JP2015202813A - 貨物自動車用バンパ装置およびこれを備える貨物自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストを抑えつつも、信頼性が高い貨物自動車用バンパ装置を提供する。
【解決手段】このバンパ装置６０は、本体フレーム８６が、荷台３に対して自身上部に取付けられたガイドローラ後８４を介して回動自在に垂下され、起伏切換リンク機構９０が、荷台３の傾動およびスライド移動に応じてガイドローラ後８４の位置が変わることにより本体フレーム８６を回動させて、荷台３が格納位置Ｋでは、バンパ本体１００が法規上必要な位置に位置するように本体フレーム８６を起立姿勢Ｒとし、荷台３が乗込位置Ｎのときは、本体フレーム８６が折り畳まれてバンパ本体１００とともに全体が地面から離隔する倒伏姿勢Ｔにする。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両等の貨物を積み降ろしするために、荷台を自車両後方へスライド移動させるとともに荷台を自車両の後方に地上まで略水平に降ろす貨物自動車に好適に用い得るバンパ装置およびこれを備える貨物自動車に関する。

貨物自動車は、他車両等の後方からの突入を防止するための突入防止部材として、荷台の後方下部の法規上必要な位置にバンパが設けられている。一方、車両等の貨物を積み降ろしする貨物自動車は、後方へスライド移動される荷台を自車両の後方に地上まで略水平に降ろしたときには、地上と荷台との間にバンパを格納しなければならない。
そこで、この種の貨物自動車では、例えば特許文献１に開示されるように、可倒式のバンパ装置が装備されている。同文献記載の技術では、バンパ装置は、四節の平行リンク機構を有し、この平行リンク機構を油圧シリンダによって折り畳む構造を採用している。

特開２０１１−１０５２１４号公報（図４）

しかしながら、特許文献１に記載の技術は、バンパ装置が、四節の平行リンク機構を油圧シリンダで折り畳む構造なので、駆動専用のアクチュエータとして油圧シリンダを要している。そのため、製造コストが高くなるという問題があり、また、油圧シリンダを駆動するための配管等の付帯設備も別途に要し、さらに、これら付帯設備の油圧回路等の信頼性を考慮する必要があるという問題がある。

そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、この種の貨物自動車において、製造コストを抑えつつも、信頼性が高い貨物自動車用バンパ装置およびこれを備える貨物自動車を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様に係る貨物自動車用バンパ装置は、自車両のシャシフレーム上に傾動およびスライド移動可能に設けられるとともに荷台全体が地上と略水平な姿勢に降ろされる荷台を備える貨物自動車に用いられるバンパ装置であって、当該バンパ装置は、前記自車両の後部に設けられてバンパ本体が装着された本体フレームと、該本体フレームと前記シャシフレーム側に設けられたベースフレームの後部とを連結するとともに枢支箇所の全てが自車両幅方向を向く軸まわりに回動可能な起伏切換リンク機構とを備え、前記本体フレームは、前記荷台に対して自身上部に取付けられたガイドローラを介して回動自在に垂下されており、前記起伏切換リンク機構は、前記荷台の傾動およびスライド移動に応じて前記ガイドローラの位置が変わることにより、前記荷台が前記シャシフレーム上の格納位置にあっては、前記バンパ本体が法規上必要な位置となるように前記本体フレームを起立姿勢とし、前記荷台が地上に降ろされた乗込位置にあっては、前記本体フレームが前記バンパ本体とともに地面から離隔する方向に畳み込まれた倒伏姿勢とすることを特徴とする。

また、上記課題を解決するために、本発明の一態様に係る貨物自動車は、自車両のシャシフレーム上に傾動およびスライド移動可能に設けられるとともに地上に降ろされる荷台と、自車両後部に設けられるバンパ装置とを備える貨物自動車であって、前記バンパ装置として、本発明の一態様に係る貨物自動車用バンパ装置を備えていることを特徴とする。
本発明によれば、起伏切換リンク機構は、荷台の傾動およびスライド移動に応じてガイドローラの位置が変わることにより本体フレームを回動させるので、専用のアクチュエータが不要である。

そして、起伏切換リンク機構は、荷台がシャシフレーム上の格納位置にあっては、バンパ本体が法規上必要な位置に位置するように本体フレームを起立姿勢にするので、他車両等の後方からの突入を防止するための突入防止部材として、荷台の後方下部の法規上必要な位置にバンパ本体を位置させることができる。
さらに、起伏切換リンク機構は、荷台が地上に降ろされた乗込位置にあっては、本体フレームがバンパ本体とともに地面から離隔する方向に畳み込まれた倒伏姿勢とするので、荷台を自車両の後方に地上まで略水平に降ろしたときには、地上と荷台との間にバンパ装置を格納することができる。

したがって、本発明によれば、バンパ装置が、専用のアクチュエータを不要とした簡素な構成でありながら、所期の折り畳み動作が可能である。よって、製造コストを抑えつつも、所望の動作を安定に確実に行わせることができるため信頼性が高い。
ここで、本発明の一態様に係る貨物自動車用バンパ装置において、前記起伏切換リンク機構は、側面視においてＸ字状に配置されたクロスリンクを構成するように、二組の起伏外ロッドと起伏内ロッドとを自車両幅方向の両側に備えて構成されていることは好ましい。このような構成であれば、所望の起立および折り畳み動作を安定かつ確実に行わせるリンク機構として好適である。

さらに、本発明の一態様に係る貨物自動車用バンパ装置において、前記起伏外ロッドは、前記起伏内ロッドよりも車幅方向で外側に配置されるとともに、前記起伏外ロッドの後方端部の枢支位置に対向する位置に前記バンパ本体が付設されており、前記荷台が前記格納位置にあるときは、前記荷台の裏面とほぼ平行になる水平位置に自身が位置するように装着されていることは好ましい。

