JP2015158254A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式の無段変速機を備えた車両において、車両減速中にエンジンを停止した場合のベルト滑りを抑制する。【解決手段】ベルト式の無段変速機の油圧制御装置であって、エンジン作動中にＭＯＰ圧を、エンジン停止中にＭＯＰ圧よりも低いＥＯＰ圧をライン圧として発生する装置と、ライン圧を調圧してプライマリプーリに出力する制御弁と、ライン圧を調圧してセカンダリプーリに出力する制御弁と、セカンダリ圧がプライマリ圧よりもα以上大きい場合に油圧差をαに維持するように作動するチェック弁と、ＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、車両減速中にエンジン停止許可条件が成立すると、エンジン停止前にセカンダリ圧をＭＯＰ圧まで高めるとともにチェック弁を作動可能状態にする。その後のエンジン停止でセカンダリ圧が低下するとチェック弁が閉じられ、プライマリ圧はエンジン停止前の油圧に近い値に維持される。【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンを駆動源とする車両に搭載される無段変速機の油圧制御装置に関する。

特開２０１１−７２３６号公報（特許文献１）には、エンジンとベルト式の無段変速機とを備えた車両において、エンジン停止前に無段変速機の変速比を最大変速比（最低速側の変速比）よりも高速側であってかつベルト滑りを抑制可能な変速比にすることによって、エンジン再始動時のベルト滑りを抑制する技術が開示されている。

特開２０１１−７２３６号公報

ところで、無段変速機内の油圧の発生源としては、通常、エンジンを動力源として作動する機械式オイルポンプが用いられる。そのため、エンジン停止によって無段変速機内の油圧は低下する。なお、機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとを併せ持つ場合であっても、同様に、エンジン停止によって無段変速機内の油圧は低下するのが一般的である。すなわち、通常、電動式オイルポンプの吐出油圧は機械式オイルポンプの吐出油圧よりも低いため、エンジン停止中に電動式オイルポンプを作動させたとしても、無段変速機内の油圧はエンジン作動中よりも低下する。

したがって、車両の減速中にエンジンを停止した場合、無段変速機内の油圧が低下し、ベルト挟圧力が不足する傾向にある。そのため、エンジン停止中あるいはエンジン再始動時にベルト滑りが生じるおそれがある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンとベルト式の無段変速機とを備えた車両において、車両の減速中にエンジンを停止した場合のベルト滑りを抑制することである。

この発明に係る油圧制御装置は、エンジンを駆動力源とする車両に搭載される無段変速機の油圧制御装置である。無段変速機は、エンジンから動力が入力される第１プーリと、車両の駆動輪に動力を出力する第２プーリと、第１プーリと第２プーリとに巻き掛けられたベルトとを備える。油圧制御装置は、エンジンの停止中にエンジンの作動中よりも低い油圧をライン圧として発生するライン圧発生装置と、ライン圧を調圧した油圧を第１プーリに出力する第１制御弁と、ライン圧を調圧した油圧を第２プーリに出力する第２制御弁と、第２プーリの油圧が第１プーリの油圧よりも予め定められた値以上大きい場合に、第２プーリの油圧を第１プーリに供給して第１、第２プーリ間の油圧差を予め定められた値に維持するように作動する調圧弁と、車両の減速中にエンジンの停止条件が成立した場合、エンジンを停止する前に第２制御弁を制御して第２プーリの油圧を所定油圧とし、第２プーリの油圧を所定油圧とした後にエンジンを停止する制御装置とを備える。所定油圧は、調圧弁を作動可能な油圧であって、かつ調圧弁の作動によって第１プーリの油圧がベルトの滑りを抑制可能な値となる油圧である。

