JP2015155650A - 排気バルブ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウエストゲートバルブの締切トルクのバラツキを無くして駆動負荷や伝達負荷を抑えるとともに、アクチュエータの出力角に対するバルブの軸角度の誤差を抑える。【解決手段】リンク機構７の組付時に、ロッド１４の長さを変更することで締付トルクを規定範囲内に調整する調整工程を用いる。調整工程では、長さ違いのロッド１４を複数用意し、規定範囲内の締切トルクが得られる長さのロッド１４を選択する。一例として、先ず、標準長のロッド１４を組付けて全閉角にセットする。次に、第１垂線ａｎと第２垂線ｃｎを測定し、第１垂線ａｎと第２垂線ｃｎの長さ比が設計範囲となるロッド１４を選択する。これにより、締切トルクのバラツキを抑えて駆動負荷や伝達負荷を抑えることができるとともに、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの誤差を抑えることができ、ウエストゲートバルブ４のコントロール性能を高めることができる。【選択図】 図２

Description

本発明は、排気ガスの通過孔の開閉を行うバルブを電動アクチュエータにより駆動する排気バルブ装置に関するものであり、特にバルブの締切トルク（閉弁保持力）の調整技術に関する。
なお、以下では、説明の便宜上、バルブが開く方向をプラス方向、バルブが閉じる方向をマイナス方向と称して説明する。

（従来技術）
エンジンの排気ガスが通過する通過孔の開閉を行うバルブ（ウエストゲートバルブ等）を電動アクチュエータにより駆動する場合、排気ガスの熱影響（高温）が電動アクチュエータに及ぶのを回避する目的で、電動アクチュエータをバルブから離れた位置（温度の低い場所）に配置することが要求される。
このため、電動アクチュエータの回転出力は、ロッドを用いたリンク機構（所謂、４節リンク機構）を介して離れた位置のバルブに伝達される。

排気ガスの通過孔を開閉する排気バルブ装置では、バルブの全閉時に排気ガスが洩れるのを防ぐ目的で、バルブには締切トルクが付与される。具体的に、電動アクチュエータの出力軸を、バルブが全閉になる出力軸の全閉停止角θ１（この時、負荷軸の回転角度は全閉角ψ１）よりマイナス方向に回動させ、リンク機構に加圧負荷（圧縮荷重）を加えてロッドを撓ませることでバルブに締切トルクを発生させる。

（従来技術の問題点）
排気バルブ装置は、上述したように、電動アクチュエータとバルブとを離して配置し、その間にリンク機構を介在させる構成を採用するため、組付誤差（例えば、「アクチュエータの出力軸」と「バルブと一体に回動する負荷軸」の軸間ピッチの組付誤差）や部品公差等によって締切トルクにバラツキが生じ易い。
しかし、従来技術のリンク機構にはトルクの伝達特性を調整する方法がなかったため、締切トルクのバラツキを小さくすることができなかった。

このため、従来技術の排気バルブ装置には、締切トルクのバラツキにおける最大締付トルクに耐える強度が求められる。
その結果、電動アクチュエータからバルブにトルクを伝達する各パーツ（出力軸、アクチュエータレバー、ロッド、負荷レバー、負荷軸等）の強度を高める必要がある。すると、各パーツが大きくなり、大型化や高コスト化する不具合があった。
また、電動アクチュエータは、バラツキによる最大締付トルクに対応して高出力化が求められるため、電動アクチュエータの大型化と高コスト化を招く不具合があった。

米国特許第５７９７５８５号明細書

本発明は、上記問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、締切トルクのバラツキを抑えるとともに、バルブの開度誤差を抑えることのできる排気バルブ装置の提供にある。

本発明の排気バルブ装置は、ロッドの長さの変更、負荷軸に対する負荷レバーの結合角度の変更、アクチュエータレバーの長さの変更、負荷レバーの長さの変更により、締付トルクの調整がなされるため、締切トルクのバラツキが抑えられる。
これにより、電動アクチュエータからバルブにトルクを伝達する各パーツを過度な強度に高める必要がなくなり、小型化や低コスト化を実現できる。同様に、電動アクチュエータも過度な高出力化が不要になり、電動アクチュエータの小型化と低コスト化が可能になる。

また、リンク機構において伝達トルクのバラツキが抑えられることにより、電動アクチュエータの出力軸の角度変化に対して、バルブと一体に回動する負荷軸の角度変化を設計値に近づけることができる。これにより、電動アクチュエータの開度変化に対するバルブの開度変化を設計に近づけることができ、バルブのコントロール性能を高めることができる。

