり、終端回路１９３，１９４の夫々は、直列接続された二つの終端抵抗と、二つの終端抵抗の中点に接続されたノイズ除去用素子としてのコンデンサなどを備えるものであれば採用できる。

第１ＥＣＵ１１０ａは、第１通信線１４０を介した通信を行うための第１通信回路１１２に加えて、高電位側ライン１９１と低電位側ライン１９２を介した通信を行うための第２通信回路１１３が設けられている点が第１ＥＣＵ１１０と異なる。同様に、第２ＥＣＵ１２０ａは、第１通信線１４０を介した通信を行うための第１通信回路１２２に加えて、高電位側ライン１９１と低電位側ライン１９２を介した通信を行うための第２通信回路１２３が設けられている点が第２ＥＣＵ１２０と異なる。

つまり、第１ＥＣＵ１１０ａと第２ＥＣＵ１２０ａの夫々は、上記車載ネットワークでの通信に加えて、第２車載ネットワークでも通信ができるように構成されている。よって、第１ＥＣＵ１１０ａと第２ＥＣＵ１２０ａの夫々は、第３ＥＣＵ１９５や第４ＥＣＵ１９６とも通信が可能である。

この第１ＥＣＵ１１０ａ及び第２ＥＣＵ１２０ａは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続された場合、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０ａとの通信が開始するまでの間、高電位側ライン１９１と低電位側ライン１９２を介して通信を行うことができる。つまり、第１ＥＣＵ１１０ａは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、第１通信回路１１２で通信を行い、第２通信線１５０に設備側通信線が接続された場合、制御部２２０との通信が開始するまで第２通信回路１１３で通信を行う。同様に、第２ＥＣＵ１２０ａは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続されていない場合、第１通信回路１２２で通信を行う。そして、第２ＥＣＵ１２０ａは、第２通信線１５０に設備側通信線が接続された場合、制御部２２０と第１ＥＣＵ１１０ａとの通信が開始するまで第２通信回路１２３で通信を行う。

本発明は、変形例６に示すような構成であっても目的を達成できる。更に、このようにすることで、車載制御システムは、終端回路が四つになっている通信線を介して、第１ＥＣＵ１１０ａと第２ＥＣＵ１２０ａとが通信することを抑制できる。よって、車載制御システムは、第１ＥＣＵ１１０ａと第２ＥＣＵ１２０ａとの通信品質を確保することができる。

１００ 車両、１１０ 第１ＥＣＵ、１２０ 第２ＥＣＵ、１３０ 第１終端回路、１３３ 第１切替スイッチ、１３４ 第２切替スイッチ、１４０ 第１通信線、１５０ 第２通信線、１７０ 第２終端回路、１７３ 第３切替スイッチ、１７４ 第４切替スイッチ、１８０ 第３終端回路、１８３ 第５切替スイッチ、１８４ 第４６替スイッチ、２００ 充電スタンド、２１０ 充電器側終端回路、２２０ 制御部、２３０ 充電ケーブル、２４０ 充電プラグ

Claims (7)