このような構成によれば、エンジンを停止する前に第２プーリの油圧を所定油圧に増加するため、調圧弁が作動して第１プーリの油圧がベルトの滑りを抑制可能な値に高められる。その後にエンジン停止を停止すると、第２プーリの油圧が低下することに伴って調圧弁が作動しなくなる（閉じられる）ため、第１プーリの油圧がベルトの滑りを抑制可能な値に近い値に維持される。その結果、車両の減速中にエンジンを停止した場合のベルト滑りを抑制することができる。

本発明によれば、エンジンとベルト式の無段変速機とを備えた車両において、車両の減速中にエンジンを停止した場合のベルト滑りを抑制することができる。

車両の概略構成を示す図である。 無段変速機の油圧回路の構成を模式的に示す図である。 ノーマルモード時の油圧回路構成を模式的に示す図である。 ガレージモード時の油圧回路構成を模式的に示す図である。 ベルト滑りが生じる原理を説明するための図（比較例）である。 ＥＣＵが行なう処理の流れを説明するための図である。 車両減速中にエンジンを停止する場合のプライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔの変化を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態による車両１の概略構成を示す図である。この車両１は、エンジン２００、トルクコンバータ３００、前後進クラッチ４００、ベルト式の無段変速機５００、減速歯車６００、差動歯車装置７００、駆動輪８００、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備える。

エンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進クラッチ４００を介して無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。

前後進クラッチ４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置と、フォワードクラッチ４０６と、リバースブレーキ４１０とを含む。フォワードクラッチ４０６が係合されかつリバースブレーキ４１０が解放されると、前後進クラッチ４００は、前進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する。フォワードクラッチ４０６が解放されかつリバースブレーキ４１０が係合されると、前後進クラッチ４００は、後進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する。なお、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０の双方が解放されると、前後進クラッチ４００は動力を伝達しないニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられたベルト５１０とを含む。各プーリとベルト５１０との間の摩擦力を利用して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ５０４およびセカンダリプーリ５０８には、それぞれ油圧シリンダが設けられる。各プーリの油圧シリンダ内の油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、各プーリに対するベルト５１０の掛かり径がそれぞれ変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ５０４の回転速度／セカンダリプーリ５０８の回転速度）が連続的に変化させられる。

車両１には、アクセル開度Ａ（ユーザによるアクセルペダル操作量）、エンジン２００の回転速度Ｎｅ、タービン軸３０４の回転速度Ｎｔ、車速Ｖなど、車両１の状態を制御するのに必要な複数のセンサ（図示せず）が備えられる。

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて、エンジン２００、前後進クラッチ４００、無段変速機５００などの車両１の各機器を制御する。

図２は、無段変速機５００の油圧回路１０の構成を模式的に示す図である。
油圧回路１０は、オイルパン１１と、ライン圧発生装置１２と、第１制御弁１３と、第２制御弁１４と、チェック弁１５とを含む。

ライン圧発生装置１２は、無段変速機５００を作動させるための油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成し、ライン圧ＰＬを第１制御弁１３および第２制御弁１４に出力する。

本実施の形態によるライン圧発生装置１２は、機械式オイルポンプ（以下「ＭＯＰ」（Mechanical Oil Pump）ともいう）２１と、電動式オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」（Electric Oil Pump）ともいう）２２と、レギュレータバルブ２３と、第１リニアソレノイドバルブ（以下「ＳＬＰ」ともいう）２４と、第２リニアソレノイドバルブ（以下「ＳＬＳ」ともいう）２５と、切替装置２６とを含む。

ＭＯＰ２１は、エンジン２００を動力源として作動する。ＥＯＰ２２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて動作するモータを動力源として作動する。ＭＯＰ２１およびＥＯＰ２２は、いずれもオイルパン１１に貯留された油を吸入して吐出する。本実施の形態において、ＥＯＰ２２の吐出油圧（以下「ＥＯＰ圧」ともいう）は、ＭＯＰ２１の吐出油圧（以下「ＭＯＰ圧」ともいう）よりも小さい。