このような構成であれば、起伏切換リンク機構が、起伏外ロッドを介してシャシフレームに連結されるので、バンパ本体への衝突力を、起伏外ロッドを介してシャシフレームに伝えることができる。そして、折畳み可能な本体フレームにバンパ本体を取付けているので、走行時にはバンパ本体を所定の位置に保持し、荷台を地上に降ろすときは、起伏切換リンク機構により本体フレームを折りたたむことで、荷台を地面に略水平となる位置まで降ろす上で好適である。

また、本発明の一態様に係る貨物自動車用バンパ装置において、前記起伏外ロッドは、前記起伏内ロッドよりも断面係数が大きく設定されており、曲げや座屈に対する強度についても前記起伏内ロッドよりも強くなっていることは好ましい。このような構成であれば、起伏外ロッドによって衝撃吸収部材を兼ねる上でより好適である。
特に、起伏切換リンク機構の構成として、前記荷台が前記格納位置にあるときに、前記起伏内ロッドの端部の枢支位置は、車両前後方向の前側枢支部が前記起伏外ロッドの前側枢支部よりも低い位置に枢支され、後側枢支部が前記起伏外ロッドの後側枢支部よりも高い位置に枢支されることで側面視においてＸ字状に配置されており、さらに、前記起伏内ロッドの長さは、前記起伏外ロッドの長さよりも短くされており、車両前後方向での各起伏ロッドの枢支位置は、前記起伏内ロッドの前側枢支部が前記起伏外ロッドの前側枢支部よりも車両後方の位置で枢支されるとともに、各ロッドの後側枢支部が側面視で同じ位置に枢支されていることは好ましい。

上述のように、本発明によれば、製造コストを抑えつつも、信頼性が高い貨物自動車用バンパ装置およびこれを備える貨物自動車を提供することができる。

本発明に係る貨物自動車用バンパ装置を備える貨物自動車の一実施形態である車両運搬車の左側面図である。なお、同図は走行状態における荷台の格納位置を示している。 図１の荷台昇降装置の移動機構部分を分解して示した模式図である。 図１の荷台昇降装置に装備されている、バンパ装置の部分を車両前方の上方側から見た斜視図である。 バンパ装置の部分を示す平面図である。 バンパ装置の部分を示す左側面図である。 バンパ装置の部分を示す底面図である。 バンパ装置の部分を示す正面図である。 バンパ装置の部分を示す背面図である。 図１の車両運搬車の動作を説明する図（（ａ）〜（ｅ））であり、同図（ａ）は荷台のスライド移動初期姿勢（荷台接地ローラが接地前）を示し、（ｂ）は荷台が更に後退した傾斜初期姿勢（荷台接地ローラが接地時）を示し、（ｃ）は荷台が更に後退した状態（荷台接地ローラが接地状態）を示し、（ｄ）は荷台のスライド移動姿勢を示し、（ｅ）は、その後更に、荷台を自車両の後方に地上まで降ろした乗込位置を示している。 図１のバンパ装置の部分の動作を説明する図（（ａ）〜（ｆ））であり、同図（ａ）は荷台の格納位置での姿勢を示し、（ｂ）は荷台のスライド移動初期姿勢（荷台接地ローラが接地前）の姿勢を示し、（ｃ）は荷台が更に後退し支持脚ローラが接地時の状態を示し、（ｄ）は荷台接地ローラが接地後更に後退したときの姿勢を示し、（ｅ）は、カムローラがカム溝に嵌合時の姿勢を示し、（ｆ）は、荷台を自車両の後方に地上まで降ろした乗込位置における姿勢を示している。

以下、本発明に係る貨物自動車の一実施形態の車両運搬車について、図面を適宜参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、バンパ装置に荷台を支持するための支持脚機構が更に付設された例で説明する。
図１に示すように、この車両運搬車１は、そのシャシフレーム２上に荷台３を備えている。荷台３の前部には、いわゆる鳥居５が一体に設けられ、また、荷台３の後部には、後煽り４が装備されている。後煽り４は、自車両前後方向に回動可能に取付けられており、同図に示す垂直な閉じ位置、および後方に回動して車両を乗り入れるときのスロープとなる開き位置（図９（ｅ）参照）のそれぞれに位置可能になっている。そして、この車両運搬車１は、上記荷台３とシャシフレーム２との間に荷台昇降装置１０を装備している。また、荷台３の後部下側には、可倒式のバンパ装置６０が装備されている。バンパ装置６０の後方端部にはランプ等の保安部品やバンパ本体１００が付設されている。

以下、上記荷台昇降装置１０について説明する。なお、図２は、図１の荷台昇降装置１０の部分を分解して示した模式図である。
図２に示すように、荷台３は、その車両幅方向両側に、荷台縦根太６をそれぞれ有する。荷台縦根太６は、溝形鋼状の長尺の部材であり、溝形鋼の凹溝側を幅方向での内側に向けて対向配置されている。荷台３の後端下部には、荷台接地ローラ５０が設けられている。荷台接地ローラ５０は、荷台３が自車両の後方に降ろされたときに地上ＧＬに当接してスライド移動方向（自車両の前後方向でもある）への移動を補助する。シャシフレーム２の後端には、荷台受けローラ５４が付設されている。荷台受けローラ５４は、スライド移動される荷台３を下方から支持する。

荷台昇降装置１０は、荷台３を移動させる移動機構を備え、この移動機構によって、荷台３を、シャシフレーム２上に格納した格納位置Ｋ（図１参照）、およびその格納位置Ｋから荷台３を自車両の後方に且つ地上ＧＬと略水平となる位置まで降ろした乗込位置Ｎ（図９（ｅ）参照）までスライド移動可能に構成されている。これにより、この車両運搬車１は、乗込位置Ｎで車両を荷台３に積載するとともに、その積載した車両を、荷台３を格納位置Ｋに格納して運搬可能になっている。なお、荷台接地ローラ５０が接地した状態であれば、積載自体は可能である。

