JP2009210075A - スプリングシートラバー - Google Patents

Abstract

【課題】締結ボルトの頭部を受け入れるための凹部の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合でも、亀裂が発生して破断することを抑制することができるスプリングシートラバーを提供すること。
【解決手段】受入凹部１５の位相が張出部１４の位相に一致されている、即ち、受入凹部１５が凹設された近傍には、張出部１４が張り出し形成されているので、その分、コイルスプリングの端部を受け止める部位のボリュームを大きくして、剛性を確保する（ひずみを小さくする）ことができる。よって、受入凹部（特に、受入凹部の側壁）の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合であっても、亀裂が発生して破断することを抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、スプリングシートラバーに関し、特に、締結ボルトの頭部を受け入れるための凹部の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合でも、亀裂が発生して破断することを抑制することができるスプリングシートラバーに関するものである。

サスペンション機構は、下端が車輪側に接続されたショックアブソーバーの上端を、マウント装置を介して、車体フレーム側へ接続することで、車輪を車体フレームに対して上下方向へ揺動可能に懸架するものであり、スプリングシートラバーは、ショックアブソーバーに外嵌されたコイルスプリングの上端部とマウント装置の受け座（フランジ部）との間に介設されている。

これにより、車輪側からショックアブソーバーを介して車体フレーム側へ伝達される振動はマウント装置によって、車輪側からコイルスプリングを介して車体フレーム側へ伝達される振動はスプリングシートラバーによって、それぞれ低減することができる。

なお、マウント装置は、車体フレーム側へ締結される締結ボルトを複数備えており、この締結ボルトの頭部が受け座の下面から突出されているが、スプリングシートラバーの上面（当接面）には、複数の凹部が凹設されており、この凹部が締結ボルトの頭部を受け入れるように構成されている。これにより、スプリングシートラバーの上面を受け座の下面に均等に当接させることができる（特許文献１）。
特開２００１−１４０９６４号（段落［００１９］、図１など）

しかしながら、上述した従来のスプリングシートラバーでは、締結ボルトの頭部を受け入れるための凹部が上面に凹設されているため、この凹部（特に、凹部の側壁）の位相と、コイルスプリングの始端の位相とが一致すると、亀裂が発生して破断するという問題点があった。

即ち、コイルスプリングの始端の位相が凹部の側壁の位相と一致されると、凹部の側壁を境として、平行で逆向きの２つの力（一方の力はコイルスプリングの始端がスプリングシートラバーを座面へ向けて押圧する力、他方の力は締結ボルトの頭部がスプリングシートラバーの凹部を支える際の反作用力、図７参照）が作用するため、スプリングシートラバーがせん断されることで、破断を招く。

一方、サスペンション機構を組み立てる工程において、スプリングシートラバーの凹部の位相と、コイルスプリングの始端の位相とをずらして組み立てることも考えられる。しかしながら、この場合には、工数の増加に伴って、組み立てコストが嵩むだけでなく、走行中にコイルスプリングが回転方向へ位置ずれして、位相が一致した場合には、破断を回避することができない。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、締結ボルトの頭部を受け入れるための凹部の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合でも、亀裂が発生して破断することを抑制することができるスプリングシートラバーを提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載のスプリングシートラバーは、ゴム弾性体から構成されると共に、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設されて使用されるものであり、軸方向視円環状の本体部と、前記本体部の外周側から径方向外方へ張り出して形成される張出部とを備え、前記マウント装置は、車体フレーム側に締結される締結ボルトを備えると共に、前記締結ボルトの頭部が前記フランジ部から突出されており、前記本体部および張出部は、前記軸方向の一端側に位置し前記マウント装置のフランジ部に当接される当接面と、前記軸方向の他端側に位置し前記当接面に対向すると共に前記コイルスプリングの端部を受け止める受圧面と、前記当接面に凹設され前記締結ボルトの頭部を受け入れる受入凹部と、を備え、前記受入凹部の位相が前記張出部の位相に一致されると共に、前記受入凹部から離間するに従って前記張出部の前記本体部からの張り出し量が小さくなるように構成されている。

請求項２記載のスプリングシートラバーは、請求項１記載のスプリングシートラバーにおいて、前記マウント装置は、前記フランジ部に連設される筒状の内嵌部を備えると共に、その内嵌部が前記本体部の内周側に内嵌されるものであり、前記本体部は、内周側に凹設される内側凹部を備え、前記内側凹部の位相が前記張出部の位相に一致されると共に、前記内側凹部の幅寸法が、前記受入凹部の幅寸法よりも大きく、かつ、前記張出部の幅寸法よりも小さくされている。

請求項３記載のスプリングシートラバーは、請求項２記載のスプリングシートラバーにおいて、軸方向視円環状であって前記本体部よりも外径が小さくされ、前記本体部の受圧面側に連設される嵌合筒部を備えると共に、前記嵌合筒部は、内周側に前記マウント装置の内嵌部が内嵌され、前記内側凹部は、前記本体部の当接面側に開口されると共に、前記本体部の受圧面側が前記嵌合筒部により閉封されている。

請求項１記載のスプリングシートラバーによれば、軸方向視円環状の本体部と、本体部の外周側から径方向外方へ張り出して形成される張出部とを備え、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設されると、本体部および張出部の当接面がマウント装置のフランジ部に当接されると共に、受圧面によりコイルスプリングの端部が受け止められる。

この場合、当接面には受入凹部が凹設されているので、かかる受入凹部に締結ボルトの頭部が受け入れられることで、当接面をマウント装置のフランジ部へ均一に当接させることができる。そして、車輪と車体フレームとの間の相対移動によりコイルスプリングが圧縮されると、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間で本体部が挟圧される。

ここで、本発明によれば、受入凹部の位相が張出部の位相に一致されている、即ち、受入凹部が凹設された近傍には、張出部が張り出し形成されているので、その分、コイルスプリングの端部を受け止める部位のボリュームを大きくして、剛性を確保する（ひずみを小さくする）ことができる。よって、受入凹部（特に、受入凹部の側壁）の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合であっても、亀裂が発生して破断することを抑制することができるという効果がある。

更に、本発明では、受入凹部から離間するに従って張出部の本体部からの張り出し量が小さくなるように構成したので、受入凹部（特に、受入凹部の側壁）の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合に、コイルスプリングの端部で押圧された本体部のひずみ分布を、そのコイルスプリングに沿って均一化することができる。

即ち、本体部がコイルスプリングの端部から受ける受圧応力は、コイルスプリングの始端で最大となり、始端からコイルスプリングに沿って離れるに従って漸減するため、張出部の本体部からの張り出し量が周方向（コイルスプリングに沿う方向）に一定であると、コイルスプリングの端部に押圧された本体部のひずみ分布が不均一となる。そのため、本体部の全体を変形させることができず、コイルスプリングの始端に押圧された部位の逃げ場がなくなる。

これに対し、上述の構成とすることで、コイルスプリングの端部で押圧された本体部のひずみ分布を、そのコイルスプリングに沿って均一化することができるので、本体部の全体を変形させることができる。これにより、受入凹部の側壁の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合でも、そのコイルスプリングの始端に押圧された部位の逃げ場を確保して、本体部の一部に受圧応力が集中することを抑制することができる。その結果、亀裂の発生に伴う破断を抑制することができるという効果がある。

また、本発明によれば、本体部だけでなく、張出部もマウント装置のフランジ部に当接される当接面を備える構成であるので、その分、受圧面積を確保することができる。これにより、コイルスプリングの端部により押圧された場合に、その受圧応力を分散させることができ、その結果、亀裂の発生に伴う破断を抑制することができるという効果がある。

請求項２記載のスプリングシートラバーによれば、請求項１記載のスプリングシートラバーの奏する効果に加え、マウント装置の内嵌部が本体部の内周側に内嵌される構成であるので、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間で本体部が挟圧される場合には、その本体部の内周側をマウント装置の内嵌部が受け止めることで、本体部の過大な変形（ひずみの発生）を抑制して、耐久性の向上を図ることができる。

この場合、本発明によれば、内周側に凹設される内側凹部を本体部が備え、かかる内側凹部の位相が張出部の位相に一致する構成であるので、上述のように、本体部の内周側がマウント装置の内嵌部で受け止められる（拘束される）構成であっても、受入凹部の側壁の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合には、そのコイルスプリングの始端により押圧された部位の逃げ場を内側凹部によって確保して、本体部の一部に受圧応力が集中することを抑制することができる。その結果、亀裂の発生に伴う破断を抑制することができるという効果がある。

ここで、本発明によれば、内側凹部の幅寸法を受入凹部の幅寸法よりも大きくする構成であるので、受入凹部の側壁の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合に、そのコイルスプリングの始端により押圧された部位を内側凹部へ逃がし易くして、本体部の一部に受圧応力が集中することを抑制することができる。その結果、亀裂の発生に伴う破断を抑制することができるという効果がある。

一方、本発明によれば、内側凹部の幅寸法を張出部の幅寸法よりも小さくする構成であるので、受入凹部の側壁の位相とコイルスプリングの始端の位相とが一致した場合でも、コイルスプリングの端部で押圧された本体部のひずみ分布を、そのコイルスプリングに沿って均一化して、亀裂の発生に伴う破断を抑制することができるという効果がある。