ＭＯＰ２１およびＥＯＰ２２の吐出油圧は、レギュレータバルブ２３によって調整されて、ＳＬＰ２４およびＳＬＳ２５に供給される。

エンジン２００の作動中には、ＭＯＰ２１が駆動されるため、ＥＣＵ１００によってＥＯＰ２２が停止される。したがって、エンジン２００の作動中には、ＭＯＰ圧（より詳しくは、レギュレータバルブ２３によって調整された後のＭＯＰ圧）がＳＬＰ２４およびＳＬＳ２５に供給される。

エンジン２００の停止中には、ＭＯＰ２１が停止されるため、ＥＣＵ１００によってＥＯＰ２２が駆動される。したがって、エンジン２００の停止中には、ＥＯＰ圧（より詳しくは、レギュレータバルブ２３によって調整された後のＥＯＰ圧）がＳＬＰ２４およびＳＬＳ２５に供給される。

エンジン２００の停止中は、レギュレーターバルブ２３によって調整された油圧が低下するため、ＥＯＰ２２の吐出圧とレギュレーターバルブ２３によって調整された油圧との間には逆流防止用のチェック弁２２ａが設けられている。

ＳＬＰ２４は、ＭＯＰ圧あるいはＥＯＰ圧をＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて調圧し、調圧後の油圧（以下「ＳＬＰ圧」ともいう）を切替装置２６に出力する。なお、ＳＬＰ圧は第１制御弁１３にも供給される。

ＳＬＳ２５は、ＭＯＰ圧あるいはＥＯＰ圧をＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて調圧し、調圧後の油圧（以下「ＳＬＳ圧」ともいう）を切替装置２６に出力する。なお、ＳＬＳ圧は第２制御弁１４にも供給される。

切替装置２６は、ＳＬＰ２４から供給されるＳＬＰ圧と、ＳＬＳ２５から供給されるＳＬＰ圧とのうち、大きい方をライン圧ＰＬとして第１制御弁１３および第２制御弁１４に出力する。

したがって、ライン圧発生装置１２は、エンジン２００の作動中にはＭＯＰ圧に基づくライン圧ＰＬを生成し、エンジン２００の停止中にはＭＯＰ圧よりも低いＥＯＰ圧に基づくライン圧ＰＬを生成する。つまり、ライン圧発生装置１２は、エンジン２００の停止中にエンジン２００の作動中よりも低い油圧をライン圧ＰＬとして発生する。なお、以下では、主に、エンジン作動中のライン圧ＰＬをＭＯＰ圧とし、エンジン停止中のライン圧ＰＬをＥＯＰ圧とする場合を例示的に説明する。

第１制御弁１３は、ＳＬＰ２４からのＳＬＰ圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬをＳＬＰ圧に応じた値に調圧して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに接続される第１油路１３ａに出力する。したがって、第１制御弁１３の出力油圧を調整する（ＳＬＰ圧を調整する）ことによって、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダ内の油圧（以下「プライマリ圧Ｐｉｎ」ともいう）が調整される。

第２制御弁１４は、ＳＬＳ２５からのＳＬＳ圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬをＳＬＳ圧に応じた値に調圧して、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに接続される第２油路１４ａに出力する。したがって、第２制御弁１４の出力油圧を調整する（ＳＬＳ圧を調整する）ことによって、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダ内の油圧（以下「セカンダリ圧Ｐｏｕｔ」ともいう）が調整される。

チェック弁１５は、第１油路１３ａと第２油路１４ａとの間に設けられる。チェック弁１５は、プライマリ圧Ｐｉｎとセカンダリ圧Ｐｏｕｔとの油圧差を予め定められた値αに維持するための調圧弁である。

油圧制御モードがノーマルモードである場合、チェック弁１５は、第１油路１３ａおよび第２油路１４ａと切り離された作動不能状態となる。油圧制御モードがガレージモードに切り替えられた場合、チェック弁１５は、第１油路１３ａおよび第２油路１４ａと接続された作動可能状態に機械的に切り替えられる。