詳しくは、図２に示すように、この荷台昇降装置１０は、シャシフレーム２上にガイドレール１１が付設され、このガイドレール１１上に移動フレーム２０を介して荷台３が載置されている。さらに、この荷台昇降装置１０は、移動フレーム２０および荷台３をスライド移動させるための駆動機構として、前方シリンダ３０および後方シリンダ４０を備えている。前方シリンダ３０および後方シリンダ４０は、そのチューブの途中部分が枢支されたセンタトラニオン構造を有する。

前方シリンダ３０は、そのロッド３２の先端がシャシフレーム２の前部８ａに枢支されるとともに、そのチューブ３４の途中部分３６が移動フレーム２０の中間部２０ｂ（この例では上述した前側ローラ２１の張り出す腕部の基端部）に枢支されている。また、後方シリンダ４０は、そのロッド４２の先端が荷台３の後部３ａ（この例では荷台接地ローラ５２の近傍）に枢支されるとともに、そのチューブ４４の途中部分４６が移動フレーム２０の後部２０ａに枢支されている。そして、荷台３ないし移動フレーム２０は、前方シリンダ３０および後方シリンダ４０の、二つの油圧シリンダ３０、４０の伸縮に応じて移動され、これにより、荷台３をシャシフレーム２上に格納した格納位置Ｋから自車両の後方に荷台３を降ろした乗込位置Ｎまで移動可能になっている。

シャシフレーム２上には、荷台昇降装置１０を固定するための基部となるベースフレーム８が固定されている。上記ガイドレール１１は、このベースフレーム８上に一体に連結され、シャシフレーム２上の車両後方の位置に付設されている。ガイドレール１１は、車両幅方向両側に一対をなして付設された溝形鋼状の長尺の案内部材であり、案内溝となる溝形鋼の溝側を幅方向での内側に向けて対向配置されている。そして、各ガイドレール１１は、その前端部および後端部を下方に向けて湾曲加工されることで、側面視が略「へ」字形をなすように形成され、これにより、その前端側（車両前方側）から順に、前方傾斜部１２、水平部１４、後方第一傾斜部１６および後方第二傾斜部１８を有して構成されている。

一方、移動フレーム２０は、平面視が略梯子状の枠体に形成され、その後方部の両側に、車両前後方向に離間した一対の前側ローラ２１および後側ローラ２２をそれぞれ備えている。移動フレーム２０は、この一対の前側ローラ２１および後側ローラ２２により、ガイドレール１１溝にスライド移動可能に嵌合されている。前側ローラ２１は、スライド方向での車両前方側に設けられるとともに、車両下方に向けて張り出す腕部の先端に取り付けられている。後側ローラ２２は、スライド方向での車両後方側に設けられ、前側ローラ２１とは異なり、移動フレーム２０部分に直接取り付けられ、これにより、前側ローラ２１よりも車両上下方向での上方に位置している。

また、これら前側ローラ２１および後側ローラ２２は、移動フレーム２０の外側面から幅方向外側に向けて張り出しており、車両幅方向を向く支軸を介してその軸まわりに回転可能である。そして、これら前側ローラ２１および後側ローラ２２は、上述した一対のガイドレール１１の略コ字状の各溝に嵌合して転動可能に支持されており、ガイドレール１１に沿って、移動フレーム２０のスライド移動を円滑に案内している。

また、移動フレーム２０には、その車両幅方向両側に、一対の移動フレームレール２４が固定されている。各移動フレームレール２４は、溝形鋼状の長尺の案内部材であり、荷台３の前両側に設けられた荷台前側ローラ５２が転動可能に支持されており、この移動フレームレール２４に沿って、荷台３のスライド移動を円滑に案内するようになっている。
上記格納位置Ｋにおいて、前側ローラ２１は、ガイドレール１１の前方傾斜部１２に位置し、後側ローラ２２はガイドレール１１の水平部１４に位置している。そのため、格納位置Ｋにあっては、移動フレーム２０がシャシフレーム２上で略水平となり、荷台３の姿勢も水平に支持される。そして、荷台３の移動時は、荷台前側ローラ５２が移動フレームレール２４に案内されつつ後方に移動する。その後、上述したガイドレール１１の各傾斜部等１２、１４、１６および１８の形状に倣って前側ローラ２１および後側ローラ２２がスライド移動する。これにより、荷台昇降装置１０は、移動フレーム２０上の荷台３を自車両の後方に降ろす上で必要な高さまで下げるように移動および傾斜させつつ支持して、荷台３を地上にほぼ水平状態に降ろすことができるようになっている。

ここで、この車両運搬車１は、図１に示したように、シャシフレーム２の後部に、可倒式のバンパ装置６０が設けられている。このバンパ装置６０は、他車両等の後方からの突入を防止するための突入防止部材として上記バンパ本体１００が付設されている。バンパ本体１００は、図１に示す格納位置Ｋに荷台３があるときには、バンパ装置６０が、荷台３の後方下部に位置するように設けられ、法規上必要な位置に位置している。

また、このバンパ装置６０は、荷台３を支持するための荷台支持脚を兼ねており、荷台３を自車両の後方にスライド移動させるときに、支持脚ローラ６３を地面に接地させて荷台３を支持できるようになっている。
詳しくは、このバンパ装置６０は、図１に示すように、地面に接地する支持脚ローラ６３と、支持脚ローラ６３を所定方向に張り出すように支持する支持脚フレーム６２と、この支持脚フレーム６２を含んで構成されて支持脚フレーム６２を回動可能なように枢支箇所の全てが自車両幅方向を向く軸まわりに連結されたリンク機構７０と、リンク機構７０を荷台３のスライド移動の作用によって回動させる二種の起伏切換機構７１、９０とを備えている。なお、バンパ装置６０を構成する各フレームおよびリンクの部材は、矩形断面の金属製の角パイプまたは矩形断面の金属製の角棒を用いて製作されている。

