JP2013213562A

JP2013213562A - スプリングシートラバー

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Publication number: JP2013213562A
Application number: JP2012085159A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ueda; 健上田; Takemune Hashimoto; 岳宗橋本
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2012-04-04
Filing date: 2012-04-04
Publication date: 2013-10-17
Anticipated expiration: 2032-04-04
Also published as: JP5889090B2

Abstract

【課題】軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できるスプリングシートラバーを提供すること。
【解決手段】コイルスプリング３１０から軸方向荷重を受けていない状態では、当接部２１ａがフランジ部３０２に当接し、当接部２１ａの径方向内側に位置する隙間形成部２１ｂによりフランジ部３０２との間に隙間が形成される。コイルスプリング３１０から軸方向荷重を受けると、隙間形成部２１ｂは当接部２１ａより余分に軸方向に変位する。隙間形成部２１ｂ及び本体部１０の変位に伴い、筒状金具１２の位置が軸方向の一端側に変位する。これにより、コイルスプリング３１０による軸直角方向荷重を受ける本体部１０の剛性を、筒状金具１２によって上げることができる。また、張出部２０と本体部１０との間の引張荷重を抑制できるので、スプリングシートラバー１の耐久性を向上できる。
【選択図】図１

Description

本発明はスプリングシートラバーに関し、特に、軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できるスプリングシートラバーに関するものである。

自動車等の車両のサスペンション機構の多くは、下端が車輪側に接続されたショックアブソーバーの上端を、マウント装置を介して車体フレーム側へ接続することで、車輪を車体フレームに対して上下方向へ揺動可能に懸架するように構成されている。ショックアブソーバーに外嵌されたコイルスプリングの上端部とマウント装置の受座（フランジ部）との間には、スプリングシートラバーが介設されている（例えば特許文献１）。これにより、車輪側からショックアブソーバーを介して車体フレーム側へ伝達される振動はマウント装置によって、車輪側からコイルスプリングを介して車体フレーム側へ伝達される振動はスプリングシートラバーによって、それぞれ低減することができる。

特開２００９−２１００７５号公報以下、図１０及び図１１を参照して、従来のスプリングシートラバー２００について説明する。図１０はマウント装置３００（ストラットマウント）に取り付けられた従来のスプリングシートラバー２００の断面図であり、図１１はコイルスプリング３１０から荷重を受けたときのスプリングシートラバー２００の断面図である。なお、図１０に示すスプリングシートラバー２００は、マウント装置３００に取り付けられてはいるが、コイルスプリング３１０から荷重を受けていない無荷重時の状態を示している。

図１０に示すように、スプリングシートラバー２００が取り付けられるマウント装置３００は、円筒状に形成された内嵌部３０１と、その内嵌部３０１の軸方向の一端側（図１０上方向）の外周側から径方向外側に張り出して円環状に連設されるフランジ部３０２とを備え、車体フレーム（図示せず）側へ接続される部材である。内嵌部３０１及びフランジ部３０２は金属材料から一体に構成されており、内嵌部３０１及びフランジ部３０２の連接面３０３は、軸方向の一端側（図１０上側）に湾出した曲面として構成されている。

スプリングシートラバー２００は、軸心Ｏを有し軸方向視円環状に形成される本体部２１０と、その本体部２１０の軸方向の一端（図１０上方向）側から径方向外側に張り出して形成される張出部２２０とを備え、それらが適宜なばね定数を有するゴム状弾性体によって一体に形成されている。本体部２１０は、マウント装置３００の内嵌部３０１が内周側に内嵌される部位であり、コイルスプリング３１０の内周に嵌合し得る外径を有している。本体部２１０によって、コイルスプリング３１０と内嵌部３０１との干渉が防止される。

張出部２２０は、コイルスプリング３１０とマウント装置３００のフランジ部３０２との干渉を防止するため、コイルスプリング３１０とフランジ部３０２との間に介設される部位である。本体部２１０及び張出部２２０によって、コイルスプリング３１０から車体側への振動入力が抑制される。フランジ部３０２と対面する張出部２２０の当接面２２１は、本体部２１０から軸直角方向外側に平坦面として延設されている。当接面２２１には、張出部２２０のばね定数を調整するために複数本の凹溝２２２が放射状に形成されている。

本体部２１０は、軸方向の他端側（図１０下側）に筒状金具２３０が埋設されている。筒状金具２３０は、金属材料から略円筒状に形成される部材である。本体部２１０の軸方向の他端側に金属製の筒状金具２３０が埋設されることにより、筒状金具２３０が埋設された部分（本体部２１０の軸方向端部）の剛性を上げることができる。その部分をコイルスプリング３１０の端部と内嵌部３０１との間に介設させることにより、スプリングシートラバー２００の軸直角方向の剛性を上げることができる。その結果、軸方向荷重（車両の自重分の荷重）を受けているときにサスペンション機構の軸直角方向の剛性を上げることができるので、車両の操縦安定性を向上させることができる。

ここで、マウント装置３００の内嵌部３０１及びフランジ部３０２の連接面３０３は湾曲した曲面として構成される一方、スプリングシートラバー２００の張出部２２０の当接面２２１は平坦面として本体部２１０の軸直角方向外側に延設されているので、スプリングシートラバー２００の本体部２１０にマウント装置３００の内嵌部３０１を内嵌させてマウント装置３００にスプリングシートラバー２００を取り付けると、コイルスプリング３１０から軸方向荷重を受けていない無荷重時の状態では、フランジ部３０２と当接面２２１との間に隙間ができる（図１０参照）。

次いで、図１１に示すように本体部２１０の外周にコイルスプリング３１０を嵌合して車両にサスペンション機構を構成した後、車両（車輪）を接地させると、車両の自重によりサスペンション機構に軸方向荷重が入力される。軸方向荷重が入力されると、ショックアブソーバー（図示せず）に外嵌されたコイルスプリング３１０の端部が軸方向の一端側（図１１上方向）に移動するので、スプリングシートラバー２００はコイルスプリング３１０から軸方向荷重を受ける。その結果、スプリングシートラバー２００は軸方向に変形して、張出部２２０の当接面２２１がフランジ部３０２に圧接される。