ここで、ガレージモードとは、車両１の前後進を切替可能なモード（すなわち前後進クラッチ４００の制御状態を変更可能なモード）である。ノーマルモードとは、車両１の前後進を切替不能なモード（すなわち前後進クラッチ４００の制御状態を変更不能なモード）である。

ＥＣＵ２００は、車両１の状態に応じて油圧制御モードをノーマルモードおよびガレージモードのどちらかに切り替える。たとえば、ＥＣＵ２００は、車両１の進行方向を維持する場合（通常走行中）は油圧制御モードをノーマルモードにし、車両１の進行方向を切り替える場合などフォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０を制御する必要がある場合には油圧制御モードをガレージモードに切り替える。

図３は、ノーマルモード時の油圧回路構成を模式的に示す図である。ノーマルモード時には、上述のように、チェック弁１５は第１油路１３ａおよび第２油路１４ａと切り離された作動不能状態となる。したがって、ノーマルモード時の油圧回路構成は、図３に示すように、チェック弁１５が存在しない構成と等価である。

図４は、ガレージモード時の油圧回路構成を模式的に示す図である。ガレージモード時には、図４に示すように、チェック弁１５は第１油路１３ａおよび第２油路１４ａと接続された作動可能状態となる。この作動可能状態において、セカンダリ圧Ｐｏｕｔがプライマリ圧Ｐｉｎに予め定められた値αを加えた値以上になると（すなわちＰｏｕｔ≧Ｐｉｎ＋αとなると）、チェック弁１５は開状態となり第２油路１４ａから第１油路１３ａに油が供給される。これにより、セカンダリ圧Ｐｏｕｔが低下するとともにプライマリ圧Ｐｉｎが増加し、両者の差圧が徐々に小さくなる。そして、セカンダリ圧Ｐｏｕｔとプライマリ圧Ｐｉｎとの差圧が予め定められた値α未満になると（すなわちＰｏｕｔ＜Ｐｉｎ＋αとなると）、チェック弁１５は閉状態となり、第２油路１４ａと第１油路１３ａとが遮断される。このようにチェック弁１５が作動することによって、プライマリ圧Ｐｉｎとセカンダリ圧Ｐｏｕｔとの差圧が予め定められた値αに維持される。

以上のような構成を有する車両１において、ＥＣＵ１００は、車両減速中にエンジン停止許可条件が成立しているか否かを判定する。本実施の形態において、エンジン停止許可条件は、アクセル開度Ａが０であり、ブレーキペダル操作量が０よりも大きく、かつ車速Ｖがしきい値（たとえば時速数キロメートル程度）未満であり、かつ無段変速機５００内の油温が予め定められたエンジン停止許可油温未満である、という条件に設定される。なお、上記のエンジン停止許可条件はあくまで例示であって、これらに限定されるものではない。

そして、ＥＣＵ１００は、車両減速中にエンジン停止許可条件が成立すると、燃費を向上するために、エンジン２００を停止させる制御（以下「減速中アイドリングストップ制御」という）を行なう。また、減速中アイドリングストップ制御中に上述のエンジン停止許可条件が成立しなくなると、ＥＣＵ１００は、減速中アイドリングストップ制御を停止してエンジン２００を再始動する。

しかしながら、ノーマルモードで減速中アイドリングストップ制御を実行してエンジン２００を停止すると、各プーリがベルト５１０を挟む圧力（以下「ベルト挟圧力」という）が低下して、各プーリに対してベルト５１０が滑る現象（以下「ベルト滑り」という）が生じ、ベルト５１０の耐久性が低下するおそれがある。

図５は、ノーマルモードでエンジン２００を停止した場合にベルト滑りが生じる原理を説明するための図（本願発明に対する比較例）である。ノーマルモードでエンジン２００を停止した場合、ライン圧ＰＬがＭＯＰ圧からＥＯＰ圧に低下するため、第１制御弁１３の出力油圧および第２制御弁１４の出力油圧もＥＯＰ圧に低下する。この影響でプライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔの双方がＥＯＰ圧まで低下するため十分なベルト挟圧力が得られず、ベルト滑りが生じるおそれがある。