（ａ）ターボチャージャの外観図、（ｂ）タービンハウジング内におけるウエストゲートバルブの説明図である（実施例１）。 （ａ）リンク機構の概略構成図、（ｂ）負荷軸角度（ψ）に対する負荷軸トルク（Ｔ２）の関係図、（ｃ）出力軸角度（θ）に対する負荷軸角度（ψ）の関係図である（実施例１）。 （ａ）調整例におけるリンク機構の概略構成図、（ｂ）調整例における負荷軸角度（ψ）に対する負荷軸トルク（Ｔ２）の関係図、（ｃ）調整例における出力軸角度（θ）に対する負荷軸角度（ψ）の関係図である（実施例１）。 長さの異なるロッドの説明図である（実施例１）。 雄ネジと雌ネジの螺合量の違いによって用意された長さの異なるロッドの説明図である（実施例２）。 溶接により長さ調整されるロッドの説明図である（実施例３）。 溶接により長さ調整されるロッドの説明図である（実施例４）。 （ａ）溶接により長さ調整されるロッドの一部断面図、（ｂ）ロッドを長手方向から見た図、（ｃ）ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である（実施例５）。 （ａ）調整例におけるリンク機構の概略構成図、（ｂ）調整例における負荷軸角度（ψ）に対する負荷軸トルク（Ｔ２）の関係図、（ｃ）調整例における出力軸角度（θ）に対する負荷軸角度（ψ）の関係図である（実施例６）。 負荷レバーと負荷軸の説明図である（実施例６）。 （ａ）長さの異なるアクチュエータレバーの説明図、（ｂ）調整例における負荷軸角度（ψ）に対する負荷軸トルク（Ｔ２）の関係図、（ｃ）調整例における出力軸角度（θ）に対する負荷軸角度（ψ）の関係図である（実施例７）。 （ａ）長さの異なる負荷レバーの説明図、（ｂ）調整例における負荷軸角度（ψ）に対する負荷軸トルク（Ｔ２）の関係図、（ｃ）調整例における出力軸角度（θ）に対する負荷軸角度（ψ）の関係図である（実施例８）。 回転角度センサのセンサ出力と負荷軸角度（ψ）の関係図である（実施例９）。 （ａ）アクチュエータレバーより負荷レバーが長い場合の説明図、（ｂ）アクチュエータレバーが負荷レバーより長い場合の説明図、（ｃ）長さ関係が異なる場合における出力軸角度（θ）に対する負荷軸角度（ψ）の関係図、（ｄ）長さ関係が異なる場合における出力軸角度（θ）に対する負荷軸トルク（Ｔ２）の関係図である（実施例１０）。 （ａ）出力軸の回転方向と負荷軸の回転方向とが逆方向に設けられる場合におけるリンク機構の概略構成図、（ｂ）出力軸の回転方向と負荷軸の回転方向とが逆方向に設けられる場合における出力軸角度（θ）に対する負荷軸角度（ψ）の関係図、（ｃ）出力軸の回転方向と負荷軸の回転方向とが逆方向に設けられる場合における出力軸角度（θ）に対する負荷軸トルク（Ｔ２）の関係図である（実施例１１）。

以下において発明を実施するための形態を、図面に基づいて詳細に説明する。

本発明の排気バルブ装置をターボチャージャに搭載される「ウエストゲートバルブの駆動装置」に適用した実施例を説明する。なお、以下に開示する実施例は具体的な一例を開示するものであって、「本発明が実施例に限定されない」ことは言うまでもない。

［実施例１］
図１〜図４を参照して実施例１を説明する。
ターボチャージャは、車両走行用のエンジン（燃料の燃焼により回転動力を発生する内燃機関：ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を問わない、レシプロエンジン、ロータリーエンジン等を問わない）に搭載される。

ターボチャージャは、エンジンから排出される排気ガスのエネルギーによって、エンジンに吸い込まれる吸気を加圧する過給器であり、
・エンジンから排出された排気ガスによって回転駆動されるタービン羽根車と、
・このタービン羽根車を収容する渦巻形状のタービンハウジング１と、
・タービン羽根車の回転力により駆動されて吸気を加圧するコンプレッサ羽根車と、
・このコンプレッサ羽根車を収容する渦巻形状のコンプレッサハウジング２と、
・タービン羽根車の回転をコンプレッサ羽根車に伝達するシャフトと、
・このシャフトを高速回転自在に支持するセンターハウジング３と、
を備える。

そして、ターボチャージャは、タービンハウジング１、コンプレッサハウジング２、センターハウジング３を、Ｖバンド（止め輪）、スナップリング、ボルト等の結合手段を用いて軸方向に結合して構成される。

このターボチャージャは、タービン羽根車の排気上流側の排気ガスを、タービン羽根車を迂回させてタービン下流域へ導くウエストゲートバルブ４（タービンハウジング１内で回動可能に支持されるバルブの一例）を備える。
具体的に、タービンハウジング１には、タービン羽根車の排気上流側の排気ガスを、タービン羽根車を迂回させてタービン下流域へ導くバイパス孔５（通過孔の一例）が設けられている。そして、このバイパス孔５が、タービンハウジング１に対して回動自在に組み付けられたウエストゲートバルブ４によって開閉操作される。

このウエストゲートバルブ４の作動は、エンジンの高回転時など、エンジンの排出する単位時間当たりの排気ガス量が過剰の場合に開弁し、タービン羽根車の排気上流側の排気ガスの一部をタービン下流域へ迂回させる。
これにより、タービン羽根車に供給される排気ガス圧が過剰に昇圧するのを防いで、タービン効率を向上させることが可能になる。

ウエストゲートバルブ４は、タービンハウジング１内で回動可能に支持されるものであり、タービンハウジング１の内部に形成されたバイパス孔５を開閉することで、タービン羽根車へ吹き付けられる排気ガス量を調整する。
ウエストゲートバルブ４を回動操作するための電動アクチュエータ６は、排気ガスの熱影響（高温）を回避する目的で、タービンハウジング１から離れたコンプレッサハウジング２に搭載される。
このように、電動アクチュエータ６がウエストゲートバルブ４から離れた位置に搭載されるため、ターボチャージャには、電動アクチュエータ６の回転出力をウエストゲートバルブ４に伝達するためのリンク機構７が設けられる。

電動アクチュエータ６は、周知なものであり、具体的な一例を開示すると、
・コンプレッサハウジング２に固定されるアクチュエータハウジング（ハウジングカバーを含む）８と、
・アクチュエータハウジング８の内部に固定配置され、通電により回転動力を発生する電動モータ（例えば、通電量に応じた回転トルクを発生する周知の直流モータ）と、
・この電動モータの回転トルクを増幅する減速装置（例えば、複数の歯車を組み合わせた歯車式減速機）と、
・アクチュエータハウジング８に対して回動自在に支持される出力軸９と、
・この出力軸９の回転角度（出力軸角度θ）を回転角センサ（例えば、出力軸９の角度を非接触で検出する磁気回転角センサ）と、
を備える。