しかしながら上述した技術では、張出部２２０は、フランジ部３０２と当接面２２１との隙間の大きな径方向外側の変形が大きいのに対し、張出部２２０の径方向内側は無荷重時に当接面２２１がマウント装置３００の連接面３０３に当接しているので（図１０参照）、軸方向荷重（車両の自重分の荷重）を受けたときも、張出部２２０の径方向内側の変形は小さい。その結果、張出部２２０の径方向内側から軸方向に連設された本体部２１０は軸方向にほとんど変位できないので、筒状金具２３０の位置は無荷重時とほとんど変わらない。一方、軸方向荷重が入力されたコイルスプリング３１０の端部は、張出部２２０の変形に伴い、無荷重時の位置と比較して軸方向の一端側（図１１上方向）に位置する。そのためコイルスプリング３１０の端部と筒状金具２３０との軸方向位置がずれるので、車両の自重が負荷される軸方向荷重の入力時には、スプリングシートラバー２００の軸直角方向の剛性を上げることができないという問題点があった。

また、軸方向荷重の入力時には、張出部２２０の径方向外側と本体部２１０との変形差により張出部２２０と本体部２１０との間に軸方向の引張荷重が作用する。これにより、スプリングシートラバー２００（特に筒状金具２３０が埋設された付近）に亀裂が生じ易くなりスプリングシートラバー２００の耐久性が低下するおそれがあった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、軸方向荷重の入力時に軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できるスプリングシートラバーを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載のスプリングシートラバーによれば、ゴム状弾性体から構成されると共に、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設されて使用されるものにおいて、スプリングシートラバーは軸方向視円環状の本体部と、本体部の軸方向の一端側の外周側から径方向外側に張り出して形成される張出部とを備え、本体部の軸方向の他端側には、円筒状に形成される筒状金具が埋設されている。本体部および張出部は、軸方向の一端側に位置しマウント装置のフランジ部と当接する当接面と、軸方向の他端側に位置し当接面に対向すると共にコイルスプリングの端部を受け止める受圧面とを備えている。マウント装置のフランジ部に連設される筒状の内嵌部に本体部の内周側が内嵌されると、コイルスプリングから軸方向荷重を受けていない状態では、マウント装置のフランジ部と当接面の当接部が当接し、その当接部の径方向内側に位置する隙間形成部によりフランジ部との間に隙間が形成される。

コイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けると、受圧面と対向する当接面が変形する。当接部の径方向内側に位置する当接面の隙間形成部は、フランジ部と隙間があるので、当接部より余分に軸方向に変位する。その結果、張出部の径方向内側から軸方向に連設された本体部を軸方向の一端側に変位させることができる。これにより筒状金具の位置を、軸方向の一端側に変位させることができる。一方、軸方向荷重が入力されたコイルスプリングの端部は、張出部の変形に伴い、無荷重時の位置と比較して軸方向の一端側に位置する。そのためコイルスプリングの端部と筒状金具との軸方向位置を、共に軸方向の一端側に移動させることができる。これにより、コイルスプリングによる軸直角方向荷重を受ける本体部の剛性を、筒状金具によって上げることができる。その結果、車両の自重が負荷される軸方向荷重の入力時に、スプリングシートラバーの軸直角方向の剛性を上げることができる効果がある。

また、軸方向荷重の入力時に、コイルスプリングの端部と筒状金具との軸方向位置を、共に軸方向の一端側に移動させることができるので、張出部と本体部との間に作用する軸方向の引張荷重を抑制できる。これにより、引張荷重による亀裂をスプリングシートラバーに生じ難くすることができ、スプリングシートラバーの耐久性を向上できる効果がある。

請求項２記載のスプリングシートラバーによれば、隙間形成部は、無荷重時において、軸方向の一端側の端面が、当接部の軸方向の一端側の端面より軸方向の他端側に位置しているので、従来のマウント装置を用いて、当接部の径方向内側にフランジ部との隙間を形成できる。その結果、請求項１の効果に加え、フランジ部の形状が変更された新たなマウント装置の採用を不要にできる効果がある。

即ち、スプリングシートラバーの隙間形成部はフランジ部との間で隙間が形成される部位なので、フランジ部の形状を変更することによっても、フランジ部との間に隙間を形成できる。しかし、この場合はフランジ部の形状が変更された新たなマウント装置を採用する必要が生じる。これに対し、隙間形成部の軸方向の一端側の端面が、無荷重時において、当接部の軸方向の一端側の端面より軸方向の他端側に位置するようにスプリングシートラバーが形成されるので、フランジ部の形状が変更された新たなマウント装置を採用することなく、スプリングシートラバーの軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できる。

請求項３記載のスプリングシートラバーによれば、隙間形成部は、無荷重時において、本体部および張出部の内周から当接部と隙間形成部との境界までの径方向距離が、本体部の内周から本体部に埋設された筒状金具までの径方向距離以上となるように設定されている。これにより、コイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けたときの筒状金具の軸方向の変位を確保できる。その結果、請求項１又は２の効果に加え、確実に軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できる効果がある。

即ち、本体部および張出部の内周から当接部と隙間形成部との境界までの径方向距離が、本体部の内周から本体部に埋設された筒状金具までの径方向距離より小さい場合には、コイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けたときに張出部が変形しても、その変形に伴って本体部に埋設された筒状金具を軸方向に大きく変位させることは困難である。そのため、軸方向荷重を受けるスプリングシートラバーの軸直角方向の剛性が上がらず、耐久性も向上しないことがある。これに対し、本体部および張出部の内周から当接部と隙間形成部との境界までの径方向距離が、本体部の内周から本体部に埋設された筒状金具までの径方向距離以上となるように設定されるので、確実に軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できる。

請求項４記載のスプリングシートラバーによれば、隙間形成部は、無荷重時において、本体部および張出部の内周から当接部と隙間形成部との境界までの径方向距離が、筒状金具が埋設された本体部の厚さ以上となるように設定されている。これにより、コイルスプリングから受圧面が軸方向荷重を受けたときの筒状金具の軸方向の変位を確保できる。その結果、請求項１から３のいずれかの効果に加え、より確実に軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できる効果がある。