1. 設備側終端回路（２１０）が接続された二線式の設備側通信線（２３１，２３２）と充電用の電源ケーブルとを含む充電ケーブル（２３０，２４０）を介して充電設備と接続可能で、且つ前記電源ケーブルを介して前記充電設備から充電可能な蓄電池を備えた車両（１００）に搭載れてなる車載制御システムであって、
   前記設備側通信線が接続可能で、且つ、三つの車両側終端回路（１３０，１３０ａ，１３０ｂ，１７０，１７０ａ，１７０ｂ，１７０ｃ，１８０）が設けられた二線式の車両側通信線（１４０，１４１，１４２，１５０，１５１，１５２）と、
   前記車両側通信線に接続されており、前記車両側通信線を介して差動電圧方式でお互いに通信可能な複数の電子装置（１１０，１２０，１１０ａ，１２０ａ）と、
   三つの前記車両側終端回路の夫々に対応して設けられており、三つの前記車両側終端回路の夫々を個別に有効化及び無効化する切替部材（１３３，１３４，１７３，１７４，１８３，１８４，１３３ａ，１３４ａ，１３３ｂ，１３４ｂ）と、を備えており、
   複数の前記電子装置は、前記車両側通信線及び前記設備側通信線を介して差動電圧方式で前記充電設備と通信可能な充電制御装置を含み、
   各切替部材は、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されていない場合、三つの前記車両側終端回路のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化し、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されている場合、三つの前記車両側終端回路のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化することを特徴とする車載制御システム。
2. 前記車両は、前記充電ケーブルが接続される充電口（１００ｂ）を備えるものであり、
   三つの前記車両側終端回路の一つは、前記車両側通信線における複数の前記電子装置の接続点よりも前記充電口に近い位置に設けられた充電口終端回路（１３０，１３０ａ，１３０ｂ）であり、
   各切替部材は、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されていない場合、前記充電口終端回路を無効化すると共に残りの二つの前記車両側終端回路（１７０，１７０ａ，１７０ｂ，１７０ｃ，１８０）を有効化し、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されている場合、前記充電口終端回路を有効化すると共に残りの二つの前記車両側終端回路を無効化することを特徴とする請求項１に記載の車載制御システム。
3. 複数の前記電子装置の少なくとも一つは、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されているか否かに応じて、各切替部材の夫々に対して、前記車両側終端回路の有効化及び無効化を指示することを特徴とする請求項１又は２に記載の車載制御システム。
4. 複数の前記電子装置の少なくとも一つは、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続された場合、前記充電設備と前記充電制御装置との通信が開始するまでに、三つの前記車両側終端回路のうちの一つの有効化を指示すると共に残りの二つの無効化を指示することを特徴とする請求項３に記載の車載制御システム。
5. 前記電子装置とは異なる複数の第２電子装置（１９５，１９５）と、
   複数の前記第２電子装置が接続されており、前記車両側終端回路とは異なる二つの第２終端回路（１９３，１９４）が設けられた、前記車両側通信線とは異なる二線式の第２車両側通信線（１９１，１９２）と、を含むものであり、
   複数の前記電子装置（１１０ａ，１２０ａ）は、前記車両側通信線を介して通信を行うための第１通信回路（１１２，１２２）と、前記第２車両側通信線を介して通信を行うための第２通信回路（１１３，１２３）とを備えており、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続された場合、前記充電設備と前記充電制御装置との通信が開始するまでの間、前記第２通信回路を用いることで前記第２車両側通信線を介して通信を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車載制御システム。
6. 各切替部材のうちの前記充電口終端回路を有効化及び無効化する前記切替部材（１３３ａ，１３４ａ，１３３ｂ，１３４ｂ）は、前記充電口終端回路を機械的に有効化及び無効化するものであり、
   前記充電ケーブルが前記充電口に接続された場合、前記充電ケーブルによって押圧されることで前記充電口終端回路を有効化し、前記充電ケーブルが前記充電口に接続されていない場合、前記充電ケーブルによる押圧力がなくなることで前記充電口終端回路を無効化することを特徴とする請求項２に記載の車載制御システム。
7. 前記車両側終端回路は、直列接続された二つの終端抵抗（１３１，１３２，１７１，１７２，１８１，１８２）と、二つの前記終端抵抗の中点に接続されたノイズ除去用素子（１３５，１７５，１７６，１７７，１８５）とを含むものであり、
   前記切替部材は、前記車両側終端回路を有効化する場合、二つの前記終端抵抗と前記ノイズ除去用素子とを前記車両側通信線に接続し、前記車両側終端回路を無効化する場合、二つの前記終端抵抗と前記ノイズ除去用素子とを前記車両側通信線から切り離すことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車載制御システム。

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