JP2015209878A - 車両用ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】アウタピストンと円筒状突部の環状先端面との当接部位の摩耗を抑制する。【解決手段】ベルト式無段変速機１８によれば、外側筒部６６の環状先端面６５には、周方向に連なる環状溝１５０と、環状溝１５０と外側筒部６６の内周面との間に設けられて環状溝１５０を外側筒部６６の内周面に連通させる３個の内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃと、周方向において内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃと異なる位置で環状溝１５０と外側筒部６６の外周面との間に設けられて環状溝１５０を外側筒部６６の外周面に連通させる３個の外周側連通溝１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃと、が設けられている。そのため、環状溝１５０の周方向全周に渡り作動油が流通し、環状先端面６５は作動油により潤滑されることから、アウタピストン１２６と外側筒部６６の環状先端面６５との当接部位の摩耗が抑制される。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ベルト式無段変速機に関し、アウタピストンと円筒状突部の環状先端面との当接部位の摩耗を抑制する技術に関する。

互いに平行な一対の回転軸と、該一対の回転軸の一方の回転軸および他方の回転軸にそれぞれ設けられた有効径が可変な一対の可変プーリと、該一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備えた車両用ベルト式無段変速機であって、前記可変プーリの軸方向に移動可能に設けられた可動プーリにベルト挟圧力を付与する油圧アクチュエータが、２つの油室が設けられることにより受圧面積が大きくされた、所謂ダブルチャンバタイプ或いはダブルピストンタイプである車両用ベルト式無段変速機が知られている。たとえば、特許文献１の車両用ベルト式無段変速機がそれである。

図６は、たとえば特許文献１などの従来の車両用ベルト式無段変速機の可動プーリへ油圧を供給する油圧アクチュエータの一例を拡大して示す図である。車両用ベルト式無段変速機２１０の可動プーリ２１２に推力を付与する油圧アクチュエータ２３０は、可動プーリ２１２側に開口した状態で回転軸２３４に固定された有底円筒状のアウタシリンダ部材２１４と、アウタシリンダ部材２１４内に収容される円筒部２１６と円筒部２１６の可動プーリ２１２側の一端から外周側へ突き出すフランジ部２１８とを有するインナシリンダ部材２２０と、アウタシリンダ部材２１４の内周面とインナシリンダ部材２２０の円筒部２１６の外周面との間に摺動可能に嵌め入れられたアウタピストン２２２と、アウタピストン２２２に環状先端面２３３が当接し且つ内周面にインナシリンダ部材２２０のフランジ部２１８の外周縁が摺動可能に嵌め入れられるようにその外周部が図示しない固定プーリとは反対側に円筒状に突き出されて形成された円筒状突部２２４を有している。このように構成された油圧アクチュエータ２３０は、アウタシリンダ部材２１４とアウタピストン２２２との間に構成される第１油室２２６と、インナシリンダ部材２２０と円筒状突部２２４との間に構成される第２油室２２８とを備えており、第１油室２２６および第２油室２２８に供給される油圧により、可動プーリ２１２には固定プーリとの間で伝動ベルトを挟圧する推力が付与される。

図７は、可動プーリ２１２の円筒状突部２２４の先端部を拡大して示す図であり、図８は、円筒状突部２２４を回転軸方向に見た図である。車両用ベルト式無段変速機２１０の可動プーリ２１２の円筒状突部２２４の環状先端面２３３には、円筒状突部２２４とインナシリンダ部材２２０とアウタピストン２２２とによって構成される室２３６内の作動油を遠心力により円筒状突部２２４の径方向外側へ排出する、円筒状突部２２４の径方向内側と外側とを連通する径方向溝２３８ａ、２３８ｂ、２３８ｃが形成されている。回転軸２３４が回転されて室２３６の作動油に遠心力が作用されると、上記径方向溝２３８ａ、２３８ｂ、２３８ｃを通じて円筒状突部２２４の径方向内側から外側（図８の矢印方向）へ作動油が排出される。