電動モータは、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）によって通電制御されるものであり、ＥＣＵは出力軸角度θをコントロールすることでウエストゲートバルブ４の開度制御を実施する。
具体的に、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置であり、回転角センサの出力に基づいて算出するウエストゲートバルブ４の開度が、車両走行状態に応じて算出された目標開度となるように、電動モータを通電制御するように設けられている。

リンク機構７は、電動アクチュエータ６の出力軸９に結合されるアクチュエータレバー１１、ウエストゲートバルブ４と一体に回動する負荷軸１２に結合される負荷レバー１３、アクチュエータレバー１１の回転トルクを負荷レバー１３に伝えるロッド１４を備える所謂「４節リンク」であり、出力軸９と負荷軸１２は平行に配置される。

アクチュエータレバー１１は、アクチュエータハウジング８の外部に露出する部分の出力軸９に固定されるものであり、出力軸９の回動中心から径方向外側へ延びるアーム部品である。
一方、負荷レバー１３は、タービンハウジング１の外部に露出する部分の負荷軸１２に固定されるものであり、負荷軸１２の回動中心から径方向外側へ延びるアーム部品である。

ロッド１４は、アクチュエータレバー１１の回動トルクを負荷レバー１３に伝える略棒状の伝達手段であり、一端側がアクチュエータレバー１１の回動端と回動自在に連結されるとともに、他端側が負荷レバー１３の回動端と回動自在に連結される。なお、ロッド１４の具体的な一例を開示すると、この実施例のロッド１４は、細長い板状を呈する金属プレートであり、ロッド１４の幅広面が出力軸９および負荷軸１２に対して垂直に配置される。

アクチュエータレバー１１とロッド１４を回転自在に結合する連結手段は限定するものでないが、一例を開示すると、アクチュエータレバー１１の回動端側には、出力軸９に対して平行に伸びる丸棒状のピンが設けられており、このピンがアクチュエータレバー１１の一端側に設けられた丸穴に少量の隙間を隔てて挿入され、ピンの端に装着したＥクリップ等のサークリップによりピンに対してアクチュエータレバー１１の抜止めがなされる構造を採用する。

同様に、負荷レバー１３とロッド１４を回転自在に結合する連結手段も限定するものでないが、一例を開示すると、負荷レバー１３の回動端側には、負荷軸１２に対して平行に伸びる丸棒状のピンが設けられており、このピンがアクチュエータレバー１１の他端側に設けられた丸穴に少量の隙間を隔てて挿入され、ピンの端に装着したＥクリップ等のサークリップによりピンに対して負荷レバー１３の抜止めがなされる構造を採用する。

一方、負荷軸１２の内側（タービンハウジング１の内側）には、負荷軸１２の回動中心から径方向外側へ延びるバルブアーム１５が設けられており、負荷軸１２が回動することで、バルブアーム１５の先端に設けられたウエストゲートバルブ４が円弧を描いて回動し、ウエストゲートバルブ４がバイパス孔５を開閉する。
ウエストゲートバルブ４を成す弁体は、閉弁時にバイパス孔５の周囲の弁座（タービンハウジング１に形成される平面）に着座してバイパス孔５を塞ぐ。

ここで、ウエストゲートバルブ４が弁座に当接してバイパス孔５を閉じる際の出力軸９の回転角度を全閉停止角θ１とし、電動アクチュエータ６の閉弁方向へ回転してメカストッパによって停止する際の出力軸９の回転角度を締切停止角θ０とした場合、締切停止角θ０が全閉停止角θ１よりマイナス方向に設定される。
これにより、バルブ４がバイパス孔５を閉塞する際、電動アクチュエータ６の出力トルクがリンク機構７を介してウエストゲートバルブ３に伝達されてウエストゲートバルブ４に締切トルクが付与され、ウエストゲートバルブ４の全閉時の弁洩れが防がれる。

しかるに、離間して配置される電動アクチュエータ６とウエストゲートバルブ４との間には、ロッド１４を用いたリンク機構７が介在されるため、組付誤差（例えば、出力軸９とウエストゲートバルブ４軸の軸間ピッチの組付誤差）や部品公差等によって締切トルクにバラツキが生じ易い。
そこで、ターボチャージャの製造工程では、リンク機構７の組付時に、ロッド１４の長さを変更することで締付トルクを規定範囲内に調整する調整工程を用いている。

この実施例１の調整工程は、図４に示すように、長さ違いのロッド１４（具体的には、アクチュエータレバー１１のピンに嵌まり合う丸穴と、負荷レバー１３のピンに嵌まり合う丸穴とのピッチ間距離の異なるロッド１４）を複数用意しておき、規定範囲内の締切トルクが得られる長さのロッド１４を選択して組み付ける。

調整工程の一例を、図２、図３を参照して説明する。
ステップＳ１：先ず、標準長のロッド１４を組付ける。
ステップＳ２：次に、電動アクチュエータ６を閉め側に作動させ、負荷軸１２を全閉角ψ１にセットする。
ステップＳ３：続いて、ロッド１４から出力軸９の軸芯までの第１垂線の長さ寸法ａｎと、ロッド１４から負荷軸１２の軸芯までの第２垂線の長さ寸法ｃｎとを測定する。

電動アクチュエータ６の出力トルクＴ１は、設計出力等で予め解っているため、負荷軸１２に付与される負荷軸トルクＴ２は、
Ｔ１÷ａｎ＝Ｔ２÷ｃｎ
である。
このため、リンク機構７によるトルク伝達比は、
Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ
となる。
そこで、所定の負荷軸トルクＴ２を得るには、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比を設計範囲にすることで達成できる。

ステップＳ４：上記ステップＳ３の測定結果において、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）の場合は、標準長のロッド１４を組付ける。
ステップＳ５：上記ステップＳ３の測定結果において、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲とは異なる場合は、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）となる長さのロッド１４を選択して組付ける。
以上、ステップＳ１〜Ｓ５の調整工程により、締付トルクを規定範囲内に調整することができる。