マウント装置に取り付けられた第１実施の形態におけるスプリングシートラバーの断面図である。スプリングシートラバーの平面図である。図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるスプリングシートラバーの断面図である。コイルスプリングから荷重を受けたときのスプリングシートラバーの断面図である。第２実施の形態におけるスプリングシートラバーの断面図である。第３実施の形態におけるスプリングシートラバーの断面図である。第４実施の形態におけるスプリングシートラバーの平面図である。マウント装置に取り付けられた第５実施の形態におけるスプリングシートラバーの断面図である。マウント装置に取り付けられた第６実施の形態におけるスプリングシートラバーの断面図である。マウント装置に取り付けられた従来のスプリングシートラバーの断面図である。コイルスプリングから荷重を受けたときのスプリングシートラバーの断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１から図４を参照して第１実施の形態について説明する。図１はマウント装置３００に取り付けられた第１実施の形態におけるスプリングシートラバー１の断面図である。なお、背景技術（図１０及び図１１参照）として説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

図１に示すように、スプリングシートラバー１は、コイルスプリング３１０を介して車輪（図示せず）側から車体（図示せず）側へ伝達される振動を低減するための部材であり、軸心Ｏを有する略円筒状に形成された本体部１０と、その本体部１０の軸方向の一端側（図１上側端部）から軸方向外側にフランジ状に張り出して略円環状に形成された張出部２０とを備えている。これら本体部１０と張出部２０とはゴム状弾性体から一体に加硫成形されている。

本体部１０は、軸方向の他端側（図１下側）に向かうにつれ内周１０ａの直径（内径）が漸次小さくなるように形成されている。本体部１０の外周の直径（外径）は、軸方向の他端側（図１下側）の軸方向端部１０ｂに位置する小径部１１で小さく設定されている以外は、軸方向に亘って略同一に設定されている。小径部１１は、本体部１０（軸方向端部１１を除く）の径方向厚さと比較して、径方向厚さが薄くなるように形成されている。

筒状金具１２は、金属材料から略円筒状に形成される部材であり、本体部１０に埋設されている。筒状金具１２は、軸方向長さが、張出部２０を除く本体部１０の軸方向長さ（後述する受圧面２３から本体部１０の軸方向端部１０ｂまでの長さ）と略同一に設定され、内径が、軸方向の他端側（軸方向端部１０ｂ）に向かうにつれ漸次小さくなるように形成されている。

筒状金具１２は、本体部１０の内周１０ａ寄りに埋設されている。本体部１０の軸方向の他端側（図１下側）に金属製の筒状金具１２が埋設されることにより、本体部１０が埋設された部分（特に小径部１１）の剛性を上げることができる。筒状金具１２によって本体部１０の剛性を上げることにより、本体部１０にコイルスプリング３１０を嵌合し易くできる。その結果、コイルスプリング３１０の組み付け作業性を向上できる。

張出部２０は、本体部１０の内周に連成される面として構成される当接面２１と、その当接面２１に対向すると共に本体部１０に連成される平坦面として構成される受圧面２３とを備えている。当接面２１には、張出部２１のばね定数を調整するために複数本の凹溝２２が放射状に形成されている。

なお、張出部２０は、軸心Ｏと直交する断面積が下方（図１下方）へ向かうに従って増加するように形成されている。これによりマウント装置３００は、張出部２０に入力される軸方向荷重が大きくなるに従い、張出部２０との当接面積が増加して適度なばね定数を得ることができる。

マウント装置３００（ストラットマウント）は、図１に示すように、略円筒状に形成されスプリングシートラバー１が外嵌される内嵌部３０１と、その内嵌部３０１の上端部（図１上側）から径方向外側（図１左右方向外側）へ向けて張り出すリング形状のフランジ部３０２と、フランジ部３０２の上部に配設される上部プレート３０４と、内嵌部３０１の内周面から径方向内側（図１左右方向内側）へ向けて張り出すリング状の仕切部３０５と、仕切部３０５に固定され軸方向の他端側に突設されるカラー３０６とを主に備え、鉄製で構成されている。内嵌部３０１及びフランジ部３０２の連接面３０３は、軸方向の一端側（図１上側）に湾出した曲面として構成されている。

マウント装置３００の内嵌部３０１の外径は、スプリングシートラバー１の本体部１０及び張出部２０の内径より大きく（本体部１０及び張出部２０が弾性変形して内嵌部３０１に外嵌される程度に大きく）設定され、フランジ部３０２の外径は、スプリングシートラバー１の張出部２０の内径より大きな寸法に設定されている。スプリングシートラバー１の張出部２０の軸心Ｏを内嵌部３０１の軸心Ｏの延長上に一致させて、スプリングシートラバー１を内嵌部３０１側からフランジ部３０２側に向かって移動させると、スプリングシートラバー１がマウント装置３００に外嵌され、スプリングシートラバー１の当接面２１がフランジ部３０２に当接する。

マウント装置３００の内嵌部３０１に本体部１０が嵌合され、スプリングシートラバー１が軸方向荷重を受けていない状態で、当接面２１は、フランジ部３０２と当接する当接部２１ａと、その当接部２１ａの径方向内側に位置しフランジ部３０２と隙間Ｇを形成する隙間形成部２１ｂとを備えている。隙間形成部２１ｂは、軸方向に荷重を受けていない状態で、軸方向の一端側（図１上側）の軸方向端面が、当接部２１ａの軸方向端面より軸方向の他端側（図１下側）に位置するように形成され、当接部２１ａから径方向内側に向かうにつれて軸方向の他端側（図１下側）に向かって傾斜しつつ他端側（図１下側）に凸の湾曲面を形成している。また、隙間形成部２１ｂは、軸方向端面が、当接面２１に形成された凹溝２２の底面より軸方向の一端側（図１上側）に位置するように形成されている。

また、当接部２１ａをフランジ部３０２に当接させた状態では、本体部に埋設された筒状金具の上端（図１上側）が、仕切部３０５の上面と略同一の高さに位置するように、内嵌部３０１やスプリングシートラバー１の軸方向長が設定されている。

