JP2015147532A - 船舶のスラスター及びスラスタートンネルのカバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トンネルの開口部にカバーを設けて航行中の抵抗を低減させるとともに、カバー開放時の突出量を小さくすることができるようにした、船舶のスラスターを提供する。【解決手段】船体に横方向へ貫通して設けられ、内部にプロペラが設置されたスラスタートンネル６１と、スラスタートンネル６１の開口部６３を塞ぐカバー６４と、カバー６４を外板１ａに沿ってスライド開閉するように案内するガイド機構と、カバー６４を開閉駆動する駆動手段７５と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、スラスタートンネルの開口部を塞ぐカバーを備えた船舶のスラスター及びスラスタートンネルのカバー装置に関する。

従来から、船舶の接岸や離岸を容易にするためにサイドスラスター（以下、単にスラスターという）を備えた船舶が知られている。スラスターは、船体の左右を貫通して設けられたスラスタートンネル（以下、単にトンネルという）と、このトンネルの内部に設置されたスラスタープロペラとを備えており、作動時にはプロペラが回転することで横方向の推力を発生させる。

ところで、スラスターは航行中は使用されないため、航行中にもトンネルの開口部が開放されていると、開口部に沿う水流が乱れて抵抗が増加し、推進に必要な発電機関の負荷の増大を招く要因となりかねない。このような事態を回避するために、トンネルの開口部に開閉可能なカバーを設け、スラスター作動時は開口部を開放し、航行中は開口部を閉鎖して抵抗を低減させる構造が提案されている。

例えば特許文献１には、トンネルの開口部を閉鎖するカバー（同文献では扉と称している）を開閉するスラスタートンネル開閉装置が開示されている。この技術では、カバーの上端部に鎌形状ロッドが取り付けられており、鎌形状ロッドが回転駆動源の出力軸周りに回転することでカバーを外開きに開閉している。また、特許文献２に記載の開閉装置は、トンネルの開口部が、上下方向に三分割されたカバー（同文献では上蓋，中蓋及び下蓋からなる開閉蓋と称している）で閉鎖されており、これら上蓋，中蓋及び下蓋が回転軸を介して回転駆動するように構成されている。このように上下方向に互いに間隔をあけて配設された複数の水平方向軸を中心に回動する複数の蓋羽根からなるスラスタートンネル蓋は、すでに知られている（特許文献３参照）。

特開２０１０−１２０３９６号公報 実公平７−１９９９８号公報 特許第２７９２８４３号公報

しかしながら、上記の特許文献１〜３のような開閉装置の場合、スラスター作動時（すなわちカバー開放時）におけるカバーの船体外板から外方への突出量が大きくなるという課題がある。通常、船舶の離接岸時はアンカーが使用され、アンカー投錨したままスラスターを作動させることが多い。そのため、上記のようにカバーの突出量が大きいと、カバーとアンカーチェーンとが接触する可能性が高くなり、これが懸念されてトンネルの開口部をカバーで塞ぐという構造自体が採用されにくいという実情がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、トンネルの開口部にカバーを設けて航行中の抵抗を低減させるとともに、カバー開放時の突出量を小さくすることができるようにした、船舶のスラスター及びスラスタートンネルのカバー装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する船舶のスラスターは、船体に横方向へ貫通して設けられ、内部にプロペラが設置されたスラスタートンネルと、前記スラスタートンネルの開口部を塞ぐカバーと、前記カバーを前記船体の外板に沿ってスライド開閉するように案内するガイド機構と、前記カバーを開閉駆動する駆動手段と、を備える。

（２）前記ガイド機構は、一端が前記船体側に枢着され他端が前記カバーに枢着された二本のリンクアームを有するリンク機構であることが好ましい。
（３）さらに、前記カバーの開放方向側に位置する一方の前記リンクアームは、前記カバーの開放時に前記スラスタートンネル周辺の前記外板と干渉しないように屈曲形成されていることが好ましい。ここでいう屈曲形成とは、曲げ形状になるように形成されることを意味し、例えば角部を設けるように折り曲げ形成されていてもよいし、曲線状に湾曲形成されていてもよい。また、一体成形されていてもよいし、別部材を組み合わせることで屈曲形状に形成されていてもよい。

（４）前記一方のリンクアームは、前記他端側に設けられ前記カバーの全開時に前記外板に沿う直線部と、前記一端側に設けられ前記カバーの全開時に前記開口部の縁部との接触を回避する湾曲部とを有するＪ字状であることが好ましい。すなわち、前記カバーの開放時に前記スラスタートンネル周辺の前記外板と干渉しないように、Ｊ字状に湾曲形成されていることが好ましく、このときの湾曲形状は前記外板の開口部の縁部に沿う円弧形状であることが好ましい。

（５）前記カバーの開放方向の逆側に位置する他方の前記リンクアームは、前記他端が前記カバーの開放方向と逆側の前記カバーの端部に接続されることが好ましい。
（６）前記一方のリンクアームは、前記他端が前記カバーの開閉方向の略中央に接続されることが好ましい。

（７）前記スラスターは、前記スラスタートンネルの内壁を貫通して延設され、前記駆動手段により回動される駆動軸を備えることが好ましい。この場合、前記一方のリンクアームは、前記一端が前記スラスタートンネルの内壁近傍で前記駆動軸に結合されることが好ましい。
（８）前記スラスタートンネルは、前記船体の船首部に設けられることが好ましい。すなわち、前記スラスターは、バウスラスターであることが好ましく、この場合、前記カバーの開放方向は、前記船体の下方向であることが好ましい。

（９）前記カバーは、前記開口部の一部を塞ぐことが好ましい。すなわち、前記カバーは、一部に開口を有する一部開口カバーであることが好ましい。
（１０）前記カバーは、前記開口部のうち少なくとも船首側を塞ぐことが好ましい。すなわち、前記カバーは、前記開口部のうち船尾側が開いていることが好ましい。
（１１）前記スラスターは、前記スラスタートンネル内に流体を導入するとともに、前記スラスタートンネルの内外を連通する連通部から船外へ前記流体を排出する流体供給手段を備えることが好ましい。

（１２）前記流体供給手段は、一端が前記船体の没水部に開口し、他端が前記スラスタートンネルの内壁であって前記連通部に向かって開口した導入管であることが好ましい。この場合、前記導入管は、航行中に前記一端の方が前記他端よりも相対的に高圧になるように圧力差を発生させる圧力差発生構造を有することが好ましい。

前記圧力差発生構造としては、例えば前記一端の開口面積が前記他端の開口面積よりも大きく形成されることが挙げられる。また、前記連通部の船首側の縁部に外方へ突設された突起部を設け、前記他端が前記突起部により生成される負圧領域内に設けられることで前記圧力差発生構造が設けられていてもよい。あるいは、前記スラスターがバウスラスターである場合には、前記圧力差発生構造として、前記一端が前記船首部の前端部に設けられることも考えられる。

（１３）また、前記スラスタートンネルは、前記船体の船首部に設けられることが好ましく、さらに、前記カバーは、前記スラスタートンネルの内外を連通する連通部との境界をなす縁部が、前記開口部の近傍における水流の流れ方向に対して略直交する傾きとなるように設けられることが好ましい。なお、「前記スラスタートンネルの内外を連通する連通部との境界をなす縁部」とは、前記カバーの船首側又は／及び船尾側の縁部でもある。

（１４）前記カバーは、繊維強化プラスチック製であることが好ましい。
（１５）また、ここで開示するスラスタートンネルのカバー装置は、船体に横方向へ貫通して設けられ、内部にプロペラが設置されたスラスタートンネルの開口部を塞ぐカバーと、前記カバーを前記船体の外板に沿ってスライド開閉するように案内するガイド機構と、前記カバーを開閉駆動する駆動手段と、を備える。

開示の船舶のスラスターによれば、スラスタートンネルの開口部を塞ぐカバーが、スラスター作動時にはガイド機構と駆動手段とによって船体の外板に沿ってスライド開放されるため、カバー開放時における船体外板から外方への突出量を小さくすることができる。これにより、スラスター作動時におけるアンカーチェーンとカバーとの接触を防ぐことができる。このため、スラスタートンネルの開口部をカバーで塞ぐという構造を採用することができる。つまり、スラスターを使用しないときはスラスタートンネルの開口部をカバーで塞ぐことで、開口部の後端側における水流の乱れを防ぎ、抵抗が発生することを抑制することができる。この結果、船舶の発電機関の負荷を低減でき、燃費低減効果を得ることができる。

また、開示のスラスタートンネルのカバー装置によれば、船体の外板に沿ってスライド開閉されるため、開放時における船体外板から外方への突出量を小さくすることができ、スラスター作動時におけるアンカーチェーンとの接触を防ぐことができる。また、閉鎖時はスラスタートンネルの開口部を塞ぐため、開口部の後端側における水流の乱れを防ぎ、抵抗が発生することを抑制することができる。この結果、船舶の発電機関の負荷を低減でき、燃費低減効果を得ることができる。