即ち、内側凹部の幅寸法が張出部の幅寸法よりも大きい場合には、コイルスプリングの始端に押圧された部位だけでなく、その近傍の部位全体が内側凹部側へ逃げてしまうため、上述したように張出部の張り出し量を変化させる構造による効果（ひずみ分布の均一化）を得ることができなくなる。

これに対し、内側凹部の幅寸法を張出部の幅寸法よりも小さくすることで、コイルスプリングの始端に押圧された部位を内側凹部へ逃がすと共に、その近傍の部位はマウント装置の内嵌部で受け止めて（拘束して）、張出部によるひずみ分布の均一化の効果を発揮させることができる。その結果、本体部の一部に受圧応力が集中することを抑制することができる。その結果、亀裂の発生に伴う破断を抑制することができる。

請求項３記載のスプリングシートラバーによれば、請求項２記載のスプリングシートラバーの奏する効果に加え、マウント装置の内嵌部が内嵌される嵌合筒部を備え、その嵌合筒部を本体部の受圧面側に連設することで、本体部の受圧面側における内側凹部の開口を閉封する構成であるので、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間で本体部が挟圧された場合に、本体部が傾いた状態で変形することを抑制して、本体部を厚み方向へ均等に変形させ易くすることができるという効果がある。その結果、本体部の一部に受圧応力が集中することを抑制して、亀裂の発生に伴う破断を抑制することができる。

即ち、嵌合筒部を備えず、内側凹部が当接面および受圧面の両面側で開口される構成では、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間で本体部が挟圧された場合に、その本体部の内側凹部近傍における受圧面側がマウント装置の内嵌部側へ変位し易いため、本体部が傾いた状態で変形し、本体部の一部に受圧応力が集中して、亀裂の発生に伴う破断を招く。

これに対し、本発明によれば、本体部の当接面側では内側凹部を開口させることで、上述したようにコイルスプリングの始端で押圧された部位を内側凹部へ逃げ易くする効果を確保しつつ、本体部の受圧面側では内側凹部の開口を嵌合筒部によって閉封することで、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間で本体部が挟圧された場合には、その本体部の内側凹部近傍における受圧面側がマウント装置の内嵌部側へ変位することを、嵌合筒部によって受け止めて抑制することができる。

その結果、本体部が傾いた状態で変形することを抑制して、本体部を厚み方向へ均等に変形させ易くすることができるので、本体部の一部に受圧応力が集中することを抑制して、亀裂の発生に伴う破断を抑制することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態におけるスプリングシートラバー１が組み付けられたサスペンション機構１００の部分断面図である。なお、図１では、図面の簡素化のため、カラー２３に取着されるショックアブソーバーの図示とコイルスプリング３の一部の図示とを省略している。また、スプリングシートラバー１は、ストラットマウント２とコイルスプリング３とにより変形された状態にて図示されている。

まず、図１を参照してサスペンション機構１００の構成について説明する。サスペンション機構１００は、車輪（図示せず）と車体（図示せず）との相対移動により生じる変位を吸収して、車体の安定性を保つための機構であり、図１に示すように、スプリングシートラバー１と、ストラットマウント２と、コイルスプリング３とを主に備えて構成されている。

スプリングシートラバー１は、コイルスプリング３を介して車輪側から車体側へ伝達される振動を低減するための部材であり、軸心Ｏを有する略円環状に形成されたフランジ部１１と、そのフランジ部１１の下端部（図１下側端部）から立設する略円筒形状に構成された嵌合筒部１０とを備えている。これら嵌合筒部１０とフランジ部１１とはゴム状弾性体から一体に加硫成形されている。

フランジ部１１は、図１に示すように、嵌合筒部１０に連成される平坦面として構成されたコイル当接面１１ａと、そのコイル当接面１１ａに対向して配設される面である金具当接面１１ｂと、内側の側面である内周面１１ｄとを備えている。なお、フランジ部１１の詳細な構成については、図２及び図３を参照して後述する。

フランジ部１１の内径形状は、後述するストラットマウント２の内嵌部２１ａ（図５参照）の外径形状に対応した形状とされている。そして、フランジ部１１の軸心Ｏを内嵌部２１ａの軸心Ｏの延長上に一致させて、スプリングシートラバー１を内嵌部２１ａ側からフランジ部２１ｂ側に向かって移動させると、そのスプリングシートラバー１がストラットマウント２に外嵌される。

また、フランジ部１１の内周面１１ｄには、図１に示すように、内側凹部１２が凹設されており、その内側凹部１２は、後述する金具当接面１１ｂに連成されリング１３側へ向かって延設されている。

嵌合筒部１０の内部には、金属材料にて構成されると共に上方（図１上方）が拡径されたテーパ状の筒状に形成されるリング１３が埋設されている。

また、フランジ部１１に凹設される内側凹部１２は、上端側（図１上端側）が開口され下端側（図１下端側）がリング１３と嵌合筒部１０とにより閉封されている。

ストラットマウント２は、図１に示すように、スプリングシートラバー１が外嵌される略筒状に構成された取り付け金具２０と、その取り付け金具２０の内部に収容されるカラー２３と、そのカラー２３と取り付け金具２０の内周面とに加硫接着される防振基体２４と、取り付け金具２０から突出される取り付けボルト２５とを主に備えている。

取り付け金具２０は、略円筒形状に構成される基体部２１と、その基体部２１の上部（図１上部）に配設される上部プレート２２とを備えている。

基体部２１は、軸心Ｏを有する略円筒状に形成された内嵌部２１ａと、その内嵌部２１ａの上端部（図１上側）から径方向外側（図１左右方向外側）へ向けて張り出すリング形状のフランジ部２１ｂと、内嵌部２１ａの内周面から径方向内側（図１左右方向内側）へ向けて張り出すリング形状の仕切部２１ｃとを備えており、これら内嵌部２１ａとフランジ部２１ｂと仕切部２１ｃとは金属材料から一体に成形されている。

基体部２１のフランジ部２１ｂの外径は、スプリングシートラバー１のフランジ部１１の内径より大きな寸法に設定され、基体部２１の内嵌部２１ａの外径は、スプリングシートラバー１のフランジ部１１の内径より大きく（フランジ部１１が弾性変形して、フランジ部１１のコイル当接面１１ｄ（図３参照）が基体部２１の内嵌部２１ａに密着する程度に大きく）設定されている。

そこで、嵌合筒部１０の軸心Ｏを内嵌部２１ａの軸心Ｏの延長上に一致させて、スプリングシートラバー１を内嵌部２１ａ側からフランジ部２１ｂ側に向かって移動させるとフランジ部２１ｂにフランジ部１１の金具当接面１１ｂが当接されて、スプリングシートラバー１をフランジ部２１ｂの下面（図２下面）で係止することができると共にフランジ部１１のコイル当接面１１ｄ（図３参照）が基体部２１の内嵌部２１ａに密着されるので、スプリングシートラバー１が基体部２１から抜け落ちること防止することができる。

上部プレート２２は、図１に示すように、軸心Ｏを有し上面視（図１上側から下側方向視）リング状の平板形状に構成されており、メカニカルクリンチ２６が形成されることで前述したフランジ部２１ｂと一体とされている。なお、メカニカルクリンチ２６の構成については、図４及び図５を参照して後述する。

カラー２３は、軸心Ｏと異なる軸心を有する略円筒状に形成されたカラー筒部２３ａと、そのカラー筒部２３ａの上端部（図１上側）から径方向外側（図１左右方向外側）へ向けて張り出すカラーフランジ部２３ｂとを備えており、これらカラー筒部２３ａとカラーフランジ部２３ｂとは金属材料から一体に成形されている。

防振基体２４は、ゴム状弾性体からリング状に加硫成形され内嵌部２１ａの内側であって仕切部２１ｃと上部プレート２２との間に配設されており、カラーフランジ部２３ｂに加硫接着されている。

取り付けボルト２５は、取り付け金具２０を車体側に取り付けるための部材であり、上部プレート２２とフランジ部２１ｂとに挿通されており、セレーションにてフランジ部２１ｂと回動不能に係合されている。

図１に示すように、コイルスプリング３は、軸心Ｏを有すると共に金属線から螺旋状に構成されており、フランジ部１１の外径より小さく嵌合筒部１０の外径より大きな内径を有している。

そのため、嵌合筒部１０の軸心Ｏにコイルスプリング３の軸心Ｏを一致させて配置すると、フランジ部１１のコイル当接面１１ａにコイルスプリング３の軸心Ｏ方向（図１上下方向）の端の部位である一対の端部３ａの内の一方が当接される。なお、コイルスプリング３の他方は車輪側に当接されている。

前述したように、サスペンション機構１００は、取り付け金具２０が車体側に取り付けボルト２５を介して取り付けられ、そのストラットマウント２の取り付け金具２０にカラー２３が防振基体２４を介して取着されている。そのカラー２３には、他端側が車輪側に取着されたショックアブソーバ（図示せず）の一端側が取り付けられる。また、取り付け金具２０の内嵌部２１ａは、スプリングシートラバー１の嵌合筒部１０に内嵌されており、そのスプリングシートラバー１の金具当接面１１ｂが取り付け金具２０のフランジ部２１ｂに当接されている。また、スプリングシートラバー１のコイル当接面１１ａには、コイルスプリング３の一対の端部３ａの内の一方が当接されており、他方は車輪側に当接されている。

