JP2015183644A - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの自動停止時に、運転者に対して違和感を与えることなくエンジンを再始動させることができるアイドルストップ制御装置を提供する。【解決手段】エンジンが自動停止させた状態で、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の再始動閾値以下まで減少した際、そのときの車速とブレーキペダルの踏み込み量とに基づいて、エンジンの再始動の要否を判定し、この判定結果に応じてエンジンを再始動させる。【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載されたエンジンの自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御装置に関し、具体的には、車両が停止される前の惰性（コースト）走行時にエンジンを自動停止及び再始動させる制御技術に関する。

従来、自動車等の車両においては、燃費の向上等を目的として、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、所定の再始動条件が成立したときに自動停止中のエンジンを再始動する制御（アイドルストップ制御）が実用化されている。このアイドルストップ制御では、一般的には、車両が完全に停止した状態でエンジンを自動停止させるが、近年は、車両が完全に停止する前、すなわち車両が所定速度以下の惰性（コースト）走行となった段階から、エンジンを自動停止させる制御も実用化されている。このように車両が停止する前からエンジンを自動停止させるようにすることで、さらなる燃費の向上を図ることができる。

ここで、エンジンを自動停止させるか否かの判断は、例えば、ブレーキペダルの踏み込み量と車速とに基づいて行われる。ただし、ブレーキペダルの踏み込み量とブレーキの効き方との関係は車両によって異なる。またブレーキペダルの踏み込み量や踏み込むタイミング等は、各運転者によっても異なる。このため、各車両で画一的な制御を行うと、運転者の意図しないタイミングでエンジンが停止してしまう虞がある。

このような問題に対しては、様々な技術が提案されている。例えば、ブレーキペダルの踏み込み量及び車速と、その踏み込み操作に伴って停車するに至ったかの結果とを関連付けて学習し、その学習結果に基づいてエンジンを自動停止させることで、運転者の意図に反したエンジンの停止を抑制するようにしたものがある（特許文献１参照）。

特開２０１１−１１１８９６号公報

このようにアイドルストップ制御におけるエンジン停止のタイミングについては、様々考慮されているものの、エンジン再始動のタイミングについてはあまり考慮されていないのが現状である。

アイドルストップ制御においては、一般的に、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下となったことを条件としてエンジンを再始動させている。つまりブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下となると、車両の走行が再開されると判断し、エンジンを再始動させるようにしている。

しかしながら、上述のようにブレーキペダルの操作（踏み込み量、タイミング等）は運転者によって大きく異なる場合がある。例えば、車両が停止される直前でブレーキペダルの踏み込み量を緩めたり、ブレーキペダルを大きく踏み込んだ後、一旦、踏み込み量を緩め、再度ブレーキペダルの踏み込み量を増すなど、運転者によってブレーキペダルの操作に癖がある。したがって、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下となったとしても、必ずしも車両の走行が再開されるとは限らない。したがって、ブレーキペダルの踏み込み量を条件として画一的な制御を行い、エンジンを再始動させると、運転者が意図していないにもかかわらずエンジンが再始動されてしまい、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの自動停止時に、運転者に対して違和感を与えることなくエンジンを再始動させることができるアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両に搭載されたエンジンの自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御装置であって、車速が所定速度以下でかつブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上であることを含む自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の再始動閾値よりも減少したことを含む再始動条件が成立した場合に自動停止中の前記エンジンを再始動させる停止再始動制御手段と、前記エンジンが自動停止した状態で前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記再始動閾値よりも減少した際に、そのときの車速と前記ブレーキペダルの踏み込み量とに基づいて、前記エンジンの再始動の要否を判定する再始動要否判定手段と、を備え、前記停止再始動制御手段は、前記再始動要否判定手段によって前記エンジンの再始動が要と判定されたことを前記再始動条件の一つとして前記エンジンを再始動させることを特徴とするアイドルストップ制御装置にある。

