JP2015190451A - 車両制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】バッテリの状態を考慮して車両非停止状態におけるアイドリングストップ制御を開始することができる車両制御装置の提供。
【解決手段】車両制御装置は、バッテリの電流値を検出する電流センサと、
車速が０よりも高い車両非停止状態において前記電流センサの出力信号に基づいて前記バッテリの異常状態を検出した場合に、前記車両非停止状態におけるアイドリングストップ制御の開始を抑制する処理装置とを含む。
【選択図】図３

Description

本開示は、車両制御装置に関する
従来から、電源回路に異常が生じているときには、バッテリからＥ／Ｇスタータモータに電力の供給ができない場合があるため、エンジンの自動停止始動制御を行なわない内燃機関の自動停止始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2001-069681号公報
ところで、バッテリの状態を考慮して車両非停止状態におけるアイドリングストップ制御を開始することは有用である。
そこで、本開示は、バッテリの状態を考慮して車両非停止状態におけるアイドリングストップ制御を開始することができる車両制御装置の提供を目的とする。
本開示の一局面によれば、バッテリの電流値を検出する電流センサと、
車速が０よりも高い車両非停止状態において前記電流センサの出力信号に基づいて前記バッテリの異常状態を検出した場合に、前記車両非停止状態におけるアイドリングストップ制御の開始を抑制する処理装置とを含む、車両制御装置が提供される。
本開示によれば、バッテリの状態を考慮して車両非停止状態におけるアイドリングストップ制御を開始することができる車両制御装置が得られる。
一実施例による車両の電源系の構成図である。 ブレーキブースタ関連の構成例を示す図である。 一実施例による制御系のシステム構成図である。 Ｓ＆Ｓ制御部３０により実行されるＳ＆Ｓ開始処理の一例を示すフローチャートである。 Ｓ＆Ｓ制御部３０により実行されるＳ＆Ｓ開始処理の他の一例を示すフローチャートである。 Ｓ＆Ｓ制御部３０により実行されるＳ＆Ｓ終了処理の他の一例を示すフローチャートである。 異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。 異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。 異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。 所定値Ｖ１の設定方法の一例の説明図である。 異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。 異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
図１は、一実施例による車両の電源系の構成図である。本実施例は、図１に示すように、エンジンのみを搭載する車両（即ち、ハイブリッド車や電気自動車でない車両）に搭載されるのが好適である。図１に示す構成では、エンジン４２にオルタネータ４０が機械的に接続される。オルタネータ４０は、エンジン４２の動力を用いて発電を行う発電機である。オルタネータ４０により生成される電力は、バッテリ６０の充電や車両負荷５０の駆動に利用される。尚、バッテリ６０には、電流センサ６２が設けられる。電流センサ６２は、バッテリ電流（バッテリ６０の充電電流や放電電流）を検出する。バッテリ６０は、典型的には、鉛バッテリであるが、他の種類のバッテリ（又はキャパシタ）であってもよい。バッテリ６０には、電圧センサ６４が設けられる。車両負荷５０は、任意であるが、例えばスタータ５２、空調装置、ワイパー等である。このような構成では、オルタネータ４０の発電電圧を制御することにより、バッテリ６０の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を制御することができる。
但し、本実施例は、２電源型の構成にも適用可能である。本実施例は、例えば、図１に示す構成において、第２バッテリをバッテリ６０に並列に配置した２電源型の構成にも適用可能である。この場合、スタータ５２は、バッテリ６０から電力供給されてもよいし、第２バッテリから電力供給されてもよい。
尚、以下では、一例として、図１に示す構成を前提として説明を続ける。
図２は、ブレーキブースタ関連の構成例を示す図であり、（Ａ）は、エンジン４２の吸気負圧を利用して負圧を生成する構成を示し、（Ｂ）は、アクチュエータ５４の駆動を利用して負圧を生成する構成を示す
ブレーキブースタ７０は、負圧によりユーザによるブレーキ操作を補助する装置である。ブレーキブースタ７０の詳細な構成は任意であり、負圧の生成態様も任意である。例えば、ブレーキブースタ７０内の負圧は、図２（Ａ）に示すように、エンジン４２の吸気負圧を利用して生成されてもよいし、或いは、ブレーキブースタ７０内の負圧は、図２（Ｂ）に示すように、例えば真空ポンプのようなアクチュエータ５４を駆動することにより生成されてもよい。また、ブレーキブースタ７０は、これらの真空式に限られず、コンプレッサ（アクチュエータ５４の一例）等の圧縮空気を利用する圧縮空気式であってもよいし、オイルポンプ（アクチュエータ５４の一例）を利用する液圧式であってもよい。図２（Ｂ）に示す例では、ブレーキブースタ７０内の負圧は、エンジン４２の停止状態でも生成可能である。アクチュエータ５４は、図１に示す車両負荷５０に含まれ、バッテリ６０からの電力により動作する。
尚、以下では、一例として、図２（Ａ）に示す構成を前提として説明を続ける。
図３は、一実施例による制御系のシステム構成図である。
制御系システム１は、処理装置１０を含む。処理装置１０は、ＣＰＵを含む演算処理装置により構成されてもよい。処理装置１０の各種機能（以下で説明する機能を含む）は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、処理装置１０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（application-specific integrated circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、ＤＳＰ（digital signal processor）により実現されてもよい。また、処理装置１０は、複数の処理装置（センサ内の処理装置を含む）により実現されてもよい。
処理装置１０は、異常検出部２０と、制御抑制部２２と、Ｓ＆Ｓ制御部３０とを含む。尚、Ｓ＆Ｓは、Stop & Startの略である。
Ｓ＆Ｓ制御部３０には、車速センサ３２、及び、ブレーキブースタ７０内の負圧（以下、「ブースタ負圧」という）を検出する圧力センサ３４が接続される。Ｓ＆Ｓ制御部３０には、その他、後述の所定のアイドリングストップ開始条件等の判定に必要な各種情報(例えば、内気温やブレーキペダル操作量等に関する情報)が入力されてもよい。Ｓ＆Ｓ制御部３０は、制御抑制部２２に接続される。制御抑制部２２には、異常検出部２０が接続され、異常検出部２０には、電流センサ６２が接続される。
尚、異常検出部２０、制御抑制部２２及びＳ＆Ｓ制御部３０は、それぞれ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）として具現化されてもよい。或いは、異常検出部２０及び制御抑制部２２は、１つのＥＣＵにより具現化され、Ｓ＆Ｓ制御部３０は、他の１つのＥＣＵにより具現化されてもよい。例えば、Ｓ＆Ｓ制御部３０は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵとは別のアイドリングストップ制御ＥＣＵとして具現化されてもよい。尚、この場合、各ＥＣＵの接続態様は、任意である。例えば、接続態様は、CAN（controller area network）などのバスを介した接続であってもよいし、他のＥＣＵ等を介した間接的な接続であってもよいし、直接的な接続であってもよいし、無線通信可能な接続態様であってもよい。
異常検出部２０は、バッテリ６０の異常状態を検出する。検出対象の異常状態は、例えば、スタータ５２によるエンジン４２の始動が不能になるような異常状態である。以下では、検出対象の異常状態は、一例として、バッテリ６０のオープン故障状態であるとする。バッテリ６０のオープン故障は、バッテリ６０の内部がオープン故障したり、バッテリ６０の端子（ハーネス端子）が外れたりすることにより生じる。バッテリ６０の内部のオープン故障は、内部の機械的破損（極柱折れ、セル間溶接部破断等）、腐食性物質の侵入、電解液の蒸発、経時劣化等によって生じうる。尚、バッテリ６０のオープン故障が発生すると、バッテリ６０には電流が流れなくなるので、電流センサ６２によって検出されるバッテリ電流は略０となる。