なお、上記では、負荷軸１２を全閉角ψ１にセットして調整を行う例を示したが、限定するものではない。具体的に、図２（ｂ）に示すように、出力軸９の回転角度（ψ）と負荷軸トルクＴ２には特定の関係がある。そこで、負荷軸１２を全閉角ψ１とは異なる回転角度（例えば、所定開度ψ２、ψ３等）にセットして調整を実施しても良い。

（実施例１の効果１）
この実施例１は、上述したように、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲となる長さのロッド１４を選択してターボチャージャに組付けることで、締付トルクを規定範囲内に調整する。
これにより、調整点（負荷軸１２の作動角が全閉角ψ１）における締切トルクのバラツキを抑えることができる。

具体的に、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２のバラツキを図２（ｂ）の破線α’で示す。ロッド１４の長さを選択して締付トルクの調整を実施したことにより、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２を、図２（ｂ）の実線αで示すようにバラツキを低減することができる。

さらに具体的に説明すると、出力軸９の全閉停止角θ１に対して負荷軸１２の全閉角ψ１にバラツキがあると、図２（ｃ）の破線β’で示すように、出力軸角度θに対して負荷軸角度ψが大きくバラツク不具合が発生する。
しかるに、この実施例１では、締付トルクを調整したことで、出力軸９の全閉停止角θ１に対する負荷軸１２の全閉角ψ１のバラツキが抑えられ、結果的に図２（ｃ）の実線βに示すように、出力軸角度θに対して負荷軸角度ψのバラツキを抑えることができる。
即ち、電動アクチュエータ６の出力軸９の角度変化に対して、負荷軸１２の角度変化を設計値に近づけることができるため、ウエストゲートバルブ４のコントロール性能を高めることができる。

（実施例１の効果２）
この実施例１は、上述したように、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲となる長さのロッド１４を選択してターボチャージャに組付けることで、締付トルクを規定範囲内に調整する。
これにより、調整点（負荷軸１２が全閉角ψ１）における締切トルクのバラツキを抑えることができる。

その結果、電動アクチュエータ６からウエストゲートバルブ４にトルクを伝達する各パーツを過度な強度に高める必要がなくなり、各パーツの小型化や低コスト化を実現できる。同様に、電動アクチュエータ６も過度な高出力化が不要になり、電動アクチュエータ６の小型化と低コスト化が可能になる。
これにより、ターボチャージャの小型化と低コスト化が可能になる。

（実施例１の効果３）
この実施例１は、図２に示すように、電動アクチュエータ６が締切停止角θ０の時に、アクチュエータレバー１１とロッド１４の成す角度Ｘが鋭角に設けられるとともに、負荷レバー１３とロッド１４の成す角度Ｙが、アクチュエータレバー１１とロッド１４の成す角度Ｘより大きく設けられる。具体的な一例として、図１に示すように、締切停止角θ０の時に、負荷レバー１３とロッド１４の成す角度Ｙが略直角に設けられる。

これにより、出力軸９の出力トルクをリンク機構７でトルク増幅して負荷軸１２に伝えることができる。その結果、ウエストゲートバルブ４の駆動トルクを高めることができる。
このため、電動アクチュエータ６の出力トルクを小さくしても、ウエストゲートバルブ４を所定の駆動トルクで駆動することが可能になり、電動アクチュエータ６の小型化が可能になる。

（具体的な調整例の説明）
図３を参照して「出力軸９と負荷軸１２の軸間ピッチ」が「設計ピッチ」より長い場合における締切トルクの調整例を説明する。

「出力軸９と負荷軸１２の軸間ピッチ」が「設計ピッチ」より長い場合、図３（ｂ）に示すように、無調整であれば、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２のトルク特性Ａは、設計特性Ｂに比較して低下してしまう。
そこで、この実施例１では、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）となる長さのロッド１４を選択してターボチャージャに組付けることで、図３（ｂ）に示すように、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２のトルク特性Ｃを設計特性Ｂに略一致させることができる。

また、「出力軸９と負荷軸１２の軸間ピッチ」が「設計ピッチ」より長い場合、図３（ｃ）に示すように、無調整であれば、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの変化特性Ａ’が、設計特性Ｂ’に比較してズレてしまう。
そこで、この実施例１では、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）となる長さのロッド１４を選択してターボチャージャに組付けることで、図３（ｃ）に示すように、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの変化特性Ｃ’を設計特性Ｂ’に略一致させることができる。

［実施例２］
図５を参照して実施例２を説明する。なお、以下の各実施例において、上記実施例１と同一符合は同一機能物を示すものである。
この実施例２は、上記実施例１と同様、調整工程においてロッド１４が長さ違いで複数用意されるものであり、上記実施例１と異なる点を説明すると、この実施例２のロッド１４は、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂに分割して設けられるとともに、第１ロッド１４ａに設けられる雄ネジ１６ａと、第２ロッド１４ｂの雌ネジ１６ｂ（図中、第２ロッド１４ｂの端に設けたナット）との螺合量によってロッド１４の長さを調整する長さ調整手段１６が設けられている。
即ち、この実施例２は、長さ調整手段１６による螺合量の違いによって、長さの異なるロッド１４を複数用意したものであり、調整工程において規定範囲内の締切トルクが得られる長さのロッド１４を選択して組み付ける。
このように設けることで、上記実施例１と同様の効果を得ることができる。

［実施例３］
図６を参照して実施例３を説明する。
この実施例３のロッド１４は、溶接によって長さ調整されるものである。具体的に、この実施例３のロッド１４は、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂに分割して設けられている。そして、調整工程では、先ず、規定範囲内の締切トルクが得られるロッド１４の長さを求める。具体的には、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲となるロッド１４の長さを求める。次に、求めた長さとなるように第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂを溶接する。即ち、この実施例３は、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂの軸方向のオーバーラップ量の違いにより、ロッド１４の長さ調整を実施するものである。なお、溶接は、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂをターボチャージャに組付けた状態で実施しても良いし、別の場所で溶接した後にターボチャージャに組み付けても良い。