次に図２及び図３を参照して、スプリングシートラバー１の詳細な構成について説明する。図２はスプリングシートラバー１（無荷重時）の平面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるスプリングシートラバー１の断面図である。図２に示すように、スプリングシートラバー１は、当接面２１の周方向の６箇所に等間隔に当接部２１ａが形成されている。当接部２１ａは平面視して略扇状に形成され、放射状に位置し、その当接部２１ａの径方向内側（図２軸心Ｏ側）に隙間形成部２１ｂが形成されている。凹溝２２は、当接面２１の当接部２１ａ及び隙間形成部２１ｂの間に放射状に形成されている。

本体部１０は、内周１０ａの周方向の３箇所に等間隔に、径方向外側に向かう凹部１３が凹設されている。凹部１３は、隙間形成部２１ｂの径方向内側端部から軸方向の他端側（図２紙面奥側）に向けて、本体部１０に埋設された筒状金具１２の位置まで形成されている。凹部１３内に位置する筒状金具１２の軸方向内側には、本体部１０と連接された連接部１４が形成されている。

ここで、スプリングシートラバー１をマウント装置３００（図１参照）に取り付けると、内嵌部３０１と本体部１０の内周１０ａとの間に凹部１３による空間が形成される。スプリングシートラバー１に軸方向荷重が作用したときには、凹部１３によって形成される空間に、弾性変形したスプリングシートラバー１の一部が収容される。これによりスプリングシートラバー１の全体を一様に弾性変形させることができ、大きな荷重が局所的にスプリングシートラバー１に作用することを防止できる。その結果、スプリングシートラバー１の耐久性を向上できる。

本体部１０の周方向の３箇所に等間隔に、内周１０ａから軸心Ｏへ向けて突設される凸部１５を備えている。凸部１５は、下方（図２紙面奥側）へ向かうにつれて軸心Ｏ側に突出するように傾斜するテーパ状に形成され、そのテーパ角は、内嵌部３０１のテーパ角と略同一に設定されている。これにより、スプリングシートラバー１の取り付け初期に、内嵌部３０１と凸部１５とを密着させることができるので、スプリングシートラバー１が内嵌部３０１から脱落することを防止できる。また、凸部１５は、本体部１０の周方向に等間隔に配置されているので、スプリングシートラバー１を内嵌部３０１に取り付けた場合に、内嵌部３０１に対する本体部１０の径方向の位置決めを行うことができる。

また、凸部１５により、スプリングシートラバー１の取り付け初期の内嵌部３０１と本体部１０との接触面積を減少させることができるので、本体部１０が内嵌部３０１に取り付けられた状態で、本体部１０を周方向に回転させることが容易となる。これにより、本体部１０を適切な周方向位置に配置することが容易となり、スプリングシートラバー１の取り付け作業性を向上できる。

隙間形成部２１ｂは、スプリングシートラバー１の無荷重時において、本体部１０及び張出部２０の内周１０ａから当接部２１ａと隙間形成部２１ｂとの境界Ｂまでの径方向距離Ｌ１が、本体部１０の内周１０ａから本体部１０に埋設された筒状金具１２までの径方向距離Ｌ２以上となるように設定されている。

図３に示すように、隙間形成部２１ｂは、スプリングシートラバー１の無荷重時において、本体部１０及び張出部２０の内周１０ａから当接部２１ａと隙間形成部２１ｂとの境界Ｂまでの径方向距離Ｌ１が、筒状金具１２が埋設された本体部１０の厚さＬ３（軸心Ｏを含む平面と本体部１０の内周１０ａとが交差する直線Ｓ１と、その直線Ｓ１と平行となる直線であって本体部１０の外周の接線となる直線Ｓ２との距離）以上となるように設定されている。

次に図４を参照して、コイルスプリング３１０から荷重を受けたときのスプリングシートラバー１について説明する。図４はコイルスプリング３１０から荷重を受けたときのスプリングシートラバー１の断面図である。図４に示すように、本体部１０の外周にコイルスプリング３１０を嵌合して車両（図示せず）にサスペンション機構を構成する。車両（車輪）を接地させると、車両の自重によってサスペンション機構に軸方向荷重が入力され、ショックアブソーバー（図示せず）に外嵌されたコイルスプリング３１０の端部が、軸方向の一端側（図４上方向）に移動する。そうすると、スプリングシートラバー１の受圧面２３がコイルスプリング３１０から軸方向荷重を受け、受圧面２３と対向する当接面２１が変形する。

スプリングシートラバー１は、軸方向荷重が入力されていないときは（図１参照）、当接部２１ａの径方向内側に位置する隙間形成部２１ｂはフランジ部３０２と隙間Ｇがある。そのため、軸方向荷重を受けたときは、隙間形成部２１ｂは当接部２１ａより余分に軸方向に変位する。その結果、張出部２０の径方向内側から軸方向に連設された本体部１０を軸方向の一端側（図４上側）に変位させることができる。これにより筒状金具１２の位置を、軸方向の一端側に変位させることができる。本実施の形態では、仕切部３０５より高い位置に筒状金具１２の先端を位置させることができる。

一方、軸方向荷重が入力されたコイルスプリング３１０の端部は受圧面２３を押し付け、張出部２０を変形させ、軸方向の一端側（図４上側）に移動する。そのためコイルスプリング３１０の端部と筒状金具１２との軸方向位置を、共に軸方向の一端側に移動させることができる。これにより、コイルスプリング３１０の端部の軸直角方向（図４左右方向）に筒状金具１２を位置させることができる。筒状金具１２によって、コイルスプリング３１０の軸直角方向荷重を受ける本体部１０の剛性を上げることができる。その結果、軸方向荷重（車両の自重分の荷重）を受けているときにサスペンション機構の軸直角方向の剛性を上げることができるので、車両の操縦安定性を向上させることができる。

また、軸方向荷重の入力時に、コイルスプリング３１０の端部と筒状金具１２との軸方向位置を、共に軸方向の一端側に移動させることができるので、張出部２０と本体部１０との間に作用する軸方向の引張荷重を抑制できる。これにより、引張荷重による亀裂をスプリングシートラバー１に生じ難くすることができ、スプリングシートラバー１の耐久性を向上できる。