本発明の第２の態様は、第１の態様のアイドルストップ制御装置において、前記エンジンが自動停止されてから前記車両が停止に至るまでの車速の変化の状態と、前記ブレーキペダルの踏み込み量の変化の状態と、を関連付けて学習する第１の学習手段をさらに備え、前記再始動要否判定手段は、前記第１の学習手段による学習結果に基づいて前記エンジンの再始動の要否を判定することを特徴とするアイドルストップ制御装置にある。

本発明の第３の態様は、第２の態様のアイドルストップ制御装置において、前記停止再始動制御手段は、前記再始動要否判定手段によって前記エンジンの再始動が要であると判定されると、所定の待機時間が経過した後に前記エンジンを再始動させることを特徴とするアイドルストップ制御装置にある。

本発明の第４の態様は、第３の態様のアイドルストップ制御装置において、前記エンジンの自動停止中に、前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルへの踏み換え操作が行われた場合、そのときの車速と、前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルへの踏み換え時間と、を関連付けて学習する第２の学習手段をさらに備え、前記停止再始動制御手段は、前記第２の学習手段の学習結果に基づいて前記待機時間を決定することを特徴とするアイドルストップ制御装置にある。

本発明の第５の態様は、第３又は４の態様のアイドルストップ制御装置において、前記停止再始動制御手段は、前記待機時間が経過する前であっても、前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルへの踏み換え操作が行われた場合には、その時点で前記エンジンを再始動させることを特徴とするアイドルストップ制御装置にある。

かかる本発明のアイドルストップ制御装置によれば、エンジンの自動停止時に、運転者の意図に反したエンジンの再始動を抑制することができる。したがって、エンジンの自動停止時に、運転者に対して違和感を与えることなくエンジンを再始動させることができる。

本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置を含むエンジンの概略構成を示す図である。 エンジン停止制御実行時の車速の変化を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態に係る再始動判定マップの一例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る待機時間マップの一例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る再始動制御の一例を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る学習制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

まずは、本実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成の一例について簡単に説明する。

図１に示すように、車両１は、駆動源としてのエンジン３を備える。エンジン３は、自動変速機５を介して駆動輪７に接続されており、エンジン３によって生じた駆動力は、自動変速機５を介して駆動輪７に伝達される。

自動変速機５は、運転者によるアクセルペダル等の操作量（踏み込み量）や車速等に応じて変速段を自動的に切り替える装置であり、例えば、トルクコンバータ５１と、変速機本体５２と、を備えている。なお、これらトルクコンバータ５１及び変速機本体５２の構成は特に限定されず、既存の構成を採用すればよい。

また車両１は、エンジン３等を総合的に制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９を備える。ＥＣＵ９は、入力装置、記憶装置、中央処理装置、タイマ、カウンタ類等が備え、各種センサ類、例えば、アクセルペダル１１の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ１３、車両１の速度を検出する車速センサ１５、ブレーキペダル１７の踏み込み量を検出するブレーキセンサ１９等の入力情報に基づいて、空燃比、吸入空気量、燃料噴射量等、エンジン３の総合的な制御を行う。

本実施形態では、ＥＣＵ９は、エンジン３の制御の一つとしてのアイドルストップ制御（エンジン停止再始動制御）を実行するアイドルストップ制御部９０を備える。なおアイドルストップ制御とは、燃費の向上等を目的として、ブレーキペダルが所定量（停止閾値）以上踏み込まれた状態でかつ車速が所定速度以下であることを含む自動停止条件が成立した場合にエンジン３を自動停止させ、エンジン３が自動停止した状態でブレーキペダルの踏み込み量が所定量（再始動閾値）よりも減少したことを含む再始動条件が成立した場合に自動停止中のエンジン３を再始動させる制御である。なお停止閾値及び再始動閾値は適宜設定されればよいが、例えば、本実施形態では、停止閾値を再始動閾値よりも大きい値に設定している。