特開２００９−２３８０号公報

ところで、上記のように構成された油圧アクチュエータ２３０は、アウタピストン２２２と円筒状突部２２４の環状先端面２３３との当接部位、殊に、硬さの低いアウタピストン２２２側が摩耗するという不都合があった。特に、車両用ベルト式無段変速機２１０が大容量化すると、可動プーリ２１２への推力が大きくされる必要があることから、第１油室２２６の油圧も大きくされる結果、アウタピストン２２２と円筒状突部２２４の環状先端面２３３との当接部位の摩耗はより大きな問題となる。これに対して、アウタピストン２２２と円筒状突部２２４の環状先端面２３３との当接部位の摩耗を防止するには、焼入れなどで上記アウタピストン２２２に表面硬化処理を施して当接部位を硬くする必要があるが、製造工程が複雑となって部品が高価となるという問題が生じる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上記のような車両用ベルト式無段変速機において、アウタピストンと円筒状突部の環状先端面との当接部位の摩耗を抑制することにある。

本発明者は、以上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、伝動ベルトを挟圧することによる図６の矢印方向への反力が可動プーリ２１２に作用されることにより、伝動ベルトが巻き掛けられた側の可動プーリ２１２のシーブ面２３２が固定プーリのシーブ面と離れる方向へ倒れ込むように変形し、円筒状突部２２４の環状先端面２３３からアウタピストン２２２に図６の矢印方向へ偏荷重が作用されて、径方向の微小摩擦を発生させつつアウタピストン２２２が図６の一点鎖線の矢印で示されるように円筒状突部２２４の環状先端面２３３に対して回転軸２３４まわりに相対回転すると推定された。そして、径方向溝２３８ａ、２３８ｂ、２３８ｃでは、円筒状突部２２４の環状先端面２３３は作動油により十分に潤滑されないという結論に至った。このため、環状先端面２３３に周方向の環状溝を形成してそこに潤滑油を導くと、摩耗が格段に少なくなるという事実を見出した。本発明はこのような知見に基づいて為されたものである。

すなわち、本発明の要旨とするところは、互いに平行な一対の回転軸と、該一対の回転軸の一方の回転軸および他方の回転軸にそれぞれ設けられた有効径が可変な一対の可変プーリと、該一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記一対の可変プーリのうちの一方の可変プーリは、前記一方の回転軸に固定された固定プーリ、および該一方の回転軸に相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられて該固定プーリとの間でＶ溝を形成する可動プーリから成る車両用ベルト式無段変速機であって、前記可動プーリに推力を付与する油圧アクチュエータは、有底円筒状を成し、前記可動プーリ側に開口するように前記一方の回転軸に固定されたアウタシリンダ部材と、該アウタシリンダ部材内に収容される円筒部と該円筒部の前記可動プーリ側の一端から外周側へ突き出すフランジ部とを有するインナシリンダ部材と、前記アウタシリンダ部材の内周面と前記インナシリンダ部材の円筒部の外周面との間に摺動可能に嵌め入れられて該アウタシリンダ部材との間に第１油室を形成するアウタピストンと、前記アウタピストンに当接する環状先端面を有し、内周面に前記インナシリンダ部材のフランジ部の外周縁部が摺動可能に嵌め入れられるように前記可動プーリの外周部から前記固定プーリとは反対側から円筒状に突き出して、該インナシリンダ部材との間に第２油室を形成する円筒状突部とを含み、前記円筒状突部の環状先端面には、周方向に連なる環状溝と、該環状溝と前記円筒状突部の内周面との間に設けられて該環状溝を前記円筒状突部の内周面に連通させる１又は２以上の内周側連通溝と、周方向において該内周側連通溝と異なる位置で前記環状溝と前記円筒状突部の外周面との間に設けられて前記環状溝を前記円筒状突部の外周面に連通させる１又は２以上の外周側連通溝と、が設けられていることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機にある。

