JP2015218828A - スプリングシートラバー - Google Patents

Abstract

【課題】制振性能を確保できると共に耐久性を向上できるスプリングシートラバーを提供すること。【解決手段】当接面２１は、無荷重時において、マウント装置１００のフランジ部１０３に当接部２１ａが当接し、当接部２１ａの径方向外側に位置する隙間形成部２１ｂがフランジ部１０３と隙間Ｇを形成する。軸方向荷重を受けると当接面２１が弾性変形され、隙間形成部２１ｂは当接部２１ａより余分に軸方向に変形する。隙間形成部２１ｂの径方向外側への弾性変形量を小さくできるので、フランジ部１０３に隙間形成部２１ｂを乗り上げ難くできる。よって、スプリングシートラバー１の耐久性を向上できる。また、フランジ部１０３とコイルスプリング１０７の端部との間のゴムボリュームを確保できるので、制振性能を確保できる。【選択図】図１

Description

本発明はスプリングシートラバーに関し、特に制振性能を確保できると共に耐久性を向上できるスプリングシートラバーに関するものである。

自動車等の車両のサスペンション機構の多くは、下端が車輪側に接続されたショックアブソーバの上端を、マウント装置を介して車体フレーム側へ接続することで、車輪を車体フレームに対して上下方向へ揺動可能に懸架する。そのサスペンション機構は、ショックアブソーバに外嵌されたコイルスプリングの上端部とマウント装置の受け座（フランジ部）との間にスプリングシートラバーが介設される（例えば特許文献１）。スプリングシートラバーは、ゴム状弾性体から構成されると共に、軸方向視円環状の本体部と、本体部の軸方向の一端側の外周側から径方向外側に張り出して形成される張出部とを備えている。車輪側からショックアブソーバを介して車体フレーム側へ伝達される振動はマウント装置によって低減され、車輪側からコイルスプリングを介して車体フレーム側へ伝達される振動はスプリングシートラバーによって低減される。

特開２００９−２１００７５号公報

しかしながら上述した技術では、コイルスプリングからスプリングシートラバーが軸方向荷重を受けると、スプリングシートラバーの張出部が弾性変形して径方向外側に広がり、マウント装置のフランジ部に乗り上げてしまうことがあった。そうすると、フランジ部のエッジに張出部が接触して張出部が損傷し易くなるので、スプリングシートラバーの耐久性が低下するおそれがあった。

また、張出部が弾性変形して径方向外側に広がると、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設される張出部のゴムボリュームが小さくなるので、剛性が大きくなってスプリングシートラバーによる制振性能が低下するおそれがあった。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、制振性能を確保できると共に耐久性を向上できるスプリングシートラバーを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載のスプリングシートラバーによれば、ゴム状弾性体から構成されると共に、筒状の内嵌部に連設されるフランジ部を備えるマウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設される。軸方向視円環状の本体部の軸方向の一端側の外周側から径方向外側に張り出して張出部が形成され、本体部および張出部は、軸方向の一端側に位置する当接面がマウント装置のフランジ部と当接し、軸方向の他端側に位置する受圧面が当接面に対向すると共にコイルスプリングの端部を受け止める。当接面は、マウント装置の内嵌部に本体部が嵌合される一方でコイルスプリングから軸方向荷重を受けていない無荷重時において、マウント装置のフランジ部に当接部が当接し、当接部の径方向外側に位置する隙間形成部が、マウント装置のフランジ部と隙間を形成する。

コイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けると、受圧面と対向する当接面が弾性変形する。本体部はマウント装置の内嵌部に嵌合されるので、当接面は、内嵌部によって径方向内側への弾性変形が制限される。そのため、当接面は軸方向および径方向外側へ向かって弾性変形する。当接部の径方向外側に位置する隙間形成部はフランジ部と隙間があるので、当接部より余分に軸方向に変形する。その結果、隙間形成部の径方向外側への弾性変形量を小さくできるので、マウント装置のフランジ部に隙間形成部を乗り上げ難くすることができる。フランジ部と張出部との干渉を抑制できるので、スプリングシートラバーの耐久性を向上できる効果がある。

また、隙間形成部の径方向外側への弾性変形量を小さくできるので、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設される張出部のゴムボリュームを確保できる。よって、制振性能を確保できる効果がある。

請求項２記載のスプリングシートラバーによれば、隙間形成部は、無荷重時において、少なくとも一部が、本体部の外周を軸方向に延長した仮想の第１円筒の径方向外側に位置する。本体部の外周に端部が配置されたコイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けると、第１円筒の径方向外側に位置する隙間形成部が軸方向へ弾性変形する。その結果、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設される張出部のゴムボリュームを確保できるので、スプリングシートラバーの軸方向の剛性の増加を抑制できる。よって、請求項１の効果に加え、制振性能を向上できる効果がある。