そして、このバンパ装置６０は、第一の起伏切換機構９０により、支持脚フレーム６２を自車両幅方向を向く軸まわりに回動させることで、支持脚ローラ６３が地面から離隔した、本体フレーム８６の起立姿勢Ｒ（図１、図５、図１０（ａ）参照）と、支持脚ローラ６３を地面に接地させるように荷台３の裏面から下方に向けて張り出させた接地姿勢Ｓ（図９（ａ）、（ｂ）、図１０（ｂ）、（ｃ）参照）とのそれぞれの姿勢に切換可能になっており、さらに、荷台３の後端部の荷台接地ローラ５０が接地状態となった以後は、第二の起伏切換機構７１および第一の起伏切換機構９０により、リンク機構７０全体が、バンパ本体１００および支持脚ローラ６３とともに地面から離隔する方向に畳み込まれた倒伏姿勢Ｔ（図９（ｅ）、図１０（ｆ））とするものである。

以下、上記バンパ装置６０について、図３の斜視図、および図４〜図８を適宜参照して、より詳しく説明する。なお、図４〜図８ではバンパ本体１００およびランプ等の保安部品の図示を省略している。
このバンパ装置６０は、図３および図４〜図８に示すように、一対のベースフレーム８０を有し、この一対のベースフレーム８０は荷台３側に配置される。一対のベースフレーム８０は、車両幅方向に離間して車両前後方向に沿って設けられている。各ベースフレーム８０は、車両前後方向に離間した一対のガイドローラ８２、８４を、それぞれの車両幅方向の外側面側に有する。各ベースフレーム８０は、４つのガイドローラ８２、８４が、上記荷台縦根太６の凹溝に案内されるように内嵌され、これにより、一対のガイドローラ８２、８４介して荷台３側に支持されている。そして、これら４つのガイドローラ８２、８４の転動により、荷台３のスライド移動とは相対的にスライド移動するようになっている。

一対のベースフレーム８０は、本体フレーム８６によって相互に連結されており一体で移動する。本体フレーム８６は、正面視が略Ｕ字状をなし、車両上下方向を向く左右一対の縦フレーム８８と、一対の縦フレーム８８相互の下端部を車両幅方向で繋ぐ横フレーム８７とを有する。一対の縦フレーム８８は、その上端部が、車両後方側のガイドローラ後８４の枢支部と同軸に枢支され、これにより、一対のベースフレーム８０に対して回動自在に連結されている。

横フレーム８７には、一対の縦フレーム８８の下端部近傍の位置に、支持脚フレーム６２から前後に張り出す脚部回動用腕７２の後部側が回動可能に枢支されるとともに、脚部回動用腕７２の前部側の先端が支持リンク７５の下端部に枢支されている。支持脚フレーム６２の左右両側には、所定角度で支持脚支持腕７４が付設されており、転動輪として支持脚ローラ６３が支持脚支持腕７４によって転動可能にそれぞれ保持されている。

ガイドローラ前８２の内側寄りの位置には、バンパ装置６０に付設された支持脚支持腕７４等を支持および回動させるための一対の支持リンク７５が枢支されている。一対の支持リンク７５は、その上端部が、車両前方側のガイドローラ前８２の枢支部と同軸に枢支され、これにより、一対のベースフレーム８０に対して回動自在に連結されている。各支持リンク７５は、支持リンク上６４と支持リンク下６６とを有して構成されることで、自身途中部分から二分割構造とされた折り畳み構造を有している。

この支持リンク７５は、上方の支持リンク上６４の下端部と、下方の支持リンク下６６の上端部とが、連結支軸６９により回動可能に連結されている。連結支軸６９の位置には、上下のリンク６４、６６相互の折り畳み方向を規制する横断面略コ字状の支持リンク規制板６５が支持リンク下６６側に一体に装着されている。支持リンク規制板６５は、上下のリンク６４、６６相互の上方側を向く側面にリンク６４、６６相互の面が面一で当接する規制面（略コ字状の底面部）を有し、これにより、上方側を向く側面側への折り畳みが不可能とされ、反対側への折り畳み動作のみを許容するように装着されている。

なお、支持脚フレーム６２の上部左右には、ねじりコイルバネによって形成された付勢バネ６１が配置されており、この付勢バネ６１の作用により、二分割構造の支持リンク７５は、常時、上下のリンク６４、６６相互が一直線となる側に付勢されている。これにより、荷台３の他の移動中の動きによっては上下のリンク６４、６６相互が折り畳み側には移動しないように保持され、第二の起伏切換機構７１による折り畳み動作が行われていないときには、上下のリンク６４、６６相互が一直線となる姿勢が維持される。

そして、一対の支持リンク７５の下端部（支持リンク下６６の下端部）と本体フレーム８６の下端部とが、支持脚フレーム６２に対してそれぞれ枢支されて、支持脚フレーム６２を連接節とする四節リンクが構成されている。なお、支持脚フレーム６２は、他のリンクに比べて短いリンクになっており、側面視において、上底となるベースフレーム８０側は長く、下底となる支持脚フレーム６２側が短い台形形状のレイアウトとなっている。なお、一対の支持リンク７５が、「自車両前側のリンク」に対応し、本体フレーム８６が、「自車両後側のリンク」に対応している。

このように、本実施形態の例では、上記リンク機構７０は、本実施形態の例では、ベースフレーム８０、本体フレーム８６、支持リンク７５および支持脚フレーム６２からなり、支持脚フレーム６２を連接節とする四節リンクである。また、本実施形態の例では、この四節のリンク機構７０を構成するリンクのうち、自車両前側の支持リンク７５が、その途中部分から折り畳める二分割構造とされている。なお、バンパ装置６０に、荷台を支持するための支持脚機構を付設しない場合であれば、本体フレーム８６以外のリンクを設けない構成とすることができる。