バッテリ６０のオープン故障の検出方法は、多種多様であり、任意の方法が採用されてもよい。例えば、バッテリ６０のオープン故障は、特開2007-225562公報に記載されるような方法で検出されてもよい。バッテリ６０のオープン故障の検出方法の好ましい例については、後述する。
制御抑制部２２は、異常検出部２０の検出結果等に基づいて、Ｓ＆Ｓ制御部３０による制御を抑制する。これについては後述する。
Ｓ＆Ｓ制御部３０は、車速センサ３２からの車速情報等に基づいて、所定のアイドリングストップ開始条件が成立したか否かを判定し、所定のアイドリングストップ開始条件が成立したと判定した場合に、エンジンを停止してアイドリングストップ制御を開始する。以下、便宜上、車両停止状態において実行されるアイドリングストップ制御を、「停止Ｓ＆Ｓ」という。また、停止Ｓ＆Ｓの開始条件を「停止Ｓ＆Ｓ開始条件」という。停止Ｓ＆Ｓ開始条件は、車速が０であることを含む。停止Ｓ＆Ｓ開始条件に含まれるその他の条件は、任意であるが、例えば、電圧センサ６４に基づきバッテリ６０のオープン故障が検出されていないことや、ブレーキペダルが踏まれていることや、ブースタ負圧の大きさが所定値以上であること、その他、空調状態やバッテリ６０の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）、道路勾配等に関する条件を含んでよい。
Ｓ＆Ｓ制御部３０は、車両減速状態においてもアイドリングストップ制御を開始する。以下、車両減速状態において実行されるアイドリングストップ制御を、「減速Ｓ＆Ｓ」という。また、減速Ｓ＆Ｓの開始条件を「減速Ｓ＆Ｓ開始条件」という。減速Ｓ＆Ｓ開始条件は、車速が所定車速Ｖｔｈ（以下、「Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ」という）以下であることを含む。Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈは、例えば１３ｋｍ／ｈ程度の低車速領域内の値であってよいし、後述の如く可変されてもよい。減速Ｓ＆Ｓ開始条件に含まれるその他の条件は、任意であるが、例えば、電圧センサ６４に基づきバッテリ６０のオープン故障が検出されていないことや、ブレーキペダルが踏まれていることや、ブースタ負圧の大きさが所定値以上であること、その他、空調状態やバッテリ６０の充電状態、道路勾配等に関する条件を含んでよい。
図４は、Ｓ＆Ｓ制御部３０により実行されるＳ＆Ｓ開始処理の一例を示すフローチャートであり、（Ａ）は、減速Ｓ＆Ｓに関する処理であり、（Ｂ）は、停止Ｓ＆Ｓに関する処理である。図４（Ａ）及び（Ｂ）に示す処理ルーチンは、それぞれ並列に、例えば、エンジン４２の作動中、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。
図４（Ａ）を参照するに、ステップ４００では、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがセットされているか否かを判定する。減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグは、制御抑制部２２によりセットされる場合がある。減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグについては後に詳説する。減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがセットされている場合は、ステップ４００に戻り、それ以外の場合は、ステップ４０２に進む。
ステップ４０２では、車速センサ３２からの情報に基づいて、車速がＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する。車速がＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の場合は、ステップ４０４に進み、それ以外の場合は、ステップ４００に戻る。
ステップ４０４では、他の減速Ｓ＆Ｓ開始条件が成立したか否かを判定する。他の減速Ｓ＆Ｓ開始条件は、上述の如く、電圧センサ６４に基づきバッテリ６０のオープン故障が検出されていないことや、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の条件を含んでよい。他の減速Ｓ＆Ｓ開始条件が成立した場合は、ステップ４０６に進み、それ以外の場合は、ステップ４００に戻る。
ステップ４０６では、減速Ｓ＆Ｓを開始する。即ち、エンジン４２を停止する。
尚、図４（Ａ）において、ステップ４００、ステップ４０２及びステップ４０４の処理順序は任意である。例えば、ステップ４０２の判定処理はステップ４００の判定処理よりも先に実行されてもよい。
図４（Ｂ）を参照するに、ステップ４１０では、車速センサ３２からの情報に基づいて、車速が０であるか否かを判定する。車速が０の場合は、ステップ４１２に進み、それ以外の場合は、ステップ４１０に戻る。
ステップ４１２では、他の停止Ｓ＆Ｓ開始条件が成立したか否かを判定する。他の停止Ｓ＆Ｓ開始条件は、上述の如く、電圧センサ６４に基づきバッテリ６０のオープン故障が検出されていないことや、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の条件を含んでよい。他の停止Ｓ＆Ｓ開始条件が成立した場合は、ステップ４１４に進み、それ以外の場合は、ステップ４１０に戻る。尚、他の停止Ｓ＆Ｓ開始条件の判定は、繰り返し実行されなくてもよい。即ち、ステップ４１２で否定判定された場合は、そのまま終了してもよい（この場合、今回の車速０の事象に対しては停止Ｓ＆Ｓは開始されない）。或いは、他の停止Ｓ＆Ｓ開始条件の判定は、所定回数だけ又は所定期間だけ繰り返し実行されてもよい。
ステップ４１４では、停止Ｓ＆Ｓを開始する。即ち、エンジン４２を停止する。
尚、図４（B）において、ステップ４１０及びステップ４１２の処理順序は任意である。例えば、ステップ４１２の判定処理はステップ４１０の判定処理よりも先に実行されてもよい。
図５は、Ｓ＆Ｓ制御部３０により実行されるＳ＆Ｓ開始処理の他の一例を示すフローチャートである。図５に示す処理は、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグを使用せずに、減速Ｓ＆Ｓ及び停止Ｓ＆Ｓを統合的に実行する構成（例えば、後述の図１０、図１２、図１３参照）において好適である。ここでは、前提として、減速Ｓ＆Ｓ開始条件と停止Ｓ＆Ｓ開始条件とは、車速以外の条件については同一であるとし、単に「Ｓ＆Ｓ開始条件」と称する。尚、減速Ｓ＆Ｓ開始条件と停止Ｓ＆Ｓ開始条件とは、車速以外の条件について異なってもよく、この場合は、車速に応じて異なる判定処理を実行すればよい。図５に示す処理ルーチンは、例えば、エンジン４２の作動中、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。
ステップ５００では、車速センサ３２からの情報に基づいて、車速がＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する。車速がＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の場合は、ステップ５０２に進み、それ以外の場合は、ステップ５００に戻る。
ステップ５０２では、他のＳ＆Ｓ開始条件が成立したか否かを判定する。他のＳ＆Ｓ開始条件は、上述の如く、電圧センサ６４に基づきバッテリ６０のオープン故障が検出されていないことや、ブレーキペダルが踏み込まれていること等の条件を含んでよい。他のＳ＆Ｓ開始条件が成立した場合は、ステップ５０４に進み、それ以外の場合は、ステップ５００に戻る。
ステップ５０４では、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓを開始する。即ち、エンジン４２を停止する。尚、このとき、車速が０のときは停止Ｓ＆Ｓが開始されたことになり、車速が０より大きいときは減速Ｓ＆Ｓが開始されたことになる。