なお、軸方向荷重（車両の自重）の入力時に、本体部１０の軸方向端部１０ｂ（図１参照）が内嵌部３０１の位置まで移動（上昇）するように隙間形成部２１ｂの大きさ等が設定されていると、筒状金具１２の端部が内嵌部３０１の位置まで上昇する。そうすると、コイルスプリング３１０の端部の軸直角方向に筒状金具１２が位置するので、筒状金具１２が埋設された本体部１０が、コイルスプリング３１０の軸直角方向荷重によって座屈し、本体部１０に亀裂が生じるおそれがある。

これに対し、軸方向荷重（車両の自重）の入力時に、仕切部３０５より高い位置に筒状金具１２の先端を位置させつつ、筒状金具１２の端部（本体部１０の軸方向端部１０ｂ）は内嵌部３０１の下方に位置するように設定することで、本体部１０がコイルスプリング３１０の軸直角方向荷重によって筒状金具１２との間で座屈することを防止できる。さらに、筒状金具１２によって本体部１０の軸直角方向の剛性を上げることができる。

なお、内嵌部３０１とコイルスプリング３１０との間に筒状金具１２を介在させることによって本体部１０の軸直角方向の剛性を上げる手段として、スプリングシートラバー１の当接面２１に隙間形成部２１ｂを設けるのではなく、筒状金具１２の軸方向長を軸方向の一端側（図４上側）に大きくしたり、筒状金具１２の埋設位置を軸方向の一端側（図４上側）にずらしたりすることが考えられる。

しかし、筒状金具１２の軸方向長を軸方向の一端側（図４上側）に大きくする場合は、軸方向長の大きな新たな筒状金具を準備部品として用意しなければならず、部品点数が増加するという問題がある。また、軸方向長が大きくなると筒状金具１２の体積が大きくなるので、筒状金具１２の質量が増加し、筒状金具１２が埋設されたスプリングシートラバー１の質量が増加する。スプリングシートラバー１の質量が増加すると、自動車部品の軽量化の要請に応えられないという問題がある。

また、筒状金具１２の大きさは変えずに、筒状金具１２の埋設位置を軸方向の一端側（図４上側）にずらす場合は、本体部１０の他端側（図４下側）の軸方向端部１０ｂ、特に小径部１１の剛性が低下する。これにより、本体部１０の外周にコイルスプリング３１０を嵌合し難くなるので、コイルスプリング３１０の組み付け作業性が低下するという問題が生じる。

これに対し本実施の形態によれば、スプリングシートラバー１の当接面２１に隙間形成部２１ｂを設けて本体部１０の軸直角方向の剛性を上げることができるので、コイルスプリング３１０の組み付け作業性を確保しつつ、スプリングシートラバー１の質量が増加することを防止できる。また、新たな筒状金具を準備する必要がなく、部品点数が増加することも防止できる。

さらに、筒状金具１２を利用して本体部１０の剛性を上げるので、スプリングシートラバー１（本体部１０）を構成するゴム状弾性体の硬度を、現行と同等もしくは現行以下に抑えることができる。これによりスプリングシートラバー１の材料費が増加することを抑制できると共に、スプリングシートラバー１を構成するゴム状弾性体の材料設計の自由度を高くすることができる。

ここで、フランジ部３０２の形状を変更することによっても、フランジ部３０２と当接面２１との間に隙間Ｇを形成することはできる。しかし、この場合はフランジ部３０２の形状が変更された新たなマウント装置を採用する必要が生じる。これに対し本実施の形態によれば、隙間形成部２１ｂは、無荷重時において（図１参照）、軸方向の一端側（図１上側）の端面が、当接部２１の軸方向の一端側の端面より軸方向の他端側（図１下側）に位置している。これにより、従来と同様のマウント装置３００を用いて当接部２１ａの径方向内側（隙間形成部２１ｂ）にフランジ部３０２との隙間Ｇを形成できる。その結果、フランジ部３０２の形状が変更された新たなマウント装置の採用を不要にしつつ、スプリングシートラバー１の軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できる。

また、隙間形成部２１ｂは、無荷重時において、本体部１０及び張出部２０の内周１０ａから当接部２１ａと隙間形成部２１ｂとの境界Ｂまでの径方向距離Ｌ１（図２参照）が、本体部１０の内周１０ａから本体部１０に埋設された筒状金具１２までの径方向距離Ｌ２以上となるように設定されている。径方向距離がＬ１＜Ｌ２となるように設定されている場合は、隙間形成部２１ｂが弾性変形しても本体部１０の軸方向の変位量を大きくできないので、筒状金具１２の変位量も大きくできない。その場合、筒状金具１２は、本体部１０の軸直角方向の剛性増加にほとんど寄与しない。

しかし、径方向距離がＬ１≧Ｌ２となるように設定されているので、コイルスプリング３１０に軸方向荷重が入力されたときに、隙間形成部２１ｂの弾性変形に伴う本体部１０の軸方向の変位量、即ち、筒状金具１２の軸方向の変位量を確保できる。その結果、軸方向荷重の入力時における本体部１０の軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できる。

また、隙間形成部２１ｂは、無荷重時において、本体部１０及び張出部２０の内周１０ａから当接部２１ａと隙間形成部２１ｂとの境界Ｂまでの径方向距離Ｌ１（図３参照）が、筒状金具１２が埋設された本体部１０の厚さＬ３（直線Ｓ１と直線Ｓ２との距離）以上となるように設定されている。径方向距離Ｌ１＜厚さＬ３となるように設定されている場合は、隙間形成部２１ｂが弾性変形しても本体部１０の軸方向の変位量を大きくできないので、筒状金具１２の変位量も大きくできない。その場合、筒状金具１２は本体部１０の剛性増加にほとんど寄与しない。

しかし、径方向距離Ｌ１≧厚さＬ３となるように設定されているので、コイルスプリング３１０に軸方向荷重が入力されたときに、隙間形成部２１ｂの弾性変形に伴う本体部１０の軸方向の変位量、即ち、筒状金具１２の軸方向の変位量を確保できる。その結果、軸方向荷重の入力時における本体部１０の軸直角方向の剛性を上げることができると共に耐久性を向上できる。