そして、上記リンク機構７０を構成する本体フレーム８６に、第一の起伏切換機構９０が連結されている。第一の起伏切換機構９０は、上記課題を解決する手段に記載の「起伏切換リンク機構」に対応しており、クロスリンクを構成するように、側面視においてＸ字状に配置された二組の起伏外ロッド９２と起伏内ロッド９４とを備えている。起伏外ロッド９２は、車幅方向で最も外側に配置され、起伏内ロッド９４は、車幅方向で最も内側寄りに配置されている。なお、このバンパ装置６０は、他の部品を含めて全体が左右対称に配置されている。

詳しくは、第一の起伏切換機構９０を構成する二組の起伏ロッド９２、９４は、上記ベースフレーム８０同様に、車両幅方向に離間して一対をなしている。内側の起伏内ロッド９４は、荷台３の裏面に設けられた中央の後方シリンダ４０の左右に等配されて一対設けられている。これら二組の起伏ロッド９２、９４は、自車両幅方向を向く軸まわりに回動可能にそれぞれ枢支されている。そして、この第一の起伏切換機構９０は、起伏外ロッド９２の両端部と起伏内ロッド９４の両端部の枢支位置を、荷台３の高さや荷台３をどの位置にどの角度まで下げるか等の要求に応じてそれぞれ適切に位置させることにより、荷台３が後退するにつれて上記リンク機構７０が折り畳まれるようになっている。

本実施形態の例では、起伏内ロッド９４の端部の枢支位置は、図１の格納位置Ｋにおいて、所期の起立姿勢Ｒとなるように設けられている。つまり、走行時には、上記本体フレーム８６が荷台３の裏面に対して直角姿勢となるように、車両上下方向においては前側枢支部９４ｍが起伏外ロッド９２の前側枢支部９２ｍよりも低い位置に枢支されており、後側枢支部９４ｕが起伏外ロッド９２の後側枢支部９２ｕよりも高い位置に枢支されている。

また、起伏内ロッド９４の長さは、起伏外ロッド９２の長さよりも短くされており、車両前後方向での各起伏ロッド９２、９４の枢支位置は、起伏内ロッド９４の前側枢支部９４ｍが起伏外ロッド９２の前側枢支部９２ｍよりも車両後方の位置で枢支され、さらに、各ロッド９２、９４の後側枢支部９２ｕ、９４ｕが側面視で同じ位置に枢支されている。これにより、荷台３の傾動およびスライド移動に応じてガイドローラ後８４の位置が変わることにより本体フレーム８６を回動させて、上記説明した所期の折り畳み動作のうち、起立姿勢Ｒと接地姿勢Ｓとの切換えが第一の起伏切換機構９０により可能になっている。

なお、二組の各起伏ロッド９２、９４の端部の枢支位置は、本実施形態の例では、幅方向外側の起伏外ロッド９２は、左右一対の縦フレーム８８それぞれの外側面に対して外ロッド支持腕９３が車幅方向に張り出しており、この外ロッド支持腕９３の先端に枢支されている。また、起伏内ロッド９４は、横フレーム８７の上面に対して内ロッド支持腕９５が車両上方に向けて立設されており、この内ロッド支持腕９５の上端に枢支されている。

ここで、上記バンパ本体１００は、本体フレーム８６に対し、車両後方側の一対の縦フレーム８８に溶接等により固定される。バンパ本体１００には、後方突入時の衝撃を受ける機能が要求される。そのため、この本体フレーム８６は、クロスリンクを構成する起伏外ロッド９２が、バンパ本体１００の裏面に対向する位置に、その後側枢支部９２ｕが枢支されるとともに、荷台３が格納位置Ｋにあるときは、バンパ装置６０は、その起立姿勢Ｒにおいて、荷台３の裏面とほぼ平行になる水平位置に起伏外ロッド９２が位置するように前側枢支部９２ｍが枢支されている。これにより、後方突入時にバンパ本体１００が受けた衝撃荷重は、起伏外ロッド９２を介してシャシフレーム２に効率良く伝えられるようになっている。

本実施形態では、起伏外ロッド９２は一体構造の角パイプ材であって、途中部分に折り曲げ部等の稼働する部分をもたない衝撃吸収部材を兼ねている。そのため、起伏外ロッド９２は、起伏内ロッド９４よりも断面係数が大きく設定されており、曲げや座屈に対する強度についても起伏内ロッド９４よりも強くなっている。
さらに、このバンパ装置６０は、荷台接地ローラ５０が接地以後に、上記倒伏姿勢Ｔに支持脚機構を移行させるために、上記第二の起伏切換機構７１をカムによって構成している。本実施形態では、上記支持脚上フレーム６４の上端部は、ガイドローラ前８２の内側の枢支部よりも車両前側に向けて張り出したカムリンク６７を有し、カムリンク６７の張り出した上端部に、ガイドローラ前８２の径よりも小径のカムローラ６８が回転自在に枢支されている。そして、荷台３の側には、図１に示すように、所期のタイミングでカムローラ６８に嵌合するカム溝７３が設けられており、これらカム溝７３とカムローラ６８により第二の起伏切換機構７１が構成されている。なお、その動作については後述する。

次に、上記荷台昇降装置１０の移動動作およびこれに伴う可倒式のバンパ装置６０の動作並びにその作用効果について、図１、図９および図１０等を適宜参照しつつ説明する。
この車両運搬車１が走行状態のときには、図１に示すように、荷台３は、シャシフレーム２上に格納された格納位置Ｋにある。荷台３が格納位置Ｋのときは、バンパ装置６０の本体フレーム８６は、図１０（ａ）に示すように、荷台３に対して下方に直角に張り出した起立姿勢Ｒとなる。このとき、左右一対の縦フレーム８８は、荷台３が格納位置Ｋのときに、起伏外ロッド９２とは直交方向に且つ車両下方に向けて垂直に張り出すように車両幅方向に離間して取り付けられている。そのため、このバンパ装置６０によれば、起立姿勢Ｒにあっては、図５に側面図を示すように、左右の起伏外ロッド９２が水平方向を向いて一直線状にシャシフレーム２と連結するように構成されているので、起伏外ロッド９２が後方からの突入による力に抗するようにシャシフレーム２側に力を逃がすようにバンパ本体１００を支持することができる。