図６は、Ｓ＆Ｓ制御部３０により実行されるＳ＆Ｓ終了処理の他の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、例えば、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓの開始に伴うアイドリングストップ制御中、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。
ステップ６００では、所定のアイドリングストップ終了条件が成立したか否かを判定する。所定のアイドリングストップ終了条件は、任意であるが、典型的には、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたことや、ブースタ負圧の大きさが所定値未満になったこと、その他、空調状態（空調快適性の低下）やバッテリ状態（充電量の低下）等に関する条件を含んでよい。所定のアイドリングストップ終了条件が成立した場合は、ステップ６０２に進み、それ以外の場合は、ステップ６００に戻る。
ステップ６０２では、エンジン４２を再始動してアイドリングストップ制御を終了する。
図７は、異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図７に示す処理ルーチンは、例えば、車両のイグニッションスイッチのオン時に起動され、その後、イグニッションスイッチがオフされるまで、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。但し、ステップ７００の処理（及びそれに伴いステップ７０２の処理）は、車両走行中のみ実行れる。図７に示す処理は、Ｓ＆Ｓ制御部３０が図４に示す処理を実行する場合に好適となる。
ステップ７００では、異常検出部２０は、バッテリ６０のオープン故障の有無を判定する。具体的には、電流センサ６２の検出値に基づいて、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内（本例では、−０．８［Ａ］以上、且つ、０．８［Ａ］以下）である状態が所定時間ΔＴ１継続したか否かを判定する。所定範囲ΔＡ１は、バッテリ６０のオープン故障が生じた場合に電流センサ６２の検出値が取り得る範囲に対応し、試験等により適合されてよい。典型的には、所定範囲ΔＡ１は、０［Ａ］を中心とした範囲であり、電流センサ６２のオフセットを考慮して設定される。即ち、電流センサ６２には元来オフセットがありえ（又は経時的にオフセットが発生しうり）、実際には０［Ａ］である場合でも、微小な電流値（例えば、０．８［Ａ］）を示す場合がある。所定時間ΔＴ１は、バッテリ６０のオープン故障が生じていない場合でもバッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内となることがある点を考慮して設定される。例えば、ノイズが発生した場合や、車両負荷５０が作動していない場合は、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内となることがありうる。所定時間ΔＴ１は、例えば５［ｓ］であってよい。
ここで、所定範囲ΔＡ１は、好ましくは、比較的広く設定され、また、所定時間ΔＴ１は、好ましくは、比較的短く設定される。所定範囲ΔＡ１が広ければ広いほど、誤検出（正常にも拘らずオープン故障と判断）の可能性が高くなり、所定時間ΔＴ１が短ければ短いほど、誤検出の可能性が高くなる。従って、所定範囲ΔＡ１が比較的広く設定され、所定時間ΔＴ１が比較的短く設定されると、誤検出の可能性が高くなる。しかしながら、他方、所定範囲ΔＡ１が広ければ広いほど、実際にはバッテリ６０のオープン故障が生じているのに検出できない事態（オープン故障検出失敗）の可能性が低くなり（即ちオープン故障の検出感度が高くなり）、所定時間ΔＴ１が短ければ短いほど、オープン故障検出失敗の可能性が低くなると共に、より早い検出が可能となる。この点、誤検出の場合は、後述の如く減速Ｓ＆Ｓが禁止され、燃費向上機会が失われる反面、オープン故障検出失敗の場合は、減速Ｓ＆Ｓ開始に伴うエンジン停止後にブースタ負圧が不足状態になってもエンジン４２を始動できない事態が生じうる。このため、所定範囲ΔＡ１及び／又は所定時間ΔＴ１は、好ましくは、減速Ｓ＆Ｓよりも、エンジン４２を始動できない事態を回避することを優先する観点から、オープン故障の検出感度が高くなるように設定される。換言すると、所定範囲ΔＡ１及び／又は所定時間ΔＴ１は、好ましくは、減速Ｓ＆Ｓによる燃費向上よりもブースタ負圧の確保による安全性を優先する観点から高感度に設定される。
ステップ７００において、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内である状態が所定時間ΔＴ１継続したと判定した場合は、バッテリ６０がオープン故障状態であると判断して、ステップ７０２に進む。他方、それ以外の場合は、バッテリ６０のオープン故障でないと判断して、次の処理周期でステップ７００の処理を再度行う。尚、ステップ７００において、所定時間ΔＴ１継続したか否かは、ノイズの影響を考慮した態様で判定されてもよい。例えば、ある処理周期で、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内である場合は、カウンタ値をインクリメントし、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内でない場合は、カウンタ値をデクリメントすることとしてもよい。この場合、カウンタ値×処理周期を、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内である継続時間として、カウンタ値×処理周期が所定時間ΔＴ１以上であるか否かを判定してもよい。
ステップ７０２では、制御抑制部２２は、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグをセットする。即ち、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグを立てる。減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがセットされると、減速Ｓ＆Ｓが禁止されることになる。但し、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがセットされた場合でも、停止Ｓ＆Ｓは依然として開始可能な状態である。即ち、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがセットされた場合でも、停止Ｓ＆Ｓ開始条件が満たされれば、停止Ｓ＆Ｓは開始される。
ステップ７０４では、制御抑制部２２は、停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かを判定する。停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かは、Ｓ＆Ｓ制御部３０から得られる情報に基づいて判定されてよい。停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたと判定した場合は、ステップ７０６に進み、それ以外の場合は、停止Ｓ＆Ｓによるエンジン停止を待機する状態となる。
ステップ７０６では、制御抑制部２２は、停止Ｓ＆Ｓの終了に伴いエンジン４２が再始動されたか否かを判定する。エンジン４２が再始動されたか否かは、Ｓ＆Ｓ制御部３０から得られる情報に基づいて判定されてよい。エンジン４２が再始動されたと判定した場合は、ステップ７０８に進み、それ以外の場合は、エンジン再始動を待機する状態となる。
ステップ７０８では、制御抑制部２２は、上記ステップ７０２でセットした減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグをクリアする。即ち、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグを下ろす。これにより、その後、減速Ｓ＆Ｓ開始条件が満たされた場合は、減速Ｓ＆Ｓが開始されることになる。
ここで、上記ステップ７００で肯定判定されたということは、バッテリ６０のオープン故障が検出されたことを意味する。バッテリ６０のオープン故障が発生すると、スタータ５２が作動できないので、エンジン４２の再始動が不能となる。これにも拘らず、上記ステップ７０６で肯定判定されたということは、上記ステップ７００におけるバッテリ６０のオープン故障の検出が誤りであった（即ち、誤検出であった）ことを意味する。このため、ステップ７０８では、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがクリアされる。