そして本発明では、このようなアイドルストップ制御（エンジン停止制御）を実行し、エンジン３が自動停止した状態で車両１が惰性（コースト）走行している場合に、所望のタイミングでエンジン３を再始動させる再始動制御の内容に特徴がある。以下では、この再始動制御について詳しく説明する。

図１に示すように、ＥＣＵ９のアイドルストップ制御部９０は、本実施形態では、停止再始動制御手段９１と、再始動要否判定手段９２と、を備えると共に、再始動領域学習手段（第１の学習手段）９３と、踏み換え時間学習手段（第２の学習手段）９４と、ペダル操作量検出手段９５と、を備えている。なおペダル操作量検出手段９５は、ブレーキセンサ１９及びアクセルポジションセンサ１３からの情報に基づいて、ブレーキペダル１７及びアクセルペダル１１の操作量（踏み込み量）を検出する。

停止再始動制御手段９１は、車速が所定速度以下であること、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（停止閾値）以上であること等を含む所定の自動停止条件が成立すると、燃料の供給を中止してエンジン３を停止させる。例えば、図２のタイムチャートに示すように、車両１の速度が徐々に低下し、時刻Ｔ１で車速が所定速度Ｖｓｔｏｐ以下となると、停止再始動制御手段９１は、他の自動停止条件が成立した時点でエンジン停止制御を実行し、図示しない燃料噴射弁からの燃料噴射を中止してエンジン３を停止させる。図２に示す例では、その後、例えば、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）以下まで減少したこと等、所定の再始動条件が成立するまではエンジン３が停止した状態が維持され、時刻Ｔ２で車両が完全に停止することになる。

一方、図中Ｔ１−Ｔ２間、例えば、時刻Ｔ３で所定の再始動条件が成立、本実施形態では、後述する再始動要否判定手段９２によってエンジン３の再始動が要であると判定されると、停止再始動制御手段９１は、再始動制御を実行し燃料の供給を再開してエンジン３を再始動させる。この場合、図２中に点線で示すように、車両１は完全に停止することなく車速が徐々に増加することになる。

再始動要否判定手段９２は、ペダル操作量検出手段９５によってブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）よりも減少したことが検出されると、そのときの車速とブレーキペダル１７の踏み込み量とに基づいて、エンジン３の再始動の要否を判定する。そして再始動要否判定手段９２によってエンジン３の再始動が要であると判定されると、停止再始動制御手段９１がエンジン３を再始動させる。すなわち停止再始動制御手段９１は、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）よりも小さくなった時点で、すぐにエンジン３を再始動するのではなく、車速センサ１５及びブレーキセンサ１９等の入力情報に基づいて、エンジン３を再始動するかどうかを決めている。

ＥＣＵ９は、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）より小さい領域において、エンジン３を再始動する「再始動領域」と、エンジン３を再始動しない「非再始動領域」とを、車速とブレーキペダル１７の踏み込み量との関係で規定した再始動判定マップを記憶している（図３参照）。再始動要否判定手段９２は、この再始動判定マップに基づいてエンジン３の再始動の要否を判定する。つまり再始動要否判定手段９２は、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）Ｂ５よりも小さい状態で、その時の車速とブレーキペダル１７の踏み込み量とで規定される領域が、この再始動判定マップの再始動領域であれば、エンジン３の再始動が要であると判定し、非再始動領域であれば、エンジン３の再始動は否であると判定する。

ここで、再始動判定マップは、初期状態では、図３（ａ）に示すように、車速０からＶ６の範囲で、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）Ｂ５よりも小さい（実質的にブレーキが解除される最小踏み込み量Ｂ１までの）全ての領域が「再始動領域」に設定されている。このため、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）Ｂ５より減少しエンジン３の再始動の有無を判定する際、再始動要否判定手段９２は、車速に拘わらず、常にエンジン３の再始動が要であると判定し、停止再始動制御手段９１がエンジン３を再始動させる。なお図３中の車速Ｖ６は、図２の車速Ｖstop付近の値に設定される。