第一実施形態に係るスラスターを備えた船舶の全体構成を示す模式的な側面図である。 第一実施形態に係るスラスターの構成を説明するための模式図であり、（ａ）はバウスラスターの縦断面図（図１のＡ−Ａ矢視断面図）、（ｂ）はスターンスラスターの縦断面図（図１のＢ−Ｂ矢視断面図）、（ｃ）は図２（ａ）のＣ−Ｃ矢視断面図である。 第一実施形態に係るスラスターのカバーの開閉構造を説明するための模式図であり、（ａ）は船外から見たときのカバーの正面図、（ｂ）はトンネル内側から見たときのカバーの正面図（トンネルは断面で示す）である。 図３（ｂ）のＥ−Ｅ矢視断面図（カバーの閉鎖状態を示す図）である。 図４のカバーの開放動作を説明する図であり、（ａ）は開放動作の途中、（ｂ）は全開状態を示す。 第一実施形態に係るスラスターの態様例１−１のカバーの開閉構造を説明するための模式図であり、（ａ）は船外から見たときのカバーの正面図、（ｂ）はトンネル内側から見たときのカバーの正面図（トンネルは断面で示す）である。 第一実施形態に係るスラスターの態様例１−２のカバーの開閉構造を説明するための模式図であり、（ａ）は船外から見たときのカバーの正面図、（ｂ）はトンネル内側から見たときのカバーの正面図（トンネルは断面で示す）である。 第一実施形態に係るスラスターの態様例１−３のカバーの開閉構造を説明するための模式図であり、（ａ）は船外から見たときのカバーの正面図、（ｂ）はトンネル内側から見たときのカバーの正面図（トンネルは断面で示す）である。 第一実施形態に係るスラスターの態様例１−４のカバーの開閉構造を説明するための断面図であり、（ａ）は図４に対応する図（カバーの閉鎖状態）、（ｂ）は図５（ｂ）に対応する図（カバーの全開状態）である。 第二実施形態に係るスラスターの構成を説明するための模式図であり、（ａ）はバウスラスター周辺の右側面図、（ｂ）は図１０（ａ）のＦ−Ｆ矢視断面図である。 第二実施形態に係るスラスターの態様例を説明するためのバウスラスター周辺の右側面図であり、（ａ）は態様例２−１、（ｂ）は態様例２−２である。 第二実施形態に係るスラスターの態様例を説明するためのスラスター周辺の右側面図であり、（ａ）は態様例２−３、（ｂ）は態様例２−４である。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
また、以下の説明では、船舶の進行方向（船首側）を前方、逆側（船尾側）を後方とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方、その逆を上方とし、さらに船体の中心に向かう側を内側、その逆を外側として説明する。

［１．第一実施形態］
［１−１．全体構成］
第一実施形態に係る船舶のスラスターについて、図１〜図５を用いて説明する。本実施形態に係る船舶は、図１に示すように、船体１の船首部１Ｂにバルバスバウ２を備え、船尾部１Ｓにスクリュープロペラ３及び舵４を備えている。バルバスバウ２，スクリュープロペラ３，舵４及び後述のスラスター６は、何れも船体１の軽喫水時の喫水線１０の下方に設けられる。なお、船舶の喫水線１０よりも下方を没水部１Ｗという。

船首部１Ｂには、その上部側面にアンカーチェーン５ｃが通されるホースパイプ（図示略）の一端５ｈが開口している。アンカーチェーン５ｃの先端にはアンカー５ａが繋がれている。また、船首部１Ｂ及び船尾部１Ｓには、それぞれ喫水線１０の下方の位置に、船舶に左右方向（以下、横方向という）の推力を発生させるバウスラスター６Ｂ及びスターンスラスター６Ｓが設けられる。バウスラスター６Ｂは船底１ｂの近くに配置され、スターンスラスター６Ｓはスクリュープロペラ３のプロペラシャフト３ａと干渉しないようにプロペラシャフト３ａよりも上方に設けられる。

図１には、バウスラスター６Ｂが一つ設けられ、バウスラスター６Ｂよりも小さいスターンスラスター６Ｓが二つ設けられた船舶を例示するが、バウスラスター６Ｂ及びスターンスラスター６Ｓの個数や大きさは特に限定されず、船舶ごとに適宜設定される。また、バウスラスター６Ｂ及びスターンスラスター６Ｓは、大きさや配置位置に違いがあるものの、同様の構成を有する。

そこで、以下の説明では、バウスラスター６Ｂ及びスターンスラスター６Ｓの同様の構成要素を示す符号について、数字は同一とし、バウスラスター６Ｂには数字の後ろには「Ｂ」を付し、スターンスラスターには数字の後ろには「Ｓ」を付している。また、バウスラスター６Ｂとスターンスラスター６Ｓとを特に区別しない場合には、単にスラスター６と呼び、同様の構成要素に関しても特に区別しない場合には「Ｂ」「Ｓ」を省略して説明する。

［１−２．スラスターの構成］
次に、スラスター６の構成について説明する。図２（ａ）はバウスラスター６Ｂの模式的な縦断面図（図１のカバー６４Ｂの閉鎖時のＡ−Ａ矢視断面図）であり、図２（ｂ）はスターンスラスター６Ｓの模式的な縦断面図（図１のカバー６４Ｓの閉鎖時のＢ−Ｂ矢視断面図）、図２（ｃ）は図２（ａ）のＣ−Ｃ矢視断面図である。なお、図２（ｃ）では、船体左側（図中上方）にはカバー６４Ｂが設けられていない場合の水流ＷＦを示し、船体右側（図中下方）にはカバー６４Ｂが設けられている場合の水流ＷＦを示す。また、図中では、バウスラスター６Ｂとスターンスラスター６Ｓとを区別して表現しているが、以下の説明ではこれらを区別せずに（「Ｂ」「Ｓ」を付けずに）説明する。

スラスター６は、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、船体１に横方向へ貫通して設けられた円筒状のスラスタートンネル６１（以下、単にトンネル６１という）と、このトンネル６１の内部に設置されたスラスタープロペラ６２（以下、単にプロペラ６２という）とを備えている。バウスラスター６Ｂのトンネル６１Ｂは、図２（ａ）に示すように船体１の膨らんだ部分を貫通するように設けられており、トンネル６１Ｂの下方の部分は窄んだ形状（下方に行くほど細くなる先細の形状）となっている。一方、スターンスラスター６Ｓのトンネル６１Ｓは、図２（ｂ）に示すように、プロペラシャフト３ａよりも上方において船体１を貫通して設けられており、トンネル６１Ｓよりも上方の船体１は外方に拡開した形状となってデッキに繋がっている。

図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、船体１の外板１ａに開口したトンネル６１の両端（以下、トンネル６１の開口部６３という）には、それぞれ開閉式のカバー６４（スラスタートンネルカバー）が設けられる。すなわち、カバー６４は、船体１の左右舷開口にそれぞれ設けられ、同時に開閉駆動される。船体１の外板１ａは鋼板製であるのに対し、カバー６４はガラス繊維や炭素繊維などを用いた繊維強化プラスチックで成形されている。これにより、カバー６４を設けることによる重量増大が抑制され、後述するカバー６４を開閉するための構造全体を小型化することができる。なお、図２（ａ）〜（ｃ）では、船体１の外板１ａ及びトンネル６１の内壁６１ｗの厚さは省略している。

スラスター６は、船舶の接岸時又は離岸時に使用される。このとき、トンネル６１の両端の二つのカバー６４は何れも開放され、内部のプロペラ６２が回転することで横方向の推力が発生する。なお、ここではプロペラ６２は可変ピッチ式であるものとする。一方、航行中はスラスター６は使用されないため、全てのカバー６４は閉じられ、トンネル６１の両端の開口部６３が塞がれる。

船舶の航行中は、図２（ｃ）中に二点鎖線で示すように、船体１の周辺に海水や水（以下、流体という）の流れＷＦ（以下、水流ＷＦという）が発生し、トンネル６１の開口部６３の周辺においても、船体１に沿って水流ＷＦが発生する。このとき、仮にトンネル６１の開口部６３にカバー６４がない場合（開口部６３が全開の場合）は、図２（ｃ）の船体左側（図中上方）に示すように、開口部６３の前縁部６３ｆまで外板１ａに沿った水流ＷＦは、開口部６３の後端側に行くほどトンネル６１の内部に進入する。そして、トンネル６１の後端側の内壁６１ｗに衝突して開口部６３から船外へ流出する。

そのため、図２（ｃ）中に破線で囲んだ領域Ｄ（開口部６３の後端側）では、水流ＷＦが干渉し、乱れによって推進抵抗が発生する。本実施形態に係るスラスター６は、このようなトンネル６１の後端側で発生する水流ＷＦの乱れを抑制するために、図２（ｃ）の船体右側（図中下方）に示すように、開口部６３を塞ぐカバー６４を備えている。そして、スラスター６を使用しない航行時には、カバー６４を閉鎖することで水流ＷＦの干渉を防ぎ、抵抗を低減する。

本実施形態に係るカバー６４の構成を図３（ａ），（ｂ）及び図４に示す。図３（ａ）は、船外から見たときのカバー６４の正面図（船体１のカバー６４周辺の右側面図）、図３（ｂ）はトンネル６１内から見たときのカバー６４の正面図（トンネル６１の縦断面図）である。また、図４は図３（ｂ）のＥ−Ｅ矢視断面図であり、カバー６４の閉鎖状態を示す。

図３（ａ）に示すように、カバー６４は、正面視において、円形の開口部６３を塞ぐように、開口部６３と同一又は略同一の直径を有する円形に形成されており、ここではさらに船尾側の一部が切り欠かれた形状となっている。この船尾側の一部は、カバー６４の全閉時でも常にトンネル６１の内外を連通する部分であり、以下、この部分を連通部６５と呼ぶ。すなわち、連通部６５はトンネル６１の左右舷の開口部６３のうち常に開口している部分である。

すなわち、カバー６４は、開口部６３のうち船首側を部分的に塞ぐ形状に形成されており、ここでは開口部６３の半分以上を塞ぐ大きさに形成されている。なお、カバー６４は、その外面形状が船体１の外板１ａの曲面に沿うように形成されている。つまり、カバー６４は、閉鎖時に外板１ａと連続した曲面を形成する。このようにカバー６４が開口部６３の船首側を塞ぐことで、開口部６３の前縁部６３ｆまで外板１ａに沿った水流ＷＦは、図２（ｃ）の船体右側（図中下方）に示すように、そのままカバー６４の表面６４ｄに沿ってカバー６４の後縁部（船尾側縁部）６４ｒまで流れる。

カバー６４の後縁部６４ｒから開口部６３の船体後方の縁部までの距離（すなわち、連通部６５の水流方向の長さ）は短いため、水流ＷＦは連通部６５の内部へはほとんど入り込むことなく、開口部６３の下流側の外板１ａに沿って流れる。つまり、開口部６３を全閉する形状（開口部６３と同一形状）のカバーでなくても、一部が開口したカバー６４によって、水流ＷＦが船体１から離れる位置を下流側にずらすことで抵抗を低減することができる。