図７に示す処理によれば、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障が検出された場合には、減速Ｓ＆Ｓが禁止される。これにより、バッテリ６０のオープン故障時に減速Ｓ＆Ｓを開始してしまう事態を低減することができる。バッテリ６０のオープン故障時に減速Ｓ＆Ｓを開始すると、減速Ｓ＆Ｓ中に例えば運転者のブレーキペダルのポンピング操作によってブースタ負圧が不足しても、エンジン４２を再始動できず、ブースタ負圧を確保することができなくなる。尚、かかる事態は、エンジン４２の吸気負圧を利用してブースタ負圧を生成する方式のブレーキブースタ７０に限られず、他の方式のブレーキブースタ７０の場合も生じる。これは、バッテリ６０のオープン故障時は、バッテリ６０の電力で作動するアクチュエータ５４が作動できないためである。図７に示す処理によれば、かかるブースタ負圧を確保できなくなる事態を低減し、安全性を高めることができる。
また、図７に示す処理によれば、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障が検出された場合でも、停止Ｓ＆Ｓは許可される。これにより、バッテリ６０のオープン故障の誤検出に起因して停止Ｓ＆Ｓが実行されなくなるのを防止し、誤検出に対する商品性を確保することができる。即ち、バッテリ６０のオープン故障の誤検出に起因した燃費向上機会の逸失を低減することができる。尚、バッテリ６０のオープン故障が誤検出でなかった場合は、停止Ｓ＆Ｓが開始されると、その後、ブースタ負圧が不足してもエンジン４２を再始動できない状況に陥る。かかる状況は、好ましくない状況であるが、車速が０である状態であるので、停止状態を維持するために必要な制動力は小さく、必要な安全性は確保される。また、図７に示す処理では、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障の検出方法（所定範囲ΔＡ１及び／又は所定時間ΔＴ１）は、安全性を優先して誤検出が生じやすい傾向にあるので、かかる状況は稀にしか生じないことが予想される。このようにして、図７に示す処理によれば、ブースタ負圧を確保しつつ、燃費向上を図ることができる。
また、図７に示す処理によれば、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障は、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内である状態が所定時間ΔＴ１継続した場合に検出される。このようなバッテリ６０のオープン故障の検出方法は、特に、車両走行中にバッテリ６０のオープン故障を検出するのに好適である。バッテリ６０の電圧に基づいてバッテリ６０のオープン故障を検出する方法もあるが、かかる方法は、車両走行中にバッテリ６０のオープン故障を検出するのには不適である。これは、車両走行中は、オルタネータ４０が動作しているので（即ち発電状態にあるので）、バッテリ６０のオープン故障時においてもバッテリ６０の電圧の有意な低下を検出できない場合があるためである。このようにして、図７に示す処理によれば、車両走行中にバッテリ６０のオープン故障を検出することが可能となる。尚、車両走行中にバッテリ６０のオープン故障を検出することは、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障の検出に伴って減速Ｓ＆Ｓを禁止する構成であるが故に必要となる。これは、減速Ｓ＆Ｓは車両走行状態で開始される制御であるためである。
また、図７に示す処理によれば、上述の如く、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがセットされた場合であっても、エンジン再始動が行われた場合（即ち、エンジン再始動が成功した場合）には、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがクリアされる。即ち、エンジン再始動が行われたことは、バッテリ６０のオープン故障の誤検出を意味するので、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがクリアされる。従って、その後、再度、バッテリ６０のオープン故障が検出されない限り、減速Ｓ＆Ｓが開始可能な状態となる。このようにして、図７に示す処理によれば、バッテリ６０のオープン故障の誤検出に起因して減速Ｓ＆Ｓの禁止状態が継続されるのを防止することができる。
尚、図７に示す処理では、上述の如く、ステップ７０６でエンジン再始動が行われた場合（即ち、エンジン再始動が成功した場合）に減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがクリアされている。しかしながら、停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止された後に、電流センサ６２の検出信号に基づいて、所定値以上のバッテリ電流（例えば上記ステップ７００で用いる所定範囲ΔＡ１を有意に超えるようなバッテリ電流）が検出された場合や、所定の車両負荷５０が正常に動作した場合等に、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがクリアされてもよい。
尚、図７に示す処理では、上述の如く、上記ステップ７００では、バッテリ電流のみに基づいてバッテリ６０のオープン故障を検出する簡易な方法を実現している。しかしながら、上述の如く、他の減速Ｓ＆Ｓ開始条件には、電圧センサ６４に基づきバッテリ６０のオープン故障が検出されていないことが含まれている。従って、実質的には、車両走行中は、電圧センサ６４及び電流センサ６２のそれぞれに基づいて独立にバッテリ６０のオープン故障の有無を判定していることになる。但し、他の減速Ｓ＆Ｓ開始条件には、電圧センサ６４に基づきバッテリ６０のオープン故障が検出されていないことが含められなくてもよい。これは、上述の如く、車両走行中は、オルタネータ４０が動作しているので、バッテリ６０のオープン故障時においてもバッテリ６０の電圧の有意な低下を検出できない場合があるためである。尚、車両停止中は、電流センサ６２によるオープン故障の有無は判定されず、電圧センサ６４に基づいてバッテリ６０のオープン故障の有無が判定される。
また、図７に示す処理では、上述の如く、バッテリ６０がオープン故障を検出した場合に減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグをセットすることで減速Ｓ＆Ｓを禁止しているが、バッテリ６０がオープン故障を検出した場合に、減速Ｓ＆Ｓ開始条件に含まれるその他の条件を変更して、実質的に同様の構成を実現することも可能である。例えば、バッテリ６０がオープン故障を検出した場合に、ブースタ負圧の大きさに対する閾値を無限大等に増加することで、減速Ｓ＆Ｓを禁止することとしてもよい。
図８は、異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。図８に示す処理ルーチンは、例えば、車両のイグニッションスイッチのオン時に起動され、その後、イグニッションスイッチがオフされるまで、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。但し、ステップ８００乃至ステップ８０３の処理は、車両走行中のみ実行される。図８に示す処理は、Ｓ＆Ｓ制御部３０が図４に示す処理を実行する場合に好適となる。
図８に示す処理は、図７に示した処理に対して、ステップ８０３が追加された点が主に異なる。図８に示すステップ８００、ステップ８０２、ステップ８０６及びステップ８０８の各処理は、図７に示したステップ７００、ステップ７０２、ステップ７０６及びステップ７０８の各処理と同様であってよい。以下では、図８に特有の処理について説明する。