請求項３記載のスプリングシートラバーによれば、隙間形成部は、無荷重時において、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて受圧面と当接面との間の軸方向の厚さが小さくなる。これにより、コイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けたときに、径方向外側へ拡大するゴムボリュームを小さくできる。その結果、マウント装置のフランジ部に張出部を乗り上げ難くできるので、請求項１又は２の効果に加え、スプリングシートラバーの耐久性を向上できる効果がある。

請求項４記載のスプリングシートラバーによれば、本体部の軸方向の他端側に埋設される筒状金具は、円筒状に形成される円筒部を有している。そのため、コイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けたときに、当接面は、筒状金具の円筒部およびマウント装置の内嵌部によって径方向内側への弾性変形が制限される。隙間形成部は、無荷重時において、少なくとも一部が、円筒部を軸方向に延長した仮想の第２円筒の径方向外側に位置するので、コイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けたときに、隙間形成部は軸方向および径方向外側へ向かって弾性変形する。隙間形成部はフランジ部と隙間があるので、当接部より余分に軸方向に変形することで、隙間形成部の径方向外側への弾性変形量を小さくできる。その結果、マウント装置のフランジ部に隙間形成部を乗り上げ難くすることができる。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、筒状金具が埋設されたスプリングシートラバーの耐久性を向上できる効果がある。

また、隙間形成部の径方向外側への弾性変形量を小さくできるので、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設される張出部のゴムボリュームを確保できる。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、筒状金具が埋設されたスプリングシートラバーの制振性能を確保できる効果がある。

請求項５記載のスプリングシートラバーによれば、筒状金具は、円筒部の軸方向の一端側から径方向外側に鍔状に張り出して鍔部が形成される。隙間形成部は、無荷重時において、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて鍔部と当接面との間の軸方向の厚さが小さくなるので、コイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けたときに、軸方向の変形が鍔部によって制限されるにも関わらず、径方向外側へ拡大するゴムボリュームを小さくできる。その結果、マウント装置のフランジ部に張出部を乗り上げ難くできるので、請求項４の効果に加え、スプリングシートラバーの耐久性を向上できる効果がある。

マウント装置に取り付けられた第１実施の形態におけるスプリングシートラバーの軸方向断面図である。 スプリングシートラバーの斜視図である。 スプリングシートラバーの平面図である。 マウント装置の底面図である。 マウント装置に取り付けられたスプリングシートラバーの軸方向断面図である。 コイルスプリングから荷重を受けたときのスプリングシートラバーの軸方向断面図である。 第２実施の形態におけるスプリングシートラバーの軸方向断面図である。 第３実施の形態におけるスプリングシートラバーの軸方向断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１はマウント装置１００に取り付けられた第１実施の形態におけるスプリングシートラバー１の軸方向断面図である。なお、図１に示すスプリングシートラバー１はマウント装置１００の取付金具１０１に取り付けられてはいるが、コイルスプリング１０７から軸方向荷重を受けていない無荷重時の状態を示している。また、マウント装置１００は、２つの取付金具の間に、ゴム状弾性体から構成される防振基体が介設されるが、図１では、図面を簡略化して理解を容易にするため、一方の取付金具１０１を図示して、他方の取付金具および防振基体の図示を省略する。

図１に示すように、スプリングシートラバー１が取り付けられるマウント装置１００の取付金具１０１は、円筒状に形成された内嵌部１０２と、その内嵌部１０２の軸方向の一端側（図１上側端部）の外周側から径方向外側に張り出して円環状に連設されるフランジ部１０３とを備え、車体フレーム（図示せず）側へ接続される部材である。さらにマウント装置１００は、取付金具１０１の内嵌部１０２の内周面から径方向内側へ向けて張り出すリング状の仕切部１０５と、仕切部１０５に固定されると共に軸方向の他端側（図１下側）へ向けて突設されるカラー１０６とを備えている。内嵌部１０２及びフランジ部１０３は金属材料から一体に形成されており、内嵌部１０２にフランジ部１０３が連設される連設部１０４（フランジ部１０３の一部）は、軸方向の他端側（図１下側）に湾入した平坦面を有する円環状の部位である。

スプリングシートラバー１は、コイルスプリング１０７を介して車輪（図示せず）側から車体（図示せず）側へ伝達される振動を低減するための部材であり、軸心Ｏを有する略円筒状に形成された本体部１０と、その本体部１０の軸方向の一端側（図１上側端部）から軸方向外側にフランジ状に張り出して略円環状に形成された張出部２０とを備えている。本体部１０及び張出部２０は、適宜なばね定数を有するゴム状弾性体から一体に加硫成形されている。

本体部１０は、マウント装置１００の内嵌部１０２が内周１０ａ側に内嵌される部位であり、コイルスプリング１０７の内周に嵌合し得る外径を有している。本体部１０によってコイルスプリング１０７と内嵌部１０２との干渉が防止される。本体部１０は、軸方向の他端側（図１下側）へ向かうにつれ内周１０ａの直径（内径）が漸次小さくなるように形成されている。本体部１０の外周１０ｂの直径（外径）は、軸方向の他端側（図１下側）の軸方向端部に位置する小径部１１で小さく設定されている以外は、軸方向に亘って略同一に設定されている。小径部１１は、本体部１０（軸方向端部を除く）の径方向厚さと比較して、径方向厚さが薄くなるように形成されている。