そして、スプリングシートラバー１は、取り付け金具２０のフランジ部２１ｂとコイルスプリング３の端部３ａとによって狭持され車体（図示せず）からの荷重により押圧される。その結果、コイルスプリング３の端部３ａがスプリングシートラバー１を変形させつつスプリングシートラバー１のコイル当接面１１ａを金具当接面１１ｂ側に沈み込ませる。

一方、コイルスプリング３は、金属線から螺旋状に構成されており、コイルスプリング３の軸心Ｏ方向（図１上下方向）の端部３ａには、金属線の切断面である端面３ｂ（図６参照）が形成されている。そのため、コイルスプリング３の端部３ａがスプリングシートラバー１のコイル当接面１１ａを沈み込ませると（図７（ａ）参照）、端面３ｂを境にせん断力が生じる。その結果、端面３ｂが当接されるコイル当接面１１ａ上の部位を起点として亀裂が発生し、フランジ部１１が破断される場合がある。

また、内側凹部１２と内嵌部２１ａとの間に形成される空間である空間Ｓに変形されたスプリングシートラバー１の一部を収容することで、スプリングシートラバー１の全体を一様に変形させて、スプリングシートラバー１に大きなせん断力が生じることを防ぎ、スプリングシートラバー１の耐久性を向上させることができる。

次に、図２及び図３を参照して、スプリングシートラバー１の詳細な構成について説明する。図２は、スプリングシートラバー１の上面図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるスプリングシートラバー１の断面図である。

図２及び図３に示すように、スプリングシートラバー１は、軸心Ｏを有する略円筒状に形成された嵌合筒部１０と、その嵌合筒部１０の上端部（図１上側）から径方向外側（図１左右方向外側）へ向けて張り出すフランジ部１１とを備えている。これら嵌合筒部１０とフランジ部１１とはゴム状弾性体から一体に加硫成形されている。

前述したように、フランジ部１１の内周面１１ｄには、内側凹部１２が凹設されており、その内側凹部１２は、図２に示すように、金具当接面１１ｂ側からリング１３側向かって延設されている。

また、内周面１１ｄは、内周面１１ｄの金具当接面１１ｂ側（図３上側）の面である上内周面１１ｄ１と、内周面１１ｄのリング１３側（図３下側）の面である下内周面１１ｄ２とを備えている。

図２及び図３に示すように、内側凹部１２は、底面１２ａと、一対の壁面１２ｂと、連接面１２ｃとを備えている。

図３に示すように、底面１２ａは、金具当接面１１ｂに連成される曲面であり、軸心Ｏに直角に配設される金具当接面１１ｂから軸心Ｏに沿った方向に湾曲しており、リング１３側へ延設されている。

底面１２ａは、底面１２ａのリング１３側（図３下側）の面である下底面１２ａ２と、底面１２ａの金具当接面１１ｂ側（図３上側）の面である上底面１２ａ１とを備えている。

図２及び図３に示すように、一対の壁面１２ｂは、平坦面として構成されると共にスプリングシートラバー１の円周方向における底面１２ａの両側からそれぞれ立設され、それら一対の壁面１２ｂは互いに平行に配設されている。また、連接面１２ｃは、平坦面として構成されると共に一対の壁面１２ｂのそれぞれに連成されている。

また、図２に示すように、底面１２ａと壁面１２ｂとの連接面である曲面１２ｆ、壁面１２ｂと連接面１２ｃとの連接面である曲面１２ｇは、湾曲した面として構成されている。よって、スプリングシートラバー１が変形した際に生じる力の集中を防いで曲面１２ｆおよび曲面１２ｇの耐久性の向上を図ることができる。その結果、スプリングシートラバー１の耐久性の向上を図ることができる。

また、図３に示すように、下底面１２ａ２は、軸心Ｏを含む平面で切った断面線が軸心Ｏに沿う方向（図３上下方向）と平行に構成されており、下内周面１１ｄ２は、軸心Ｏと壁面１２ｂとを含む平面で切った断面線がリング１３側に向かうほど軸心Ｏに近接して構成されている。よって、リング１３側に近いほど内側凹部１２の深さ（図３左右方向寸法）が深くなる。

また、上底面１２ａ１は、軸心Ｏを含む断面線が金具当接面１１ｂへ向かうほど軸心Ｏから離間する方向（図３左方向）に曲がっており、その断面線の曲率は半径Ｒ１に設定されている。

また、図３に示すように、上内周面１１ｄ１は、軸心Ｏと壁面１２ｂとを含む平面で切った断面線が金具当接面１１ｂへ向かうほど軸心Ｏから離間する方向（図３左右外方向）に曲がっており、その断面線の曲率は半径Ｒ２に設定されている。

それら上内周面１１ｄ１及び上底面１２ａ１は、軸心Ｏを中心とした円の径方向において金具当接面１１ｂ上で軸心Ｏからの距離が同じ距離の位置に連接されている。また、上内周面１１ｄ１の断面線の半径Ｒ２が上底面１２ａ１の断面線の半径Ｒ１より大きな値に設定されている（Ｒ２＞Ｒ１）。よって、リング１３側へ向かうほど上内周面１１ｄ１の断面線が上底面１２ａ１の断面線より軸心Ｏ側に近接する。

よって、壁面１２ｂの形状が正面視（図３紙面垂直方向視）三角形形状であって、その三角形形状の鋭角部分の先端がスプリングシートラバー１の外側（図３左右方向外側）に曲がって構成される。即ち、内側凹部１２の上面側（図３上側）の深さ寸法Ｔ１より下面側（図３下側）の深さ寸法Ｔ２の方が大きな寸法値となる（Ｔ２＞Ｔ１）。また、図２に示すように、互いに対向する壁面１２ｂの寸法値が幅寸法Ｗ２に設定されている。

図２に示すように、フランジ部１１は、軸心Ｏを中心とする半径Ｒ１の仮想の円である仮想円Ｒより軸心Ｏの径方向外側に張り出した部位である張り出し部１４を複数（本実施の形態では３個）備え、それら複数の張り出し部１４は、軸心Ｏを中心とする円周方向に等間隔（中心角度にて１２０度間隔）に配設されている。

図２に示すように、張り出し部１４は、一対の側面１４ａと、連接面１４ｂと、一対の上面１４ｃとを備えている。

側面１４ａは、軸心Ｏの延長方向に沿う平坦面であり、上面視（図２紙面垂直方向視）において、仮想円Ｒに接している。連接面１４ｂは、それら一対の側面１４ａの間に連成される曲面である。

即ち、張り出し部１４は、上面視（図２紙面垂直方向視）において、仮想円Ｒと、側面１４ａと、連接面１４ｂとによって囲まれており、上面視（図２紙面垂直方向視）略二等辺三角形形状でその二等辺三角形の底辺が対向する頂点側に凹んだ曲線形状に構成されている。

よって、後述するボルトヘッド用凹部１６から仮想円Ｒの円周方向に離間するに従って張り出し部１４の仮想円Ｒの径方向寸法値（請求項１に記載の「張り出し量」に対応する。）が小さくなる。

上面１４ｃは、後述するボルトヘッド用凹部１６の両側に配設されると共に仮想円Ｒの外側に配設される面である。なお、張り出し部１４の仮想円Ｒの円周方向の幅は、幅寸法Ｗ３に設定されており、後述する壁面１２ｂの対向間隔である幅寸法Ｗ２及び壁面１６ｂの対向間隔である幅寸法Ｗ１より大きな値に設定されている。

図２に示すように、フランジ部１１の金具当接面１１ｂには、複数（本実施の形態では３個）のメカニカルクリンチ用凹部１５と、複数（本実施の形態では３個）のボルトヘッド用凹部１６とが凹設されている。

図２及び図３に示すように、複数（本実施の形態では３個）のボルトヘッド用凹部１６は、軸心Ｓ１を有すると共に仮想円Ｒの円周方向に等間隔（中心角度にて１２０度間隔）の位置であってボルトヘッド用凹部１６の軸心Ｓ１を仮想円Ｒの円周上に位置するように配設されている。

同様に、複数（本実施の形態では３個）のメカニカルクリンチ用凹部１５は、軸心Ｓ２を有すると共に仮想円Ｒの円周方向に等間隔（中心角度にて１２０度間隔）の位置であって且つメカニカルクリンチ用凹部１５の軸心Ｓ２を軸心Ｏからメカニカルクリンチ用凹部１５の軸心Ｓ２まで距離が半径Ｒ２となる円周上に位置するように配設されている。そして、これらボルトヘッド用凹部１６とメカニカルクリンチ用凹部１５とは交互（中心角度にて６０度間隔）に配置されている。

図２及び図３に示すように、メカニカルクリンチ用凹部１５は、上面視（図２紙面垂直方向視）長円の一方の円弧側（フランジ部１１の外側）を開放した形状に構成されると共に、底面１５ａと、一対の壁面１５ｂと、連接面１５ｃとを備えている。

底面１５ａは、平坦面として構成されると共に軸心Ｏに対して直交して配設され、一対の壁面１５ｂは、平坦面として構成されると共にスプリングシートラバー１の円周方向における底面１５ａの両側からそれぞれ立設されている。

また、図２に示すように、一対の壁面１５ｂは、互いに平行に配設されそれぞれが連接面１５ｃにより連成されており、連接面１５ｃは、軸心Ｓ２を中心とした曲面として構成されている。また、壁面１５ｂ及び連接面１５ｃの立設高さ（図３上下方向寸法値）は、高さ寸法Ｈ３に設定されている。