ステップ８０２に続いて実行されるステップ８０３では、異常検出部２０は、バッテリ６０のオープン故障の有無を再度判定する。具体的には、電流センサ６２の検出値に基づいて、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ２内（本例では、−０．８［Ａ］未満、又は、０．８［Ａ］より大きい）である状態が所定時間ΔＴ２継続したか否かを判定する。所定範囲ΔＡ２は、バッテリ６０のオープン故障が生じた場合に電流センサ６２の検出値が取り得る範囲を含まないように設定され、試験等により適合されてよい。所定範囲ΔＡ２は、ステップ８００で用いられる所定範囲Δ１を含まない範囲である。本例では、所定範囲ΔＡ２は、「−０．８［Ａ］未満、又は、０．８［Ａ］より大きい」であり、所定範囲ΔＡ１（本例では、−０．８［Ａ］以上、且つ、０．８［Ａ］以下）に対しては、マージンを設けない範囲である。しかしながら、例えば、所定範囲ΔＡ２は、「−１．０［Ａ］未満、又は、１．０［Ａ］より大きい」といった具合に、所定範囲ΔＡ１に対してマージンを設けてもよい。尚、このマージンは、ステップ８００の判定条件と同様、減速Ｓ＆Ｓよりも、エンジン４２を始動できない事態を回避することを優先する観点から、比較的大きく設定されてもよい。所定時間ΔＴ２は、ステップ８００で用いる所定時間ΔＴ１と同様の観点から設定されてよく、例えば５［ｓ］であってよい。
尚、ステップ８０３において、所定時間ΔＴ２継続したか否かは、ノイズの影響を考慮した態様で判定されてもよい。例えば、ある処理周期で、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ２内である場合は、カウンタ値をインクリメントし、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ２内でない場合は、カウンタ値をデクリメントすることとしてもよい。この場合、カウンタ値×処理周期を、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ２内である継続時間として、カウンタ値×処理周期が所定時間ΔＴ２以上であるか否かを判定してもよい。
ステップ８０３において、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ２である状態が所定時間ΔＴ２継続したと判定した場合には、ステップ８０８に進み、それ以外の場合は、ステップ８０４に進む。従って、図８に示す処理では、ステップ８０６で肯定判定されない場合でも、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ２である状態が所定時間ΔＴ２継続したと判定した場合には、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがクリアされる。
ステップ８０４では、制御抑制部２２は、停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かを判定する。停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かは、Ｓ＆Ｓ制御部３０から得られる情報に基づいて判定されてよい。停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたと判定した場合は、ステップ８０６に進み、それ以外の場合は、ステップ８０３に戻る。
図８に示す処理によれば、図７に示した処理と同様の効果が得られる。また、図８に示す処理によれば、一旦、ステップ８００で肯定判定されて減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがセットされても、その後、停止Ｓ＆Ｓが開始されるまでは、ステップ８０３の判定処理の判定結果に応じて減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがクリアされる可能性がある。即ち、一旦、ステップ８００でバッテリ６０のオープン故障が検出されて減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがセットされた場合でも、その後、バッテリ６０のオープン故障の有無が再度確認される。これにより、ステップ８００でバッテリ６０のオープン故障を誤検出した場合でも、その後の見直しにより減速Ｓ＆Ｓフラグをクリアすることが可能となる。この結果、バッテリ６０のオープン故障の誤検出に起因した燃費向上機会の逸失を低減することができる。
尚、図８に示す処理では、一旦、ステップ８００でバッテリ６０のオープン故障が検出されて減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグがセットされた場合、停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されるまで、ステップ８０３の判定処理は、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。しかしながら、ステップ８０３の判定処理は、停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されるまで、１回だけ実行されてもよいし、２回以上の所定回数だけ実行されてもよい。また、ステップ８０３の判定処理は、停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されるまで、所定時間（≫所定の処理周期）経過毎に実行されてもよいし、所定走行距離毎に実行されてもよい。
図９は、異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。図９に示す処理ルーチンは、例えば、車両のイグニッションスイッチのオン時に起動され、その後、イグニッションスイッチがオフされるまで、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。図９に示す処理は、Ｓ＆Ｓ制御部３０が図４に示す処理を実行する場合に好適となる。
図９に示す処理は、前提として、電圧センサ６４及び電流センサ６２は、これらと処理装置（例えばマイコン）を一体的に組み込んだセンサ（以下、便宜上、「インテリジェントバッテリセンサ」という）により形成されているものとする。かかるインテリジェントバッテリセンサは、温度センサも内部に組み込まれている。以下では、前提として、インテリジェントバッテリセンサは、内部の処理装置がバッテリ端子外れ等のバッテリ６０のオープン故障を検出する機能を有し、かかるバッテリ６０のオープン故障を検出した場合に、バッテリ破損情報をＳ＆Ｓ制御部３０に出力するものとする。
図９に示す処理は、図７に示した処理に対して、ステップ９００の処理が主に異なる。図９に示すステップ９０２乃至ステップ９０８の各処理は、図７に示したステップ７０２乃至ステップ７０８の各処理と同様であってよい。以下では、図９に特有の処理について説明する。
ステップ９００では、異常検出部２０は、インテリジェントバッテリセンサからバッテリ破損情報を受信したか否かを判定する。インテリジェントバッテリセンサからバッテリ破損情報を受信した場合は、バッテリ６０がオープン故障状態であると判断して、ステップ９０２に進む。他方、それ以外の場合は、バッテリ６０がオープン故障状態でないと判断して、次の処理周期でステップ９００の処理を再度行う。
図９に示す処理によれば、図７に示した処理と同様の効果が得られる。尚、図９に示す処理は、特に、インテリジェントバッテリセンサによるオープン故障の検出精度が低い場合に特に好適である。これは、上述の如く、減速Ｓ＆Ｓよりも、エンジン４２を始動できない事態を回避することを優先する観点からである。
尚、図９に示す処理において、ステップ９００及びステップ９０２の処理は、車両走行中のみ実行されてよい。これは、インテリジェントバッテリセンサによるオープン故障の検出精度は、車両停止時には電圧値の低下を考慮することで高くなりうるためである。
図１０は、異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。図１０に示す処理ルーチンは、例えば、車両のイグニッションスイッチのオン時に起動され、その後、イグニッションスイッチがオフされるまで、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。但し、ステップ１０００の処理（及びそれに伴いステップ１００２の処理）は、車両走行中のみ実行される。
図１０に示す処理は、前提として、減速Ｓ＆Ｓは、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の減速状態で実行されるものとする。換言すると、減速Ｓ＆Ｓ開始条件には、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の減速状態であることが含まれる。また、図１０に示す例においては、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグは使用されないので、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグは省略されてよい。従って、図１０に示す処理は、Ｓ＆Ｓ制御部３０が図５に示す処理を実行する場合に好適となる。