この再始動判定マップは、再始動領域学習手段９３による学習結果に基づいて適宜更新される（図３（ｂ）参照）。再始動領域学習手段９３は、エンジン３が自動停止されてから車両が停止に至るまでの車速の変化の状態と、ブレーキペダル１７の踏み込み量の変化の状態と、を関連付けて学習する。例えば、本実施形態では、再始動領域学習手段９３は、エンジン３の停止条件が成立し、エンジン３が停止された後の車速及びブレーキペダル１７の踏み込み量を継続的に計測し、その計測結果と、車両の停止前にアクセルペダル１１への踏み換え操作があったか否かの結果と、を関連付けて学習する。具体的には、エンジン３が停止されてから、アクセルペダル１１への踏み替え操作無しで車両が停止に至った場合だけ、車速及びブレーキペダル１７の踏み込み量の計測値から、アクセルペダル１１の踏み込み量が所定量（再始動閾値）Ｂ５より小さい状態での車速に応じたブレーキペダル１７の踏み込み量の変化の状態（傾向）を学習データとして取得（記録）している。

そして、学習データの取得数が所定数以上となったら、その学習結果（例えば学習データの平均値）から非再始動領域を設定し再始動判定マップに反映させる。つまり、エンジン３の停止から車両が停止されるまでの運転者のブレーキペダル１７の操作の傾向、いわゆるブレーキペダル１７の操作の癖を学習データとして取得し、学習結果を基に非再始動領域を設定し、再始動判定マップを更新している。したがって、学習制御により非再始動領域に設定されなかった領域が再始動領域として設定される。例えば、初期状態では、再始動領域マップは、図３（ａ）のように再始動領域しか設定されていないが、ここに先の学習結果から設定された非再始動領域が反映されると、図３（ｂ）に示すように、再始動判定マップに非再始動領域が設定される。

例えば、図３（ｂ）に示す再始動判定マップにおける車速範囲Ｖ２−Ｖ３、踏み込み量範囲Ｂ１−Ｂ２の領域は、再始動領域であり、車速範囲Ｖ２−Ｖ３、踏み込み量範囲Ｂ３−Ｂ４の領域は、非再始動領域である。なおこの図３（ｂ）に示す再始動判定マップにおいては、車速が遅くなるにつれて再始動領域が徐々に狭くなる傾向にあるが、この再始動判定マップはあくまで一例に過ぎない。各領域が再始動領域又は非再始動領域となるかは、運転者のブレーキペダル１７の操作の癖等によって適宜変化する。

また停止再始動制御手段９１は、所定の再始動条件が成立すると、すなわち再始動要否判定手段９２によってエンジン３の再始動が要であると判定されその他の再始動条件が成立すると、再始動制御を実行し、燃料噴射弁による燃料の供給を再開してエンジン３を再始動させる。ただし本実施形態では、停止再始動制御手段９１は、エンジン再始動条件が成立した後、すぐにエンジン３を再始動させるのではなく、所定の待機時間が経過してからエンジン３を再始動させている。エンジン３の再始動時に、運転者に与える違和感を極力少なく抑えるためである。

例えば、運転者によっては、ブレーキペダル１７を放した後、すぐにアクセルペダル１１に踏み替えず、しばらく時間を空けてからアクセルペダル１１に踏み替える場合がある。従って、エンジン再始動条件成立後、すぐにエンジン３を再始動させると、運転者が意図していないタイミングでエンジン３が再始動されてしまう虞がある。すなわち運転者によるブレーキペダル１７からアクセルペダル１１への踏み換え操作のタイミングと、エンジン３の再始動のタイミングとのずれに起因して、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。