カバー６４と連通部６５との境界をなすカバー６４の後縁部６４ｒは、カバー６４の円周上の二点Ｐ₁，Ｐ₂を結ぶ弦に相当し、ここでは船尾側に設けられるため開口部６３の直径よりも短くなっている。カバー６４は、この弦（後縁部６４ｒ）とこれら二点Ｐ₁，Ｐ₂間の船首側の円弧とで囲まれた形状に形成される。一方、連通部６５は、この弦（後縁部６４ｒ）とこれら二点Ｐ₁，Ｐ₂間の船尾側の円弧とで囲まれた形状となる。カバー６４の後縁部６４ｒは、垂直方向に対して上方が船尾側に傾いて設けられる。

バウスラスター６Ｂの開口部６３Ｂの周辺の水流ＷＦは、図３（ａ）に二点鎖線で示すように水平方向に対して下流側が船底に向かってやや傾斜することが多い。特にバルバスバウ２を備えた船舶の場合、バルバスバウ２の周辺を流れた流体がバウスラスター６Ｂの開口部６３Ｂの近傍を通り船底に向かう。つまり、カバー６４Ｂの後縁部６４Ｂｒは、バルバスバウ２から開口部６３Ｂに至る下方傾斜水流に対し、略直交する傾きとなるように設けられる。言い換えると、円周上の二点Ｐ₁，Ｐ₂のうち、上方に位置する点Ｐ₁の方が、下方に位置する点Ｐ₂よりも後方に設けられる。

なお、ここではスターンスラスター６Ｓのカバー６４Ｓも、図１に示すようにバウスラスター６Ｂのカバー６４Ｂと同様、カバー６４Ｓの後縁部６４Ｓｒが垂直方向に対して上方が船尾側に傾いて設けられたものを例示している。ただし、スターンスラスター６４Ｓの開口部６３Ｂの周辺の水流ＷＦは、水平方向に対して下流側に上方に向かってやや傾斜することが多いため、カバー６４Ｓの後縁部６４Ｓｒを、垂直方向に対して上方が船首側に傾くように設けて、開口部６３Ｓの近傍における水流ＷＦの流れ方向に対し略直交する傾きとなるように形成してもよい。

カバー６４は、図３（ａ），（ｂ）及び図４に示すように、カバー６４の裏面６４ｃ（トンネル６１の内部側の面，内面）に設けられた後述のリンク機構７０により、船体１の外部の下方（矢印ＯＰの方向）に向かって外板１ａに沿ってスライド開閉される。すなわち、カバー６４の開閉方向は上下方向であり、開放方向ＯＰは下方である。

［１−３．カバーの開閉構造］
次に、図３（ａ），（ｂ）及び図４を用いて、カバー６４の開閉構造（カバー装置）について詳述する。カバー６４の裏面６４ｃには、一端が船体１側に枢着され、他端がカバー６４側に枢着された二本のリンクアーム７１，７２を二組（すなわち、リンクアーム７１，７２をそれぞれ二本ずつ）有するリンク機構７０（ガイド機構）が設けられる。このリンク機構７０は平行リンク機構であり、油圧シリンダ７５（駆動手段）により駆動されることでカバー６４を上下方向に開閉する。カバー装置は、これらカバー６４とリンク機構７０と油圧シリンダ７５とを含んで構成される。二組のリンクアーム７１，７２は、カバー６４の開閉方向（上下方向）に延在し、この開閉方向と直交する方向に並設される。

一方のリンクアーム７１は、カバー６４の開放方向側（すなわち下側）に配設され、図４に示すように一部が曲線状に屈曲した形状に形成されている。ここでは、リンクアーム７１は、Ｊ字状に湾曲形成されており、以下、リンクアーム７１をＪアーム７１と呼ぶ。これに対して、他方のリンクアーム７２は、カバー６４の開放方向ＯＰの逆側（すなわち上側）に配設される直線状の直線アームである。以下、他方のリンクアーム７２をロッド７２と呼ぶ。

Ｊアーム７１は、船体１側の一端（以下、基端部７１ａという）が、トンネル６１の内壁６１ｗを貫通して延設された駆動軸７３に固定され、カバー６４側の他端（以下、先端部７１ｂという）が、カバー６４の裏面６４ｃの上下方向（開閉方向）の略中央に回動可能に接続される。駆動軸７３は、油圧シリンダ７５により回動される軸であり、開口部６３よりも内側において、トンネル６１の下部を前後方向に貫通するように略水平に設けられる。

図３（ｂ）及び図４に示すように、二本のＪアーム７１の各基端部７１ａは、トンネル６１の内壁６１ｗの近傍で駆動軸７３に結合される。駆動軸７３の一端には、腕部７６を介して油圧シリンダ７５のピストンロッド７５ａが接続される。油圧シリンダ７５は、基端部（ピストンロッド７５ａと逆側の端部）を中心に回動可能である。腕部７６は、一端に駆動軸７３が固定され、他端にピストンロッド７５ａが接続されている。油圧シリンダ７５のピストンロッド７５ａが伸縮すると、腕部７６が回転し、駆動軸７３は腕部７６と一体で回転するため、駆動軸７３に固定されたＪアーム７１も一体で回転する。

ロッド７２は、船体１側の一端（以下、基端部７２ａという）が、トンネル６１の内壁６１ｗを貫通してトンネル６１内に突設された支持部７４の先端に枢支され、カバー６４側の他端（以下、先端部７２ｂという）が、カバー６４の裏面６４ｃの上端部（すなわち開放方向ＯＰの逆側の端部）に回動可能に接続される。支持部７４は、ロッド７２の基端部７２ａを支持する部分であり、開口部６３よりも内側においてトンネル６１の上下方向略中央部に設けられる。図３（ｂ）に示すように、二つの支持部７４は、トンネル６１の内壁６１ｗの前部及び後部からそれぞれ中心に向かって突設される。これにより、二本のロッド７２の各基端部７２ａはトンネル６１の内壁６１ｗから離隔して（トンネル６１の中心側において）、支持部７４に結合される。

ここでは、ロッド７２の基端部７２ａの方がＪアーム７１の先端部７１ｂよりもトンネル６１の中心側に配置される。これにより、ロッド７２の先端部７２ｂを、カバー６４の上縁部６４ｕに近接させて配置することができる。ロッド７２の先端部７２ｂの位置をカバー６４の開放方向ＯＰと逆側の縁部に近づけることで、カバー６４の全開時に開口部６３とカバー６４とが重複する面積を小さくすることができる。ロッド７２は、Ｊアーム７１の基端部７１ａと先端部７１ｂとを結んだ直線Ｌ（図４中の一点鎖線）の長さと同一又は略同一の長さを有し、直線Ｌと平行又は略平行に設けられる。

Ｊアーム７１は、カバー６４の全開時に外板１ａに沿う直線部７１ｃを先端部７１ｂ側に有し、カバー６４の全開時に開口部６３の下縁部６３ｅとの接触を回避する湾曲部７１ｄを基端部７１ａ側に有する。直線部７１ｃは、一端である先端部７１ｂから内側に行くほど直線Ｌから離隔するように延設され、他端である先端部７１ｂと反対側の端部に湾曲部７１ｄが連続して設けられる。湾曲部７１ｄは、内側に向かって曲線状に凸に形成された部分であり、カバー６４の開放時にトンネル６１の周辺の外板１ａと干渉しないような形状に形成される。

［１−４．動作］
このように構成されたリンク機構７０によるカバー６４の開放動作と閉鎖動作とについて、図５（ａ）及び（ｂ）も用いて説明する。図５（ａ）はカバー６４の開放動作の途中を示し、図５（ｂ）はカバー６４の全開状態を示す。全てのカバー６４は、スラスター６を作動させるときに同時に開放され、スラスター６を停止させるときに同時に閉鎖される。

スラスター６を作動させるときは、図５（ａ）に示すように、油圧シリンダ７５のピストンロッド７５ａが矢印Ｍで示すように伸長し、腕部７６が回転することで、駆動軸７３も矢印Ｒで示す方向に回転する。これに伴い、Ｊアーム７１及びロッド７２は、各基端部７１ａ，７２ａを中心に各先端部７１ｂ，７２ｂが船外に向かって移動する方向へ回転する。ここで、Ｊアーム７１の直線Ｌとロッド７２とは長さが同一又は略同一であるため、各基端部７１ａ，７２ａを中心とした回転半径は同一又は略同一となる。すなわち、カバー６４は閉鎖状態での外板１ａに対する傾きを保持したまま、船外に向かって開放される。

油圧シリンダ７５のピストンロッド７５ａがさらに延びると、図５（ｂ）に示すように、Ｊアーム７１は、湾曲部７１ｄが開口部６３の下縁部６３ｅとの接触を回避するとともに直線部７１ｃが外板１ａとカバー６４との間に収まる。これにより、Ｊアーム７１は、その先端部７１ｂが開口部６３の下縁部６３ｅよりも下方まで移動するように回転し、これに伴ってロッド７２もＪアーム７１と同一又は略同一の角度だけ回転する。つまり、Ｊアーム７１及びロッド７２は、図５（ｂ）中に一点鎖線ｒ₁，ｒ₂で示す軌跡をそれぞれ辿って下方へ移動する。したがって、カバー６４は、外板１ａに沿ってスライド開放され、全開状態では開口部６３とカバー６４との重複部分が小さくなる。リンク機構７０は、カバー６４を外板１ａに沿ってスライド開閉させるガイド機構として機能する。

また、カバー６４は、開放動作中に船体１の外板１ａから離隔する距離が短く、さらに下方に向かって外板１ａに沿ってスライド開放されるため、アンカーチェーン５ｃとの接触が回避される。スラスター６は、カバー６４が開放された後にプロペラ６２が回転されることで、横方向の推力を発生する。