図１０に示す処理は、図７に示した処理に対して、バッテリ６０のオープン故障が検出された場合に減速Ｓ＆Ｓを禁止するのではなく、バッテリ６０のオープン故障が検出された場合に減速Ｓ＆Ｓの開始可能な車速を低減する点が主に異なる。図１０に示すステップ１０００及びステップ１００４の各処理は、図７に示したステップ７００及びステップ７０４の各処理と同様であってよい。以下では、図８に特有の処理について説明する。
ステップ１００２では、制御抑制部２２は、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈを所定値Ｖ１に設定する。Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈの初期値は、通常値Ｖ０であってよい。通常値Ｖ０は、無限大を含む任意であるが、例えば１３ｋｍ／ｈ程度の低車速領域内の値であってよい。所定値Ｖ１は、０よりも大きい任意の値であってよいが、通常値Ｖ０よりも小さい値である。尚、所定値Ｖ１が０のときは、実質的に減速Ｓ＆Ｓが禁止されること（停止Ｓ＆Ｓのみが許容されること）を意味するので、図１０に示す処理は、図７に示した処理と等価になる。
ステップ１００４では、制御抑制部２２は、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かを判定する。減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かは、Ｓ＆Ｓ制御部３０から得られる情報に基づいて判定されてよい。減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたと判定した場合は、ステップ１００６に進み、それ以外の場合は、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによるエンジン停止を待機する状態となる。
ステップ１００６では、制御抑制部２２は、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓの終了に伴いエンジン４２が再始動されたか否かを判定する。エンジン４２が再始動されたか否かは、Ｓ＆Ｓ制御部３０から得られる情報に基づいて判定されてよい。エンジン４２が再始動されたと判定した場合は、ステップ１００８に進み、それ以外の場合は、エンジン再始動を待機する状態となる。
ステップ１００８では、制御抑制部２２は、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈを通常値Ｖ０に設定する。即ち、上記ステップ１００２で所定値Ｖ１に設定されたＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０に戻される。
図１０に示す処理によれば、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障が検出された場合には、減速Ｓ＆Ｓ開始条件のＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０から所定値Ｖ１に低減される。これにより、バッテリ６０のオープン故障時に、所定値Ｖ１よりも高い車速領域で減速Ｓ＆Ｓを開始してしまう事態を低減することができる。バッテリ６０のオープン故障時に減速Ｓ＆Ｓを開始すると、減速Ｓ＆Ｓ中に例えば運転者のブレーキペダルのポンピング操作によってブースタ負圧が不足しても、エンジン４２を再始動できず、ブースタ負圧を確保することができなくなる。かかる事態は、特に、停止までに比較的大きい制動力が必要となる比較的高い車速領域において望ましくない。図１０に示す処理によれば、比較的高い車速領域においてブースタ負圧を確保できなくなる事態を低減し、安全性を高めることができる。
また、図１０に示す処理によれば、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障が検出された場合でも、所定値Ｖ１以下の車速領域では減速Ｓ＆Ｓは許可される（停止Ｓ＆Ｓも許可される）。これにより、バッテリ６０のオープン故障の誤検出に起因して減速Ｓ＆Ｓや停止Ｓ＆Ｓが実行されなくなるのを防止し、誤検出に対する商品性を確保することができる。即ち、バッテリ６０のオープン故障の誤検出に起因した燃費向上機会の逸失を低減することができる。尚、バッテリ６０のオープン故障が誤検出でなかった場合は、停止Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓが開始されると、その後、ブースタ負圧が不足してもエンジン４２を再始動できない状況に陥る。かかる状況は、好ましくない状況であるが、車速が０又は所定値Ｖ１以下の低車速領域である状態であるので、停止状態に至るために必要な制動力又は停止状態を維持するために必要な制動力は小さく、必要な安全性は確保される。また、図１０に示す処理では、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障の検出方法（所定範囲ΔＡ１及び／又は所定時間ΔＴ１）は、安全性を優先して誤検出が生じやすい傾向にあるので、かかる状況は稀にしか生じないことが予想される。このようにして、図１０に示す処理によれば、ブースタ負圧を確保しつつ、燃費向上を図ることができる。
また、図１０に示す処理によれば、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障は、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内である状態が所定時間ΔＴ１継続した場合に検出される。このようなバッテリ６０のオープン故障の検出方法は、特に、車両走行中にバッテリ６０のオープン故障を検出するのに好適である。尚、車両走行中にバッテリ６０のオープン故障を確実に検出することは、上述の如く、バッテリ６０のオープン故障を検出した場合に減速Ｓ＆Ｓ開始条件のＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈを通常値Ｖ０から所定値Ｖ１に低減する構成であるが故に必要となる。これは、減速Ｓ＆Ｓは車両走行状態で開始される制御であるためである。
また、図１０に示す処理によれば、上述の如く、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０から所定値Ｖ１に低減された場合であっても、エンジン再始動が行われた場合（即ち、エンジン再始動が成功した場合）には、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０に戻される。即ち、エンジン再始動が行われたことは、バッテリ６０のオープン故障の誤検出を意味するので、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０に戻される。従って、その後、再度、バッテリ６０のオープン故障が検出されない限り、所定値Ｖ１よりも高い車速領域において減速Ｓ＆Ｓが開始可能な状態となる。このようにして、図１０に示す処理によれば、バッテリ６０のオープン故障の誤検出に起因して、所定値Ｖ１よりも高い車速領域において減速Ｓ＆Ｓの禁止状態が継続されるのを防止することができる。
尚、図１０に示す処理では、上述の如く、ステップ１００６でエンジン再始動が行われた場合（即ち、エンジン再始動が成功した場合）にＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０に戻されている。しかしながら、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止された後に、電流センサ６２の検出信号に基づいて、所定値以上のバッテリ電流（例えば上記ステップ１０００で用いる所定範囲ΔＡ１を有意に超えるようなバッテリ電流）が検出された場合や、所定の車両負荷５０が正常に動作した場合等に、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０に戻されてもよい。