これに対し、所定の再始動条件成立後、所定の待機時間を経過してからエンジン３を再始動させることで、運転者のブレーキペダル１７からアクセルペダル１１への踏み換え操作のタイミングに合わせてエンジン３を再始動させることができると共に、再始動の遅れも抑制することができ、運転者に与える違和感を極力少なく抑えることができる。すなわち運転者によるブレーキペダル１７からアクセルペダル１１への踏み換え操作のタイミングと、エンジン３の再始動のタイミングとのずれが小さくなり、運転者に与える違和感を少なく抑えることができる。

なお待機時間が経過する前であっても、運転者によってブレーキペダル１７からアクセルペダル１１への踏み換え操作が行われた場合には、その時点でエンジン３を再始動させる。これにより、運転者に与える違和感をより少なく抑えることができる。

ところで、上記待機時間は、長すぎても運転者に与える違和感は大きくなってしまう。このため、待機時間は、例えば、車速と待機時間との関係が規定された待機時間マップに基づいて適宜設定される。すなわち停止再始動制御手段９１は、所定の再始動条件が成立すると、例えば、図４に示す待機時間マップを参照し、そのときの車速に応じて待機時間を適宜決定する。これにより、運転者によるブレーキペダル１７からアクセルペダル１１への踏み換え操作のタイミングと、エンジン３の再始動のタイミングとのずれをより小さく抑えることができる。

また、この待機時間マップは、踏み換え時間学習手段９４による学習結果に基づいて適宜更新される。踏み換え時間学習手段９４は、エンジン３の自動停止中に、ブレーキペダル１７からアクセルペダル１１への踏み換え操作が行われた場合、そのときの車速と、ブレーキペダル１７からアクセルペダル１１への踏み換え時間と、を関連付けて学習する。例えば、図４に示すように、各車速範囲（Ｖ１−Ｖ２，Ｖ２−Ｖ３等）におけるペダルの踏み換え時間を学習データとして取得（記録）し、学習データの取得数が所定数以上となったら、例えば、学習データの平均値として学習する。

そして、この学習結果に基づいて待機時間マップを適宜設定（更新）する。すなわち、上記学習によって得られた各車速範囲におけるペダルの踏み換え時間（平均値）を、待機時間として設定（更新）する。例えば、図４に示す待機時間マップでは、車速が遅くなるにつれて待機時間も短くなるように設定されている。勿論、この待機時間マップは一例に過ぎず、各車速範囲での待機時間（ペダルの踏み換え時間）は、運転者の動作に応じて適宜変化するものである。

このように設定（学習）された待機時間マップに基づいて、エンジン３の再始動時の待機時間を適宜決定することで、エンジン３の再始動時の運転者に与える違和感をより少なく抑えることができる。

以下、上述のような本実施形態に係る再始動制御及び学習制御の一例について、図５及び図６のフローチャートを参照してさらに説明する。まずは図５のフローチャートを参照して再始動制御の一例について説明する。

図５に示すように、ステップＳ１で、車速が所定速度以下であること、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（停止閾値）以上であること等の所定の停止条件が成立すると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２でエンジン３を停止させる。これにより、車両１は惰性（コースト）走行状態となる。次いで、この走行状態における車両１の速度（車速）や、ブレーキセンサ１９からの信号（ブレーキペダル１７の踏み込み量）等の検出を開始する（ステップＳ３）。その後、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）よりも減少すると（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、そのときの車速、ブレーキペダル１７の踏み込み量に基づいてエンジン３を再始動するか否かを判定する。具体的には再始動領域マップを参照して再始動領域であるか否かを判定する（ステップＳ５）。

ここで、再始動判定マップにおける非再始動領域であれば（ステップＳ５：Ｎｏ）、ステップＳ４に戻り、エンジン３の停止状態が維持される。一方、再始動判定マップにおける再始動領域であれば（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、待機時間マップに基づいて車速に応じた待機時間を決定（取得）する。その後、ステップＳ７で待機時間の計測を開始し、ステップＳ８で待機時間が経過したか否かを判定する。そして待機時間が経過すると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、ステップＳ９で待機時間の計測を終了し、エンジン３を再始動させる（ステップＳ１０）。一方、ステップＳ８で待機時間が経過していない場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、ステップＳ１１でアクセルペダル１１が踏み込まれたか否かを判定する。