一方、スラスター６を停止させるときは、開放動作と逆の閉鎖動作によりカバー６４がスライド閉鎖される。すなわち、油圧シリンダ７５のピストンロッド７５ａが収縮して腕部７６が開放時と逆方向に回転することで、駆動軸７３も開放時と反対方向に回転する。これに伴い、Ｊアーム７１及びロッド７２は、各基端部７１ａ，７２ａを中心に開放時と反対方向に回転し、各先端部７１ｂ，７２ｂは図５（ｂ）中に一点鎖線ｒ₁，ｒ₂で示す軌跡をそれぞれ辿って上方へ移動する。これにより、スラスター６を使用しないときは、開口部６３がカバー６４により塞がれる。

［１−５．効果］
したがって、上記の船舶のスラスター６によれば、トンネル６１の開口部６３を塞ぐカバー６４が、スラスター６の作動時には、ガイド機構としてのリンク機構７０と駆動手段としての油圧シリンダ７５とによって船体１の外板１ａに沿ってスライド開放されるため、カバー６４の開放時の外板１ａから外方への突出量を小さくすることができる。これにより、スラスター６の作動時におけるアンカーチェーン５ｃとカバー６４との接触を防ぐことができる。

通常、船舶の離接岸時はアンカー５ａを水中に沈めたり水中から引き上げたりなど、アンカー５ａを動かしながらスラスター６を作動させることが多いため、カバー６４の突出量が大きいと、カバー６４がアンカーチェーン５ｃに接触してしまう可能性がある。これに対して、本スラスター６であれば、カバー６４の開放時の突出量を小さくすることができ、アンカーチェーン５ｃとの接触を回避することができるため、トンネル６１の開口部６３をカバー６４で塞ぐという構造を採用することができる。

これにより、図２（ｃ）の船体右側（図中下方）に示すように、スラスター６を使用しないときはトンネル６１の開口部６３をカバー６４で塞ぐことで、開口部６３の後端側（領域Ｄ）における水流ＷＦの乱れを防ぎ、抵抗が発生することを抑制することができる。この結果、船舶の発電機関の負荷を低減でき、燃費低減効果を得ることができる。

また、ここではガイド機構として、船体１側とカバー６４側とに枢着されたリンクアーム７１，７２を有するリンク機構７０を用いているため、例えば船体１の外板にレールのようなガイド機構を設ける場合のように航行時の抵抗増大となることがない。さらに、リンク機構７０によってカバー６４のがたつきを防ぎながらカバー６４をスムーズに開閉させることができる。

また、リンク機構７０の二本のリンクアーム７１，７２のうち、カバー６４の開放方向側に位置する一方のリンクアーム（すなわちＪアーム）７１は、カバー６４の開放時にトンネル６１の周辺の外板１ａに干渉しないように屈曲形成されている。これにより、カバー６４のがたつきやカバー６４と外板１ａとの接触を防ぎながらカバー６４をスムーズに開閉させることができる。

上記のスラスター６は、Ｊアーム７１が、カバー６４の全開時に外板１ａに沿う直線部７１ｃと、カバー６４の全開時に開口部６３の縁部との接触を回避する湾曲部７１ｄとを有するＪ字状に形成されているため、カバー６４の開閉時にカバー６４と船体１との干渉衝突を防ぐことができ、カバー６４をスムーズに開閉させることができる。また、カバー６４の全開時にＪアーム７１の直線部７１ｃが外板１ａに沿うため、カバー６４の突出量をさらに小さくすることができる。さらに、Ｊアーム７１は、基端部７１ａ側に内側に向かって曲線状に形成された湾曲部７１ｄを有するため、例えば角部を有するように折り曲げ形成されたようなアームに比べて強度を高めることができる。

上記のスラスター６は、ロッド７２の先端部７２ｂがカバー６４の開放方向ＯＰと逆側のカバー６４の端部（ここでは上端部）に接続されるため、カバー６４の全開時（すなわち、スラスター６の作動時）にカバー６４とトンネル６１の開口部６３とが重なる部分（重複面積）を小さくすることができる。これにより、スラスター６の推力が減少することを抑制することができる。

上記のスラスター６は、Ｊアーム７１の先端部７１ｂがカバー６４の開閉方向の略中央（ここでは上下方向略中央）に接続されるため、カバー６４の開閉時に、カバー６４を安定して支持することができる。また、Ｊアーム７１の湾曲部７１ｄを小型化することができるため、Ｊアーム７１の重量及び製品コストを低減することができる。

上記のスラスター６は、トンネル６１の内壁６１ｗを貫通して延設される駆動軸７３を備え、この駆動軸７３が油圧シリンダ７５により回動されることでリンク機構７０が駆動され、カバー６４が開閉される。ここで、Ｊアーム７１は、その基端部７１ａがトンネル６１の内壁６１ｗの近傍で駆動軸７３に結合されているため、スラスター６の作動時に、Ｊアーム７１や駆動軸７３が障害物となってスラスター６の推力が減少することを抑制することができる。

また、トンネル６１が船首部１Ｂに設けられるバウスラスター６Ｂの場合、船体１の船首部１Ｂにおけるトンネル６１Ｂの下方の部分は窄んだ形状になっているため、カバー６４Ｂの開放方向ＯＰを船体１の下方向とすることで、カバー６４Ｂの船体１からの突出量をさらに小さくすることができる。言い換えると、カバー６４Ｂを船体１の窄んだ形状の部分に収めるように開放することができ、船体１の膨出した側面よりも内側に配置することができる。これにより、カバー６４Ｂとアンカーチェーン５ｃとの接触をより確実に防止することができる。

上記のスラスター６は、カバー６４が開口部６３の一部を塞ぐ形状に形成されているため、カバー６４を軽量にすることができ、カバー６４を開閉するために必要な駆動エネルギを小さくすることができる。また、開口部６３の一部でもカバー６４で塞ぐことにより、カバー６４を設けない場合と比較して航行中の抵抗を低減することができる。

また、本実施形態では、カバー６４が開口部６３のうち船首側を塞ぐ形状に形成されているため、開口部６３の前縁部６３ｆまで外板１ａに沿った水流ＷＦは、そのままカバー６４の表面６４ｄに沿ってカバー６４の後縁部６４ｒまで流れる。つまり、水流ＷＦが船体１から離れる位置を下流側にずらすことで、水流ＷＦが連通部６５の内部へ入り込むことを防ぐことができ、航行中の推進抵抗を低減することができる。したがって、カバー６４の軽量化を実現しながら航行中の抵抗を効果的に低減することができる。

また、カバー６４の後縁部６４ｒは、開口部６３の近傍における水流ＷＦの流れ方向に対して略直交する傾きとなるように設けられる。これにより、水流ＷＦの流れ方向における後縁部６４ｒから開口部６３の縁部までの距離を短くすることができる。言い換えると、水流ＷＦの流れ方向に対する連通部６５の面積を、後縁部６４ｒの一端側が狭く，他端側が広くなるようなことがなく、連通部６５からの流体の入り込みを効果的に抑制することができる。したがって、航行中の連通部６５での抵抗を低減することができる。

特に、バウスラスター６Ｂの場合、バルバスバウ２の周辺を流れた流体がバウスラスター６Ｂの開口部６３Ｂの近傍を通り船底に向かうため、バルバスバウ２から開口部６３Ｂに至る水流ＷＦは傾きが大きくなりやすい。そのため、バウスラスター６Ｂのカバー６４Ｂの後縁部６４Ｂｒを、垂直方向に対して上方が船尾側に傾くように形成することで、連通部６５Ｂからトンネル６１Ｂ内に流体が入り込むことを防止することができる。

また、上記実施形態では、カバー６４が繊維強化プラスチックにより形成されているため、カバー６４を設けることによる重量増大を抑制することができ、カバー６４を開閉するためのリンク機構７０や油圧シリンダ７５を小型化することができる。また、リンク機構７０を駆動するために必要な駆動エネルギを小さくすることができ、燃費低減効果を得ることができる。さらに、重量増を抑制できるので、発電機関の負荷の増大を抑制することができ、燃料消費量の増大及び運行コストの増加を防ぐことができる。

［１−６．他の態様例］
上記実施形態では、スラスター６のカバー６４が、トンネル６１の開口部６３の船首側を塞ぐ形状で開口部６３の半分以上を塞ぐ大きさのものを例示したが、カバー６４の形状はこれに限られない。また、カバー６４の開閉構造も上記したものに限られず、様々な態様をとることができる。以下、いくつかの態様例を挙げて説明する。なお、以下の説明では、すでに説明した構成要素と同様の構成要素については同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

〔１〕態様例１−１
まず、図６（ａ）及び（ｂ）を用いて態様例１−１について説明する。図６（ａ）に示すスラスター６は、トンネル６１の開口部６３のうち船首側を塞ぐ前側カバー６４′と船尾側を塞ぐ後側カバー６６とを備えている。なお、図６（ａ）ではプロペラ６２を省略している。前側カバー６４′は、上記実施形態のカバー６４と同様に開口部６３の船首側を塞ぐものであるが、その大きさは上記実施形態のカバー６４よりも小さく、開口部６３の半分未満を塞ぐ。前側カバー６４′の後縁部６４ｒ′は、船首側に設けられる。

一方、後側カバー６６は、開口部６３の半分未満を塞ぐ大きさであり、連通部６５との境界をなす前縁部６６ｆが船尾側に設けられる。前側カバー６４′の後縁部６４ｒ′及び後側カバー６６の前縁部６６ｆは、何れも垂直方向に対して上方が船尾側に傾いて設けられる。これにより、船首側の開口部６３Ｂの近傍における水流ＷＦの流れ方向〔図６（ａ）に二点鎖線で図示〕に対して略直交する傾きとなる。これら前側カバー６４′の後縁部６４ｒ′及び後側カバー６６の前縁部６６ｆの間に、連通部６５が形成される。なお、前側カバー６４′及び後側カバー６６をスターンスラスター６Ｓに適用する場合には、後縁部６４ｒ′及び前縁部６６ｆを垂直方向に対して上方が船首側に傾くように設けて、開口部６３Ｓの近傍における水流ＷＦの流れ方向に対し略直交する傾きとすることが好ましい。