図１１は、所定値Ｖ１の設定方法の一例の説明図である。図１１には、横軸に車速が示され、縦軸にＥ／Ｇ再始動失敗確率［ｐｐｍ］が示されている。尚、ｐｐｍは、１００万分の１を表す。Ｅ／Ｇ再始動失敗確率とは、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによるエンジン停止後にエンジン４２を再始動できない状況になる確率である。図１１において、曲線Ｃ１で仕切られた領域の上側の領域"ＮＧ"は、エンジン４２を再始動できないことが許容されない領域であり、曲線Ｃ１で仕切られた領域の下側の領域"ＯＫ"は、エンジン４２を再始動できないことが許容される領域である。曲線Ｃ１は、設計思想に基づて設定されるが、典型的には、車速が低いほど、許容されるＥ／Ｇ再始動失敗確率が高くなる関係であってよい。
図１１において、Ｅ／Ｇ再始動失敗確率Ｐ１は、図１０のステップ１０００におけるバッテリ６０のオープン故障の判定方法を用いた場合のＥ／Ｇ再始動失敗確率に対応する。換言すると、Ｅ／Ｇ再始動失敗確率Ｐ１は、図１０のステップ１０００によりバッテリ６０のオープン故障の検出精度（信頼度）に対応する。このとき、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０であると、Ｅ／Ｇ再始動失敗確率Ｐ１は、図１１に示すように、領域"ＮＧ"に属する。従って、所定値Ｖ１は、図１１に示すように、Ｅ／Ｇ再始動失敗確率Ｐ１が領域"ＯＫ"内に属するように設定される。
図１２は、異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。図１２に示す処理ルーチンは、例えば、車両のイグニッションスイッチのオン時に起動され、その後、イグニッションスイッチがオフされるまで、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。但し、ステップ１２００、ステップ１２０２及びステップ１２０３の処理は、車両走行中のみ実行される。
図１２に示す処理は、図１０に示した処理に対して、ステップ１２０３が追加された点が主に異なる。図１２に示すステップ１２００、ステップ１２０２、ステップ１２０６及びステップ１２０８の各処理は、図１０に示したステップ１０００、ステップ１００２、ステップ１００６及びステップ１００８の各処理と同様であってよい。以下では、図１２に特有の処理について説明する。
図１２に示す処理は、図１０に示した処理と同様、前提として、減速Ｓ＆Ｓは、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の減速状態で実行されるものとする。換言すると、減速Ｓ＆Ｓ開始条件には、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の減速状態であることが含まれる。尚、図１２に示す例においては、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグは使用されないので、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグは省略されてよい。従って、図１２に示す処理は、Ｓ＆Ｓ制御部３０が図５に示す処理を実行する場合に好適となる。
ステップ１２０３では、異常検出部２０は、図８に示したステップ８０３と同様の態様で、バッテリ６０のオープン故障の有無を再度判定する。ステップ１２０３において、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ２である状態が所定時間ΔＴ２継続したと判定した場合には、ステップ１２０８に進み、それ以外の場合は、ステップ１２０４に進む。従って、図１２に示す処理では、ステップ１２０６で肯定判定されない場合でも、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ２である状態が所定時間ΔＴ２継続したと判定した場合には、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０に戻される。
ステップ１２０４では、制御抑制部２２は、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かを判定する。減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かは、Ｓ＆Ｓ制御部３０から得られる情報に基づいて判定されてよい。減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたと判定した場合は、ステップ１２０６に進み、それ以外の場合は、ステップ１２０３に戻る。
図１２に示す処理によれば、図１０に示した処理と同様の効果が得られる。また、図１２に示す処理によれば、一旦、ステップ１２００で肯定判定されてＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが所定値Ｖ１に設定されても、その後、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓが開始されるまでは、ステップ１２０３の判定処理の判定結果に応じてＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが通常値Ｖ０に戻される可能性がある。即ち、一旦、ステップ１２００でバッテリ６０のオープン故障が検出されてＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが所定値Ｖ１に設定された場合でも、その後、バッテリ６０のオープン故障の有無が再度確認される。これにより、ステップ１２００でバッテリ６０のオープン故障を誤検出した場合でも、その後の見直しによりＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈを通常値Ｖ０に戻すことが可能となる。この結果、バッテリ６０のオープン故障の誤検出に起因した燃費向上機会の逸失を低減することができる。
尚、図１２に示す処理では、一旦、ステップ１２００でバッテリ６０のオープン故障が検出されてＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが所定値Ｖ１に設定された場合、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されるまで、ステップ１２０３の判定処理は、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。しかしながら、ステップ１２０３の判定処理は、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されるまで、１回だけ実行されてもよいし、２回以上の所定回数だけ実行されてもよい。また、ステップ１２０３の判定処理は、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されるまで、所定時間（≫所定の処理周期）経過毎に実行されてもよいし、所定走行距離毎に実行されてもよい。
図１３は、異常検出部２０及び制御抑制部２２により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。図１３に示す処理ルーチンは、例えば、車両のイグニッションスイッチのオン時に起動され、その後、イグニッションスイッチがオフされるまで、所定の処理周期毎に繰り返し実行される。但し、ステップ１３００及びステップ１３０２の処理は、車両走行中のみ実行される。
図１３に示す処理は、図１０に示した処理と同様、前提として、減速Ｓ＆Ｓは、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の減速状態で実行されるものとする。換言すると、減速Ｓ＆Ｓ開始条件には、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の減速状態であることが含まれる。尚、図１３に示す例においては、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグは使用されないので、減速Ｓ＆Ｓ禁止フラグは省略されてよい。従って、図１３に示す処理は、Ｓ＆Ｓ制御部３０が図５に示す処理を実行する場合に好適となる。
ステップ１３００では、異常検出部２０は、電流センサ６２の検出値に基づいて、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内である状態の継続時間ΔＴＮを算出する。継続時間ΔＴＮの初期値は０である。継続時間ΔＴＮは、カウンタにより算出されてもよい。例えば、ある処理周期で、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内である場合は、カウンタ値をインクリメントし、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内でない場合は、カウンタ値をデクリメントすることとしてもよい。この場合、カウンタ値×処理周期が継続時間ΔＴＮに対応する。継続時間ΔＴＮは、バッテリ６０のオープン故障の可能性を表す指標値であり、長くなるほどバッテリ６０のオープン故障の可能性が高いことを意味する。