また、図３に示すように、底面１５ａと壁面１５ｂとの連接面である曲面１５ｄおよび底面１５ａと連接面１５ｃとの連接面である曲面１５ｅは、湾曲した面として構成されている。

よって、スプリングシートラバー１が変形した際に力が一箇所に集中することを防いで曲面１５ｄおよび曲面１５ｅの耐久性の向上を図ることができる。その結果、スプリングシートラバー１の耐久性の向上を図ることができる。

図２及び図３に示すように、ボルトヘッド用凹部１６は、上面視（図２紙面垂直方向視）長円の一方の円弧側（フランジ部１１の外側）を開放した形状に構成されると共に、底面１６ａと、一対の壁面１６ｂと、連接面１６ｃとを備えている。

図３に示すように、底面１６ａは、平坦面として構成されると共に軸心Ｏに対して直交して配設されている。図２に示すように、一対の壁面１６ｂは、平坦面として構成されると共にスプリングシートラバー１の円周方向における底面１６ａの両側からそれぞれ立設されている。

また、図３に示すように、一対の壁面１６ｂは、互いに平行に配設され、それら一対の壁面１６ｂが連接面１６ｃにより連成されている。その連接面１６ｃは、底面１６ａから立設されると共に軸心Ｓ１を中心とした曲面として構成されている。また、壁面１６ｂ及び連接面１６ｃの立設高さ（図３上下方向寸法値）は、高さ寸法Ｈ２に設定されている。

また、図３に示すように、底面１６ａと壁面１６ｂとの連接面である曲面１６ｄおよび底面１６ａと連接面１６ｃとの連接面である曲面１６ｅは、湾曲した面として構成されている。よって、スプリングシートラバー１が変形した際に力が一箇所に集中することを防いで曲面１６ｄおよび曲面１６ｅの耐久性の向上を図ることができる。その結果、スプリングシートラバー１の耐久性の向上を図ることができる。

また、図３に示すように、ボルトヘッド用凹部１６の底面１６ａは、メカニカルクリンチ用凹部１５の底面１５ａより高さ寸法Ｈ１だけリング１３側（図３下側）に配設されている。

ここで、スプリングシートラバー１をストラットマウント２（図１参照）と組み合わせると、ボルトヘッド用凹部１６の底面１６ａにボルトヘッド２５ａ（図１参照）が当接され、底面１６ａはリング１３側（図３下側）に変形される。

そのため、メカニカルクリンチ用凹部１５の底面１５ａがボルトヘッド用凹部１６の底面１６ａの変形によりリング１３側（図３下側）へ引っ張られる。よって、ボルトヘッド用凹部１６の底面１６ａとメカニカルクリンチ用凹部１５の底面１５ａとの間の部位に引っ張り力が生じる。

その結果、コイルスプリング３（図１参照）がスプリングシートラバー１を押圧することでスプリングシートラバー１に作用する圧縮力と引っ張り力とのバランスが保たれて、スプリングシートラバー１の内部に局所的に大きな力が生じることを防いで、スプリングシートラバー１の耐久性の向上を図ることができる。

図２に示すように、張り出し部１４は、上面視（図２紙面垂直方向視）において、内側凹部１２の一対の壁面１２ｂの延長線上に配設されている。即ち、張り出し部１４がフランジ部１１の外周に配設されるので、軸心Ｏ及び壁面１２ｂを含む平面によって切り取られるスプリングシートラバー１の断面積が増加する。

よって、断面積が増加した分、スプリングシートラバー１に作用する力を分散して受け止めることができるので、スプリングシートラバー１の強度が向上され、スプリングシートラバー１の耐久性の向上を図ることができる。

図２に示すように、ボルトヘッド用凹部１６の互いに対向する壁面１６ｂの対向間隔が幅寸法Ｗ１に設定され、その幅寸法Ｗ１は、前述した内側凹部１２の一対の壁面１２ｂの対向間隔である幅寸法Ｗ２より小さな値に設定されている（Ｗ１＜Ｗ２）。

また、ボルトヘッド用凹部１６は、それら一対の壁面１２ｂの延長線の間に配置されており、軸心Ｏを中心とする仮想円Ｒの径方向において、内側凹部１２の一部がボルトヘッド用凹部１６全体と重なりあっている。

例えば、幅寸法Ｗ１が前述した一対の壁面１２ｂの対向間隔である幅寸法Ｗ２より大きな値に設定され（Ｗ１＞Ｗ２）、軸心Ｏを中心とする仮想円Ｒの円周方向において、内側凹部１２全体がボルトヘッド用凹部１６に重なりあっている場合には、軸心Ｏと壁面１２ｂとを含む平面上には、必ずボルトヘッド用凹部１６が含まれている。

そして、ボルトヘッド用凹部１６は凹んだ形状とされているので、フランジ部１１の断面であって軸心Ｏと壁面１２ｂとを含む断面の面積がボルトヘッド用凹部１６の断面積分だけ減少する。

その分、軸心Ｏと壁面１２ｂとを含むフランジ部１１の断面の面積が小さくなり、フランジ部１１に作用する力が分散され難くなる。その結果、フランジ部１１の断面であって軸心Ｏと壁面１２ｂとを含む断面において、フランジ部１１の強度が向上され難く、スプリングシートラバー１の耐久性の向上を図ることが難しくなる。

ここで、本発明では、幅寸法Ｗ１が幅寸法Ｗ２より小さな値に設定されており（Ｗ１＜Ｗ２）、軸心Ｏを中心とする仮想円Ｒの円周方向において、ボルトヘッド用凹部１６全体が内側凹部１２と重なり合いっている。

即ち、軸心Ｏと壁面１２ｂとを含む断面上には、ボルトヘッド用凹部１６が配設されていない。よって、フランジ部１１の断面であって軸心Ｏと壁面１２ｂとを含む断面の面積がボルトヘッド用凹部１６の断面積分だけ減少することを防ぐことができる。

その結果、フランジ部１１の断面であって軸心Ｏと壁面１２ｂとを含む断面におけるフランジ部１１の強度の低下が防止され、スプリングシートラバー１の耐久性を確保することができる。

また、図３に示すように、リング１３の内側の面である内周面１３ａの軸心Ｏに対するテーパ角度Ａ１は、リング１３の内側に形成される内周面１０ａの軸心Ｏに対するテーパ角度Ａ２と同等に設定されている。

即ち、内周面１０ａとリング１３の内周面１３ａとの軸心Ｏを含んだ断面における断面線が互いに平行となる。よって、内周面１０ａに力が作用すると嵌合筒部１０の部位であってリング１３の内側の部位は、リング１３の内周面１３ａにて均等に押圧される。その結果、フランジ部１１の内部に局所的に大きな力が発生することを防いで、嵌合筒部１０の耐久性を向上させることができる。

次に、図４及び図５を参照して、ストラットマウント２の構成について説明する。図４は、ストラットマウント２の上面図であり、図５は、図４のＶ−Ｖ線におけるストラットマウント２の断面図である。

図４及び図５に示すように、ストラットマウント２は、軸心Ｏを有しスプリングシートラバー１が外嵌される略筒状に構成された取り付け金具２０と、その取り付け金具２０の内部に収容されるカラー２３と、そのカラー２３と取り付け金具２０の内周面とに加硫接着される防振基体２４と、取り付け金具２０から突出される取り付けボルト２５とを主に備えている。

取り付け金具２０は、軸心Ｏを有し略円筒形状に構成される基体部２１と、その基体部２１の上部（図１上部）に配設される軸心Ｏを有する上部プレート２２とを備えている。また、基体部２１は、内嵌部２１ａと、フランジ部２１ｂとを備えている。

図４及び図５に示すように、上部プレート２２と基体部２１のフランジ部２１ｂとは、軸心Ｏが一致するように、重ね合わせられており、その重ね合わせられた上部プレート２２の上面側（図５上面側）から軸心Ｓ３を有する複数（本実施の形態では３個）の取り付けボルト２５が突出されている。

図４に示すように、複数（本実施の形態では３個）の取り付けボルト２５は、軸心Ｏを中心とする円周方向に等間隔（中心角度にて１２０度間隔）で、且つ軸心Ｏから取り付けボルト２５の軸心Ｓ３まで距離が半径Ｒ３となる円周上に配設されている。

同様に、複数（本実施の形態では３個）のメカニカルクリンチ２６は、軸心Ｓ４を有すると共に軸心Ｏを中心とする円周方向に等間隔（中心角度にて１２０度間隔）で且つ軸心Ｏからメカニカルクリンチ２６の軸心Ｓ４まで距離が半径Ｒ４となる円周上に配設されている。そして、これら取り付けボルト２５とメカニカルクリンチ２６とは交互（中心角度にて６０度間隔）に配置されている。

図５に示すように、取り付けボルト２５は、取り付け金具２０を車体側に取り付けるための部材であり、取り付けボルト２５の外周面にセレーション（図示せず）が形成されている。

同様に、フランジ部２１ｂの貫通孔（図示せず）にも取り付けボルト２５に形成されたセレーションに対応したセレーションが形成されている。よって、取り付けボルト２５がフランジ部２１ｂに回動不能に係合される。

そのため、取り付けボルト２５を車体側に締結する際に、取り付けボルト２５を治具にて固定する必要がなく、ボルトヘッド２５ａの形状をドライバーなどの締結工具に対応した形状とする必要がない。そのため、ボルトヘッド２５ａが正面視（図４紙面垂直方向視）円形の平板状に構成することができる。