特に、減速中アイドリングストップ制御を停止してエンジン２００を再始動する時には、変速比γが低速側に変更されておりプライマリプーリ５０４に対するベルト５１０の掛かり径が小さくなっていることに加え、トルクコンバータ３００で増幅されたエンジントルクがプライマリプーリ５０４に入力されるため、プライマリプーリ５０４でのベルト滑りが生じ易くなる。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、ノーマルモードでの車両減速中にエンジン停止許可条件が成立した場合、ＥＣＵ２００は、エンジン２００を停止する前に第２制御弁１４を制御して（すなわちＳＬＳ圧を制御して）セカンダリ圧ＰｏｕｔをＭＯＰ圧まで高めるとともに、油圧制御モードをガレージモードに切り替える。その後、ＥＣＵ２００は、エンジン２００を停止する。

図６は、ノーマルモードでの車両減速中にエンジン停止許可条件が成立した場合にＥＣＵ２００が行なう処理の流れを説明するための図である。

エンジン停止許可条件が成立した時点では、エンジン２００は未だ作動しているため、ライン圧ＰＬはＭＯＰ圧となる。この時点で、ＥＣＵ２００は、図６（Ａ）に示すように、第２制御弁１４を制御してセカンダリ圧ＰｏｕｔをＭＯＰ圧（最大油圧）まで高めておく。

なお、増加後のセカンダリ圧Ｐｏｕｔの値は、必ずしもＭＯＰ圧（最大油圧）である必要はなく、チェック弁１５を作動可能な油圧であって、かつチェック弁１５の作動によってプライマリ圧Ｐｉｎがベルト滑りを抑制可能な値となる油圧であればよい。たとえば、増加後のセカンダリ圧Ｐｏｕｔの値をＭＯＰ圧よりも低い値としてもよい。

セカンダリ圧ＰｏｕｔがＭＯＰ圧に高められた状態で、ＥＣＵ２００は、図６（Ｂ）に示すように、油圧制御モードをガレージモードに切り替える。これにより、チェック弁１５が第１油路１３ａおよび第２油路１４ａと接続され、チェック弁１５が作動可能状態となる。この状態において、ＭＯＰ圧に高められたセカンダリ圧Ｐｏｕｔがプライマリ圧Ｐｉｎに予め定められた値αを加えた値以上であると、チェック弁１５が開状態となる。これにより、プライマリ圧Ｐｉｎを、セカンダリ圧Ｐｏｕｔよりも予め定められた値α低い油圧まで高めることができる。

なお、セカンダリ圧ＰｏｕｔをＭＯＰ圧まで高める処理と油圧制御モードをガレージモードに切り替える処理とは、ほぼ同時に行なわれてもよいし、どちらかが優先的に行なわれてもよい。

その後、ＥＣＵ２００は、図６（Ｃ）に示すように、エンジン２００を停止する。これにより、ライン圧はＥＯＰ圧に低下し、セカンダリ圧ＰｏｕｔもＥＯＰ圧に低下する。

しかしながら、セカンダリ圧Ｐｏｕｔの低下によってセカンダリ圧Ｐｏｕｔとプライマリ圧Ｐｉｎとの差圧が予め定められた値α未満となると、チェック弁１５は閉状態となり、第１油路１３ａから第２油路１４ａへの逆流が防止される。これにより、エンジン２００の停止に伴ってライン圧ＰＬがＥＯＰ圧に低下したとしても、プライマリ圧Ｐｉｎを、ＥＯＰ圧よりも高いエンジン停止前の油圧（ＭＯＰ圧から予め定められた値αを減じた値）に近い値に維持することができる。これにより、ベルト滑りを抑制することができる。