張出部２０は、コイルスプリング１０７とマウント装置１００のフランジ部１０３との干渉を防止するため、コイルスプリング１０７とフランジ部１０３との間に介設される部位である。本体部１０及び張出部２０によってコイルスプリング１０７から車体（図示せず）側への振動入力が抑制される。張出部２０は、本体部１０の内周１０ａに連成される面として構成される当接面２１と、その当接面２１に対向すると共に本体部１０に連成される平坦面として構成される受圧面２２とを備えている。

本体部１０及び張出部２０は、筒状金具３０が埋設されている。筒状金具３０は、金属材料から形成される部材であり、円筒状に形成される円筒部３１と、円筒部３１の軸方向の一端側（図１上側端部）から径方向外側に張り出して鍔状に形成される鍔部３２とを備えている。円筒部３１は、軸方向長さが、本体部１０の軸方向長さに張出部２０の軸方向厚さの略１／２を加えた長さに設定され、内径が、軸方向の他端側（図１下側）に向かうにつれて漸次小さくなるように形成されている。

鍔部３２は、張出部２０の軸方向略中央に埋設される。本体部１０の軸方向の端部側（図１下側）に円筒部３１が埋設されることにより、円筒部３１が埋設された部分（本体部１０の軸方向端部）の剛性を上げることができる。その結果、コイルスプリング１０７による受圧面２２への軸方向荷重の入力で本体部１０の軸方向の位置が内嵌部１０２からフランジ部１０３側へずれることを防ぎ、マウント装置１００からスプリングシートラバー１が捲れたり脱落したりすることを防止できる。

鍔部３２は、円筒部３１に連成されると共に張出部２０に埋設される。フランジ部１０３とコイルスプリング１０７の端部との間に鍔部３２が配置され、内嵌部１０２とコイルスプリング１０７の端部との間に円筒部３１が配置される。その結果、スプリングシートラバー１の軸直角方向および軸方向の剛性を上げることができる。コイルスプリング１０７から横力および軸方向荷重（車両の自重分の荷重）を受けているときのスプリングシートラバー１の軸直角方向および軸方向の剛性を上げられるので、車両の操縦安定性を向上させることができる。

マウント装置１００の内嵌部１０２に本体部１０が嵌合され、スプリングシートラバー１が軸方向荷重を受けていない状態で、当接面２１は、フランジ部１０３（連設部１０４）と当接する当接部２１ａと、その当接部２１ａの径方向外側に位置しフランジ部１０３と隙間Ｇを形成する隙間形成部２１ｂとを備えている。隙間形成部２１ｂは、軸方向に荷重を受けていない状態で、軸方向の一端側（図１上側）の軸方向端面が、当接部２１ａの軸方向端面より軸方向の他端側（図１下側）に位置するように形成され、当接部２１ａから径方向外側に向かうにつれて軸方向の他端側（図１下側）に向かって傾斜する傾斜面を形成している。

なお、張出部２０は、隙間形成部２１ｂが形成される部位において、軸心Ｏと直交する断面積が下方（図１下方）へ向かうにつれて増加するように形成されている。これによりマウント装置１００は、張出部２０に入力される軸方向荷重が大きくなるに従い、張出部２０とフランジ部１０３との接触面積が増加して適度なばね定数を得ることができる。

次に図２及び図３を参照して、スプリングシートラバー１の詳細な構成について説明する。図２はスプリングシートラバー１（無荷重時）の斜視図であり、図３はスプリングシートラバー１（無荷重時）の平面図である。図２及び図３に示すようにスプリングシートラバー１は、当接面２１（図１参照）の周方向の６箇所に等間隔に当接部２１ａが形成される。当接部２１ａは平面視して略扇状に形成され、放射状に位置し、その当接部２１ａの径方向外側に隙間形成部２１ｂが形成される。隙間形成部２１ｂは、凹陥部２５（後述する）が形成される部位を除いて、当接部２１ａ及び凹溝２３の径方向外側に形成されている。凹溝２３は、張出部２０のばね定数を調整するための部位であり、当接面２１の当接部２１ａの間に放射状に形成される。

本体部１０は、内周１０ａの周方向の３箇所に等間隔に、径方向外側に向かう凹部２４が凹設されている。凹部２４は、当接部２１ａの径方向内側端部から軸方向の他端側（図３紙面奥側）へ向けて、本体部１０に埋設された筒状金具３０（円筒部３１）の位置まで延設される。ここで、スプリングシートラバー１をマウント装置１００に取り付けると、内嵌部１０２と本体部１０の内周１０ａとの間に凹部２４による空間が形成される。スプリングシートラバー１に軸方向荷重が作用したときには、凹部２４によって形成される空間に、弾性変形したスプリングシートラバー１の一部が収容される。これにより、スプリングシートラバー１の全体を略一様に弾性変形させられるので、大きな荷重が局所的にスプリングシートラバー１に作用することを防止できる。その結果、スプリングシートラバー１の耐久性を向上できる。