このような前側カバー６４′及び後側カバー６６には、図６（ｂ）に示すように、それぞれリンク機構７０′が設けられており、リンク機構７０′により船体１の外部の下方（矢印ＯＰの方向）に開放される。リンク機構７０′は、一組のＪアーム７１及びロッド７２から構成される。Ｊアーム７１は、その基端部７１ａがトンネル６１の内壁６１ｗを貫通して突設された駆動軸７３′に固定され、先端部７１ｂがカバー６４′，６６の裏面６４ｃ′，６６ｃの上下方向（開閉方向）の略中央に回動可能に接続される。

なお、ここでは駆動軸７３′が、トンネル６１の内壁６１ｗの前部及び後部からそれぞれ内部へ突設されている。つまり、上記実施形態の駆動軸７３とは異なり、駆動軸７３′は二本設けられ、油圧シリンダ７５及び腕部７６も二つずつ設けられる。
また、ロッド７２は、その基端部７２ａがトンネル６１の内壁６１ｗを貫通してトンネル６１内に突設された支持部７４の先端に枢支され、先端部７２ｂがカバー６４′，６６の裏面６４ｃ′，６６の上端部（すなわち開放方向ＯＰの逆側の端部）に回動可能に接続される。

このような前側カバー６４′及び後側カバー６６により開口部６３が閉鎖されると、開口部６３の前縁部６３ｆまで外板１ａに沿った水流ＷＦは、そのまま前側カバー６４′の表面６４ｄ′に沿って前側カバー６４′の後縁部６４ｒ′まで流れる。つまり、水流ＷＦが船体１から離れる位置を下流側にずらすことができる。さらに、開口部６３の船尾側を塞ぐ後側カバー６６を設けることで、開口部６３の後縁側における水流ＷＦのトンネル６１内への入り込みを防ぐことができる。したがって、カバー全体の軽量化を実現しながら航行中の抵抗を効果的に低減することができる。なお、上記実施形態と同様の構成からは、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

〔２〕態様例１−２
次に、図７（ａ）及び（ｂ）を用いて態様例１−２について説明する。図７（ａ）に示すスラスター６は、トンネル６１の開口部６３のうち船尾側を塞ぐ後側カバー６６′を備えている。なお、図７（ａ）ではプロペラ６２を省略している。後側カバー６６′は、上記の態様例１−１の後側カバー６６と同様に開口部６３の船尾側を塞ぐものであるが、その大きさは上記の後側カバー６６よりも大きく、開口部６３の略半分を塞ぐ。後側カバー６６′の前縁部６６ｆ′は、やや船尾側に設けられ、開口部６３の直径と同一又は略同一か短い長さを有する。

後側カバー６６′の前縁部６６ｆ′は、垂直方向に対して上方が船尾側に傾いて設けられる。これにより、船首側の開口部６３Ｂの近傍における水流ＷＦの流れ方向〔図７（ａ）に二点鎖線で図示〕に対して略直交する傾きとなる。この後側カバー６６′の前縁部６６ｆの前側に連通部６５が形成される。なお、後側カバー６６′をスターンスラスター６Ｓに適用する場合には、前縁部６６ｆ′を垂直方向に対して上方が船首側に傾くように設けて、開口部６３Ｓの近傍における水流ＷＦの流れ方向に対し略直交する傾きとすることが好ましい。

このような後側カバー６６′には、図７（ｂ）に示すように、リンク機構７０′が設けられており、リンク機構７０′により船体１の外部の下方（矢印ＯＰの方向）に開放される。リンク機構７０′は、態様例１−１と同様、一組のＪアーム７１及びロッド７２から構成される。Ｊアーム７１は、その基端部７１ａがトンネル６１の内壁６１ｗを貫通して突設された駆動軸７３′に固定され、先端部７１ｂが後側カバー６６′の裏面６６ｃ′の上下方向（開閉方向）の略中央に回動可能に接続される。なお、この駆動軸７３′は、上記の態様例１−１と同様、トンネル６１の内壁６１ｗの後部からトンネル６１内に突設されている。

また、ロッド７２は、その基端部７２ａがトンネル６１の内壁６１ｗを貫通してトンネル６１内に突設された支持部７４の先端に枢支され、先端部７２ｂが後側カバー６６′の裏面６６ｃ′の上端部（すなわち開放方向ＯＰの逆側の端部）に回動可能に接続される。
このような後側カバー６６′により開口部６３が閉鎖されると、開口部６３の前縁部６３ｆまで外板１ａに沿った水流ＷＦが前縁部６３ｆの位置で船体１から離れても、開口部６３の後縁側においてトンネル６１の内部に入り込むことを防ぐことができる。

また、後側カバー６６′が開口部６３の略半分を塞ぐ大きさであるため、後側カバー６６′を開閉するリンク機構７０′を一組のＪアーム７１及びロッド７２で構成することができる。したがって、後側カバー６６′の軽量化及びリンク機構７０の軽量化を実現しながら航行中の抵抗を効果的に低減することができる。また、後側カバー６６′を駆動するための駆動エネルギを上記実施形態及び態様例１−１のものよりも低減することができるため、さらなる燃費低減効果を得ることができる。なお、上記実施形態と同様の構成からは、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

〔３〕態様例１−３
次に、図８（ａ）及び（ｂ）を用いて態様例１−３について説明する。図８（ａ）に示すスラスター６は、トンネル６１の開口部６３の全体を塞ぐ全閉カバー６７を備えている。すなわち、全閉カバー６７は、開口部６３の直径と同一の直径を有する円形に形成されており、その外面形状は船体１の外板１ａの曲面に沿うように形成されている。また、本態様例では、全閉カバー６７は、その裏面６７ｃ（トンネル６１の内部側の面，内面）に設けられたリンク機構７０により、船体１の外部の後方（矢印ＯＰの方向）に向かって外板１ａに沿って開閉される。すなわち、全閉カバー６７の開閉方向は前後方向であり、開放方向ＯＰは後方である。

リンク機構７０は、上記実施形態で詳述したＪアーム７１及びロッド７２を二組有する平行リンク機構と同様の構成となっている。ただし、本態様例では、全閉カバー６７の開閉方向が前後方向であるため、図３（ｂ）に示すリンク機構７０を図中反時計回りに９０度回転させたものとなっている。すなわち、駆動軸７３は、トンネル６１の後部を上下方向に貫通して延設されており、この駆動軸７３に二本のＪアーム７１の各基端部７１ａが固定される。また、二本のＪアーム７１の各先端部７１ｂは、全閉カバー６７の裏面６７ｃの前後方向の略中央に回動可能に接続される。

二本のロッド７２は、各基端部７２ａがトンネル６１の内壁６１ｗを貫通してトンネル６１内に突設された支持部７４の先端に枢支され、各先端部７２ｂが、全閉カバー６７の裏面６７ｃの前端部（すなわち開放方向ＯＰの逆側の端部）に回動可能に接続される。二つの支持部７４は、トンネル６１の内壁６１ｗの上部及び下部からそれぞれ中心に向かって突設される。

このような全閉カバー６７により開口部６３全体が閉鎖されると、トンネル６１の内部に水流ＷＦが入り込むことがなく、開口部６３における抵抗を確実に防ぐことができる。すなわち、水流ＷＦは、全閉カバー６７と外板１ａとの連続した曲面に沿って流れることができ、航行中の抵抗を最も効果的に低減することができる。なお、上記実施形態と同様の構成からは、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

〔４〕態様例１−４
次に、図９（ａ）及び（ｂ）を用いて態様例１−４について説明する。本態様例は、カバー６４等を開閉させるリンク機構７０，７０′の一方のリンクアーム７１がＪ字状ではなく、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように二分割アーム７７として構成されている。二分割アーム７７は、二つの直線状のアーム部７７ｃ，７７ｄが軸７７ｅによって固定されて一体に旋回するものであり、カバー６４等の開放方向側に配設される。

一方のアーム部７７ｄは、二分割アーム７７の基端部７７ａ側に設けられ、他方のアーム部７７ｃは先端部７７ｂ側に設けられる。一方のアーム部７７ｄの軸７７ｅとは逆側の端部（すなわち、二分割アーム７７の基端部７７ａ）は、トンネル６１の内壁６１ｗを貫通して延設された駆動軸７３に固定される。他方のアーム部７７ｃの軸７７ｅとは逆側の端部（すなわち、二分割アーム７７の先端部７７ｂ）は、カバー６４等の裏面６４ｃ等の開閉方向の略中央に回動可能に接続される。このアーム部７７ｃは、カバー６４の全開時に外板１ａに沿う部分である。

二つのアーム部７７ｃ，７７ｄは、図９（ｂ）に示すように、カバー６４等の全開時に開口部６３の縁部との接触を回避する角度をなして軸７７ｅによって固定されている。すなわち、二分割アーム７７は、カバー６４等の開放時にトンネル６１の周辺の外板１ａと干渉しないような形状に形成されている。二分割アーム７７の基端部７７ａと先端部７７ｂとを結んだ直線Ｌ（一点鎖線）の長さはロッド７２と同一又は略同一の長さを有し、直線Ｌとロッド７２とは平行又は略平行に設けられる。つまり、二分割アーム７７とロッド７２とは平行リンク機構である。

このような構造を有するリンク機構７０″によっても、上記実施形態と同様、カバー６４等をがたつかせることなくスムーズにスライド開閉させることができるため、カバー６４等の開放時の外板１ａから外方への突出量を小さくすることができる。これにより、スラスター６の作動時におけるアンカーチェーン５ｃとカバー６４等との接触を防ぐことができる。また、例えば船体１の外板にレールのようなガイド機構を設ける場合のように、航行時の抵抗増大となることがない。なお、上記実施形態と同様の構成からは、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