アクセルペダル１１の踏み込みが検出された場合、すなわちアクセルＯＮとなった場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ９に進み、待機時間が経過していなくても待機時間の計測を終了してエンジン３を再始動する（ステップＳ１０）。またアクセルＯＮとなっていない場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、さらにステップＳ１２でブレーキペダル１７の再踏み込みの有無（ブレーキペダルの踏み込み量が所定量よりも大きいか否か）を判定する。そしてブレーキペダル１７の再踏み込みが無ければ、すなわちブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）よりも小さければ（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ステップＳ８に戻り、その後、待機時間が経過した時点で（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、待機時間の計測を終了し（ステップＳ９）、エンジン３を再始動させる（ステップＳ１０）。またステップＳ１２でブレーキペダル１７の再踏み込みが有った場合、すなわちブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）以上となった場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、待機時間の計測を終了して（ステップＳ１３）、ステップＳ４に戻り、エンジン３の停止状態が維持される。なおステップＳ１で自動停止条件が成立していない場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、エンジン３の運転状態が維持される。

次に、図６のフローチャートを参照して再始動領域マップ及び待機時間マップの学習制御の一例について説明する。

図６に示すように、まずステップＳ２１で、所定の停止条件が成立すると（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２でエンジン３を停止させる。これにより、車両１は惰性（コースト）走行状態となり、学習が許可される（ステップＳ２３）。次いで、この走行状態における車両１の速度（車速）や、ブレーキセンサ１９からの信号（ブレーキペダル１７の踏み込み量）等の検出を開始する（ステップＳ２４）。その後、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量以下に減少したか否かを判定する（ステップＳ２５）。

ここで、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）よりも小さくなった場合（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、ステップＳ２６に進み、アクセルペダル１１の踏み込みが有ったか否か、すなわちアクセルＯＮとなったか否かを判定する（ステップＳ２６）。そしてアクセルペダル１１の踏み込みが無い場合には（ステップＳ２６：Ｎｏ）、次いでブレーキペダル１７の再踏み込みの有無を判定する（ステップＳ２７）。すなわちステップＳ２７では、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）以上になったか否かを判定する。

そしてブレーキペダル１７の再踏み込みが無ければ、すなわちブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）よりも小さい状態が維持されていれば（ステップＳ２７：Ｎｏ）、アクセルペダル１１に踏み替える可能性があるとして、ステップＳ２６に戻る。一方、ブレーキペダル１７の再踏み込みが有れば（ステップＳ２７：Ｙｅｓ）、ステップＳ２８に進み、車両１が停止したか否かを判定する。このとき、車両１が停止していれば（ステップＳ２８：Ｙｅｓ）、エンジン３が停止してから車両が停止されるまでのブレーキペダル１７の操作量（踏み込み量）及び車速の検出値から、車速に対応したブレーキペダル１７の操作量の変化の状態（傾向）を第１データ（学習データ）として記録すると共に（ステップＳ２９）、蓄積した第１データの数をカウント（加算）する（ステップＳ３０）。その後、蓄積した第１データの数が所定蓄積数に達していない場合には（ステップＳ３１：Ｎｏ）、第１データの記録を繰り返し、蓄積した第１データの数が所定蓄積数に達すると（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、これら所定数の第１データに基づいて再始動判定マップ（図３（ｂ）参照）を更新する（ステップＳ３２）。その後は、第１データの蓄積数をリセットし（ステップＳ３３）、ステップＳ１に戻る。なおステップＳ２８で車両が停止していない場合には（ステップＳ２８：Ｎｏ）、ステップＳ２５に戻る。