本発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、前記円筒状突部の環状先端面には、周方向に連なる環状溝と、該環状溝と前記円筒状突部の内周面との間に設けられて該環状溝を該円筒状突部の内周面に連通させる１又は２以上の内周側連通溝と、周方向において該内周側連通溝と異なる位置で前記環状溝と前記円筒状突部の外周面との間に設けられて該環状溝を該円筒状突部の外周面に連通させる１又は２以上の外周側連通溝と、が設けられている。そのため、円筒状突部よりも内周側の作動油に遠心力が作用されると、作動油は内周側連通溝を通じて環状溝に流入し、環状溝に流入され径方向に移動不能となった作動油は、外周側連通溝を通じて円筒状突部よりも外周側へ流出されることから、環状溝の周方向全周に渡り作動油が流通し、環状先端面は作動油により潤滑される。これにより、アウタピストンと円筒状突部の環状先端面との当接部位の摩耗が抑制される。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置の一部であるベルト式無段変速機の構成を説明する断面図である。 図２のベルト式無段変速機の入力側可変プーリの可動プーリに推力を付与する入力側油圧アクチュエータの構成を拡大して示す図である。 図３の可動プーリの外側筒部の先端部を拡大して示す断面図である。 図３の可動プーリの外側筒部の環状先端面を示すために、入力軸方向に見た図である。 従来の車両用ベルト式無段変速機の可動プーリに推力を付与する油圧アクチュエータの一例を説明する断面図である。 図６の可動プーリの円筒状突部の先端部を拡大して示す断面図である。 図６の可動プーリの円筒状突部の環状先端面を示すために、回転軸方向に見た図である。

以下、本発明の車両用ベルト式無段変速機の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。車両用動力伝達装置１０は、横置き型の自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源として内燃機関にて構成されているエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して終減速機２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、ロックアップクラッチ２６が設けられており、図示しないロックアップの切換弁などよって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合されることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト狭圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を油圧制御装置１３９へ供給する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６は、キャリヤ１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリヤ１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向に回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）状態になる。

ベルト式無段変速機１８は、互いに平行な第１軸心Ｃ１および第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に設けられた入力軸３６および出力軸４４と、入力軸３６に設けられている入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられている出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それらの可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた摩擦接触する動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定プーリ４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸心まわりの相対回転不能且つ、軸心方向の移動可能に設けられた可動プーリ４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅が可変とする推力を付与する入力側油圧アクチュエータ４２ｃおよび出力側油圧アクチュエータ４６ｃとを備えて構成されており、たとえば、入力側可変プーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの作動油流量或いは油圧が制御されることにより、可変プーリ４２、４６の伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側可変プーリ４６の油圧アクチュエータ４６ｃの油圧が制御されることにより、伝動ベルト４８の張力が必要且つ充分に制御される。なお、本実施例の入力側可変プーリ４２および出力側可変プーリ４６が本発明の一対の可変プーリに対応し、入力側可変プーリ４２が本発明の一方の可変プーリに対応している。また、入力軸３６および出力軸４４が本発明の一対の回転軸に対応しており、入力軸３６が本発明の一方の回転軸に対応している。

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０の一部であるベルト式無段変速機１８の構成を説明するための要部断面図である。入力軸３６は、軸受５２および軸受５４によって回転可能に支持されており、図１に示すエンジン１２の駆動力がトルクコンバータ１４および前後進切換装置１６を介して伝達されることで回転駆動される。出力軸４４は、軸受５６、５８によって回転可能に支持されており、入力軸３６の回転が伝動ベルト４８を介して伝達されることで回転させられる。なお、この出力軸４４の出力が、図１に示す減速歯車装置２０および終減速機２２を介して左右の駆動輪２４に伝達される。