〔５〕その他の態様例
上記実施形態のカバー６４の開放方向ＯＰは下方向に限られず、例えば態様例１−３に示すように後方であってもよいし、あるいは、上方や前方や斜め方向であってもよい。カバー６４の開放方向ＯＰに応じてリンク機構７０の位置を設定すればよい。同様に、態様例１−１の前側カバー６４′及び後側カバー６６の開放方向ＯＰ、態様例１−２の後側カバー６６′の開放方向ＯＰ、及び、態様例１−３の全閉カバー６７の開放方向ＯＰも、上記したものに限られない。

例えば、前側カバー６４′は前方へ開放し、後側カバー６６，６６′は後方へ開放するように構成してもよい。また、態様例１−３の全閉カバー６７を、上記実施形態と同様に下方に開放してもよい。なお、上記したように、船体１はスターンスラスター６Ｓの上方では拡開形状となっているため、カバー６４Ｓ等の開放方向ＯＰは上方以外が好ましい。

また、上記実施形態のカバー６４及び態様例１−３の全閉カバー６７を、態様例１−１及び態様例１−２で示したリンク機構７０′で開閉してもよい。カバー６４，全閉カバー６７が繊維強化プラスチック製であれば重量を軽くすることができるため、一組のＪアーム７１及びロッド７２によっても開閉することが可能である。

［２．第二実施形態］
［２−１．スラスターの構成］
次に、第二実施形態に係る船舶のスラスター８について、図１０（ａ）及び（ｂ）を用いて説明する。なお、すでに説明した構成要素と同様の構成要素については同一の符号を付し、重複する説明は省略する。図１０（ａ）は、船首部１Ｂに設けられたバウスラスター８Ｂの周辺の右側面図であり、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のＦ−Ｆ矢視断面図である。

図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、本実施形態に係るバウスラスター８Ｂは、第一実施形態に係るバウスラスター６Ｂに対して、トンネル６１Ｂ内に流体を導入するとともに、この流体を連通部６５Ｂから船外へ排出する導入管８０（流体供給手段）が備えられている。トンネル６１Ｂの開口部６３Ｂは、カバー６４Ｂが閉鎖状態であっても連通部６５Ｂにおいてトンネル６１Ｂの内外が常に連通状態となっている。導入管８０は、この連通部６５Ｂを通じてトンネル６１Ｂの内側から船外へ流体を排出することで、船外から連通部６５Ｂを通じてトンネル６１Ｂ内へ流体が入り込まないようにするためのものである。

導入管８０は、船外の流体をトンネル６１Ｂ内に取り込むための流通経路であり、船体１の内部において前後方向に延設されている。導入管８０の前側の一端８１は、船体１の没水部１Ｗに開口し、導入管８０内に船外の流体が入り込む入口（吸込み口）である。一方、導入管８０の後側の他端８２は、トンネル６１Ｂの内壁６１Ｂｗであって連通部６５Ｂに向かって開口し、導入管８０内を流通してきた流体がトンネル６１Ｂ内に出て行く出口（吐出口）である。以下、導入管８０の前側の一端８１を入口８１ともいい、後側の他端８２を出口８２ともいう。

導入管８０は、入口８１から出口８２までの間の二箇所に分岐点８０ａ，８０ｂを有する。分岐点８０ａは、流通経路を左右に分岐させる部分であり、分岐点８０ｂは流通経路を上下に分岐させる部分である。ここでは、分岐点８０ａの方が分岐点８０ｂよりも前方に設けられているが、分岐点８０ｂの方が前方に設けられていてもよい。また、導入管８０は、船首部１Ｂの前端部１ｆに設けられた一つの入口８１と、左右の連通部６５Ｂの近傍に二つずつ設けられた合計四つの出口８２とを有する。なお、導入管８０の入口８１から出口８２までの流通経路の形状や入口８１，出口８２の個数は特に限定されない。

導入管８０は、さらに、航行中に入口８１の方が出口８２よりも相対的に高圧になるように（すなわち、入口圧力＞出口圧力となるように）、圧力差を発生させる圧力差発生構造を有する。本スラスター８Ｂは、この圧力差発生構造で発生させる圧力差によって、動力源を用いずに導入管８０内に流体を流通させる。

［２−２．圧力差発生構造］
圧力差発生構造には、入口圧力を高める構造と、出口圧力を負圧にする構造とがある。前者の構造によれば、周辺圧力を基準とすると、入口圧力は高圧になり、出口圧力は周辺圧力と同程度の圧力であるため、入口圧力と出口圧力との間に圧力差が発生する。一方、後者の構造によれば、出口圧力は負圧になり、入口圧力は周辺圧力と同程度の圧力であるため、入口圧力と出口圧力との間に圧力差が発生する。また、これらを組み合わせることにより、入口圧力と出口圧力との圧力差を大きくすることが可能となる。本実施形態では、両構造を有するバウスラスター８Ｂについて説明する。

入口圧力を高める構造は、導入管８０の一端側に設けられる。入口圧力を高める構造として二つの圧力差発生構造が設けられている。図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、導入管８０は、入口８１が前方に向かって拡径されたラッパ形状に形成されており、入口８１の開口面積が四つの出口８２の開口面積の合計よりも大きくなるように形成されている。このような構造により、導入管８０の入口圧力が高められる。さらに、導入管８０の入口８１は、上記したように船首部１Ｂの前端部１ｆに設けられ、前端部１ｆにおける水流ＷＦの流れ方向に対して垂直に開口している。このような構造により、流れの圧力を利用して導入管８０の入口圧力がさらに高められる。

一方、出口圧力を負圧にする構造は、導入管８０の他端側に設けられる。図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、導入管８０の出口８２は、左右方向ではカバー６４Ｂの裏面６４Ｂｃの直ぐ内側に配置され、前後方向ではトンネル６１Ｂの内壁６１Ｂｗに接するカバー６４Ｂの後縁部６４Ｂｒの直下流に配置される。この出口８２が配置される位置には、カバー６４Ｂの表面６４Ｂｄに設けられた突起部８３により負圧領域Ｎが生成される。

突起部８３は、連通部６５Ｂの前側に位置する後縁部６４Ｂｒの上部及び下部において外方に向かって突設されている。ここでは、突起部８３は船体１の外板１ａに対して略垂直に（言い換えると、カバー６４Ｂの表面６４Ｂｄに対して略垂直に）突設される。また、突起部８３は、後縁部６４Ｂｒの上部及び下部において、それぞれ後縁部６４Ｂｒに沿って突設される。

図１０（ｂ）に示すように、船体１に沿う水流ＷＦの一部は、突起部８３の下流側において渦となり、この渦効果によって突起部８３の後背部〔図１０（ｂ）中の領域Ｎ〕には負圧が発生する。言い換えると、突起部８３は、図１０（ｂ）中に一点鎖線で示すように、その下流側に所定範囲の負圧領域Ｎを生成する。この負圧領域Ｎ内に導入管８０の出口８２が設けられることで、導入管８０の出口圧力が負圧にされる。

なお、突起部８３の具体的な形状（例えば、カバー６４Ｂの表面６４Ｂｄからの突出量，後縁部６４Ｂｒに沿う長さ，前後方向長さ，平面状か曲面状かなど）は、後背部に生成される負圧領域Ｎの大きさや導入管８０の出口８２の位置、航行中の突起部８３による抵抗の大きさ等を考慮して、適宜設定される。また、突起部８３が外板１ａに対して傾斜して（すなわち略垂直ではない角度で）設けられていてもよい。

［２−３．作用，効果］
このように構成されたバウスラスター８Ｂであれば、バウスラスター８Ｂを使用しない航行時において、導入管８０の一端側では、前端部１ｆの水流ＷＦの圧力により入口圧力が高くなる。また、導入管８０の入口８１はラッパ形状に形成されており、入口８１の開口面積の方が出口８２の開口面積よりも大きく形成されているため、入口圧力が高くなるとともに入口８１から流入した流体の流速が上がり、勢いよく他端側へ流れていく。

一方で、導入管８０の他端側では、船体１に沿う水流ＷＦの一部が突起部８３の下流側において渦となり、突起部８３の後背部に負圧領域Ｎが生成される。この負圧領域Ｎ内に出口８２が設けられているため、導入管８０の出口圧力が負圧になり、導入管８０内を流通する流体がトンネル６１Ｂ内に吸い込まれるように排出される。トンネル６１Ｂ内に排出された流体は、カバー６４Ｂにより閉鎖されない連通部６５Ｂから船外へと排出される。

したがって、上記の船舶のバウスラスター８Ｂによれば、トンネル６１Ｂ内に流体を導入するとともに、この流体をトンネル６１Ｂの内外を連通する連通部６５Ｂから船外へ排出する導入管８０を備えているため、バウスラスター８Ｂを使用しない航行中において、第一実施形態に記載したカバー６４Ｂによる効果に加え、連通部６５Ｂを通じて船外からトンネル６１Ｂ内に流体が入り込むことを防止することができ、航行中の開口部６３Ｂでの抵抗をさらに低減することができる。

上記の船舶のバウスラスター８Ｂでは、導入管８０が航行中に入口８１の方が出口８２よりも相対的に高圧になるように圧力差を発生させる圧力差発生構造を有し、船体１に沿って流れる水流ＷＦを利用してトンネル６１Ｂ内に流体を導入して、この流体を連通部６５Ｂから船外へ排出する。そのため、例えばポンプのような機械装置等を設ける必要がなく、機械装置等を駆動させるための駆動エネルギが不要となり、より高い燃費低減効果を得ることができる。また、機械装置等のメンテナンス費用などの付加的費用も不要となるため、コストを削減することができる。

上記の船舶のバウスラスター８Ｂは、圧力差発生構造として、入口８１の開口面積が出口８２の開口面積よりも大きく形成されている。このように、導入管８０の両端の開口面積を変えるだけで圧力差を発生させて導入管８０に流体を導入することができるため、構成を簡素化することができ、コストを低減することができる。また、出口８２の開口面積が入口８１の開口面積よりも小さいため、出口８２の流速を上げることができる。これにより、導入管８０からトンネル６１Ｂ内に勢いよく排出された流体を、連通部６５Ｂから船外へ排出させやすくすることができる。