（実施例３の効果）
溶接時の位置（オーバーラップ量）を変更することでロッド１４の全長を連続的に調整することが可能になり、締切トルクの調整精度を高めることができる。
また、リンク機構７に第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂを組付けた状態でロッド１４の長さ調整を実施することが可能になる。

なお、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂの重なり箇所の具体例として、この実施例３では、図６に示すように、第１ロッド１４ａの平面部と、第２ロッド１４ｂの平面部とを重ね、その状態で溶接を実施する。

［実施例４］
図７を参照して実施例４を説明する。
この実施例４は、上記実施例３と同様、溶接によってロッド１４の長さ調整を行うものであり、上記実施例３と異なる点を説明すると、この実施例４は、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂの重なり具合が異なるものである。
この実施例３では、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂの直線性を高める目的で、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂの重なり箇所に、軸方向のスライド手段１７が設けられており、このスライド手段１７において溶接が実施される。

さらに具体的に説明すると、第１ロッド１４ａには軸方向に伸びる溝またはスリットよりなる直線メス部１７ａが設けられており、第２ロッド１４ｂには軸方向に伸びる凸形状を呈して直線メス部１７ａに沿ってスライド可能な直線オス部１７ｂが設けられている。そして、直線メス部１７ａに直線オス部１７ｂを嵌め入れ、直線メス部１７ａと直線オス部１７ｂの軸方向のオーバーラップ量を調整して直線メス部１７ａと直線オス部１７ｂを溶接することでロッド１４の長さ調整を実施するものである。
このように設けることで、上記実施例３の効果に加え、ロッド１４の直線精度を高めることができ、品質の向上を図ることができる。

［実施例５］
図８を参照して実施例５を説明する。
この実施例５は、上記実施例４と同様、ロッド１４にスライド手段１７を設けてロッド１４の直線精度を高めたものであり、以下では上記実施例４と異なる点を説明する。
第１ロッド１４ａには、先端から内部に伸びる直線状で丸穴形状を呈するメス穴１８ａが設けられており、第２ロッド１４ｂにはメス穴１８ａに微少隙間を隔てて挿入可能な直線状の丸棒部１８ｂが設けられている。そして、メス穴１８ａの内部に丸棒部１８ｂを挿し入れ、メス穴１８ａと丸棒部１８ｂの軸方向のオーバーラップ量を調整し、メス穴１８ａの開口箇所において第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂを溶接することでロッド１４の長さ調整を実施するものである。
このように設けることで、上記実施例４の効果に加え、さらにロッド１４の直線精度を高めることができ、品質の向上を図ることができる。

第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂの具体的な一例をさらに説明すると、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂにおいて丸穴（アクチュエータレバー１１や負荷レバー１３のピンが嵌め入れられる穴）が形成される箇所（第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂの端部）には、塑性変形により潰された円板状の節部１９が設けられる。
また、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂの表面の一部には、節部１９の平面に対して平行な基準平面２０が設けられる。この基準平面２０は、溶接時に治具が当てられて、アクチュエータレバー１１と負荷レバー１３のピンに対して、第１ロッド１４ａと第２ロッド１４ｂの丸穴が傾く不具合（傾きによりコジリが発生する不具合）を回避するためのものである。

［実施例６］
図９、図１０を参照して実施例６を説明する。
上記の実施例１〜５は、ロッド１４の長さを変更することで締切トルクの調整を実施する例を示した。
これに対し、この実施例６は、負荷軸１２に対する負荷レバー１３の結合角度（回転方向の固定角度）の変更により締切トルクを規定範囲内に調整するものである。

図１０に示すように、負荷レバー１３は、タービンハウジング１の外部に露出する負荷軸１２に固定されるものであり、負荷レバー１３と負荷軸１２の固定技術は限定するものではないが、一例として溶接により固定する例を説明する。
負荷軸１２は、タービンハウジング１の外部に露出する部分、即ち負荷レバー１３を組付ける部分が丸棒形状に設けられている。一方、負荷レバー１３には、負荷軸１２に嵌まり合う嵌合穴が形成されている。そして、図９に示すように、調整工程において、負荷軸１２に対する負荷レバー１３の結合角度の変更により締切トルクを規定範囲内に調整する。

（具体的な調整例の説明）
図９を参照して「出力軸９と負荷軸１２の軸間ピッチ」が「設計ピッチ」より長い場合における締切トルクの調整例を説明する。

「出力軸９と負荷軸１２の軸間ピッチ」が「設計ピッチ」より長い場合、図９（ｂ）に示すように、無調整であれば、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２のトルク特性Ａは、設計特性Ｂに比較して低下してしまう。
そこで、この実施例６では、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）となる角度で負荷レバー１３を負荷軸１２に溶接する。これにより、図９（ｂ）に示すように、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２のトルク特性Ｃを設計特性Ｂに略一致させることができる。

また、「出力軸９と負荷軸１２の軸間ピッチ」が「設計ピッチ」より長い場合、図９（ｃ）に示すように、無調整であれば、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの変化特性Ａ’が、設計特性Ｂ’に比較してズレてしまう。
そこで、この実施例６では、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）となる角度で負荷レバー１３を負荷軸１２に溶接する。これにより、図９（ｃ）に示すように、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの変化特性Ｃ’を、設計特性Ｂ’に略一致させることができる。

［実施例７］
図１１を参照して実施例７を説明する。
この実施例７は、上記実施例１〜６とは異なり、アクチュエータレバー１１の長さの変更により締切トルクを規定範囲内に調整するものである。
具体的に、この実施例７の調整工程は、図１１（ａ）に示すように、長さ違いのアクチュエータレバー１１（具体的には、出力軸９に嵌まり合う嵌合穴と、ロッド１４の丸穴に嵌まり合うピンとのピッチ間距離の異なるアクチュエータレバー１１）を複数用意しておき、規定範囲内の締切トルクが得られる長さのアクチュエータレバー１１を選択して組み付ける。