入力側可変プーリ４２は、入力軸３６に対して相対回転不能且つ軸心方向の移動不能に固定されている固定プーリ４２ａと、入力軸３６に対して相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に嵌め付けられている可動プーリ４２ｂとを備えている。固定プーリ４２ａは、入力軸３６と一体的に設けられた略円板状の部材であり、伝動ベルト４８が巻き掛けられる側の壁面には所定の勾配を有するシーブ面６０が形成されている。可動プーリ４２ｂは、入力軸３６の外周面に摺動可能に嵌め付けられている円筒状の内側筒部６２と、その内側筒部６２の固定プーリ４２ａ側の端部から径方向外側に向かって伸びる略円錐板状の鍔部６４と、その鍔部６４の外周部から固定プーリ４２ａとは反対側から円筒状に突き出して固定プーリ４２ａから隔離する方向に伸びる、環状先端面６５を有する外側筒部６６とを、備えている。入力軸３６の外周面には、円周上に軸心Ｃ１に平行な複数本のスプライン溝６８が形成されているとともに、可動プーリ４２ｂの内側筒部６２の内周面にも同様に、円周上に軸心Ｃ１に平行な複数本のスプライン溝６９が形成されている。これらのスプライン溝６８およびスプライン溝６９は、互いに円周方向において同じ位置に形成されており、これらのスプライン溝６８、６９内を複数個のボール７０が介装されている。このボール７０の介在により、入力軸３６と可動プーリ４２ｂとの相対回転が阻止されているとともに、ボール７０が回転することで軸心Ｃ１方向への移動が可能となっている。なお、本実施例における外側筒部６６が本発明の円筒状突部に対応している。

鍔部６４の固定プーリ４２ａ側の面には、シーブ面６０と同じ勾配を有するシーブ面７１が形成されている。これらのシーブ面６０およびシーブ面７１によってＶ字状のＶ溝が形成され、そのＶ溝に伝動ベルト４８が巻き掛けられている。

可動プーリ４２ｂには、可動プーリ４２ｂの伝動ベルト４８側とは反対側に形成されている入力側油圧アクチュエータ４２ｃの第１油室７２および第２油室７３の油圧に基づく推力が付与される。第１油室７２および第２油室７３には、入力軸３６内に軸心Ｃ１と平行に形成されている軸方向油路７４、およびその軸方向油路７４に径方向に形成されている径方向油路７６、７８を通って作動油が供給される。なお、この作動油の流量或いは油圧は、図示しない電子制御装置によって制御される変速制御弁などによって制御される。入力側油圧アクチュエータ４２ｃは、本発明の油圧アクチュエータに対応する。

出力側可変プーリ４６は、出力軸４４に対して相対回転不能且つ軸心Ｃ２方向の移動不能に固定されている固定プーリ４６ａと、出力軸４４に対して相対回転不能且つ軸心Ｃ２方向の移動可能に嵌め付けられている可動プーリ４６ｂとを備えている。固定プーリ４６ｂは、出力軸４４と一定成形された略円板状の部材であり、伝動ベルト４８が巻き掛けられる側の壁面には、所定の勾配を有するシーブ面８６が形成されている。また、可動プーリ４６ｂは、出力軸４４の外周面に摺動可能に嵌め付けられている円筒状の内側筒部８８と、その内側筒部８８の固定プーリ４６ａ側の端部から径方向外側に向かって伸びる略円板状の鍔部９０と、その鍔部９０の外周部から固定プーリ４６ａから隔離する方向に伸びる外側筒部９２とを、備えている。出力軸４４の外周面には、円周上に軸心Ｃ２に平行な複数本のスプライン溝９４が形成されているとともに、可動プーリ４６ｂの内側筒部８８の内周面にも同様に、円周上に軸心Ｃ２に平行な複数本のスプライン溝９６が形成されている。これらのスプライン溝９４およびスプライン溝９６は、互いに円周方向において同じ位置に形成されており、これらのスプライン溝９４、９６内に複数個のボール９８が介装されている。このボール９８の介在により、出力軸４４と可動プーリ４６ｂとの相対回転が阻止されているとともに、ボール９８が回転することで軸心Ｃ２方向への移動が可能となっている。

鍔部９０の固定プーリ４６ａ側の面には、シーブ面８６と同様の勾配を有するシーブ面１００が形成されている。これらシーブ面８６およびシーブ面１００によってＶ字状のＶ溝が形成され、そのＶ溝に伝動ベルト４８が巻き掛けられている。

可動プーリ４６ｂは、可動プーリ４６ｂの伝動ベルト４８と反対側に形成されている第３油室１０２には、出力軸４４内に軸心Ｃ２と平行に形成されている軸方向油路１０４、およびその軸方向油路１０４から径方向に形成されている径方向油路１０６、１０８を通って作動油が供給される。なお、この作動油の油圧は、図示しない電子制御装置によって制御されるベルト張力制御弁などによって制御される。