ここで、図４を参照して、スプリングシートラバー１が外嵌されるマウント装置１００の取付金具１０１について説明する。図４はマウント装置１００の取付金具１０１の底面図である。取付金具１０１はマウント装置１００の一部であって、円筒状に形成される内嵌部１０２と、内嵌部１０２の径方向外側に連設されるフランジ部１０３とを備えている。内嵌部１０２の外径は、スプリングシートラバー１の本体部１０及び張出部２０の内径より大きく（本体部１０及び張出部２０が弾性変形して内嵌部１０２に外嵌される程度に大きく）設定され、フランジ部１０３の外径は、スプリングシートラバー１の張出部２０の外径より大きな寸法に設定されている。

フランジ部１０３は、車体（図示せず）側に締結されるボルト（図示せず）が挿通される挿通孔１０３ａが３箇所に形成されている。挿通孔１０３ａは、フランジ部１０３の厚さ方向に貫通する孔部であり、周方向の３箇所に等間隔に形成されている。また、内嵌部１０２は、外周の周方向の３箇所に、径方向内側へ向かう凹部１０２ａが等間隔に凹設されている。凹部１０２ａは、内嵌部１０２の軸方向（図４紙面垂直方向）に沿って凹溝状に形成される部位である。

図３に戻ってスプリングシートラバー１について説明する。スプリングシートラバー１は、マウント装置１００（取付金具１０１）の挿通孔１０３ａ（図４参照）に対応する位置に凹陥部２５が形成されている。凹陥部２５は、マウント装置１００の挿通孔１０３ａに挿通されたボルト（図示せず）の頭部が収容される部位であり、張出部２０の周方向の３箇所（凹溝２３の径方向外側）に凹設されている。凹陥部２５が、張出部２０のばね定数を調整する凹溝２３の径方向外側に凹設されているので、予め設定される当接部２１ａ及び隙間形成部２１ｂによる動ばねが、凹陥部２５及び凹陥部２５に収容されるボルトの頭部（図示せず）の干渉によって変動することを防止できる。

スプリングシートラバー１は、本体部１０の周方向の３箇所に、内周から軸心Ｏへ向けて突設される突条状の凸部１２を備えている。凸部１２は、マウント装置１００（取付金具１０１）の内嵌部１０２に凹設された凹部１０２ａに係合する部位であり、本体部１０の軸方向（図３紙面垂直方向）に沿って延在する突条状に形成されている。本実施の形態では、凸部１２は、軸方向端面に当接部２１ａが形成される内周１０ａの径方向内側に突設される。

スプリングシートラバー１の凸部１２とマウント装置１００の凹部１０２ａとを一致させると共に、スプリングシートラバー１の軸心Ｏを内嵌部１０２の軸心Ｏの延長上に一致させて、スプリングシートラバー１を内嵌部１０２からフランジ部１０３側へ向かって移動させると、スプリングシートラバー１がマウント装置１００（取付金具１０１）に外嵌され、スプリングシートラバー１の当接面２１ａがフランジ部１０３（連設部１０４）に当接する。

このとき、スプリングシートラバー１の凸部１２とマウント装置１００の凹部１０２ａとが係合されるので、マウント装置１００（取付金具１０１）に対してスプリングシートラバー１が周方向に相対移動することが防止される。また、凸部１２は、本体部１０の軸方向端面に当接部２１ａが形成される内周１０ａの径方向内側に突設されるので、スプリングシートラバー１の受圧面２２がコイルスプリング１０７から軸方向荷重を受けて当接部２１が軸方向に圧縮変形されると、凸部１２が径方向内側へ向かって突出するように変形する。これにより、スプリングシートラバー１に軸方向荷重が入力されたときのスプリングシートラバー１の凸部１２とマウント装置１００の凹部１０２ａとの係合を確実かつ強固にできる。

次に図５及び図６を参照して、マウント装置１００（取付金具１０１）とスプリングシートラバー１との関係について説明する。図５はマウント装置１００に取り付けられたスプリングシートラバー１（無荷重時）の軸方向断面図であり、図６はコイルスプリング１０７から荷重を受けたときのスプリングシートラバー１の軸方向断面図である。なお、図５及び図６では、図面を簡略化して理解を容易にするため、軸心Ｏを中心とした片側の断面を図示する。

図５に示すようにスプリングシートラバー１は、マウント装置１００の内嵌部１０２に本体部１０が嵌合される一方でコイルスプリング１０７から軸方向荷重を受けていない無荷重時において、当接面２１が、マウント装置１００のフランジ部１０３に当接する当接部２１ａと、当接部２１ａの径方向外側に位置しマウント装置１００のフランジ部１０３と隙間Ｇを形成する隙間形成部２１ｂとを備えている。