（具体的な調整例の説明）
図１１（ｂ）、（ｃ）を参照して締切トルクの調整例を説明する。
締切トルクが規定範囲からズレている場合、図１１（ｂ）に示すように、無調整であれば、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２のトルク特性Ａは、設計特性Ｂに比較してスレてしまう。
そこで、この実施例７では、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）となる長さのアクチュエータレバー１１を選択してターボチャージャに組付ける。これにより、図１１（ｂ）に示すように、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２のトルク特性Ｃを設計特性Ｂに略一致させることができる。

また、締切トルクが規定範囲からズレている場合、図１１（ｃ）に示すように、無調整であれば、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの変化特性Ａ’が、設計特性Ｂ’に比較してズレてしまう。
そこで、この実施例７では、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）となる長さのアクチュエータレバー１１を選択してターボチャージャに組付ける。これにより、図１１（ｃ）に示すように、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの変化特性Ｃ’を、設計特性Ｂ’に略一致させることができる。

［実施例８］
図１２を参照して実施例８を説明する。
この実施例８は、上記実施例１〜７とは異なり、負荷レバー１３の長さの変更により締切トルクを規定範囲内に調整するものである。
具体的に、この実施例８の調整工程は、図１２（ａ）に示すように、長さ違いの負荷レバー１３（具体的には、負荷軸１２に嵌まり合う嵌合穴と、ロッド１４の丸穴に嵌まり合うピンとのピッチ間距離の異なる負荷レバー１３）を複数用意しておき、規定範囲内の締切トルクが得られる長さの負荷レバー１３を選択して組み付ける。

（具体的な調整例の説明）
図１２（ｂ）、（ｃ）を参照して締切トルクの調整例を説明する。
締切トルクが規定範囲からズレている場合、図１２（ｂ）に示すように、無調整であれば、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２のトルク特性Ａは、設計特性Ｂに比較してスレてしまう。
そこで、この実施例８では、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）となる長さの負荷レバー１３を選択してターボチャージャに組付ける。これにより、図１２（ｂ）に示すように、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２のトルク特性Ｃを設計特性Ｂに略一致させることができる。

また、締切トルクが規定範囲からズレている場合、図１２（ｃ）に示すように、無調整であれば、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの変化特性Ａ’が、設計特性Ｂ’に比較してズレてしまう。
そこで、この実施例８では、調整工程において「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が設計範囲（Ｔ２／Ｔ１＝ｃｎ／ａｎ＝ｃｎ’／ａｎ’）となる長さの負荷レバー１３を選択してターボチャージャに組付ける。これにより、図１２（ｃ）に示すように、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの変化特性Ｃ’を、設計特性Ｂ’に略一致させることができる。

［実施例９］
図１３を参照して実施例９を説明する。
電動アクチュエータ６は、実施例１で説明したように、出力軸角度θを検出する回転角センサを備える。
この実施例９では、締切トルクを規定範囲内に調整する調整工程の後に、回転角センサの出力調整を行うものである。
これにより、回転角センサによって検出する「出力軸９の全閉停止角θ１」と「負荷軸１２における実際の全閉角ψ１」を一致させることができ、回転角センサを用いて、ウエストゲートバルブ４の開度制御の精度を高めることができる。

具体的な一例を、図１３を参照して説明する。
回転角センサの出力調整を実施しない場合は、負荷軸角度ψに対する回転角センサの特性値Ｄ’が規定特性値Ｄに対してズレる可能性がある。
そこで、締切トルクの調整を行って「出力軸角度θに対する負荷軸角度ψのズレを抑えた状態」で、出力軸角度θに対する回転角センサの検出値の調整を実施することで、負荷軸角度ψに対する回転角センサの特性値を規定特性値Ｄに略一致させることができる。

具体的な調整例を示すと、締切トルクの調整を行ったことで、出力軸９の全閉停止角θ１と負荷軸１２の全閉角ψ１とを略一致させることができる。そして、回転角センサの検出する「出力軸９の全閉停止角θ１」を「負荷軸１２の全閉角ψ１」として調整することで、回転角センサの出力値から負荷軸１２の作動角（即ち、ウエストゲートバルブ４の開度）を正確に検出することが可能になり、ウエストゲートバルブ４の開度制御の精度を高めることができる。

［実施例１０］
図１４を参照して実施例１０を説明する。
実施例１０のリンク機構７は、図１４（ａ）に示すように、負荷レバー１３がアクチュエータレバー１１より長く設けられる。
これにより、出力軸９の出力トルクをリンク機構７でトルク増幅して負荷軸１２に伝えることができる。その結果、ウエストゲートバルブ４の駆動トルクを高めることができる。このため、電動アクチュエータ６の出力トルクを小さくしても、ウエストゲートバルブ４を所定の駆動トルクで駆動することが可能になり、電動アクチュエータ６の小型化が可能になる。

上記を具体的に説明する。
図１４（ａ）に示すように、駆動側のアクチュエータレバー１１が短く、従動側の負荷レバー１３が長いと、その長さ比に基づき伝達トルクが増幅される。即ち、図１４（ｃ）の実線Ｅ１に示すように、アクチュエータレバー１１が短く、負荷レバー１３が長いと、出力軸角度θに対して負荷軸角度ψの回動比が抑えられて、伝達トルクが増幅される。なお、アクチュエータレバー１１が短く、負荷レバー１３が長い場合における負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２の関係を、図１４（ｄ）の実線Ｅ２に示す。