第３油室１０２は、可動プーリ４６ｂおよびその可動プーリ４６ｂに沿うように湾曲して形成されている第３油室形成部材１１０に囲まれるようにして構成されている。第３油室形成部材１１０の外周縁には、オイルシール１１２が配設されている。

図３は、入力側可変プーリ４２の可動プーリ４２ｂに推力を付与する入力側油圧アクチュエータ４２ｃの構造を説明するために拡大して示す要部断面図である。
入力側油圧アクチュエータ４２ｃは、軸受５２と入力軸３６に設けられた段付部１１６との間に挟まれているアウタシリンダ部材１１８およびインナシリンダ部材１２０と、アウタシリンダ部材１１８の円筒部１２２およびインナシリンダ部材１２０の円筒部１２４との間の径方向の隙間に介挿され、軸心Ｃ１方向に摺動可能なアウタピストン１２６と、可動プーリ４２ｂとによって構成されている。

アウタシリンダ部材１１８は、入力軸３６の外周面から径方向に伸びるとともに、軸受５２とインナシリンダ部材１２０との間に挟まれている円板状の壁部１２８と、その壁部１２８の外周縁から可動プーリ４２ｂ側に開口するように軸心Ｃ１と平行に伸びる円筒部１２２とで構成されている。また、インナシリンダ部材１２０は、アウタシリンダ部材１１８の壁部１２８と入力軸３６の段付部１１６との間に挟まれ、入力軸３６から外周側に伸びる内側壁部１３０と、その内側壁部１３０の外周部から軸心Ｃ１と平行に伸び、アウタシリンダ部材１１８内に収容される円筒部１２４と、その円筒部１２４の可動プーリ４２ｂの鍔部６４側の端部から外周側に伸びるフランジ部１３２とによって構成されている。アウタシリンダ部材１１８とインナシリンダ部材１２０は、アウタシリンダ部材１１８の壁部１２８とインナシリンダ部材の内側壁部１３０が、軸受５２を介して入力軸３６の段付部１１６にナット１３４により締結されることにより軸心Ｃ１方向に移動不能とされている。

アウタピストン１２６は、インナシリンダ部材１２０の円筒部１２４の外周面とアウタシリンダ部材１１８の円筒部１２２の内周面との間を軸心Ｃ１方向に摺動可能に配設されている。第１油室７２は、アウタシリンダ部材１１８、アウタピストン１２６およびインナシリンダ部材１２０とにより構成されている。アウタピストン１２６の内周縁には例えばリング状のオイルシール１３６が配設され、アウタピストン１２６の外周縁にはオイルシール１３８が配設されており、第１油室７２内は油密に保たれている。インナシリンダ部材１２０の内側壁部１３０と円筒部１２４との境界付近すなわち内側壁部１３０の外周側端部には、第１油室７２と第２油室７３とを連通する連通油路１４０が設けられており、第１油室７２には、第２油室７３から連通油路１４０を通じて作動油が供給される。

第２油室７３は、可動プーリ４２ｂおよびインナシリンダ部材１２０に囲まれて構成されている。インナシリンダ部材１２０のフランジ部１３２の外周側端部にはオイルシール１４２が配設されており、可動プーリ４２ｂの外周筒部６６の内周面がフランジ部１３２の外周側端部に対して軸心Ｃ１方向に摺動可能にされている。可動プーリ４２ｂの内側筒部６２の固定プーリ４２ａ側の端部には、内側筒部６２の内周面と外周面とを貫設するように形成され、径方向油路７８と第２油室７３とを連通する連通油路１４４が設けられており、オイルポンプ２８から圧送された作動油が軸方向油路７４および径方向油路７６と、軸方向油路７４、径方向油路７８および連通油路１４４とを通じて可動プーリ４２ｂの位置に拘らず第２油室７３へ供給される。