また、隙間形成部２１ｂは、当接部２１ａから径方向内側に向かうにつれて軸方向の他端側（図１下側）に向かって傾斜しつつ他端側（図１下側）に凸の湾曲面を形成している。これにより隙間形成部２１ｂは、当接部２１ａとの境界Ｂの付近で、当接部２１ａとの高低差を大きくすることができる。これにより当接部２１ａに対し隙間形成部２１ｂを段差状に形成することができ、当接部２１ａの軸方向の弾性変形量と隙間形成部２１ｂの軸方向の弾性変形量とを大きく異ならせることができる。その結果、隙間形成部２１ｂの弾性変形に伴う本体部１０の軸方向の変位量、即ち、筒状金具１２の軸方向の変位量を確保し、本体部１０の軸直角方向の剛性を上げることができる。

次に図５を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、隙間形成部２１ｂが、当接部２１ａから径方向内側に向かうにつれて軸方向の他端側（図１下側）に傾斜すると共に軸方向の他端側に凸の湾曲面として形成される場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、隙間形成部３２が当接部２１ａから径方向内側に向かうにつれて軸方向の他端側（図５下側）に漸次傾斜する傾斜面として形成される場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図５は第２実施の形態におけるスプリングシートラバー３１の断面図である。

図５に示すようにスプリングシートラバー３１は、軸心Ｏを有する略円筒状に形成された本体部１０と、その本体部１０の軸方向の一端側（図５上側端部）から軸方向外側にフランジ状に張り出して略円環状に形成された張出部２０とを備え、コイルスプリング３１０（図４参照）を介して車輪（図示せず）側から車体（図示せず）側へ伝達される振動を低減するための部材である。これら本体部１０と張出部２０とはゴム状弾性体から一体に加硫成形されており、隙間形成部３２は、当接部２１ａから径方向内側に向かうにつれて軸方向の他端側（図５下側）に漸次傾斜する傾斜面として形成されている。

スプリングシートラバー３１によれば、フランジ部３０２（図４参照）と当接する当接面２１において、当接部２１ａの径方向内側に隙間形成部３２が形成されているので、張出部２０の弾性変形によって、本体部１０及び筒状金具１２をフランジ部３０２側に変位させることができる。その結果、本体部１０は、筒状金具１２を介在させてコイルスプリング３１０による軸直角方向の荷重を受けることができる。これにより、本体部１０の軸直角方向の剛性を上げることができる。

また、隙間形成部３２は、当接部２１ａから径方向内側に向かうにつれて軸方向の他端側（図５下側）に漸次傾斜する傾斜面として形成されている。そのため、コイルスプリング３１０から軸方向荷重が入力されたときには、隙間形成部３２の全面がフランジ部３０２に略均等に押圧される。これによりフランジ部３０２に押圧された隙間形成部３２にシワや亀裂を生じ難くすることができ、その結果、スプリングシートラバー３１の耐久性を向上できる。

次に図６を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では隙間形成部２１ｂが軸方向の他端側に凸の湾曲面として形成される場合、第２実施の形態では隙間形成部３２が軸方向の他端側に漸次傾斜する傾斜面として形成される場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、隙間形成部４２が、径方向内側に向かうにつれ軸方向の他端側（図６下側）に傾斜すると共に軸方向の一端側（図６上側）に凸の湾曲面として形成される場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図６は第３実施の形態におけるスプリングシートラバー４１の断面図である。

図６に示すようにスプリングシートラバー４１は、軸心Ｏを有する略円筒状に形成された本体部１０と、その本体部１０の軸方向の一端側（図６上側端部）から軸方向外側にフランジ状に張り出して略円環状に形成された張出部２０とを備え、コイルスプリング３１０（図４参照）を介して車輪（図示せず）側から車体（図示せず）側へ伝達される振動を低減するための部材である。これら本体部１０と張出部２０とはゴム状弾性体から一体に加硫成形されており、隙間形成部４２は、当接部２１ａから径方向内側に向かうにつれて軸方向の他端側（図６下側）に傾斜すると共に軸方向の一端側（図６上側）に凸の湾曲面として形成されている。

スプリングシートラバー４１によれば、フランジ部３０２（図４参照）と当接する当接面２１において、当接部２１ａの径方向内側に隙間形成部４２が形成されているので、張出部２０の弾性変形によって、本体部１０及び筒状金具１２をフランジ部３０２側に変位させることができる。その結果、本体部１０は、筒状金具１２を介在させてコイルスプリング３１０による軸直角方向の荷重を受けることができる。これにより、本体部１０の軸直角方向の剛性を上げることができる。

また、隙間形成部４２は、当接部２１ａから径方向内側に向かうにつれて軸方向の他端側（図６下側）に傾斜すると共に、軸方向の一端側（図６上側）に凸の湾曲面として形成されている。当接部２１ａと隙間形成部４２との境界付近において当接部２１ａと隙間形成部４２との高低差を生じ難くできる。これにより、無荷重時ないしは軸方向荷重が小さい場合に、フランジ部３０２（図１参照）に対して、当接部２１ａの近傍の隙間形成部４２及び当接部２１ａを当接させることができる。フランジ部３０２に対する当接面２１の当接面積を確保できるので、硬度の小さいゴム状弾性体からスプリングシートラバー４１を構成した場合も、スプリングシートラバー４１の耐久性を確保できる。

次に図７を参照して第４実施の形態について説明する。第１実施の形態では、当接面２１に当接部２１ａ及び隙間形成部２１ｂが周方向の６箇所に等間隔に形成されている場合について説明した。これに対し第４実施の形態では、当接面２１に当接部２１ａ及び隙間形成部２１ｂが周方向の３箇所に等間隔に形成されている場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図７は第４実施の形態におけるスプリングシートラバー５１の平面図である。

図７に示すように、スプリングシートラバー５１は、当接面２１の周方向の３箇所に等間隔に当接部２１ａが形成されている。当接部２１ａは平面視して略扇状に形成され、放射状に位置し、その当接部２１ａの径方向内側（図７軸心Ｏ側）に隙間形成部２１ｂが形成されている。

当接面２１の軸方向視において、周方向の３箇所に等間隔に当接部５２が形成されている。当接部５２は、当接部２１ａ及び隙間形成部２１ｂの間に位置し、軸方向の一端側（図７紙面手前側）の軸方向端面は、軸心Ｏと直交する平坦面として構成されると共に、当接部２１ａの軸方向端面と同一面内に位置している。