また、ボルトヘッド２５ａは、外周面と正面視（図４紙面垂直方向視）円形の面とのつながりがなめらかな曲面にて構成されている。よって、ボルトヘッド２５ａがボルトヘッド用凹部１６（図３参照）に当接した場合でも、ボルトヘッド用凹部１６の底面１６ａに局所的に大きな力が生じることを防いで、底面１６ａの耐久性を向上させ、スプリングシートラバー１の耐久性の向上を図ることができる。なお、ボルトヘッド２５ａの厚さは、高さ寸法Ｈ５の寸法値に設定されている。

また、図５に示すように、メカニカルクリンチ２６は、２本の棒状のピン（図示せず）が上部プレート２２とフランジ部２１ｂとを両側から挟んで押し付けられることで上部プレート２２とフランジ部２１ｂとを陥没させて形成される部位である。そのため、フランジ部２１ｂの下面側（図５下面側）には、陥没によって変形された部位の駄肉が隆起したメカニカルクリンチ突起部２６ａが形成される。

そのメカニカルクリンチ突起部２６ａは、取り付け金具２０とフランジ部２１ｂとが円形のピン（図示せず）にて押し付けられて形成されているので、その円形形状が転写され下面視（図５下面視）リング形状に構成されると共に高さ寸法Ｈ４の寸法値で上部プレート２２側（図５上側）から取り付け金具２０側（図５下側）に向かって凸設されている。

なお、前述したメカニカルクリンチ用凹部１５の高さ寸法Ｈ３（図３参照）は、メカニカルクリンチ突起部２６ａの高さ寸法Ｈ４の４倍より大きな値に設定されている（Ｈ４＞Ｈ３×４）。

よって、スプリングシートラバー１（図１参照）が経年変化により厚み（図１上下方向寸法値）が潰れた場合でも、メカニカルクリンチ突起部２６ａがメカニカルクリンチ用凹部１５（図３参照）に接触することを防止することができる。その結果、スプリングシートラバー１（図１参照）の使用寿命を延ばすことができる。

または、スプリングシートラバー１の寿命を一定に設定すれば、スプリングシートラバー１を構成するゴム状弾性体をコストが安い材料に変更することもできる。その結果、スプリングシートラバー１の製品コストの削減を図ることができる。

また、上部プレート２２とフランジ部２１ｂとの厚さ方向（図５上下方向）の寸法値であって、取り付けボルト２５が圧入される部位の厚さ寸法Ｔ３は、メカニカルクリンチ２６が形成される部位の厚さ寸法Ｔ４より大きな寸法値に設定されている（Ｔ３＞Ｔ４）。

よって、厚さ寸法Ｔ４の部位に取り付けボルト２５を圧入する場合に比べて、取り付けボルト２５の圧入締め代を十分に確保することができる。また、厚さ寸法Ｔ３の部位にメカニカルクリンチ２６を形成する場合に比べて、メカニカルクリンチ２６が形成される部位の強度を低くしてメカニカルクリンチ２６の形成を容易とすることができる。このように、取り付け金具２０と上部プレート２２とは、複数（本実施の形態では３個）のメカニカルクリンチ２６によって一体とされている。

次に、図６から図８を参照して、スプリングシートラバー１のボルトヘッド用凹部１６と取り付けボルト２５のボルトヘッド２５ａとの位置関係について説明する。図６は、ボルトヘッド用凹部１６が配設されるサスペンション機構１００の部位をコイルスプリング３側からストラットマウント２側に向けて見た部分底面図であり、コイルスプリング３の端面３ｂがボルトヘッド用凹部１６の背面上に配設された状態を示している。

なお、図６では、図面の理解を容易とするために、コイルスプリング３の端部３ａにハッチングを施している。

図７（ａ）は、図６のＶＩＩａ−ＶＩＩａ線におけるサスペンション機構１００の部分断面図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のコイルスプリング３がストラットマウント２に押圧される前の状態を示したサスペンション機構１００の部分断面図であり、図７（ａ）に対応する。また、図７（ｃ）は、図６のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線におけるサスペンション機構１００の部分断面図である。

図６に示すように、スプリングシートラバー１とストラットマウント２とは、お互いの軸心Ｏを一致させて重ね合わせられており、ボルトヘッド用凹部１６の連接面１６ｃの軸心Ｓ１から軸心Ｏまでの距離である半径Ｒ１と、取り付けボルト２５の軸心Ｓ３から軸心Ｏまでの距離である半径Ｒ３とが同一距離とされている（Ｒ１＝Ｒ３）。

そのため、軸心Ｏを中心とする円周方向におけるスプリングシートラバー１とストラットマウント２との軸心Ｏを中心とする円の円周方向の位置（請求項１に記載の「位相」に対応する。）（以下、「配設角度」と称す。）を合わせれば、スプリングシートラバー１のボルトヘッド用凹部１６にストラットマウント２の取り付けボルト２５が収容される。

加えて、複数（本実施の形態では３個）のボルトヘッド用凹部１６及び複数（本実施の形態では３個）の取り付けボルト２５は、軸心Ｏを中心とする取り付け金具２０の円周方向に所定の角度（中心角度にて１２０度）の間隔で配設されている。

即ち、スプリングシートラバー１とストラットマウント２とを重ね合わせる場合に、１つのボルトヘッド用凹部１６の配設角度と１つの取り付けボルト２５の配設角度が一致するように調節して配設することで、複数（本実施の形態では３個）のボルトヘッド用凹部１６と複数（本実施の形態では３個）の取り付けボルト２５とを互いに重なり合わせることができる。

また、ボルトヘッド２５ａの高さ寸法Ｈ５とボルトヘッド用凹部１６の壁面１６ｂの高さ寸法Ｈ２は、ほぼ同一とされているので、かかるボルトヘッド用凹部１６にボルトヘッド２５ａが受け入れられコイルスプリング３により押圧されることで、スプリングシートラバー１のコイル当接面１１ａをストラットマウント２のフランジ部２１ｂへ均一に当接させることができる。

なお、スプリングシートラバー１は、ゴム状弾性体にて構成されているので、ボルトヘッド２５ａにボルトヘッド用凹部１６の底面１６ａが当設した場合であっても、底面１６ａが金具当接面１１ｂ側へ変形されることで、スプリングシートラバー１のコイル当接面１１ａをストラットマウント２のフランジ部２１ｂへ均一に当接させることができる。

加えて、この場合には、ボルトヘッド用凹部１６の底面１６ａもコイルスプリング３とボルトヘッド２５ａとで押圧されるので、スプリングシートラバー１を全体的に変形させることができ、フランジ部１１に局所的に大きな力が生じるのを防いで、スプリングシートラバー１の破損を防止することができる。

図６に示すように、コイルスプリング３は、スプリングシートラバー１の上に配設される場合、コイルスプリング３の円周方向には、配設角度が規制されておらず、コイルスプリング３の端面３ｂがスプリングシートラバー１の円周上の任意の位置に配設される。

またコイルスプリング３は、金属線を螺旋上に巻いて作られたコイルばねとして構成されているので、コイルスプリング３の端面３ｂでスプリングシートラバー１に接する部位が途切れてコイルスプリング３による押圧が不連続となり段差が生じる。

そのため、コイルスプリング３をスプリングシートラバー１上に配設してスプリングシートラバー１を押圧するとコイルスプリング３の端面３ｂを境にスプリングシートラバー１に作用する力が大きく変化する。

また、コイルスプリング３の配設角度は規制されておらず、端面３ｂがスプリングシートラバー１の円周上の任意の位置に配設されるので、図６に示すように、端面３ｂの配設角度が底面視（図６紙面垂直方向視）においてボルトヘッド用凹部１６とボルトヘッド２５ａとの間となる場合がある。

この場合、図７（ｂ）に示すように、スプリングシートラバー１にコイルスプリング３が当接され、図７（ａ）に示すように、コイルスプリング３に荷重が掛けられることで、コイルスプリング３がスプリングシートラバー１に埋没される。

そのため、端面３ｂを境界としてコイルスプリング３側（図７（a）右側）には、圧縮力（図７（ａ）下方向に作用する力）が働き、取り付けボルト２５側（図７（ｂ）左側）には、圧縮力に対抗する復元力（図７（ａ）上方向に作用する力）が働く。即ち、端面３ｂを境としてスプリングシートラバー１にせん断力が生じる。

図７（a）に示すように、フランジ部１１の部位であってボルトヘッド用凹部１６の背面の部位であってコイル当接面１１ａ側に位置する部位である薄肉部１１ｃは、ボルトヘッド用凹部１６の深さ（図７（ａ）上下方向寸法値）分、厚さ（図７（ａ）上下方向寸法値）が薄くなっており、スプリングシートラバー１のフランジ部１１であってコイルスプリング３が当接される部位の中でも、最も厚さが薄くなっている。

そのため、薄肉部１１ｃは、フランジ部１１であってコイルスプリング３が当接される部位の中でせん断力に対する強度が最も低下している部位とされる。その結果、コイルスプリング３の端面３ｂを境に生じるせん断力によって薄肉部１１ｃに亀裂が発生して破断される場合がある。

例えば、薄肉部１１ｃの破断を防止するためにフランジ部１１全体を厚くした場合には、サスペンション機構１００の長さ方向の寸法値が嵩み自動車へのレイアウトの自由度が悪くなる。加えて、全体の厚さを増加させるので、スプリングシートラバー１の材料代が嵩むという不具合が生じる。