そして、この車両運搬車１は、荷台昇降装置１０を駆動することによって、図１に示す格納位置Ｋから、図９（ｅ）に示す乗込位置Ｎのように、荷台３を自車両の後方に降ろすことができる。このとき、本実施形態のバンパ装置６０は、支持脚機構をも有するため、荷台昇降装置１０により荷台３が自車両の後方に降ろされる際に、支持脚として用いることができる。特に、上述したバンパ装置６０によれば、油圧シリンダ等の専用アクチュエータを用いることなく、所望のタイミングで支持脚本体６２を、起立姿勢Ｒ〜接地姿勢Ｓ〜倒伏姿勢Ｔに応じた必要な位置に切換可能である。

詳しくは、この車両運搬車１は、荷台３を自車両の後方に降ろして、貨物として、例えば他の車両を積車する際には、図９（ａ）に示すように、まず、荷台昇降装置１０は、後方シリンダ４０を駆動してロッド４２を伸長させる。これにより、移動フレーム２０に沿って荷台３が案内されて自車両後方にスライド移動を開始する。
このとき、バンパ装置６０は、図１０（ｂ）に示すように、ベースフレーム８０全体が荷台３とともに後傾するが、第一の起伏切換機構９０により、シャシフレーム２側に連結された起伏ロッド９２、９４は、基端部が車両側に連結されているので、荷台３の傾動およびスライド移動に応じてガイドローラ後８４の位置が変わることによりクロスリンクが折り畳まれる方向に付勢力が作用して、本体フレーム８６の下端側を車両前方に引き寄せるように回動させる。

この引き寄せ動作により、自車両前側の支持リンク７５が、支持脚フレーム６２を、同図反時計方向に回動させるように四節リンク機構７０全体が動く。これにより、支持脚フレーム６２に対して所定角度で固定されている支持脚支持腕７４は、支持脚ローラ６３を接地方向に回動させて接地姿勢Ｓへの切換えが行われる。支持脚ローラ６３は、図９（ａ）に示すように、荷台３の後端部の荷台接地ローラ５０が接地状態となる前に接地する。そのため、荷台３が自車両の後方に片持ち支持されるときには、バンパ装置６０の支持脚ローラ６３により荷台３を支持することができる。

次いで、図９（ｂ）に示すように、荷台昇降装置１０は、上記前方シリンダ３０を伸長させる。これにより、前方シリンダ３０が移動フレーム２０を後方に押すので、移動フレーム２０がガイドレール１１に沿ってスライド移動を開始する。これにより、移動フレーム２０全体としては、ガイドレール１１の曲げ形状により前方が持ち上げられて傾斜され、これに伴い、移動フレーム２０上の荷台３も後傾を開始する。

このとき、バンパ装置６０は、図１０（ｃ）に示すように、荷台３が片持ち状態とならないように、第一の起伏切換機構９０により、所定角度で四節リンク機構７０全体を保持して上記接地姿勢Ｓを維持している。そのため、荷台３のスライド移動を安定した状態で継続することができる。所定のスライド移動後、図９（ｂ）に示すように、荷台３の後端部の荷台接地ローラ５０が接地状態となる。

次いで、荷台昇降装置１０は、前方シリンダ３０の伸長を継続する。これにより、荷台３が後方に移動するにつれて移動フレーム２０がガイドレール１１の水平部に移行して支持される。そのため、図９（ｃ）に示すように、移動フレーム２０全体としては、傾斜初期姿勢のまま自車両後方に水平にスライド移動され、これとともに荷台３も更に後方に移動し、荷台接地ローラ５０が地上ＧＬに接地したことで荷台３の姿勢が安定した状態でスライド移動が継続される。

このとき、荷台３の前方部分は、上記荷台前側ローラ５２が移動フレームレール２４の後側（図２参照）によって支持され、荷台３は両持ち状態で保持されている。よって、バンパ装置６０の支持脚での支持はこの時点からは不要となるところ、図９（ｃ）に示すように、バンパ装置６０の側では、このタイミングに合わせて、それまで車両前後方向で離隔した位置にあった、第二の起伏切換機構７１のカム溝７３とカムローラ６８が嵌合位置となる。

これにより、カム溝７３の傾斜形状によってカムローラ６８が同図反時計方向に押し下げられる。そのため、張り出したカムリンク６７を介して支持リンク上６４が反時計方向に回動する。この回動させようとする力は、上下のリンク６４、６６相互を一直線の姿勢に保持するための付勢バネ６１の力よりも大きいため、付勢バネ６１に抗して上下のリンク６４、６６相互の折り畳み動作が開始される（図１０（ｄ））。

次いで、荷台昇降装置１０は、図９（ｄ）に示すように、前方シリンダ３０を全伸長させていく。これにより、ガイドレール１１に沿って移動フレーム２０が案内されつつ、荷台３が荷台接地ローラ５０を地上ＧＬに接地させながら後方に更にスライド移動していく。
このとき、バンパ装置６０は、図９（ｄ）に示すように、カム溝７３の傾斜形状によってカムローラ６８が同図反時計方向に更に押し下げられていく。そのため、上下のリンク６４、６６相互が更に折り畳まれていく。第二の起伏切換機構７１のカムタイミングは、荷台接地ローラ５０が地上ＧＬに接地した後のタイミングに合わせて設けられているので、所期の格納動作を確実に開始することができる（図１０（ｅ））。本体フレーム８６の下端部は、ガイドローラ後８４が下方に移動することにより、第一の起伏切換機構９０のクロスリンクによって本体フレーム８６の下側が時計方向に回転し、車両前方向に引き上げられる。