入力側油圧アクチュエータ４２ｃの第１油室７２および第２油室７３にそれぞれ作動油が供給されると、その作動油の油圧に基づいて可動プーリ４２ｂを軸心Ｃ１方向の固定プーリ４２ａ側へ移動させる推力が発生する。ここで、第１油室７２に供給される作動油の油圧によりアウタピストン１２６が可動プーリ４２ｂの外側筒部６６の環状先端面６５に当接され、アウタピストン１２６との当接部位において環状先端面６５が押圧されることにより、可動プーリ４２ｂに上記推力が付与される。外側筒部６６の環状先端面６５に当接されたアウタピストン１２６は、高周波焼入れの有無、鍛造の有無、および材質の相違によって、外側筒部６６よりも硬度が低い。

インナシリンダ部材１２０の円筒部１２４およびフランジ部１３２と、外側筒部６６と、アウタピストン１２６とにより室１４６が構成されている。潤滑のため、オイルシール１３６、オイルシール１４２から漏出する作動油が充分であれば、不要であるが、好適には、インナシリンダ部材１２０には、円筒部１２４のフランジ部１３２側端部において円筒部１２４の内周面と外周面とが貫設され、第２油室７３と室１４６とを連通する絞り油路１４８が設けられており、第２油室７３から絞り油路１４８を通じて室１４６に作動油が供給される。

図４は、可動プーリ４２ｂの外側筒部６６の先端部を拡大して示す断面図であり、図５は、外側筒部６６を入力軸３６方向に見た図である。可動プーリ４２ｂの外側筒部６６の環状先端面６５には、外側筒部６６の外周面と内周面とのそれぞれから径方向に略等間隔を有しつつ周方向に連なる環状溝１５０が設けられている。また、環状先端面６５には、環状溝１５０と外側筒部６６の内周面との間に設けられて環状溝１５０を外側筒部６６の内周面に連通させる内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃが、周方向において等間隔に３個設けられている。また、環状先端面６５には、環状溝１５０と外側筒部６６の外周面との間に設けられて環状溝１５０を外側筒部６６の外周面に連通させる外周側連通溝１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃが、周方向において等間隔に３個設けられている。３個の内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃと３個の外周側連通溝１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃは、周方向において異なる位置に配置されており、具体的には、内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃと外周側連通溝１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃが周方向において等間隔に交互となるように配置されている。

入力軸３６が軸心Ｃ１まわりに回転され、可動プーリ４２ｂおよび入力側油圧アクチュエータ４２ｃが回転されると、室１４６内の作動油には内周側から外周側への遠心力が作用される。室１４６内の遠心力が作用された作動油は、図５の破線で示される矢印方向に内周側連通溝１５２ａから環状溝１５０に流入され、径方向に行き場を失った作動油は環状溝１５０に沿って二方向に分かれ、一方の作動油は外周側連通溝１５４ａを通じて、他方の作動油は外周側連通溝１５４ｃを通じて、室１４６の外部へ流出される。同様に、内周側連通溝１５２ｂから環状溝１５０に流入される作動油は、内周側連通溝１５２ｂの周方向において隣接する外周側連通溝１５４ａ、１５４ｂを通じて室１４６の外部へ流出され、内周側連通溝１５２ｃから環状溝１５０に流入される作動油は、内周側連通溝１５２ｃの周方向において隣接する外周側連通溝１５４ｂ、１５４ｃを通じて室１４６の外部へ流出される。室１４６内から外部へ作動油が流出される過程で、作動油は環状溝１５０の周方向全周を流通するため、アウタピストン１２６と当接する管状先端面６５が作動油により潤滑される。

また、内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃと外周側連通溝１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃは、周方向において等間隔で交互に設けられており、内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃのそれぞれから環状溝１５０に流入された作動油は、内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃのそれぞれに対して周方向において隣接する３個の外周側連通溝１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃのうちの２個を通じて均等に室１４６外部へ流出されるため、環状溝１５０の周方向全周に作動油が均等に行き渡ることから、環状先端面６５の全体が等しく作動油により潤滑される。