逆に、駆動側のアクチュエータレバー１１が長く、従動側の負荷レバー１３が短いと、図１４（ａ）の場合（駆動側のアクチュエータレバー１１が短く、従動側の負荷レバー１３が長い場合）に比較して伝達トルクが減少する。即ち、図１４（ｃ）の実線Ｆ１に示すように、アクチュエータレバー１１が長く、負荷レバー１３が短いと、出力軸角度θに対して負荷軸角度ψの回動比が大きくなるため、図１４（ａ）の場合に比較して伝達トルクが減少する。
なお、図１４（ｂ）に示すように、駆動側のアクチュエータレバー１１が長く、従動側の負荷レバー１３が短い場合であっても、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が「ａｎ＜ｃｎ」の関係では、トルク増幅比が１より大きくなり、伝達トルクが増幅される。
具体的には、アクチュエータレバー１１が長く、負荷レバー１３が短い場合は、図１４（ｄ）の実線Ｆ２に示すように、
・「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が「ａｎ＜ｃｎ」の関係では伝達トルクが増幅され、
・「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比が「ａｎ＞ｃｎ」の関係では伝達トルクが減衰する。

［実施例１１］
図１５を参照して実施例１１を説明する。
上記の各実施例では、出力軸９の回転方向と、負荷軸１２の回転方向とが同一方向に設けられる例を示した。
これに対し、この実施例１１は、リンク機構７における角度構成を変更して、出力軸９の回転方向と、負荷軸１２の回転方向とを逆方向に設けている。

具体的には、図１５（ａ）に示すように、軸方向から見て、アクチュエータレバー１１と負荷レバー１３を異なる方向に配置しており、出力軸９が開弁のために右方向へ回動すると、負荷軸１２が左方向へ回動するように設けられている。
なお、図１５（ａ）に示すリンク機構７で出力軸９が開弁のために右方向へ回動した場合、出力軸角度θに対する負荷軸角度ψの関係を、図１５（ｂ）の実線Ｇ１に示す。また、図１５（ａ）に示すリンク機構７で出力軸９が開弁のために右方向へ回動した場合、負荷軸角度ψに対する負荷軸トルクＴ２の関係を、図１５（ｃ）の実線Ｇ２に示す。

（実施例１１の効果）
リンク機構７を構成するアクチュエータレバー１１と負荷レバー１３の配置を変更することで、出力軸９と負荷軸１２を同一方向に回動させたり、逆方向き回動させることができる。これにより、１種類の電動アクチュエータ６により、負荷軸１２の回動方向を任意に選択することができ、搭載性の自由度が高まる。このため、電動アクチュエータ６のバリエーションを抑えることができ、電動アクチュエータ６のコストを抑えることができる。

上記実施例では、本発明をウエストゲートバルブ４に適用する例を示したが、第２排気スクロールへ排気ガスを導く流路切替孔（通過孔の一例）の開閉を行う流路切替バルブ（可変ジオメトリ機構のバルブ）に本発明を適用しても良い。

上記実施例では、本発明をターボチャージャに適用する例を示したが、ＥＧＲバルブや排熱回収装置における排気路バルブなど、排気ガスの通過孔をバルブによって開閉する他の排気バルブ装置に本発明を適用しても良い。

上記実施例では、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比を設計範囲に調整する例を示したが限定するものではない。
他の具体例を説明すると、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」を測定せず、ロッド１４の丸穴とレバー側のピンの組付けピッチ（締付トルクを発生させる距離）を所定範囲に収める簡易計測の調整手段を採用しても良い。

一方、電動アクチュエータ６を閉め側に作動させ、負荷軸１２を全閉角ψ１にセットした状態で、出力軸９の角度θが「設計値の全閉停止角θ１」であれば、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比は設計通りとなる。
しかし、出力軸９の角度θが「設計値の全閉停止角θ１」とは異なる場合、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」の長さ比は設計とは異なる。
そこで、「第１垂線の長さ寸法ａｎ」と「第２垂線の長さ寸法ｃｎ」を測定せず、出力軸９の角度θを「設計値の全閉停止角θ１」に収める簡易計測の調整手段を採用しても良い。

４ ウエストゲートバルブ（バルブの一例）
５ バイパス孔（通過孔の一例）
６ 電動アクチュエータ
７ リンク機構
９ 出力軸
１１ アクチュエータレバー
１２ 負荷軸
１３ 負荷レバー
１４ ロッド

Claims (13)