本実施の形態では、当接部２１ａは、無荷重時において、フランジ部１０３の径方向内側に位置する連設部１０４に当接する。また、隙間形成部２１ｂは、無荷重時において、少なくとも一部が、本体部１０の外周１０ｂを軸方向に延長した仮想の第１円筒Ｃ１の径方向外側（図５左側）に位置し、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて受圧面２２と当接面２１との間の軸方向の厚さが小さくなるように設定される。また、隙間形成部２１ｂは、無荷重時において、少なくとも一部が、筒状金具３０の円筒部３１を軸方向に延長した仮想の略円錐台状の第２円筒Ｃ２の径方向外側に位置し、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて筒状金具３０の鍔部３２と当接面２１との間の軸方向の厚さが小さくなるように設定される。

図６に示すように、本体部１０の外周１０ｂにコイルスプリング１０７が嵌合されて車両（図示せず）にサスペンション機構が構成される。車両（図示せず）を接地させると、車両の自重によってサスペンション機構に軸方向荷重が入力される。その結果、ショックアブソーバ（図示せず）に外嵌されたコイルスプリング１０７の端部が軸方向の一端側（図６上方向）へ移動する。そうすると、スプリングシートラバー１の受圧面２２がコイルスプリング１０７から軸方向荷重を受け、受圧面２２と対向する当接面２１が弾性変形する。本体部１０はマウント装置１００の内嵌部１０２に嵌合されるので、当接面２１は、内嵌部１０２によって径方向内側への弾性変形が制限される。そのため、当接面２１は軸方向および径方向外側へ向かって弾性変形する。

スプリングシートラバー１は、軸方向荷重が入力されていないときは（図５参照）、当接部２１ａの径方向外側に位置する隙間形成部２１ｂとフランジ部１０３との間に隙間Ｇがある。そのため軸方向荷重を受けたときは、隙間形成部２１ｂは当接部２１ａより余分に軸方向に変位する。その結果、隙間形成部２１ｂの径方向外側への弾性変形量を小さくできるので、張出部２０を径方向外側へ広がり難くできる。

ここで、張出部２０が径方向外側へ広がってマウント装置１００のフランジ部１０３に乗り上げると、フランジ部１０３のエッジが張出部２０に接触して張出部２０が損傷し易くなる。そうすると、スプリングシートラバー１の耐久性が低下するおそれがある。また、張出部２０が弾性変形して径方向外側に広がると、マウント装置１００のフランジ部１０３とコイルスプリング１０７の端部との間に介設される張出部２０のゴムボリュームが小さくなる。そうすると、スプリングシートラバー１（張出部２０）の剛性が大きくなってスプリングシートラバー１による制振性能が低下するおそれがある。

これに対し本実施の形態によれば、隙間形成部２１ｂによって張出部２０の径方向外側への弾性変形量を小さくできるので、マウント装置１００のフランジ部１０３に隙間形成部２１ｂ（張出部２０）を乗り上げ難くすることができる。その結果、張出部２０がフランジ部１０３のエッジに接触することを抑制できる。よって、スプリングシートラバー１の耐久性を向上できる。また、隙間形成部２１ｂの径方向外側への弾性変形量を小さくできるので、マウント装置１００のフランジ部１０３とコイルスプリング１０７の端部との間に介設される張出部２０のゴムボリュームを確保できる。よって、スプリングシートラバー１の制振性能を確保できる。

また、スプリングシートラバー１は、無荷重時において、隙間形成部２１ｂは、少なくとも一部が、本体部１０の外周１０ｂを軸方向に延長した仮想の第１円筒Ｃ１の径方向外側に位置する。本体部１０の外周１０ｂに端部が配置されたコイルスプリング１０７から受圧面２２が軸方向荷重を受けると、仮想の第１円筒Ｃ１の径方向外側に位置する隙間形成部２１ｂが軸方向へ弾性変形する。その結果、マウント装置１００のフランジ部１０３とコイルスプリング１０７の端部との間に介設される張出部２０のゴムボリュームを確保できる。よって、フランジ部１０３とコイルスプリング１０７との間に介設されるスプリングシートラバー１（張出部２０）の剛性の増加を抑制できる。その結果、スプリングシートラバー１の制振性能を向上できる。

特に本実施の形態では、仮想の第１円筒Ｃ１上に当接部２１ａが位置するので、隙間形成部２１ｂの全てを第１円筒Ｃ１の径方向外側に位置させることができる。その結果、コイルスプリング１０７の端部により入力される軸方向荷重によって、隙間形成部２１ｂの全てが軸方向に変位される。これにより、当接部２１ａの剛性を確保しつつ隙間形成部２１ｂの剛性の増加を抑制できる。その結果、当接部２１ａによって車両の操縦安定性を確保しつつ、隙間形成部２１ｂによって制振性能を向上できる。