上述のように、本実施例のベルト式無段変速機１８によれば、外側筒部６６の環状先端面６５には、周方向に連なる環状溝１５０と、環状溝１５０と外側筒部６６の内周面との間に設けられて環状溝１５０を外側筒部６６の内周面に連通させる３個の内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃと、周方向において内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃと異なる位置で環状溝１５０と外側筒部６６の外周面との間に設けられて環状溝１５０を外側筒部６６の外周面に連通させる３個の外周側連通溝１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃと、が設けられている。そのため、外側筒部６６よりも内周側の室１４６内の作動油に遠心力が作用されると、作動油は内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃを通じて環状溝１５０に流入し、環状溝１５０に流入され径方向に移動不能となった作動油は、周方向において内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃのそれぞれを挟む位置に配置された３個の外周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃのうちの２個を通じて外側筒部６６よりも外周側へ流出されることから、環状溝１５０の周方向全周に渡り作動油が流通し、環状先端面６５は作動油により潤滑される。これにより、アウタピストン１２６と外側筒部６６の環状先端面６５との当接部位の摩耗が抑制される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例１のベルト式無段変速機１８においては、外側筒部６６の環状先端面６５には、３個の内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃおよび内周側連通溝１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃと同数の３個の外周側連通溝１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃが設けられていたが、内周側連通溝と外周側連通溝が周方向の異なる位置に配置される限りにおいてこれに限定されるものではなく、たとえば、２個以下、または４個以上の内周側連通溝および２個以下、または４個以上の外周側連通溝が環状先端面に設けられてもよい。また、たとえば内周側連通溝および外周側連通溝の周方向の長さなどが調節されて、内周側連通溝から環状溝に流入される単位時間当りの作動油の総量と外周側連通溝から外側筒部よりも外周側へ流出される単位時間当りの作動油の総量が等しい限りにおいて、内周側連通溝と外周側連通溝の個数は必ずしも同数である必要はない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８：ベルト式無段変速機（車両用ベルト式無段変速機）
３６：入力軸（一方の回転軸）
４２：入力側可変プーリ（一方の可変プーリ）
４２ａ：固定プーリ
４２ｂ：可動プーリ
４２ｃ：入力側油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ）
４８：伝動ベルト
６５：環状先端面
６６：外側筒部（円筒状突部）
７２：第１油室
７３：第２油室
１１８：アウタシリンダ部材
１２０：インナシリンダ部材
１２４：円筒部
１２６：アウタピストン
１３２：フランジ部
１５０：環状溝
１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃ：内周側連通溝
１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃ：外周側連通溝

Claims (1)

1. 互いに平行な一対の回転軸と、該一対の回転軸の一方の回転軸および他方の回転軸にそれぞれ設けられた有効径が可変な一対の可変プーリと、該一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記一対の可変プーリのうちの一方の可変プーリは、前記一方の回転軸に固定された固定プーリ、および該一方の回転軸に相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられて該固定プーリとの間でＶ溝を形成する可動プーリから成る車両用ベルト式無段変速機であって、
   前記可動プーリに推力を付与する油圧アクチュエータは、
   有底円筒状を成し、前記可動プーリ側に開口するように前記一方の回転軸に固定されたアウタシリンダ部材と、
   該アウタシリンダ部材内に収容される円筒部と該円筒部の前記可動プーリ側の一端から外周側へ突き出すフランジ部とを有するインナシリンダ部材と、
   前記アウタシリンダ部材の内周面と前記インナシリンダ部材の円筒部の外周面との間に摺動可能に嵌め入れられて該アウタシリンダ部材との間に第１油室を形成するアウタピストンと、
   前記アウタピストンに当接する環状先端面を有し、内周面に前記インナシリンダ部材のフランジ部の外周縁部が摺動可能に嵌め入れられるように前記可動プーリの外周部から前記固定プーリとは反対側から円筒状に突き出して、該インナシリンダ部材との間に第２油室を形成する円筒状突部とを含み、
   前記円筒状突部の環状先端面には、
   周方向に連なる環状溝と、
   該環状溝と前記円筒状突部の内周面との間に設けられて該環状溝を前記円筒状突部の内周面に連通させる１又は２以上の内周側連通溝と、
   周方向において該内周側連通溝と異なる位置で前記環状溝と前記円筒状突部の外周面との間に設けられて前記環状溝を前記円筒状突部の外周面に連通させる１又は２以上の外周側連通溝と、が設けられていることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機。

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