またステップＳ２６でアクセルＯＮとなった場合には（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４に進み、例えば、ブレーキペダル１７の踏み込み量が所定量（再始動閾値）よりも減少したときの車速及びブレーキペダル１７からアクセルペダル１１への踏み換え時間を第２データ（学習データ）として記録すると共に（ステップＳ３４）、蓄積した第２データの数をカウントする（ステップＳ３５）。その後、蓄積した第２データの数が所定蓄積数に達していない場合には（ステップＳ３６：Ｎｏ）、第２データの記録を繰り返し、蓄積した第２データの数が所定蓄積数に達すると（ステップＳ３６：Ｙｅｓ）、これら所定数の第２データに基づいて待機時間マップ（図４参照）を更新する（ステップＳ３７）。その後は、第２データの蓄積数をリセットし（ステップＳ３８）、ステップＳ２１に戻る。

以上説明したように、本発明のアイドルストップ制御装置では、エンジン３が停止されてから車両が停止されるまでのブレーキペダル１７の操作の傾向やアクセルペダル１１への踏み替えタイミング等の運転者特有の癖を学習データとして取得し、エンジン再始動の要否の判定に用いている。これにより、エンジン３の自動停止時に、運転者の意図に反したエンジン３の再始動を抑制することができる。したがって、エンジン３の自動停止時に、運転者に対して違和感を与えることなくエンジン３を再始動させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。

１ 車両
３ エンジン
５ 自動変速機
７ 駆動輪
１１ アクセルペダル
１３ アクセルポジションセンサ
１５ 車速センサ
１７ ブレーキペダル
１９ ブレーキセンサ
５１ トルクコンバータ
５２ 変速機本体
９０ アイドルストップ制御部
９１ 停止再始動制御手段
９２ 再始動要否判定手段
９３ 再始動領域学習手段（第１の学習手段）
９４ 踏み換え時間学習手段（第２の学習手段）
９５ ペダル操作量検出手段

Claims (5)

1. 車両に搭載されたエンジンの自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御装置であって、
   車速が所定速度以下でかつブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上であることを含む自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の再始動閾値よりも減少したことを含む再始動条件が成立した場合に自動停止中の前記エンジンを再始動させる停止再始動制御手段と、
   前記エンジンが自動停止した状態で前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記再始動閾値よりも減少した際に、そのときの車速と前記ブレーキペダルの踏み込み量とに基づいて、前記エンジンの再始動の要否を判定する再始動要否判定手段と、を備え、
   前記停止再始動制御手段は、前記再始動要否判定手段によって前記エンジンの再始動が要と判定されたことを前記再始動条件の一つとして前記エンジンを再始動させる
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
2. 請求項１に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記エンジンが自動停止されてから前記車両が停止に至るまでの車速の変化の状態と、前記ブレーキペダルの踏み込み量の変化の状態と、を関連付けて学習する第１の学習手段をさらに備え、
   前記再始動要否判定手段は、前記第１の学習手段による学習結果に基づいて前記エンジンの再始動の要否を判定する
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
3. 請求項２に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記停止再始動制御手段は、前記再始動要否判定手段によって前記エンジンの再始動が要であると判定されると、所定の待機時間が経過した後に前記エンジンを再始動させる
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
4. 請求項３に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記エンジンの自動停止中に、前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルへの踏み換え操作が行われた場合、そのときの車速と、前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルへの踏み換え時間と、を関連付けて学習する第２の学習手段をさらに備え、
   前記停止再始動制御手段は、前記第２の学習手段の学習結果に基づいて前記待機時間を決定することを特徴とするアイドルストップ制御装置。
5. 請求項３又は４に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記停止再始動制御手段は、前記待機時間が経過する前であっても、前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルへの踏み換え操作が行われた場合には、その時点で前記エンジンを再始動させることを特徴とするアイドルストップ制御装置。