ステップ１３０２では、制御抑制部２２は、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈを、上記ステップ１３００で算出された継続時間ΔＴＮに応じた値Ｖ（ΔＴＮ）に設定する。値Ｖ（ΔＴＮ）は、継続時間ΔＴＮが長くなるほど小さくなる態様で設定される。例えば、値Ｖ（ΔＴＮ）は、図１１に示した考え方に基づいて、可変されてもよい。具体的には、Ｅ／Ｇ再始動失敗確率Ｐ１を継続時間ΔＴＮから換算（例えば、Ｅ／Ｇ再始動失敗確率Ｐ１は継続時間ΔＴＮと比例関係）して導出し、Ｅ／Ｇ再始動失敗確率Ｐ１が領域"ＯＫ"内に属するように、継続時間ΔＴＮに応じた値Ｖ（ΔＴＮ）が設定される。
或いは、簡易的に、継続時間ΔＴＮが０のときの値Ｖ（ΔＴＮ）は、通常値Ｖ０（図１０参照）であってよい。また、継続時間ΔＴＮが所定時間ΔＴ１となったときの値Ｖ（ΔＴＮ）は、所定値Ｖ１であってよい。この場合、値Ｖ（ΔＴＮ）は、継続時間ΔＴＮの増加に伴って通常値Ｖ０から所定値Ｖ１へと線形的又は非線形的に低減されてよい。このとき、継続時間ΔＴＮが所定時間ΔＴ１を超えた場合は、値Ｖ（ΔＴＮ）は、所定値Ｖ１を維持してもよいし、継続時間ΔＴＮの増加に伴って０に向けて低減されてもよい。
ステップ１３０４では、制御抑制部２２は、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かを判定する。減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたか否かは、Ｓ＆Ｓ制御部３０から得られる情報に基づいて判定されてよい。減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓによりエンジン４２が停止されたと判定した場合は、ステップ１３０６に進み、それ以外の場合は、ステップ１３００に戻る。
ステップ１３０６では、制御抑制部２２は、減速Ｓ＆Ｓ又は停止Ｓ＆Ｓの終了に伴いエンジン４２が再始動されたか否かを判定する。エンジン４２が再始動されたか否かは、Ｓ＆Ｓ制御部３０から得られる情報に基づいて判定されてよい。エンジン４２が再始動されたと判定した場合は、ステップ１３０８に進み、それ以外の場合は、エンジン再始動を待機する状態となる。
ステップ１３０８では、異常検出部２０は、継続時間ΔＴＮを初期値０にリセットする。
図１３に示す処理によれば、減速Ｓ＆Ｓ開始条件のＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈが継続時間ΔＴＮに応じた値Ｖ（ΔＴＮ）に設定される。継続時間ΔＴＮは、上述の如く、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ１内である状態の継続時間であり、バッテリ６０のオープン故障の可能性を表す指標値である。また、値Ｖ（ΔＴＮ）は、上述の如く、継続時間ΔＴＮが長くなるほど小さくなる態様で設定される。従って、値Ｖ（ΔＴＮ）は、バッテリ６０のオープン故障の可能性が高いほど小さくなる態様で設定される。これにより、バッテリ６０のオープン故障の可能性が高いほど減速Ｓ＆Ｓ開始条件のＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈを低減することができる。
尚、図１３に示す処理において、継続時間ΔＴＮは、エンジン４２の再始動以外の所定の条件を満たした場合にもリセットされてよい。例えば、図１０に示した考え方に基づいて、継続時間ΔＴＮは、バッテリ電流が所定範囲ΔＡ２である状態が所定時間ΔＴ２継続した場合にリセットされてもよい。
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
例えば、上述した実施例では、減速Ｓ＆Ｓは、減速状態であることを条件として実行されているが、減速状態以外の状態で実行されてもよい。即ち、減速Ｓ＆Ｓは、車両非停止状態で実行されるＳ＆Ｓ（非停止Ｓ＆Ｓ）に置換されてもよい。車両非停止状態は、減速状態及び／又は定常走行状態（又はニュートラル走行状態）であってもよい。また、車両非停止状態は、車速がＥ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の走行状態であってもよい。Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の走行状態は、Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の減速状態、及び／又は、所Ｅ／Ｇ停止車速Ｖｔｈ以下の定常走行状態（又はニュートラル走行状態）であってもよい。また、減速状態は、所定減速度以下の減速状態であってもよいし、単にブレーキペダルが操作されている状態であってもよい。
１ 制御系システム
１０ 処理装置
２０ 異常検出部
２２ 制御抑制部
３０ Ｓ＆Ｓ制御部
６０ バッテリ
７０ ブレーキブースタ

Claims (9)

  1. バッテリの電流値を検出する電流センサと、
    車速が０よりも高い車両非停止状態において前記電流センサの出力信号に基づいて前記バッテリの異常状態を検出した場合に、前記車両非停止状態におけるアイドリングストップ制御の開始を抑制する処理装置とを含む、車両制御装置。
  2. 前記処理装置は、前記バッテリの異常状態を検出した場合、車両停止状態におけるアイドリングストップ制御を開始可能とする、請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記処理装置は、車速が所定車速以下であることを含む所定の開始条件を満たした場合にアイドリングストップ制御を開始し、
    前記処理装置は、前記バッテリの異常状態を検出しない場合は、前記所定車速を第１の値に設定し、前記バッテリの異常状態を検出した場合は、前記第１の値よりも低い第２の値に設定する、請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 前記処理装置は、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中に、所定の終了条件を満たした場合にエンジンを再始動し、
    前記処理装置は、前記バッテリの異常状態を検出したことに伴って前記第２の値に設定した前記所定車速を、前記エンジンの再始動に伴って前記第１の値に設定する、請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 前記処理装置は、前記電流センサの出力信号のみに基づいて、前記バッテリの異常状態を検出する、請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。
  6. 前記処理装置は、前記電流センサの出力信号に基づいて、前記バッテリの電流値が所定範囲内である状態が所定時間継続したことを検出した場合に、前記バッテリの異常状態を検出する、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。
  7. 前記処理装置は、前記バッテリの異常状態を検出した後、前記車両非停止状態において、前記電流センサの出力信号に基づいて、前記バッテリの電流値が所定範囲外である状態が所定時間継続したか否かを判定し、
    前記処理装置は、前記バッテリの電流値が前記所定範囲外である状態が所定時間継続したと判定した場合に、前記バッテリの異常状態を検出したことに伴って前記第２の値に設定した前記所定車速を、前記第１の値に設定する、請求項３に記載の車両制御装置。
  8. 前記処理装置は、前記車両非停止状態において、前記電流センサの出力信号に基づいて、前記バッテリの電流値が所定範囲内である状態の継続時間を算出し、
    前記処理装置は、前記所定車速を、前記第１の値から前記第２の値まで、前記継続時間が長いほど低くなる態様で多段階に変化させる、請求項３に記載の車両制御装置。
  9. 前記第２の値は、０である、請求項３に記載の車両制御装置。
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