ここで、本実施の形態では、図６および図７（ｃ）に示すように、フランジ部１１外周には、複数（本実施の形態では３個）の張り出し部１４が形成されると共に、フランジ部１１の上面（図５紙面垂直方向紙面側の面）である金具当接面１１ｂ及び張り出し部１４の上面（図５紙面垂直方向紙面側の面）である上面１４ｃ上にボルトヘッド用凹部１６が凹設されている。

即ち、スプリングシートラバー１には、ボルトヘッド用凹部１６の一部が凹設された張り出し部１４がフランジ部１１の径方向外側（図６上側）に設けられており、スプリングシートラバー１の厚さ（図７（ｃ）上下方向寸法値）を増加させることなく、薄肉部１１ｃの強度を向上させることができる。その結果、コイルスプリング３の端面３ｂを境に生じるせん断力によって薄肉部１１ｃに亀裂が発生して破断されることを防止することができる。

また、張り出し部１４は、上面視（図２紙面垂直方向視）略二等辺三角形形状でその二等辺三角形の底辺が対向する頂点側に凹んだ曲線形状に構成されており、ボルトヘッド用凹部１６から仮想円Ｒの円周方向に離間するに従って張り出し部１４の仮想円Ｒの径方向寸法値（請求項１に記載の「張り出し量」に対応する。）が小さくなるように構成されている。

そのため、ボルトヘッド用凹部１６の壁面１６ｂとコイルスプリング３の端面３ｂと配設角度が一致または近接した場合に、コイルスプリング３の端面３ｂで押圧されたフランジ部１１のひずみの分布を、そのコイルスプリング３に沿って一様とすることができる。

即ち、コイルスプリング３の端部３ａからフランジ部１１が受ける応力（以下、「受圧応力」と称す。）は、コイルスプリング３の端面３ｂで最大となり、端面３ｂからコイルスプリング３に沿って離れるに従って漸減するため、張り出し部１４の張り出し量が仮想円Ｒの円周方向（コイルスプリングに沿う方向）に一定であると、コイルスプリング３の端部３ａに押圧されたフランジ部１１のひずみの分布が一様でなくなる。そのため、フランジ部１１の全体を変形させることができず、コイルスプリング３の端面３ｂに押圧された部位の逃げ場がなくなる。

これに対し、本実施の形態では、張り出し部１４の張り出し量が小さくなるように構成されているので、コイルスプリング３の端部３ａで押圧されたフランジ部１１のひずみの分布を、そのコイルスプリング３に沿って一様とすることができる。そのため、フランジ部１１の全体を変形させることができる。

これにより、ボルトヘッド用凹部１６の壁面１６ｂとコイルスプリング３の端面３ｂと配設角度が一致または近接した場合でも、そのコイルスプリング３の端面３ｂに押圧された部位の逃げ場を確保して、受圧応力が集中することを抑制することができる。その結果、フランジ部１１の亀裂の発生を防止して破断を抑制することができる。

また、図７（ａ）に示すように、スプリングシートラバー１がコイルスプリング３によって押圧されることで変形されると、コイルスプリング３とフランジ部２１ｂとの間の部位は変形される。それに伴いボルトヘッド用凹部１６もフランジ部２１ｂ側に変形されてつぶされる。

ここで、ボルトヘッド２５ａの上面（図７（ａ）上面）は、平坦面として構成されると共に、その上面は、取り付けボルト２５ａの外周面と曲面で連接されている。加えて、図７（ｂ）に示すように、スプリングシートラバー１が変形されていない状態において、平坦面として構成される底面１６ａと隙間なく接触している。

そのため、スプリングシートラバー１がコイルスプリング３によって押圧されて変形されるとボルトヘッド用凹部１６のボルトヘッド用凹部１６ａは、取り付けボルト２５ａの形状にならって変形される。その場合でも、薄肉部１１ｃに局所的に大きな力が生じることを防止して、スプリングシートラバー１の耐久性を向上させることができる。

また、底面１６ａと壁面１６ｂとの連接面である曲面１６ｄおよび底面１６ａと連接面１６ｃとの連接面である曲面１６ｅは、湾曲した面として構成されているので、取り付けボルト２５ａの上面および外周面に曲面１６ｄ及び曲面１６ｅが当接された場合であっても、曲面１６ｄ及び曲面１６ｅに生じる圧力が局所的に大きくなることを防止して、スプリングシートラバー１の耐久性を向上させることができる。

次に、図８を参照してスプリングシートラバー１の変形状態について説明する。図８は、スプリングシートラバー１の変形状態の違いを示すサスペンション機構１００の部分断面図である。図８（ａ）は、図６のＶＩＩＩａ−ＶＩＩＩａ線におけるサスペンション機構１００のスプリングシートラバー１の変形状態を示した部分断面図である。また、図８（ｂ）は、内側凹部１２と張り出し部１４とを備えていないスプリングシートラバー２０１の変形状態を示したサスペンション機構２００の部分断面図であり、図８（ｃ）は、内側凹部１２を備えていないスプリングシートラバー３０１の変形状態を示したサスペンション機構３００の部分断面図である。なお、図８（ｂ）及び図８（ｃ）は、図８（ａ）の部分断面図に対応する。

図８（ｂ）に示すように、内側凹部１２と張り出し部１４とを備えていないスプリングシートラバー２０１は、取り付け金具２０とコイルスプリング３とに挟持されコイルスプリング３がスプリングシートラバー１に埋没することで変形されている。

また、スプリングシートラバー２０１を構成するゴム状弾性体は非圧縮性の材料であるため、コイルスプリング３によって押し込められた分、外形の一部が飛び出た形状に変形される。

スプリングシートラバー２０１の場合は、コイルスプリング３によって押し込められたことで、嵌合筒部１０が嵌合筒部１０の径方向外側（図８左右方向外側）に反り返っている。そのため、嵌合筒部１０の部位であってリング１３の内周面と内嵌部２１ａの外周面との間の部位に局所的に大きな力が生じることとなる。

また、図８（ｂ）に示すように、フランジ部１１が嵌合筒部１０の径方向外側の下方（図８左右方向外側の下方）に飛び出しているので、コイルスプリング３より外側（図８左右方向外側）のフランジ部１１の部位に局所的に大きな力が生じることとなる。

また、コイルスプリング３の端部３ａが金具当接面１１ｂから軸心Ｏに沿う方向（図８上下方向）に距離Ｔ５まで近接している。距離Ｔ５は、後述する距離Ｔ６及び距離Ｔ７より小さな値であり、フランジ部２１ｂとコイルスプリング３との間のスプリングシートラバー１がスプリングシートラバー２０１及びスプリングシートラバー３０１より薄くなっていることを示している。よって、コイルスプリング３を介して車体側から伝達される振動の低減の割合が低下する。

図８（ｃ）に示すように、内側凹部１２を備えていないスプリングシートラバー３０１は、スプリングシートラバー２０１と同様に取り付け金具２０とコイルスプリング３とに挟持され、そのコイルスプリング３の端部３ａがスプリングシートラバー３０１に埋没することで変形されている。

また、スプリングシートラバー２０１と同様に、スプリングシートラバー３０１を構成するゴム状弾性体は非圧縮性の材料であるため、コイルスプリング３の端部３ａによって押し込められた分、外形の一部が飛び出た形状に変形される。

スプリングシートラバー３０１の場合も、スプリングシートラバー２０１と同様に嵌合筒部１０が嵌合筒部１０の径方向外側（図８左右方向外側）に反り返っているので、嵌合筒部１０の部位であって、リング１３の内周面と内嵌部２１ａの外周面との間の部位に局所的に大きな力が生じることとなる。

また、スプリングシートラバー２０１と同様にフランジ部１１が嵌合筒部１０の径方向外側の下方（図８左右方向外側の下方）に飛び出している。しかし、張り出し部１４が配設されている分、スプリングシートラバー２０１に比べてフランジ部１１のコイルスプリング３より外側（図８左右方向外側）部位の断面積が増加している。

そのため、取り付け金具２０とコイルスプリング３とにスプリングシートラバー３０１が挟持されることにより生じる力が分散される。その結果、スプリングシートラバー２０１に比べて、端面３ｂを境に生じるせん断力が低減されるので、スプリングシートラバー３０１の破損を防止することができる。

また、図８（ｂ）及び図８（ｃ）に示すように、取り付け金具２０とコイルスプリング３とにスプリングシートラバー３０１が挟持されることにより生じる力（コイルスプリング３がスプリングシートラバー３０１を押圧する力）が分散されるので、コイルスプリング３の端部３ａのスプリングシートラバー３０１への埋没量がスプリングシートラバー２０１に比べて減少する。よって、コイルスプリング３の端面３ｂと金具当接面１１ｂとの軸心Ｏに沿う方向（図８上下方向）の距離が距離Ｔ５より大きい距離Ｔ６となる（Ｔ６＞Ｔ５）。その分、コイルスプリング３を介して車体側から伝達される振動の低減の割合が向上される。