図７は、車両減速中にエンジン２００を停止する場合のプライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔの変化を示す図である。

時刻ｔ１にてエンジン停止許可条件が成立すると、エンジン停止前にセカンダリ圧ＰｏｕｔがＭＯＰ圧に増加されるとともに、油圧制御モードがノーマルモードからガレージモードに切り替えられる。これにより、チェック弁１５が作動し、プライマリ圧Ｐｉｎがセカンダリ圧Ｐｏｕｔ（ＭＯＰ圧）から予め定められた値αを減じた値まで高められる。

なお、この状態におけるプライマリ圧Ｐｉｎは、セカンダリ圧Ｐｏｕｔとチェック弁１５の特性（予め定められた値α）とで決まる。そして、エンジン停止後のプライマリ圧Ｐｉｎは、後述するようにエンジン停止前のプライマリ圧Ｐｉｎに近い値に維持される。そのため、エンジン停止前のセカンダリ圧Ｐｏｕｔを、ＭＯＰ圧（最大油圧）に固定するのではなく無段変速機５００の個体差や油温に応じて調整するようにしてもよい（一点鎖線参照）。これにより、エンジン停止後のプライマリ圧Ｐｉｎを最適な値に調整することができるため、たとえばエンジン停止後のプライマリ圧Ｐｉｎが過剰となって不要なアップシフトが行われることを防止することができる。

その後の時刻ｔ２にて、エンジン２００が停止されると、ライン圧がＥＯＰ圧まで低下し、これに伴ってセカンダリ圧ＰｏｕｔもＥＯＰ圧まで低下する。

ところが、セカンダリ圧Ｐｏｕｔの低下によってＰｏｕｔ＜Ｐｉｎ−αとなると、チェック弁１５が閉状態となるため、プライマリ圧Ｐｉｎは、徐々には低下するものの、ＥＯＰ圧よりも高い油圧に維持される。これにより、エンジン２００の停止中にたとえばユーザがブレーキをかけたことによって無段変速機５００の動力伝達経路に大きな負荷が加えられたとしても、ベルト滑りが抑制される。

その後の時刻ｔ４にて、たとえばユーザがアクセルペダルを踏んだことによってエンジン停止許可条件が不成立となると、エンジン２００が再始動される。この際、エンジン２００から無段変速機５００に大きな負荷が加えられるが、プライマリ圧Ｐｉｎが高い油圧に維持されている状態であるため、ベルト滑りが抑制される。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、車両減速中にエンジン停止許可条件が成立した場合、エンジン停止前にセカンダリ圧ＰｏｕｔをＭＯＰ圧まで高めるとともに油圧制御モードをガレージモードに切り替える。そのため、エンジン停止前にチェック弁１５が作動してプライマリ圧Ｐｉｎがセカンダリ圧Ｐｏｕｔ（ＭＯＰ圧）から予め定められた値αを減じた値まで高められる。そのため、その後のエンジン停止によってライン圧ＰＬおよびセカンダリ圧ＰｏｕｔがＥＯＰ圧に低下しても、プライマリ圧ＰｉｎをＥＯＰ圧よりも高い値に維持することができる。これにより、車両の減速中にエンジンを停止した場合のベルト滑りを抑制することができる。

また、エンジン停止後のプライマリ圧Ｐｉｎを高い値に維持可能となることによって、上述のエンジン停止許可油温を高めることができる。すなわち、本実施の形態によるエンジン停止許可条件には、無段変速機５００内の油温が予め定められたエンジン停止許可油温未満であるという条件が含まれているが、これは、油温が高いと油粘度が低いために無段変速機５００から漏れる油量が大きくなりエンジン再始動時のプライマリ圧Ｐｉｎが不足することを考慮して、減速中アイドリングストップ制御を許容する油温に制限を設けるものである。しかしながら、本実施の形態においては、エンジン停止後のプライマリ圧Ｐｉｎを高い値に維持可能であるため、エンジン停止許可油温を比較的高い値に設定することができる。これにより、減速中アイドリングストップ制御を許容する油温範囲を広げることができ、更なる燃費向上を図ることができる。