ここで隙間形成部２１ｂは、無荷重時において、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて受圧面２２と当接面２１との間の張出部２０の軸方向の厚さが小さくなるように設定されている。よって、コイルスプリング１０７から受圧面２２が軸方向荷重を受けたときに、径方向外側へ拡大する張出部２０のゴムボリュームを小さくできる。その結果、マウント装置１００のフランジ部１０３に張出部２０を乗り上げ難くできるので、スプリングシートラバー１の耐久性を向上できる。

なお、スプリングシートラバー１の張出部２０は、無荷重時において、外径が、フランジ部１０３の外径より小さい寸法に設定されている。これにより、張出部２０が径方向外側に弾性変形して拡径されたとしても、フランジ部１０３のエッジと張出部２０とを干渉させ難くできる。その結果、フランジ部１０３のエッジによって張出部２０に亀裂が生じたり張出部２０が損傷したりすることを抑制できる。よって、スプリングシートラバー１の耐久性を向上できる。

また本実施の形態によれば、筒状金具３０の円筒部３１が、本体部１０の軸方向の他端側（図５下側）に埋設されている。そのため、コイルスプリング１０７から受圧面２２が軸方向荷重を受けたときに、当接面２１は、マウント装置１００の内嵌部１０２及び筒状金具３０の円筒部３１によって径方向内側への弾性変形が制限される。さらに、本体部１０に埋設された円筒部３１によって本体部１０の軸直角方向（図５左右方向）の剛性を上げて、車両の操縦安定性を向上できる。

なお、隙間形成部２１ｂは、無荷重時において、少なくとも一部が、筒状金具３０の円筒部３１を軸方向に延長した仮想の第２円筒Ｃ２の径方向外側（図５左側）に位置するので、コイルスプリング１０７から受圧面２２が軸方向荷重を受けたときに、隙間形成部２１ｂは軸方向および径方向外側へ向かって弾性変形する。隙間形成部２１ｂはフランジ部１０３と隙間があるので、隙間形成部２１ｂが当接部２１ａより余分に軸方向に変形することで、隙間形成部２１ｂの径方向外側への弾性変形量を小さくできる。その結果、マウント装置１００のフランジ部１０３に隙間形成部２１ｂを乗り上げ難くすることができる。よって、本体部１０に円筒部３１が埋設されたスプリングシートラバー１の耐久性を向上できる。

この場合、隙間形成部２１ｂの径方向外側への弾性変形量を小さくできるので、マウント装置１００のフランジ部１０３とコイルスプリング１０７の端部との間に介設される張出部２０のゴムボリュームを確保できる。よって、本体部１０に円筒部３１が埋設されたスプリングシートラバー１（張出部２０）の制振性能を確保できる。

特に本実施の形態では、仮想の第２円筒Ｃ２上に当接部２１ａが位置するので、隙間形成部２１ｂの全てを第２円筒Ｃ２の径方向外側に位置させることができる。円筒部３１によって本体部１０の変位はある程度規制されるが、コイルスプリング１０７の端部により入力される軸方向荷重によって、隙間形成部２１ｂの全てが軸方向に変位される。これにより、当接部２１ａの剛性を確保しつつ隙間形成部２１ｂの剛性の増加を抑制できる。その結果、当接部２１ａによって車両の操縦安定性を確保しつつ、隙間形成部２１ｂによって制振性能を向上できる。

さらに本実施の形態によれば、円筒部３１の軸方向の一端側から径方向外側に張り出す鍔部３２が、張出部２０に埋設されている。隙間形成部２１ｂは、無荷重時において、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて鍔部３２と当接面２１との間の張出部２０の軸方向の厚さが小さく設定されるので、コイルスプリング１０７から受圧面２２を介して鍔部３２が軸方向荷重を受けたときに、隙間形成部２１ｂを径方向外側へ広がり難くできる。その結果、マウント装置１００のフランジ部１０３に張出部２０をさらに乗り上げ難くできるので、スプリングシートラバー１の耐久性をさらに向上できる。

特に本実施の形態では、張出部２０の外周２０ａと隙間形成部２１ｂとが、張出部２０に埋設された鍔部３２に対して軸方向の一端側（図５上側）で交わるので、マウント装置１００のフランジ部１０３と鍔部３２の径方向外側との間に介設される張出部２０のゴムボリュームを確保できる。よって、張出部２０に鍔部３２が埋設されたスプリングシートラバー１の制振性能を確保できる。

また本実施の形態では、マウント装置１００（取付金具１０１）は、内嵌部１０２側に湾入する連設部１０４がフランジ部１０３の径方向内側に形成され、無荷重時に、連設部１０４に当接部２１ａが当接する。連設部１０４が形成されていない平坦面状のフランジ部と比較して、連設部１０４の分だけフランジ部１０３と隙間形成部２１ｂとの隙間Ｇを大きくできるので、隙間形成部２１ｂの軸方向の変位量を大きくできる。その結果、軸方向荷重が入力されたときの張出部２０の径方向外側への拡径量を抑制できると共に、張出部２０の剛性が過大になることを防止できる。