即ち、張り出し部１４が配設される分、スプリングシートラバー３０１は、スプリングシートラバー２０１に比べてフランジ部２１ｂとコイルスプリング３とに挟持されることにより生じる力（コイルスプリング３がスプリングシートラバー３０１を押圧する力）が分散され、距離Ｔ６が距離Ｔ５より大きくなり（Ｔ６＞Ｔ５）、フランジ部２１ｂとコイルスプリング３との間のスプリングシートラバー３０１がスプリングシートラバー２０１より厚くなっており、その分、コイルスプリング３を介して車体側から伝達される振動の低減の割合が向上される。

ここで、本実施の形態では、図８（ａ）に示すように、内側凹部１２と張り出し部１４とを備えているので、スプリングシートラバー３０１の効果に加えて、嵌合筒部１０の径方向外側（図８左右方向外側）への反り返りと、フランジ部１１の嵌合筒部１０の径方向外側の下方（図８左右方向外側の下方）への飛び出しとを防止することができる。

即ち、スプリングシートラバー１は、内側凹部１２を備えているので、コイルスプリング３の端部３ａがスプリングシートラバー１に埋設されることで生じる外形の飛び出し部分を内側凹部１２と基体部２１との間に形成される空間Ｓに収容することができる。

よって、外形の飛び出し部分である嵌合筒部１０の径方向外側（図８左右方向外側）への反り返りと、フランジ部１１の嵌合筒部１０の径方向外側の下方（図８左右方向外側の下方）への飛び出しとを防止することができるので、フランジ部１１と嵌合筒部１０とに局所的に大きな力が生じることを防いで、スプリングシートラバー１の耐久性を向上させることができる。

また、スプリングシートラバー３０１と同様に、張り出し部１４を備えているので、スプリングシートラバー２０１に比べてフランジ部１１のコイルスプリング３より外側（図８左右方向外側）部位の断面積が増加している。

そのため、取り付け金具２０とコイルスプリング３とにスプリングシートラバー１が挟持されることにより生じる力（コイルスプリング３がスプリングシートラバー３０１を押圧する力）が分散される。その結果、スプリングシートラバー３０１に比べて、端面３ｂを境に生じるせん断力が低減されるので、スプリングシートラバー１の破損を防止することができる。

また、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、取り付け金具２０とコイルスプリング３とにスプリングシートラバー１が挟持されることにより生じる力（コイルスプリング３がスプリングシートラバー３０１を押圧する力）が分散されるので、コイルスプリング３のスプリングシートラバー１への埋没量がスプリングシートラバー２０１に比べて減少する。よって、コイルスプリング３の端面３ｂと金具当接面１１ｂとの軸心Ｏに沿う方向（図８上下方向）の距離が距離Ｔ６より大きい距離Ｔ７となる（Ｔ７＞Ｔ５）。その分、コイルスプリング３を介して車体側から伝達される振動の低減の割合が向上される。

即ち、張り出し部１４が配設される分、スプリングシートラバー１は、スプリングシートラバー２０１に比べてフランジ部２１ｂとコイルスプリング３とに挟持されることにより生じる力（コイルスプリング３がスプリングシートラバー３０１を押圧する力）が分散され、距離Ｔ７が距離Ｔ５より大きくなり（Ｔ７＞Ｔ５）、フランジ部２１ｂとコイルスプリング３との間のスプリングシートラバー１がスプリングシートラバー２０１より厚くなっており、その分、コイルスプリング３を介して車体側から伝達される振動の低減の割合が向上される。

また、ストラットマウント２の内嵌部２１ａがフランジ部１１の内周面１１ｄに内嵌される構成であるので、ストラットマウント２のフランジ部１１とコイルスプリング３の端部３ａとの間でフランジ部１１が挟圧される場合には、そのフランジ部１１の内周面１１ｄがストラットマウント２の内嵌部２１ａとの摩擦力により係止されることで、フランジ部１１の過大な変形（ひずみの発生）を抑制して、フランジ部１１の耐久性の向上を図ることができる。

この場合、本実施の形態によれば、フランジ部１１の内周面１１ｄに内側凹部１２が凹設され、内側凹部１２の配設角度が張り出し部１４の配設角度に一致する構成であるので、前述したように、フランジ部１１の内周面１１ｄがストラットマウント２の内嵌部２１ａに係止される構成であっても、ボルトヘッド用凹部１６の壁面１６ｂの配設角度とコイルスプリング３の端部３ａの配設角度とが一致した場合には、そのコイルスプリング３の端部３ａにより押圧された部位の逃げ場を内側凹部１２によって確保して、フランジ部１１に局所的に大きな力が生じることを防止することができる。その結果、フランジ部１１の亀裂の発生を防止して破断を抑制することができる。

ここで、本実施の形態によれば、内側凹部１２の幅寸法Ｗ２をボルトヘッド用凹部１６の幅寸法Ｗ１よりも大きくする構成であるので、ボルトヘッド用凹部１６の壁面１６ｂの配設角度とコイルスプリング３の端部３ａの配設角度とが一致した場合に、そのコイルスプリング３の端部３ａにより押圧された部位を内側凹部１２へ逃がし易くして、フランジ部１１に局所的に大きな力が生じることを防止することができる。その結果、フランジ部１１の亀裂の発生を防止して破断を抑制することができる。

一方、本実施の形態によれば、内側凹部１２の幅寸法Ｗ２を張り出し部１４の幅寸法Ｗ３よりも小さくする構成であるので、ボルトヘッド用凹部１６の壁面１６ｂの配設角度とコイルスプリング３の端部３ａの配設角度とが一致した場合でも、コイルスプリング３の端部３ａで押圧されたフランジ部１１のひずみの分布を、そのコイルスプリング３に沿って一様とすることができる。その結果、フランジ部１１の亀裂の発生を防止して破断を抑制することができる。

即ち、内側凹部１２の幅寸法Ｗ２が張り出し部１４の幅寸法Ｗ３よりも大きい場合には、コイルスプリング３の端部３ａに押圧された部位だけでなく、その近傍の部位全体が内側凹部１２側へ逃げてしまうため、前述したように張り出し部１４の張り出し量を変化させても、ひずみの分布を一様とすることができなくなる。

これに対し、内側凹部１２の幅寸法Ｗ２を張り出し部１４の幅寸法Ｗ３よりも小さくすることで、コイルスプリング３の端部３ａに押圧されたフランジ部１１の部位を内側凹部１２へ逃がすと共に、その近傍の部位はストラットマウント２の内嵌部２１ａで係止して、フランジ部１１に生じるひずみの分布を一様とすることができる。

即ち、受圧応力が集中することを抑制することができる。その結果、フランジ部１１の亀裂の発生を防止して破断を抑制することができる。

また、本実施の形態では、ストラットマウント２の内嵌部２１ａが内嵌される嵌合筒部１０を備え、その嵌合筒部１０をフランジ部１１のコイル当接面１１ａ側に連設することで、フランジ部１１のコイル当接面１１ａ側における内側凹部１２の開口を閉封する構成であるので、ストラットマウント２のフランジ部１１とコイルスプリング３の端部３ａとの間でフランジ部１１が挟圧された場合に、フランジ部１１が傾いた状態で変形することを抑制して、フランジ部１１を厚み方向（図１上下方向）へ均等に変形させ易くすることができる。

その結果、フランジ部１１に生じるひずみの分布を一様とすることができ、受圧応力が集中することを抑制することができる。その結果、フランジ部１１の亀裂の発生を防止して破断を抑制することができる。

即ち、嵌合筒部１０を備えず、内側凹部１２が金具当接面１１ｂおよびコイル当接面１１ａの両面側で開口される構成では、ストラットマウント２のフランジ部１１とコイルスプリング３の端部３ａとの間でフランジ部１１が挟圧された場合に、そのフランジ部１１の内側凹部１２近傍におけるコイル当接面１１ａ側がストラットマウント２の内嵌部２１ａ側へ変位し易いため、フランジ部１１が傾いた状態で変形し、フランジ部１１の一部に受圧応力が集中して、亀裂の発生に伴うフランジ部１１の破断を招く。

これに対し、本実施の形態によれば、フランジ部１１のコイル当接面１１ａ側では内側凹部１２を開口させることで、前述したようにコイルスプリング３の端面３ｂで押圧された部位を内側凹部１２へ逃げ易くしつつ、フランジ部１１のコイル当接面１１ａ側では内側凹部１２の開口を嵌合筒部１０によって閉封することで、ストラットマウント２のフランジ部２１ｂとコイルスプリング３の端部３ａとの間でフランジ部１１が挟圧された場合には、そのフランジ部１１の内側凹部１２近傍におけるコイル当接面１１ａ側がストラットマウント２の内嵌部２１ａ側へ変位することを、嵌合筒部１０によって受け止めて抑制することができる。

そのため、フランジ部１１が傾いた状態で変形することを抑制して、フランジ部１１を厚み方向へ均等に変形させ易くすることができるので、受圧応力が集中することを抑制することができる。その結果、フランジ部１１の亀裂の発生を防止して破断を抑制することができる。

次に、図９及び図１０を参照して、スプリングシートラバー１のメカニカルクリンチ用凹部１５と取り付け金具２０のメカニカルクリンチ２６との位置関係について説明する。

図９は、メカニカルクリンチ用凹部１５が配設されるサスペンション機構１００の部位をコイルスプリング３側からストラットマウント２側に向けて見た部分底面図である。なお、図９では、図面の理解を容易とするために、コイルスプリング３の端部３ａにハッチングを施している。

図１０（ａ）は、図９のＸａ‐Ｘａ線におけるサスペンション機構１００の断面図であり、図１０（ｂ）は、図９のＸｂ‐Ｘｂ線におけるサスペンション機構１００の断面図である。