上記の船舶のバウスラスター８Ｂは、連通部６５Ｂの前側の後縁部６４Ｂｒに外方へ突設された突起部８３を備えており、圧力差発生構造として、この突起部８３により生成される負圧領域Ｎ内に導入管８０の出口８２が設けられている。このように、導入管８０の出口圧力を負圧にすることで、導入管８０の入口圧力と出口圧力とに相対的な圧力差を発生させることができ、導入管８０内に積極的に流体を吸い込む（導入する）ことができる。これにより、連通部６５Ｂから排出する流体の流量を増大させることができ、航行中に連通部６５Ｂにおいて水流ＷＦが乱れることを防止し、抵抗をさらに低減することができる。

さらに、突起部８３を設ける本圧力差発生構造によれば、出口圧力を負圧にすることができるため、入口圧力を高める構造が設けられていなくてもよい。すなわち、導入管８０の入口８１の位置は船首部１Ｂの前端部１ｆに限られず、例えば船体１の船底１ｂに設けることも可能である。少なくとも、入口８１は没水部１Ｗに設けられていればよい。また、入口８１の開口面積と出口８２の開口面積とが同一であってもよい。そのため、本圧力差発生構造を採用することで、導入管８０の構造の自由度を高めることができる。

さらに上記の船舶のバウスラスター８Ｂは、圧力差発生構造として、導入管８０の入口８１が船首部１Ｂの前端部１ｆに設けられている。このように、一端８１の開口位置を前端部１ｆに設定するだけで、航行中の流れの圧力を利用して導入管８０に流体を導入することができるため、構成を簡素化することができ、コストを低減することができる。
なお、離接岸時においてバウスラスター８Ｂを使用する場合は、導入管８０の入口８１と出口８２との間に圧力差が発生しないため、導入管８０には流体が流れない。そのため、導入管８０を設けたとしても、バウスラスター８Ｂによる横方向の推力の発生を妨げるようなことはない。

［２−４．他の態様例］
第二実施形態では、上記の第一実施形態で説明したカバー６４Ｂを備えたバウスラスター６Ｂに、圧力差発生構造を有する導入管８０が設けられたものを例示したが、第一実施形態の態様例１−１及び態様例１−２で説明した前側カバー６４′や後側カバー６６，６６′を備えたバウスラスター６Ｂに、上記と同様の導入管８０を設けることも可能である。また、導入管８０の構造も上記第二実施形態の構造以外のものにすることもできる。これらについて、以下に四つの態様例を説明する。なお、以下の態様例に係る説明では、すでに説明した構成要素と同様の構成要素については同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

〔１〕態様例２−１
まず、図１１（ａ）を用いて第二実施形態の態様例２−１について説明する。本態様例は、上記の第二実施形態に対して、トンネル６１Ｂの開口部６３Ｂを塞ぐカバー６４Ｂ′，６６Ｂの形状が異なる。これに伴って、本態様例は第二実施形態に対して、突起部８３が設けられる位置と導入管８０の出口８２の位置とが異なる。なお、これら以外の構造は、上記第二実施形態と同一である。

本態様例に係るバウスラスター８Ｂは、図６（ａ）及び（ｂ）に示す態様例１−１に係るバウスラスター６Ｂに対して、上記第二実施形態で示した導入管８０が備えられている。図１１（ａ）に示すように、導入管８０は、船体１の内部において前後方向に延設されており、前側の一端（入口）８１は船首部１Ｂの前端部１ｆに開口し、後側の他端（出口）８２は、トンネル６１Ｂの内壁６１Ｂｗであって連通部６５Ｂに向かって開口している。

導入管８０は、圧力差発生構造として、上記第二実施形態と同様の構造を有する。すなわち、導入管８０の入口圧力を高める構造として、導入管８０の入口８１が前方に向かって拡径されたラッパ形状に形成されており、入口８１の開口面積が出口８２の総開口面積よりも大きくなるように形成されている。さらに、導入管８０の入口８１が船首部１Ｂの前端部１ｆに設けられ、前端部１ｆにおける水流ＷＦの流れ方向に対して垂直に開口している。

また、出口圧力を負圧にする構造として、導入管８０の出口８２が、左右方向では前側カバー６４Ｂ′の裏面の直ぐ内側に配置され、前後方向ではトンネル６１Ｂの内壁６１Ｂｗに接する前側カバー６４Ｂ′の後縁部６４Ｂｒ′の直下流に配置される。この出口８２が配置される位置には、前側カバー６４Ｂ′の表面６４Ｂｄ′に設けられた突起部８３により負圧領域Ｎが生成される。

突起部８３は、連通部６５Ｂの前側に位置する後縁部６４Ｂｒ′の上部及び下部において外方に向かって突設されている。なお、突起部８３は上記第二実施形態の突起部８３と同一形状を有する。この突起部８３により、突起部８３の後背部には負圧領域Ｎが生成され、導入管８０の出口８２はこの負圧領域Ｎ内に設けられることで、導入管８０の出口圧力が負圧にされる。これらの構造により、導入管８０は入口８１が出口８２よりも相対的に高圧になるため、導入管８０内を流体が流通し、トンネル６１Ｂ内に排出された流体が連通部６５Ｂから船外へ排出される。
したがって、本態様例に係る船舶のバウスラスター８Ｂであっても、上記態様例１−１に記載した効果に加え、上記第二実施形態に記載した効果と同様の効果を得ることができる。

〔２〕態様例２−２
次に、図１１（ｂ）を用いて第二実施形態の態様例２−２について説明する。本態様例は、上記の第二実施形態に対して、トンネル６１Ｂの開口部６３Ｂを塞ぐカバー６６Ｂ′の形状が異なる。これに伴って、本態様例は第二実施形態に対して、突起部８４の位置及び形状と導入管８０の出口８２の位置とが異なる。なお、これら以外の構造は、上記第二実施形態と同一である。

本態様例に係るバウスラスター８Ｂは、図７（ａ）及び（ｂ）に示す態様例１−２に係るバウスラスター６Ｂに対して、上記第二実施形態で示した導入管８０が備えられている。図１１（ｂ）に示すように、導入管８０は、船体１の内部において前後方向に延設されており、前側の一端（入口）８１は船首部１Ｂの前端部１ｆに開口し、後側の他端（出口）８２は、トンネル６１Ｂの内壁６１Ｂｗであって連通部６５Ｂに向かって開口している。

本態様例では、開口部６３Ｂの船尾側を塞ぐ後側カバー６６′が設けられているため、開口部６３Ｂの船首側に連通部６５Ｂが形成される。そのため、導入管８０の出口８２は、トンネル６１Ｂの内壁６１Ｂｗのうち前側の面に設けられる。ここでは、出口８２が開口部６３Ｂの円周方向に三つ設けられたものを例示する。

さらに、導入管８０は、圧力差発生構造として、上記第二実施形態と同様の構造を有する。すなわち、導入管８０の入口圧力を高める構造として、導入管８０の入口８１が前方に向かって拡径されたラッパ形状に形成されており、入口８１の開口面積が出口８２の総開口面積よりも大きくなるように形成されている。さらに、導入管８０の入口８１が船首部１Ｂの前端部１ｆに設けられ、前端部１ｆにおける水流ＷＦの流れ方向に対して垂直に開口している。

また、出口圧力を負圧にする構造として、船体１の外板１ａには、連通部６５Ｂの前側の縁部（すなわち開口部６３の前縁部６３Ｂｆ）に沿って外方に突設された突起部８４が形成される。突起部８４は、開口部６３Ｂの前縁部６３Ｂｆに沿って湾曲して延設された帯状の板で形成されている。この突起部８４により、突起部８４の後背部には負圧領域Ｎが生成される。導入管８０の出口８２は、何れもこの負圧領域Ｎ内に設けられる。これにより、導入管８０の出口圧力が負圧にされる。これらの構造により、導入管８０は入口８１が出口８２よりも相対的に高圧になるため、導入管８０内を流体が流通し、トンネル６１Ｂ内に排出された流体が連通部６５Ｂから船外へ排出される。

したがって、本態様例に係る船舶のバウスラスター８Ｂであっても、上記態様例１−２に記載した効果に加え、上記第二実施形態に記載した効果と同様の効果を得ることができる。なお、ここでは突起部８４が開口部６３Ｂの前縁部６３Ｂｆに沿う帯状の板で形成されているが、出口８２の部分に負圧領域Ｎを生成できればよいため、突起部８４が三分割にされた形状であってもよい。すなわち、三つの出口８２の前側に、それぞれ円周方向長さの短い突起部８４が突設されていてもよい。

〔３〕態様例２−３
上記した第二実施形態及び態様例２−１，２−２は、何れも導入管８０の入口８１が船首部１Ｂの前端部１ｆに設けられたものを例示しているが、導入管８０の入口８１は船首部１Ｂの前端部１ｆに限られず、少なくとも没水部１Ｗに設けられていればよい。図１２（ａ）には、船底１ｂに入口９１が設けられた導入管９０を備えたバウスラスター８Ｂを例示する。なお、本態様例は、上記第二実施形態に対して導入管９０の構造のみが異なり、その他の構造は第二実施形態と同一である。

図１２（ａ）に示すように、本態様例に係る導入管９０は、一端（入口）９１が船底１ｂに開口し、他端（出口）９２がトンネル６１Ｂの内壁６１Ｂｗであって連通部６５Ｂに向かって開口している。導入管９０は、入口９１が出口９２よりも前方に設けられており、船体１の内部において船底１ｂに対して斜めに延設されている。また、導入管９０は、入口９１が下方に向かって拡径されたラッパ形状に形成されており、入口９１の開口面積が出口９２の開口面積よりも大きくなるように形成されている。なお、本態様例では、出口９２は一つの開口部６３Ｂに対して一つだけ設けられている。