次に図７を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、筒状金具３０が埋設されたスプリングシートラバー１について説明した。これに対し第２実施の形態では、筒状金具が埋設されていないスプリングシートラバー４１について説明する。なお、第２実施の形態におけるスプリングシートラバー４１は、筒状金具が埋設されていない以外は第１実施の形態と同一なので、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図７は第２実施の形態におけるスプリングシートラバー４１（無荷重時）の軸方向断面図である。なお、図７では、図面を簡略化して理解を容易にするため、軸心Ｏを中心とした片側の断面を図示する（図８において同じ）。

図７に示すスプリングシートラバー４１によれば、無荷重時において、隙間形成部２１ｂは、少なくとも一部が、本体部１０の外周１０ｂを軸方向に延長した仮想の第１円筒Ｃ１の径方向外側に位置する。また、隙間形成部２１ｂは、無荷重時において、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて受圧面２２と当接面２１との間の張出部２０の軸方向の厚さが小さくなるように設定されている。よって、第１実施の形態と同様の作用・効果を実現できる。

次に図８を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、円筒部３１及び鍔部３２を備える筒状金具３０が埋設されるスプリングシートラバー１について説明した。これに対し第３実施の形態では、鍔部が省略された筒状金具６０（円筒部）が本体部１０に埋設されるスプリングシートラバー５１について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図８は第３実施の形態におけるスプリングシートラバー５１の軸方向断面図である。

スプリングシートラバー５１は、コイルスプリング１０７を介して車輪（図示せず）側から車体（図示せず）側へ伝達される振動を低減するための部材であり、軸心Ｏを有する略円筒状に形成された本体部１０と、その本体部１０の軸方向の一端側（図８上側端部）から軸方向外側にフランジ状に張り出して略円環状に形成された張出部５２とを備えている。張出部５２は、本体部１０の内周１０ａに連成される面として構成される当接面５３と、その当接面５３に対向すると共に本体部１０に連成される平坦面として構成される受圧面５５とを備えている。

本体部１０は、金属材料から円筒状に形成される筒状金具６０が埋設されている。筒状金具６０は、軸方向長さが、張出部５２を除く本体部１０の軸方向長さ（受圧面５５から本体部１０の軸方向端部（図８下側端部）までの長さ）と略同一に設定されている。

マウント装置１００の内嵌部１０２に本体部１０が嵌合され、スプリングシートラバー５１が軸方向荷重を受けていない状態で、当接面５３は、フランジ部１０３（連設部１０４）と当接する当接部２１ａと、その当接部２１ａの径方向外側に位置しフランジ部１０３と隙間Ｇを形成する隙間形成部５４とを備えている。隙間形成部５４は、軸方向に荷重を受けていない状態で、軸方向の一端側（図８上側）の軸方向端面が、当接部２１ａの軸方向端面より軸方向の他端側（図８下側）に位置するように形成され、当接部２１ａから径方向外側に向かうにつれて軸方向の他端側（図１下側）に向かって傾斜する湾曲面（フランジ部１０３に向かって凸の湾曲面）を形成している。

なお、張出部５２は、隙間形成部５４が形成される部位において、軸心Ｏと直交する断面積が下方（図８下方）へ向かうにつれて増加するように形成されている。これによりマウント装置１００は、張出部５２に入力される軸方向荷重が大きくなるに従い、張出部５２とフランジ部１０３との接触面積が増加して適度なばね定数を得ることができる。

隙間形成部５４は、無荷重時において、少なくとも一部が、本体部１０の外周１０ｂを軸方向に延長した仮想の第１円筒Ｃ１の径方向外側（図８左側）に位置し、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて受圧面５５と当接面５３との間の張出部５２の軸方向の厚さが小さくなるように設定される。また、隙間形成部５４は、無荷重時において、少なくとも一部が、筒状金具６０を軸方向に延長した仮想の第２円筒Ｃ２の径方向外側に位置する。なお、本実施の形態では、無荷重時において、隙間形成部５４及び当接部２１ａが第２円筒Ｃ２の径方向外側に位置する。

スプリングシートラバー５１においても、隙間形成部５４によって第１実施の形態と同様の作用・効果を実現できる。特に、スプリングシートラバー５１は、無荷重時において、隙間形成部５４及び当接部２１ａが第２円筒Ｃ２の径方向外側に位置するので、軸方向荷重が入力されたときの隙間形成部５４の動ばねが過大になることを防止することができ、制振性能を確保できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた当接部２１ａ、凹溝２３の数や形状、隙間形成部２１ｂ，５４の形状や寸法は一例であり、他の形状や数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、スプリングシートラバー１，４１，５１のばね定数を調整するための凹溝２３が当接面２１，５３に放射状に形成される場合について説明した。その結果、凹溝２３によって当接部２１ａが周方向に分断されていた。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、適宜のゴム状弾性体を選択することによりスプリングシートラバーのばね定数を調整し、凹溝を省略することで当接部２１ａを周方向に連続して形成することは当然可能である。これにより、スプリングシートラバーの軸方向の弾性変形を周方向で略一様にすることができ、大きな荷重が局所的にスプリングシートラバーに作用することを防止できる。その結果、スプリングシートラバーの耐久性を向上できる。