図９に示すように、スプリングシートラバー１とストラットマウント２とは、お互いの軸心Ｏを一致させて重ね合わせられており、メカニカルクリンチ用凹部１５の連接面１５ｃの軸心Ｓ２から軸心Ｏまでの距離である半径Ｒ２と、メカニカルクリンチ２６の軸心Ｓ４から軸心Ｏまでの距離である半径Ｒ４とが同一距離とされている（Ｒ２＝Ｒ４）。

そのため、スプリングシートラバー１とストラットマウント２との配設角度を合わせれば、スプリングシートラバー１のメカニカルクリンチ用凹部１５にストラットマウント２のメカニカルクリンチ２６が収容される。

加えて、複数（本実施の形態では３個）のメカニカルクリンチ用凹部１５及び複数（本実施の形態では３個）のメカニカルクリンチ２６は、軸心Ｏを中心とする取り付け金具２０の円周方向に所定の角度（中心角度にて１２０度）の間隔で配設されている。

即ち、スプリングシートラバー１とストラットマウント２とを重ね合わせる場合に、軸心Ｏを中心とする円周方向の取り付け角度を１つのメカニカルクリンチ用凹部１５と１つのメカニカルクリンチ２６が重なり合うように調節することで、複数（本実施の形態では３個）のメカニカルクリンチ用凹部１５と複数（本実施の形態では３個）のメカニカルクリンチ２６とを互いに重なり合わせることができる。

図１０（ａ）に示すように、メカニカルクリンチ突起部２６ａの上方（図１０（ａ）上方）には、コイルスプリング３が配置されており、コイルスプリング３の端部３ａとストラットマウント２のフランジ部２１ｂとでスプリングシートラバー１が狭圧されている。そのため、メカニカルクリンチ用凹部１５が変形され、メカニカルクリンチ用凹部１５の高さ寸法Ｈ３（図３参照）が高さ寸法Ｈ３１とされる（Ｈ３＞Ｈ３１）。

また、メカニカルクリンチ用凹部１５の高さ（図１０（ｂ）上下方向寸法）は高さ寸法Ｈ３１に設定され、メカニカルクリンチ突起部２６ａの高さ（図１０（ｂ）下方向寸法）は高さ寸法Ｈ４に設定されている。また、メカニカルクリンチ用凹部１５の変形前の高さ寸法である高さ寸法Ｈ３は、高さ寸法Ｈ４の４倍に設定されている（Ｈ３＝４×Ｈ４）。

よって、変形されたメカニカルクリンチ用凹部１５の高さ寸法Ｈ３１は、メカニカルクリンチ突起部２６ａの高さ寸法Ｈ４より高い寸法値（図１０（ｂ）上下方向寸法）に保たれる（Ｈ３１＞Ｈ４）。

そのため、メカニカルクリンチ突起部２６ａがメカニカルクリンチ用凹部１５の底面１５ａに当設することを防いで、フランジ部１１に局所的に大きな力が生じることを防止することができる。その結果、スプリングシートラバー１の耐久性を向上させることができる。

また、図１０（ｂ）に示すように、底面１５ａと壁面１５ｂとの連接面である曲面１５ｄは、湾曲した面として構成されているので、メカニカルクリンチ用凹部１５が変形された場合でも、曲面１５ｄ上に局所的に大きな力が生じることを防ぐことができる。その結果、曲面１５ｄの耐久性の向上を図ることができ、スプリングシートラバー１の耐久性の向上を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。

本実施の形態では、ボルトヘッド用凹部１６及びメカニカルクリンチ用凹部１５の形状を一方向が開いている開口形状に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ボルトヘッド２５ａ及びメカニカルクリンチ突起部２６ａに対応した大きさの円形形状に構成しても良い。

この場合、ボルトヘッド用凹部１６及びメカニカルクリンチ用凹部１５の周囲に肉盛りされた部位が増えるので、ボルトヘッド用凹部１６及びメカニカルクリンチ用凹部１５に働く力が分散される。

よって、ボルトヘッド用凹部１６及びメカニカルクリンチ用凹部１５に生じるせん断力の最大値を小さくすることができる。その結果、ボルトヘッド用凹部１６及びメカニカルクリンチ用凹部１５に亀裂が発生して破断することを防いで、スプリングシートラバー１の耐久性を向上させることができる。

また、本実施の形態では、ボルトヘッド用凹部１６及びメカニカルクリンチ用凹部１５の形状を一方向が開いている開口形状に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ボルトヘッド２５ａ及びメカニカルクリンチ突起部２６ａに対応した大きさの三角形状、四角形状および五角形形状に構成しても良い。

即ち、ボルトヘッド用凹部１６及びメカニカルクリンチ用凹部１５にボルトヘッド２５ａ及びメカニカルクリンチ突起部２６ａが収容されれば良い。

本発明の実施の形態におけるスプリングシートラバーが組み付けられたサスペンション機構の部分断面図である。 スプリングシートラバーの上面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるスプリングシートラバーの断面図である。 ストラットマウントの上面図である。 図４のＶ−Ｖ線におけるストラットマウントの断面図である。 ボルトヘッド用凹部が配設されるサスペンション機構の部位をコイルスプリング側からストラットマウント側に向けて見た部分底面図である。 （ａ）は、図６のＶＩＩａ−ＶＩＩａ線におけるサスペンション機構の部分断面図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のコイルスプリングがストラットマウントに押圧される前の状態を示したサスペンション機構の部分断面図であり、（ｃ）は、図６のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線におけるサスペンション機構の部分断面図である。 スプリングシートラバーの変形状態の違いを示すサスペンション機構の部分断面図である。（ａ）は、図６のＶＩＩＩａ−ＶＩＩＩａ線におけるサスペンション機構のスプリングシートラバー１の変形状態を示した部分断面図である。（ｂ）は、内側凹部と張り出し部とを備えていないスプリングシートラバーの変形状態を示したサスペンション機構の部分断面図であり、（ｃ）は、内側凹部を備えていないスプリングシートラバーの変形状態を示したサスペンション機構の部分断面図である。 メカニカルクリンチ用凹部が配設されるサスペンション機構の部位をコイルスプリング側からストラットマウント側に向けて見た部分底面図である。 （ａ）は、図９のＸａ‐Ｘａ線におけるサスペンション機構の断面図であり、（ｂ）は、図９のＸｂ‐Ｘｂ線におけるサスペンション機構の断面図である。

符号の説明

１００ サスペンション機構
１ スプリングシートラバー
２ ストラットマウント（マウント装置）
３ コイルスプリング
３ａ 端部
３ｂ 端面
１０ 嵌合筒部
１１ フランジ部（本体部）
１１ａ コイル当接面（受圧面）
１１ｂ 金具当接面（当接面）
１２ 内側凹部
１４ 張り出し部（張出部）
１５ メカニカルクリンチ用凹部
１６ ボルトヘッド用凹部（受入凹部）
２０ 取り付け金具
２１ 基体部
２１ａ 内嵌部
２１ｂ フランジ部
２１ｃ 仕切部
２２ 上部プレート
２５ 取り付けボルト
２５ａ ボルトヘッド（締結ボルトの頭部）
２６ メカニカルクリンチ
Ｒ 仮想円
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４ 半径
Ｗ１ 幅寸法（受入凹部の幅寸法）
Ｗ２ 幅寸法（内側凹部の幅寸法）
Ｗ３ 幅寸法（張出部の幅寸法）

Claims (3)

1. ゴム弾性体から構成されると共に、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設されて使用されるスプリングシートラバーにおいて、
   軸方向視円環状の本体部と、前記本体部の外周側から径方向外方へ張り出して形成される張出部とを備え、
   前記マウント装置は、車体フレーム側に締結される締結ボルトを備えると共に、前記締結ボルトの頭部が前記フランジ部から突出されており、
   前記本体部および張出部は、前記軸方向の一端側に位置し前記マウント装置のフランジ部に当接される当接面と、前記軸方向の他端側に位置し前記当接面に対向すると共に前記コイルスプリングの端部を受け止める受圧面と、前記当接面に凹設され前記締結ボルトの頭部を受け入れる受入凹部と、を備え、
   前記受入凹部の位相が前記張出部の位相に一致されると共に、前記受入凹部から離間するに従って前記張出部の前記本体部からの張り出し量が小さくなるように構成されていることを特徴とするスプリングシートラバー。
2. 前記マウント装置は、前記フランジ部に連設される筒状の内嵌部を備えると共に、その内嵌部が前記本体部の内周側に内嵌されるものであり、
   前記本体部は、内周側に凹設される内側凹部を備え、
   前記内側凹部の位相が前記張出部の位相に一致されると共に、前記内側凹部の幅寸法が、前記受入凹部の幅寸法よりも大きく、かつ、前記張出部の幅寸法よりも小さくされていることを特徴とする請求項１記載のスプリングシートラバー。
3. 軸方向視円環状であって前記本体部よりも外径が小さくされ、前記本体部の受圧面側に連設される嵌合筒部を備えると共に、前記嵌合筒部は、内周側に前記マウント装置の内嵌部が内嵌され、
   前記内側凹部は、前記本体部の当接面側に開口されると共に、前記本体部の受圧面側が前記嵌合筒部により閉封されていることを特徴とする請求項２記載のスプリングシートラバー。

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