凹部１３は、隙間形成部２１ｂの径方向内側端部から軸方向の他端側（図７紙面奥側）に向けて、スプリングシートラバー５１に埋設された筒状金具１２の位置まで形成されている。

スプリングシートラバー５１によれば、第１実施の形態で説明したスプリングシートラバー１と同様の効果が得られる。また、隙間形成部２１ｂの数（当接面２１における隙間形成部２１ｂの面積）を調整することにより、筒状金具１２（本体部１０）の軸方向の弾性変形量（変位量）を調整できる。従って、隙間形成部２１ｂの数（当接面２１における隙間形成部２１ｂの面積）を調整することにより、スプリングシートラバー５１に軸方向荷重が入力されたときの軸直角方向の剛性を調整できる。

また、隙間形成部２１ｂの径方向内側端部に凹部１３を形成することにより、内嵌部３０１（図４参照）と筒状金具１２との間に介設されるゴム量が少なくなるように調整できる。これにより、スプリングシートラバー５１に軸方向荷重が入力されたときの軸直角方向の剛性を調整できる。

次に図８を参照して第５実施の形態について説明する。第１実施の形態から第４実施の形態では、マウント装置３００の内嵌部３０１とフランジ部３０２とを連接する連接面３０３が軸方向の一端側（図１上側）に凸の湾曲面として構成される場合のスプリングシートラバー１，４１，５１について説明した。これに対し第５実施の形態では、内嵌部４０１とフランジ部４０２とを連接する連接面４０３が、フランジ部４０２と段差状となる場合のマウント装置４００に取り付けられるスプリングシートラバー６１について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図８はマウント装置４００に取り付けられた第５実施の形態におけるスプリングシートラバー６１（無荷重時）の断面図である。

図８に示すようにマウント装置４００（ストラットマウント）は、略円筒状に形成されスプリングシートラバー６１が外嵌される内嵌部４０１と、その内嵌部４０１の上端部（図８上側）から径方向外側（図８左右方向外側）へ向けて張り出すリング形状のフランジ部４０２と、フランジ部４０２の上部に配設される上部プレート４０４とを主に備え、鉄製で構成されている。内嵌部４０１及びフランジ部４０２の連接面４０３は、フランジ部４０２に対して軸方向の他端側（図８下側）に段差状に形成されたリング形状の略平坦面として構成されている。

スプリングシートラバー６１は、軸心Ｏを有する略円筒状に形成された本体部７０と、その本体部７０の軸方向の一端側（図８上側端部）から軸方向外側にフランジ状に張り出して略円環状に形成された張出部８０とを備えている。これら本体部７０と張出部８０とはゴム状弾性体から一体に加硫成形されている。

本体部７０は、軸方向の他端側（図８下側）に形成された小径部７１から軸方向に沿って、金属材料から略円筒状に形成される筒状金具７２が埋設されている。また、本体部７０は、径方向外側に向かう凹部７３が内周７０ａに凹設されている。

張出部８０は、本体部７０の内周に連成される面として構成される当接面８１と、その当接面８１に対向すると共に本体部７０に連成される平坦面として構成される受圧面８３とを備えている。当接面８１には、張出部８０のばね定数を調整するために複数本の凹溝８２が放射状に形成されている。

当接面８１は、マウント装置４００の内嵌部４０１に本体部７０が嵌合されると共にスプリングシートラバー６１が軸方向荷重を受けていない状態で、フランジ部４０２と当接する当接部８１ａと、その当接部８１ａの径方向内側に位置し連接面４０３（フランジ部４０２）と隙間Ｇを形成する隙間形成部８１ｂとを備えている。隙間形成部８１ｂは、軸方向荷重が入力されていない状態で、軸方向の一端側（図８上側）の軸方向端面が、当接部８１ａの軸方向端面より軸方向の他端側（図８下側）に位置するような平坦面として形成されている。

スプリングシートラバー６１によれば、第１実施の形態で説明したスプリングシートラバー１と同様の効果が得られる。また、隙間形成部８１ｂの軸方向端面の形状や、当接部８１ａと隙間形成部８１ｂとの高低差を、マウント装置４００の連接面４０３（フランジ部４０２）の形状に応じて設定することにより、連接面４０３（フランジ部４０２）と隙間形成部８１ｂとの隙間Ｇの大きさを設定することができる。隙間Ｇの大きさやゴム状弾性体の硬度等を適宜設定することにより、筒状金具７２（本体部７０）の軸方向の弾性変形量（変位量）を調整することができる。これにより、スプリングシートラバー６１に軸方向荷重が入力されたときの軸直角方向の剛性を調整できる。

次に図９を参照して第６実施の形態について説明する。第１実施の形態から第５実施の形態では、鉄製のマウント装置３００，４００に取り付けられるスプリングシートラバースプリングシートラバー１，４１，５１，６１について説明した。これに対し第６実施の形態では、アルミニウム合金製のマウント装置５００に取り付けられるスプリングシートラバー１０１について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図９はマウント装置５００に取り付けられた第６実施の形態におけるスプリングシートラバー１０１（無荷重時）の断面図である。

図９に示すようにマウント装置５００（ストラットマウント）は、略円筒状に形成されスプリングシートラバー１０１が外嵌される内嵌部５０１と、その内嵌部５０１の上端部（図９上側）から径方向外側（図９左右方向外側）へ向けて張り出すリング形状のフランジ部５０２と、フランジ部５０２の上部に配設される上部プレート５０４と、内嵌部５０１の内周面から径方向内側（図９左右方向内側）へ向けて張り出すリング状の仕切部５０５とを主に備え、これらがアルミニウム合金から一体に形成されている。

スプリングシートラバー１０１は、軸心Ｏを有する略円筒状に形成された本体部１１０と、その本体部１１０の軸方向の一端側（図９上側端部）から軸方向外側にフランジ状に張り出して略円環状に形成された張出部１２０とを備えている。これら本体部１１０と張出部１２０とはゴム状弾性体から一体に加硫成形されている。