そのため、ガイドローラ後８４の枢支部の位置を中心に時計方向に更に回動して傾斜していく。また、この本体フレーム８６の傾斜に伴い、本体フレーム８６に端部が枢支された起伏ロッド９２、９４は、枢支位置の高さの違いによってクロスリンクが折り畳まれる（狭まる）ように移動していく。したがって、バンパ装置６０は、支持脚ローラ６３も含めて全体として、本体フレーム８６がバンパ本体１００とともに地面から離隔する方向に畳み込まれていく。

そして、図９（ｅ）に示すように、前方シリンダ３０が移動フレーム２０を更に後方に押すことにより、移動フレーム２０がガイドレール１１に沿って車両後方にスライド移動する。このとき、移動フレーム２０の前側はガイドレール１１の水平部で支持され、後側は後方の傾斜部にて支持されるため、移動フレーム２０の後側については後方に移動するにつれて次第に後傾する。これにより、移動フレーム２０全体としては、後方が下方に向けて更に後傾され、これに伴い、移動フレーム２０上の荷台３は地上ＧＬ方向に降ろされ、地上ＧＬに対して略水平な乗込位置Ｎに位置することができる。

このとき、バンパ装置６０は、図９（ｅ）に示すように、支持脚機構については、第二の起伏切換機構７１によってカムローラ６８がカム溝７３の傾斜形状の最も先端側の位置に移動し、上述の折り畳み動作が最大倒伏状態にまで移行する。これにより、図１０（ｆ）に示すように、支持リンク７５の折り畳みが最大倒伏状態まで進行し、荷台３が地面と略並行になるまで降ろされるときには、全体が完全に折り畳まれて荷台３の裏面と略並行な倒伏姿勢Ｔとなる。なお、荷台３を乗込位置Ｎから格納位置Ｋに移動することにより、第二の起伏切換機構７１および第一の起伏切換機構９０によって本体フレーム８６を起こし、起伏ロッド９２、９４を広げる方向に回動させて、荷台３の裏面から本体フレーム８６を下方に向けて張り出させた起立姿勢Ｒとする動作は、上述とは逆動作によって行われるので説明を省略する。

以上説明したように、本実施形態の車両運搬車１によれば、バンパ装置６０は、第一の起伏切換機構９０は、荷台３の傾動およびスライド移動に応じてガイドローラ後８４の位置が変わることにより本体フレーム８６を回動させるので、専用のアクチュエータが不要である。
そして、第一の起伏切換機構９０は、荷台３がシャシフレーム２上の格納位置Ｋにあっては、バンパ本体１００が法規上必要な位置に位置するように本体フレーム８６を起立姿勢Ｒにするので、他車両等の後方からの突入を防止するための突入防止部材として、荷台３の後方下部の法規上必要な位置にバンパ本体１００を位置させることができる。

さらに、第一の起伏切換機構９０は、荷台３が地上に降ろされた乗込位置Ｎにあっては、本体フレーム８６がバンパ本体１００とともに地面から離隔する方向に畳み込まれた倒伏姿勢Ｔとするので、荷台３を自車両の後方に地上まで略水平に降ろしたときには、地上と荷台３との間にバンパ装置６０を格納することができる。したがって、このバンパ装置６０によれば、専用のアクチュエータを不要とした簡素な構成でありながら、所期の折り畳み動作が可能である。よって、製造コストを抑えつつも、所望の動作を安定に確実に行わせることができるため信頼性が高い。

さらに、このバンパ装置６０によれば、第一の起伏切換機構９０が、側面視においてＸ字状に配置されたクロスリンクを構成するように、二組の起伏外ロッド９２と起伏内ロッド９４とを自車両幅方向の両側に備えて構成されているので、所望の起立および折り畳み動作を安定かつ確実に行わせるリンク機構として好適である。
また、このバンパ装置６０によれば、起伏外ロッド９４は、起伏内ロッド９２よりも車幅方向で外側に配置されるとともに、起伏外ロッド９４の後方端部の枢支位置に対向する位置にバンパ本体１００が付設されており前記荷台３が格納位置Ｋにあるときは、荷台３の裏面とほぼ平行になる水平位置に自身が位置するように装着されているので、バンパ本体１００への衝突力を、起伏外ロッド９４を介してシャシフレーム２に伝えることができる。特に、この起伏外ロッド９４は、起伏内ロッド９２よりも断面係数が大きく設定されており、曲げや座屈に対する強度についても起伏内ロッド９２よりも強くなっているので、起伏外ロッド９４によって衝撃吸収部材を兼ねる上で好適である。

特に、このバンパ装置６０は、荷台３の支持脚をも兼ねているので、後傾途中における荷台３を支えて荷台３の安定したスライド移動を実現することができる。そして、このバンパ装置６０によれば、第一および第二の起伏切換機構７１、９０のいずれに対しても、荷台３のスライド移動および昇降動作が起伏切換のための駆動力として働く。
つまり、荷台３が、自車両後方に後退しつつ傾斜を開始すると、第一および第二の起伏切換機構７１、９０のリンクおよびカムによって、リンク機構７０を自動的に所期の姿勢となる方向に回動させて、油圧シリンダ等の専用アクチュエータを用いることなく、所望のタイミングで支持脚本体６２を、起立姿勢Ｒ〜接地姿勢Ｓ〜倒伏姿勢Ｔに応じた必要な位置に切換えることができる。

なお、本発明に係る貨物自動車用バンパ装置およびこれを備える貨物自動車は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しなければ種々の変形が可能なことは勿論である。
例えば、上記実施形態では、バンパ装置６０に、荷台３を支持するための支持脚機構（符号６１〜６８等）が更に付設されている例で説明したが、これに限らず、荷台３を支持するための支持脚機構を設けることなく、本発明のバンパ装置を構成することができる。