＜変形例＞
上述の実施の形態は、以下のように変形することができる。

（１） 上述の実施の形態では、セカンダリ圧ＰｏｕｔをＭＯＰ圧まで高める処理と油圧制御モードをガレージモードに切り替える処理とをエンジン停止許可条件が成立した場合に開始したが、これらの処理をエンジン停止許可条件とは異なる別の条件が成立したときに開始するようにしてもよい。たとえば、これらの処理を変速比γが最大変速比（最低速側の変速比）になった場合に開始するようにしてもよい。

（２） 車両減速中のエンジン停止後にエンジン２００を再始動する際に、第１制御弁１３を制御して（すなわちＳＬＰ圧を制御して）プライマリ圧Ｐｉｎを通常よりも増加させるようにしてもよい。

このようにすると、エンジン２００の再始動後にプライマリ圧Ｐｉｎが素早く上昇するため、エンジン２００の再始動中のベルト滑りをより適切に抑制することができる。

（３） 車両減速中のエンジン停止後にエンジン２００を再始動する際に、第２制御弁１４を制御して（すなわちＳＬＳ圧を制御して）セカンダリ圧Ｐｏｕｔを通常よりも低下させるようにしてもよい。

このようにすると、油圧の上昇によって無段変速機５００から漏れる油量を抑制でき、油量収支（無段変速機５００に入力される油量と無段変速機５００から漏れる油量との差）の悪化を防止できる。そのため、結果的に、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを素早く上昇させて、エンジン２００の再始動中のベルト滑りを適切に抑制することができる。

なお、上述の実施の形態および変形例を、技術的に矛盾しない範囲で適宜組合せることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 油圧回路、１１ オイルパン、１２ ライン圧発生装置、１３ 第１制御弁、１３ａ 第１油路、１４ 第２制御弁、１４ａ 第２油路、１５ チェック弁、２３ レギュレータバルブ、２６ 切替装置、１００ ＥＣＵ、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３０４ タービン軸、３０８ ロックアップクラッチ、４００ 前後進クラッチ、４０６ フォワードクラッチ、４１０ リバースブレーキ、５００ 無段変速機、５０２ 入力軸、５０４ プライマリプーリ、５０６ 出力軸、５０８ セカンダリプーリ、５１０ ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪。

Claims (1)

1. エンジンを駆動力源とする車両に搭載される無段変速機の油圧制御装置であって、
   前記無段変速機は、前記エンジンから動力が入力される第１プーリと、前記車両の駆動輪に動力を出力する第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとに巻き掛けられたベルトとを備え、
   前記油圧制御装置は、
   前記エンジンの停止中に前記エンジンの作動中よりも低い油圧をライン圧として発生するライン圧発生装置と、
   前記ライン圧を調圧した油圧を前記第１プーリに出力する第１制御弁と、
   前記ライン圧を調圧した油圧を前記第２プーリに出力する第２制御弁と、
   前記第２プーリの油圧が前記第１プーリの油圧よりも予め定められた値以上大きい場合に、前記第２プーリの油圧を前記第１プーリに供給して前記第１、第２プーリ間の油圧差を前記予め定められた値に維持するように作動する調圧弁と、
   前記車両の減速中に前記エンジンの停止条件が成立した場合、前記エンジンを停止する前に前記第２制御弁を制御して前記第２プーリの油圧を所定油圧とし、前記第２プーリの油圧を前記所定油圧とした後に前記エンジンを停止する制御装置とを備え、
   前記所定油圧は、前記調圧弁を作動可能な油圧であって、かつ前記調圧弁の作動によって前記第１プーリの油圧が前記ベルトの滑りを抑制可能な値となる油圧である、無段変速機の油圧制御装置。

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