上記各実施の形態では、当接面２１，５３に放射状に凹溝２３が形成され、隙間形成部２１ｂ，５４が、凹陥部２５が形成される部位を除いて、当接部２１ａ及び凹溝２３の径方向外側に形成される場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、凹溝２３の軸方向深さが隙間形成部２１ｂ，５４の傾斜に対して相対的に大きい場合には、凹溝２３の径方向外側に隙間形成部２１ｂ，５４が形成されないようにすることは当然可能である。この場合も本実施の形態と同様に、凹溝２３によってばね定数を調整しつつ、隙間形成部２１ｂ，５４によって張出部２０，５３のフランジ部１０３への乗り上げを防止できる。

上記各実施の形態では、マウント装置１００のフランジ部１０３に連設部１０４が形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、連設部１０４を省略してフランジ部１０３をフラット状（平坦面状）にすることは当然可能である。この場合も本実施の形態と同様に、隙間形成部２１ｂ，５４があるので、張出部２０，５３のフランジ部１０３への乗り上げを防止できる。

上記各実施の形態では、無荷重時に、本体部１０の外周１０ｂを軸方向に延長した仮想の第１円筒Ｃ１、及び、円筒部３１や筒状金具６０（円筒部）を軸方向に延長した仮想の第２円筒Ｃ２の径方向外側に、隙間形成部２１ｂ，５４の全部が位置する場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではない。隙間形成部２１ｂ，５４の少なくとも一部が、第１円筒Ｃ１や第２円筒Ｃ２の径方向外側に位置するように設定すれば、軸方向荷重が入力されたときの張出部２０，５３の径方向外側への弾性変形量を抑制できるので、上記各実施の形態と同様の作用・効果を実現できるからである。

１，４１，５１ スプリングシートラバー
１０ 本体部
１０ｂ 外周
２０，５２ 張出部
２１，５３ 当接面
２１ａ 当接部
２１ｂ，５４ 隙間形成部
２２，５５ 受圧面
３０ 筒状金具
３１ 円筒部
３２ 鍔部
６０ 筒状金具（円筒部）
１００ マウント装置
１０２ 内嵌部
１０３ フランジ部
１０７ コイルスプリング
Ｃ１ 第１円筒
Ｃ２ 第２円筒

Claims (5)

1. ゴム状弾性体から構成されると共に、筒状の内嵌部に連設されるフランジ部を備えるマウント装置の前記フランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設されるスプリングシートラバーにおいて、
   軸方向視円環状の本体部と、
   前記本体部の軸方向の一端側の外周側から径方向外側に張り出して形成される張出部とを備え、
   前記本体部および前記張出部は、軸方向の一端側に位置し前記マウント装置のフランジ部と当接する当接面と、軸方向の他端側に位置し前記当接面に対向すると共に前記コイルスプリングの端部を受け止める受圧面とを備え、
   前記当接面は、前記マウント装置の内嵌部に前記本体部が嵌合される一方で前記コイルスプリングから軸方向荷重を受けていない無荷重時において、前記マウント装置のフランジ部に当接する当接部と、前記当接部の径方向外側に位置し前記マウント装置のフランジ部と隙間を形成する隙間形成部とを備えていることを特徴とするスプリングシートラバー。
2. 前記隙間形成部は、前記無荷重時において、少なくとも一部が、前記本体部の外周を軸方向に延長した仮想の第１円筒の径方向外側に位置することを特徴とする請求項１記載のスプリングシートラバー。
3. 前記隙間形成部は、前記無荷重時において、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて前記受圧面と前記当接面との間の軸方向の厚さが小さくなることを特徴とする請求項１又は２に記載のスプリングシートラバー。
4. 円筒状に形成される円筒部を有し、前記本体部の軸方向の他端側に埋設される筒状金具を備え、
   前記隙間形成部は、前記無荷重時において、少なくとも一部が、前記円筒部を軸方向に延長した仮想の第２円筒の径方向外側に位置することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のスプリングシートラバー。
5. 前記筒状金具は、前記円筒部の軸方向の一端側から径方向外側に張り出して鍔状に形成される鍔部を備え、
   前記隙間形成部は、前記無荷重時において、径方向内側から径方向外側へ向かうにつれて前記鍔部と前記当接面との間の軸方向の厚さが小さくなることを特徴とする請求項４記載のスプリングシートラバー。

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