特に、支持脚機構を設けない場合は、支持リンク７５およびその折り畳み用の機構である起伏切換機構７１が不要であり、この場合には、第一の起伏切換機構９０のみにより、荷台３の傾動およびスライド移動に応じてガイドローラ後８４の位置が変わることにより本体フレーム８６を回動させて、起立姿勢Ｒと倒伏姿勢Ｔとの切換えが可能になる。
しかし、荷台を自車両の後方に地上まで略水平に降ろす貨物自動車においては、荷台の片持ち支持を防止する上で、荷台３を支持するための支持脚機構を併せて設けたバンパ装置とすることが望ましい。

１ 車両運搬車（貨物自動車）
２ シャシフレーム
３ 荷台
４ 後煽り
５ 鳥居
６ 荷台縦根太
８ ベースフレーム
１０ 荷台昇降装置
１１ ガイドレール
１２ 前方傾斜部
１４ 水平部
１６ 後方第一傾斜部
１８ 後方第二傾斜部
２０ 移動フレーム
２１ 前側ローラ
２２ 後側ローラ
２４ 移動フレームレール
３０ 前方シリンダ
３２ ロッド
３４ チューブ
３６ 枢支部
４０ 後方シリンダ
４２ ロッド
４４ チューブ
４６ 枢支部
５０ 荷台接地ローラ
５２ 荷台前側ローラ
５４ 荷台受けローラ
６０ バンパ装置
６１ 付勢バネ
６２ 支持脚フレーム
６３ 支持脚ローラ
６４ 支持リンク上
６５ 支持リンク規制板
６６ 支持リンク下
６７ カムリンク（起伏切換機構）
６８ カムローラ（起伏切換機構）
６９ 連結支軸
７０ リンク機構
７１ 第二の起伏切換機構
７２ 脚部回動用腕
７３ カム溝（起伏切換機構）
７４ 支持脚支持腕
７５ 支持リンク（自車両前側のリンク）
８０ ベースフレーム
８２ ガイドローラ前
８４ ガイドローラ後
８６ 本体フレーム（自車両後側のリンク）
８７ 横フレーム
８８ 縦フレーム
９０ 第一の起伏切換機構（起伏切換リンク機構）
９２ 起伏外ロッド
９３ 外ロッド支持腕
９４ 起伏内ロッド
９５ 内ロッド支持腕
１００ バンパ本体
Ｋ （荷台の）格納位置
Ｎ （荷台の）乗込位置
Ｒ （バンパ装置の）起立姿勢
Ｓ （バンパ装置の）接地姿勢
Ｔ （バンパ装置の）倒伏姿勢

Claims (6)

1. 自車両のシャシフレーム上に傾動およびスライド移動可能に設けられるとともに荷台全体が地上と略水平な姿勢に降ろされる荷台を備える貨物自動車に用いられるバンパ装置であって、
   当該バンパ装置は、前記自車両の後部に設けられてバンパ本体が装着された本体フレームと、該本体フレームと前記シャシフレーム側に設けられたベースフレームの後部とを連結するとともに枢支箇所の全てが自車両幅方向を向く軸まわりに回動可能な起伏切換リンク機構とを備え、
   前記本体フレームは、前記荷台に対して自身上部に取付けられたガイドローラを介して回動自在に垂下されており、
   前記起伏切換リンク機構は、前記荷台の傾動およびスライド移動に応じて前記ガイドローラの位置が変わることにより前記本体フレームを回動させて、
   前記荷台が前記シャシフレーム上の格納位置にあっては、前記バンパ本体が法規上必要な位置となるように前記本体フレームを起立姿勢とし、
   前記荷台が地上に降ろされた乗込位置にあっては、前記本体フレームが前記バンパ本体とともに地面から離隔する方向に畳み込まれた倒伏姿勢とすることを特徴とする貨物自動車用バンパ装置。
2. 前記起伏切換リンク機構は、側面視においてＸ字状に配置されたクロスリンクを構成するように、二組の起伏外ロッドと起伏内ロッドとを自車両幅方向の両側に備えて構成されていることを特徴とする請求項１に記載の貨物自動車用バンパ装置。
3. 前記起伏外ロッドは、前記起伏内ロッドよりも車幅方向で外側に配置されるとともに、前記起伏外ロッドの後方端部の枢支位置に対向する位置に前記バンパ本体が付設されており、前記荷台が前記格納位置にあるときは、前記荷台の裏面とほぼ平行になる水平位置に自身が位置するように装着されていることを特徴とする請求項２に記載の貨物自動車用バンパ装置。
4. 前記起伏外ロッドは、前記起伏内ロッドよりも断面係数が大きく設定されており、曲げや座屈に対する強度についても前記起伏内ロッドよりも強くなっていることを特徴とする請求項３に記載の貨物自動車用バンパ装置。
5. 前記荷台が前記格納位置にあるときに、前記起伏内ロッドの端部の枢支位置は、車両前後方向の前側枢支部が前記起伏外ロッドの前側枢支部よりも低い位置に枢支され、後側枢支部が前記起伏外ロッドの後側枢支部よりも高い位置に枢支されることで側面視においてＸ字状に配置されており、
   さらに、前記起伏内ロッドの長さは、前記起伏外ロッドの長さよりも短くされており、車両前後方向での各起伏ロッドの枢支位置は、前記起伏内ロッドの前側枢支部が前記起伏外ロッドの前側枢支部よりも車両後方の位置で枢支されるとともに、各ロッドの後側枢支部が側面視で同じ位置に枢支されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の貨物自動車用バンパ装置。
6. 自車両のシャシフレーム上に傾動およびスライド移動可能に設けられるとともに地上に降ろされる荷台と、自車両後部に設けられるバンパ装置とを備える貨物自動車であって、
   前記バンパ装置として、請求項１〜５のいずれか一項に記載の貨物自動車用バンパ装置を備えていることを特徴とする貨物自動車。

Images