1. 回転出力を発生する電動アクチュエータ（６）、排気ガスの通過孔（５）を開閉するバルブ（４）、前記電動アクチュエータ（６）の回転出力を前記バルブ（４）に伝達するリンク機構（７）を備え、
   前記バルブ（４）が開く方向をプラス方向、前記バルブ（４）が閉じる方向をマイナス方向とした場合、前記バルブ（４）によって前記通過孔（５）を閉塞する際、前記電動アクチュエータ（６）の出力軸（９）を前記バルブ（４）の全閉停止角（θ１）よりマイナス方向に回動し、前記リンク機構（７）に加圧負荷を加えて前記バルブ（４）に締切トルクを付与する排気バルブ装置において、
   前記リンク機構（７）は、前記出力軸（９）に結合されるアクチュエータレバー（１１）、前記バルブ（４）と一体に回動する負荷軸（１２）に結合される負荷レバー（１３）、前記アクチュエータレバー（１１）の回動力を前記負荷レバー（１３）に伝えるロッド（１４）を備え、
   前記締切トルクは、前記ロッド（１４）の長さの変更により調整されることを特徴とする排気バルブ装置。
2. 請求項１に記載の排気バルブ装置において、
   前記ロッド（１４）は、長さ違いで複数用意され、規定範囲内の前記締切トルクが得られる長さの前記ロッド（１４）が選択されて組み付けられることを特徴とする排気バルブ装置。
3. 請求項２に記載の排気バルブ装置において、
   前記ロッド（１４）は、雄ネジ（１６ａ）と雌ネジ（１６ｂ）の螺合量の違いによる長さ調整手段（１６）を備えることを特徴とする排気バルブ装置。
4. 請求項１に記載の排気バルブ装置において、
   前記ロッド（１４）は、第１ロッド（１４ａ）と第２ロッド（１４ｂ）に分割して設けられ、
   前記第１ロッド（１４ａ）と前記第２ロッド（１４ｂ）は、規定範囲内の前記締切トルクが得られる長さで溶接されることを特徴とする排気バルブ装置。
5. 回転出力を発生する電動アクチュエータ（６）、排気ガスの通過孔（５）を開閉するバルブ（４）、前記電動アクチュエータ（６）の回転出力を前記バルブ（４）に伝達するリンク機構（７）を備え、
   前記バルブ（４）が開く方向をプラス方向、前記バルブ（４）が閉じる方向をマイナス方向とした場合、前記バルブ（４）によって前記通過孔（５）を閉塞する際、前記電動アクチュエータ（６）の出力軸（９）を前記バルブ（４）の全閉停止角（θ１）よりマイナス方向に回動し、前記リンク機構（７）に加圧負荷を加えて前記バルブ（４）に締切トルクを付与する排気バルブ装置において、
   前記リンク機構（７）は、前記電動アクチュエータ（６）の出力軸（９）に結合されるアクチュエータレバー（１１）、前記バルブ（４）と一体に回動する負荷軸（１２）に結合される負荷レバー（１３）、前記アクチュエータレバー（１１）の回動力を前記負荷レバー（１３）に伝えるロッド（１４）を備え、
   前記締切トルクは、前記負荷軸（１２）に対する前記負荷レバー（１３）の結合角度の変更により調整されることを特徴とする排気バルブ装置。
6. 回転出力を発生する電動アクチュエータ（６）、排気ガスの通過孔（５）を開閉するバルブ（４）、前記電動アクチュエータ（６）の回転出力を前記バルブ（４）に伝達するリンク機構（７）を備え、
   前記バルブ（４）が開く方向をプラス方向、前記バルブ（４）が閉じる方向をマイナス方向とした場合、前記バルブ（４）によって前記通過孔（５）を閉塞する際、前記電動アクチュエータ（６）の出力軸（９）を前記バルブ（４）の全閉停止角（θ１）よりマイナス方向に回動し、前記リンク機構（７）に加圧負荷を加えて前記バルブ（４）に締切トルクを付与する排気バルブ装置において、
   前記リンク機構（７）は、前記電動アクチュエータ（６）の出力軸（９）に結合されるアクチュエータレバー（１１）、前記バルブ（４）と一体に回動する負荷軸（１２）に結合される負荷レバー（１３）、前記アクチュエータレバー（１１）の回動力を前記負荷レバー（１３）に伝えるロッド（１４）を備え、
   前記締切トルクは、前記アクチュエータレバー（１１）の長さの変更により調整されることを特徴とする排気バルブ装置。
7. 回転出力を発生する電動アクチュエータ（６）、排気ガスの通過孔（５）を開閉するバルブ（４）、前記電動アクチュエータ（６）の回転出力を前記バルブ（４）に伝達するリンク機構（７）を備え、
   前記バルブ（４）が開く方向をプラス方向、前記バルブ（４）が閉じる方向をマイナス方向とした場合、前記バルブ（４）によって前記通過孔（５）を閉塞する際、前記電動アクチュエータ（６）の出力軸（９）を前記バルブ（４）の全閉停止角（θ１）よりマイナス方向に回動し、前記リンク機構（７）に加圧負荷を加えて前記バルブ（４）に締切トルクを付与する排気バルブ装置において、
   前記リンク機構（７）は、前記電動アクチュエータ（６）の出力軸（９）に結合されるアクチュエータレバー（１１）、前記バルブ（４）と一体に回動する負荷軸（１２）に結合される負荷レバー（１３）、前記アクチュエータレバー（１１）の回動力を前記負荷レバー（１３）に伝えるロッド（１４）を備え、
   前記締切トルクは、前記負荷レバー（１３）の長さの変更により調整されることを特徴とする排気バルブ装置。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の排気バルブ装置において、
   前記電動アクチュエータ（６）は、前記出力軸（９）の回転角度（θ）を検出する回転角センサを備え、
   前記締切トルクを調整する調整工程の後に、前記回転角センサの出力調整を行うことを特徴とする排気バルブ装置。
9. 請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の排気バルブ装置において、
   前記負荷レバー（１３）は、前記アクチュエータレバー（１１）より長く設けられることを特徴とする排気バルブ装置。
10. 請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の排気バルブ装置において、
    前記電動アクチュエータ（６）が締切停止角（θ０）の時に、
    前記アクチュエータレバー（１１）と前記ロッド（１４）の成す角度（Ｘ）が鋭角に設けられるとともに、
    前記負荷レバー（１３）と前記ロッド（１４）の成す角度（Ｙ）が、前記アクチュエータレバー（１１）と前記ロッド（１４）の成す角度（Ｘ）より大きく設けられることを特徴とする排気バルブ装置。
11. 請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の排気バルブ装置において、
    前記出力軸（９）の回転方向と、前記負荷軸（１２）の回転方向とが同一方向に設けられることを特徴とする排気バルブ装置。
12. 請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の排気バルブ装置において、
    前記出力軸（９）の回転方向と、前記負荷軸（１２）の回転方向とが逆方向に設けられることを特徴とする排気バルブ装置。
13. 請求項１〜請求項１２のいずれか１つに記載の排気バルブ装置において、
    前記バルブ（４）は、ターボチャージャのタービンハウジング（１）内で回動可能に支持され、
    前記電動アクチュエータ（６）は、前記ターボチャージャのコンプレッサハウジング（２）に搭載され、
    前記リンク機構（７）は、前記コンプレッサハウジング（２）に搭載された前記電動アクチュエータ（６）の回転出力を、前記タービンハウジング（１）に設けられる前記バルブ（４）に伝達することを特徴とする排気バルブ装置。

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