本体部１１０は、軸方向の他端側（図９下側）に形成された小径部１１１から軸方向に沿って、金属材料から略円筒状に形成される筒状金具１１２が埋設されている。また、本体部１１０は、径方向外側に向かう凹部１１３が内周に凹設されている。

張出部１２０は、本体部１１０の内周に連成される面として構成される当接面１２１と、その当接面１２１に対向すると共に本体部１１０に連成される平坦面として構成される受圧面１２４とを備えている。当接面１２１には、張出部１２０のばね定数を調整するために複数本の凹溝１２２が放射状に形成されている。また、当接面１２１には、溝部１２３が形成されている。溝部１２３は、マウント装置５００を車体（図示せず）に締め付け固定するためにフランジ部５０２及び上部プレート５０４に貫設されたボルト（図示せず）を逃がすための溝である。

当接面１２１は、マウント装置５００の内嵌部５０１に本体部１１０が嵌合されると共にスプリングシートラバー１０１が軸方向荷重を受けていない状態で、フランジ部５０２と当接する当接部１２１ａと、その当接部１２１ａの径方向内側に位置しフランジ部５０２と隙間Ｇを形成する隙間形成部１２１ｂ，１２１ｃとを備えている。

隙間形成部１２１ｂは、軸方向荷重が入力されていない状態で、軸方向の一端側（図９上側）の軸方向端面が、当接部１２１ａの軸方向端面より軸方向の他端側（図９下側）に位置するような平坦面として形成されている。隙間形成部１２１ｃは、軸方向荷重が入力されていない状態で、径方向内側に向かうにつれ軸方向の他端側（図９下側）に傾斜すると共に軸方向の一端側（図９上側）に凸の湾曲面として形成されている。また、隙間形成部１２１ｃは、軸方向の一端側（図９上側）の軸方向端面が、当接部１２１ａの軸方向端面より軸方向の他端側（図９下側）に位置するように設定されている。

スプリングシートラバー１０１によれば、第１実施の形態で説明したスプリングシートラバー１と同様の効果が得られる。また、隙間形成部１２１ｂ，１２１ｃの軸方向端面の形状を、マウント装置５００のフランジ部５０２の形状や寸法等に応じて設定することにより、フランジ部５０２と隙間形成部１２１ｂ，１２１ｃとの隙間Ｇの大きさを設定することができる。隙間形成部１２１ｂ，１２１ｃの形状や隙間Ｇの大きさ等を適宜設定することにより、筒状金具１１２（本体部１１０）の軸方向の弾性変形量（変位量）を調整することができる。これにより、スプリングシートラバー１０１に軸方向荷重が入力されたときの軸直角方向の剛性を調整できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、当接面２１，８１，１２１に形成された凹溝２２，８２，１２２や隙間形成部２１ｂ，３２，４２，８１ｂ，１２１ｂ，１２１ｃの数および寸法等）は一例であり、他の形状や数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、ばね定数を調整するための凹溝２２，８２，１２２が、当接面２１，８１，１２１に放射状に形成される場合について説明した。その結果、当接部２１ａ，８１ａ，１２１ａ及び隙間形成部２１ｂ，３２，４２，８１ｂ，１２１ｂ，１２１ｃが周方向に分断されていた。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、適宜のゴム状弾性体を設定することによりスプリングシートラバーのばね定数を調整し、当接部２１ａ，８１ａ，１２１ａ及び隙間形成部２１ｂ，３２，４２，８１ｂ，１２１ｂ，１２１ｃを周方向に連続して形成することは当然可能である。これにより、スプリングシートラバーの軸方向の弾性変形を周方向で略一様にすることができ、大きな荷重が局所的にスプリングシートラバーに作用することを防止できる。その結果、スプリングシートラバーの耐久性を向上できる。

１，３１，４１，５１，６１，１０１スプリングシートラバー
１０，７０，１１０本体部
１２，７２，１１２筒状金具
２０，８０，１２０張出部
２１，８１，１２１当接面
２１ａ，８１ａ，１２１ａ当接部
２１ｂ，３２，４２，８１ｂ，１２１ｂ，１２１ｃ隙間形成部
２３，８３，１２４受圧面
３００，４００，５００マウント装置
３０１，４０１，５０１内嵌部
３０２，４０２，５０２フランジ部
３１０コイルスプリング

Claims

ゴム状弾性体から構成されると共に、マウント装置のフランジ部とコイルスプリングの端部との間に介設されて使用されるスプリングシートラバーにおいて、
軸方向視円環状の本体部と、
前記本体部の軸方向の一端側の外周側から径方向外側に張り出して形成される張出部と、
円筒状に形成されると共に前記本体部の軸方向の他端側に埋設される筒状金具とを備え、
前記本体部および前記張出部は、軸方向の一端側に位置し前記マウント装置のフランジ部と当接する当接面と、軸方向の他端側に位置し前記当接面に対向すると共に前記コイルスプリングの端部を受け止める受圧面とを備え、
前記マウント装置は、前記フランジ部に連設される筒状の内嵌部を備えると共に、前記内嵌部は前記本体部の内周側に内嵌されるものであり、
前記当接面は、前記マウント装置の内嵌部に前記本体部が嵌合され前記コイルスプリングから軸方向荷重を受けていない状態で、前記マウント装置のフランジ部と当接する当接部と、前記当接部の径方向内側に位置し前記マウント装置のフランジ部と隙間を形成する隙間形成部とを備えていることを特徴とするスプリングシートラバー。
前記隙間形成部は、無荷重時において、軸方向の一端側の端面が、前記当接部の軸方向の一端側の端面より軸方向の他端側に位置していることを特徴とする請求項１記載のスプリングシートラバー。
前記隙間形成部は、無荷重時において、前記本体部および前記張出部の内周から前記当接部と前記隙間形成部との境界までの径方向距離が、前記本体部の内周から前記本体部に埋設された筒状金具までの径方向距離以上となるように設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のスプリングシートラバー。
前記隙間形成部は、無荷重時において、前記本体部および前記張出部の内周から前記当接部と前記隙間形成部との境界までの径方向距離が、前記筒状金具が埋設された前記本体部の厚さ以上となるように設定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のスプリングシートラバー。