導入管９０は、圧力差発生構造として、上記第二実施形態と同様、導入管９０の出口９２が、カバー６４Ｂの表面６４Ｂｄに設けられた突起部８３により生成される負圧領域Ｎ内に設けられる。これにより、導入管９０の出口圧力が負圧にされる。これにより、導入管９０は入口９１が出口９２よりも相対的に高圧になるため、導入管９０内を流体が流通し、トンネル６１Ｂ内に排出された流体が連通部６５Ｂから船外へ排出される。

さらに、導入管９０の入口９１が船底１ｂに設けられる場合は、導入管９０の入口９１の船尾側の縁部に、船底１ｂから下方に向かってやや前側に傾斜した案内板９３が設けられる。これにより、船底１ｂに沿う流体を導入管９０内に積極的に導くことができる。つまり、船底１ｂに入口９１が設けられた導入管９０の場合は、出口圧力を負圧にして圧力差を発生させる構造に加え、入口９１から導入管９０内に流体が入りやすいようにするガイドを設けることで、導入管９０内に流体を流通させる。

したがって、本態様例に係る船舶のバウスラスター８Ｂであっても、上記第二実施形態と同様、導入管９０を流通した流体をトンネル６１Ｂ内に排出し、この流体を連通部６５Ｂから船外へ排出することができるため、第二実施形態と同様の効果を得ることができる。また、トンネル６１Ｂから船底１ｂまでの距離が、トンネル６１Ｂから船首部１Ｂの前端部１ｆまでの距離よりも短い場合は、導入管９０の長さを短くすることができる。

なお、導入管９０の流通経路の形状や入口９１，出口９２の個数は特に限定されず、例えば船底１ｂに対して直交する方向に延設されていてもよいし、Ｌ字状やＪ字状に延設されていてもよい。また、導入管９０の出口９２が、上記の態様例２−１，２−２のように連通部６５Ｂの上下に設けられていてもよい。

〔４〕態様例２−４
上記の第二実施形態及び態様例２−１〜２−３は、全てバウスラスター８Ｂの構成について説明したが、図１２（ｂ）に示すように、スターンスラスター８Ｓが、上記の態様例２−３に説明した導入管９０を備えていてもよい。すなわち本態様例では、トンネル６１Ｓ〔図２（ｂ）参照〕の開口部６３Ｓの船首側を部分的に塞ぐカバー６４Ｓを備えたスターンスラスター８Ｓが、トンネル６１Ｓ内に流体を導入するとともに連通部６５Ｓからこの流体を排出する導入管９０を備えている。

導入管９０は、上記の態様例２−３と同様、入口９１が出口９２よりも前方に設けられており、船体１の内部において船底１ｂに対して斜めに延設されている。また、導入管９０は、導入管９０の入口９１が下方に向かって拡径されたラッパ形状に形成されており、入口９１の開口面積が出口９２の開口面積よりも大きくなるように形成されている。

また、圧力差発生構造として、上記第二実施形態と同様、導入管９０の出口９２はカバー６４Ｓの表面６４Ｓｄに設けられた突起部８３により生成される負圧領域Ｎ内に設けられる。これにより、導入管９０の出口圧力が負圧にされ、導入管９０は入口９１が出口９２よりも相対的に高圧になるため、導入管９０内を流体が流通し、トンネル６１Ｓ内に排出された流体が連通部６５Ｓから船外へ排出される。

さらに、態様例２−３と同様、導入管９０の入口９１の船尾側の縁部に、船底１ｂから下方に向かってやや前側に傾斜した案内板９３が設けられる。これにより、船底１ｂに沿う流体を導入管９０内に積極的に導くことができる。したがって、本態様例に係る船舶のスターンスラスター８Ｓであっても、上記の態様例２−３と同様の効果を得ることができる。

〔５〕その他の態様例
導入管８０は、圧力差発生構造として、入口圧力を高める構造を二つ有し、出口圧力を負圧にする構造を一つ有するものを例示したが、圧力差発生構造はこれらのうち少なくとも一つ設けられていればよい。また、これらのうち二つを適宜組み合わせて設けてもよい。例えば、導入管８０の入口面積と出口面積とを同一とし、導入管８０の入口８１を船首部１Ｂの前端部１ｆに設け、出口８２を突起部８３で生成される負圧領域Ｎ内に設けるような構造であってもよい。あるいは、入口圧力を高める構造を二つ設け、出口圧力を負圧にする構造（すなわち突起部８３）を省略してもよい。

また、入口９１が船底１ｂに開口した導入管９０は、圧力差発生構造として出口圧力を負圧にする構造を有していればよく、導入管９０の形状は上記したものに限られない。例えば、導入管９０の入口９１が出口９２よりも後方に設けられていてもよいし、導入管９０の入口９１と出口９２の面積が同一であってもよい。また、案内板９３は、流体を導入管９０内に導くことのできる形状であり、入口９１の縁部に沿って設けられていることが好ましいが、導入管９０の長さや入口と出口の圧力差の大きさから、案内板９３を設けなくても導入管９０に流体を流通させることができる場合は、案内板９３を省略してもよい。

また、バウスラスター８Ｂにおいて、出口圧力を負圧にする構造を有する場合、図１０（ａ）に示すように、導入管８０に流体を導く入口８１を船首部１Ｂの前端部１ｆに設けるとともに、図１０（ａ）中に二点鎖線で示すように船底１ｂにも開口した入口８１′を設けてもよい。すなわち、二股に分かれた入口８１，８１′からそれぞれ外部の流体を導入し、トンネル６１Ｂ内に排出するように構成してもよい。このように構成された導入管８０によっても、第二実施形態で説明した効果と同様の効果を得ることができる。なお、船底１ｂの入口８１′に、図１２（ａ），（ｂ）に示す案内板９３を設け、入口８１′へ積極的に流体を導いてもよい。

［３．その他］
以上、本発明の実施形態について様々な例を挙げて説明したが、本発明は上記した実施形態や態様例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、カバー６４等を開閉させるリンク機構７０，７０′，７０″は、平行リンク機構でなくてもよい。カバー６４等は、船体１の外板１ａと連続する曲面を形成して設けられるため、三次元の曲面で形成される。そのため、Ｊアーム７１の直線Ｌ又は二分割アーム７７の直線Ｈとロッド７２とが厳密に平行かつ同一長さでない方が、カバー６４等が外板１ａに沿って開閉されることが考えられる。したがって、Ｊアーム７１の直線Ｌ，二分割アーム７７の直線Ｈ及びロッド７２の長さや設置角度等は、カバー６４等がスムーズに開閉動作できるように適宜設定することが好ましい。

また、Ｊアーム７１の基端部７１ａ，先端部７１ｂの枢着点、二分割アーム７７の基端部７７ａ，先端部７７ｂの枢着点、及び、ロッド７２の基端部７２ａ，先端部７２ｂの枢着点は、上記したものに限られない。例えば、Ｊアーム７１の先端部７１ｂがロッド７２の基端部７２ａよりもトンネル６１の中心側に配置されてもよいし、Ｊアーム７１の基端部７１ａが、トンネル６１の内壁６１ｗから離隔した位置で駆動軸７３に結合されていてもよい。各端部の具体的な位置は、カバー６４等の開閉動作が最もスムーズに行うことができる位置に適宜設定することが好ましい。

また、カバー６４等の開放方向側に配置される一方のリンクアームは、上記したＪアーム７１や二分割アーム７７に限られず、例えば、開閉時に開口部６３の縁部との接触を回避する角部を有する折れ曲がり形状であってもよい。このリンクアームは、Ｊアーム７１のように一体ものであってもよいし、二分割アーム７７のように別部材を組み合わせたものであってもよい。

また、カバー６４等を外板１ａに沿ってスライド開閉させる機構はリンク機構７０等に限られない。例えば、カバー６４等をトンネル６１の開口部６３から外方へ僅かに押し出し、カバー６４等を開閉駆動するアクチュエータ（駆動手段）が設けられ、押し出されたカバー６４等が外板１ａに沿ってスライド移動するガイド機構としてのレールが外板１ａに設けられていてもよい。このようなガイド機構及び駆動手段によっても、カバー６４等を外板１ａに沿ってスライド開閉させることができるため、カバー６４等の開放時の外板１ａから外方への突出量を小さくすることができる。

なお、駆動手段は油圧シリンダ７５に限られず、リンク機構の基端部側の枢着軸を回転駆動軸として構成してもよい。また、駆動手段は、ガイド機構を駆動してカバー６４等を開閉させるものでなくてもよい。すなわち、ガイド機構はカバー６４等をスライド開閉するように案内するものであり、駆動手段はカバー６４等を開閉駆動するものとして、ガイド機構を介さずに直接カバー６４等を駆動するものであってもよい。

また、カバー６４等は、繊維強化プラスチック製でなくてもよく、船体１の外板１ａと同様に鋼板で成形されていてもよい。カバー６４等が同じ大きさの場合、鋼板で成形した方が繊維強化プラスチック製よりも重量が大きくなるが、鋼板の方が安価であるためカバー６４等の製品コストを低減することができる。また、トンネル６１の開口部６３を全て閉鎖しなくても、一部にカバー６４等を設けるだけで抵抗を抑制することができるため、鋼板製であってもカバー６４等の大きさを小さくすることで重量増を抑制することができる。

また、上記の第二実施形態では、トンネル６１の内部に流体を導入するために、圧力差発生構造を有する導入管８０，９０を用いたものを例示したが、流体をトンネル６１内に供給する手段は上記した構造に限られない。例えば、電動ポンプを設けてトンネル６１内に流体を供給するような構成にしてもよい。

また、スラスター６の構造は上記したものに限られず、例えばプロペラ６２が可変ピッチ式でなくてもよい。
なお、上述の船舶は、バウスラスター６Ｂ，８Ｂとスターンスラスター６Ｓ，８Ｓとを備えたものを例示しているが、何れか一方のスラスター６，８を備えているものであればよい。

１ 船体
１Ｂ 船首部
１Ｓ 船尾部
１Ｗ 没水部
１ａ 外板
１ｆ 前端部
２ バルバスバウ
６，８ スラスター
６Ｂ，８Ｂ バウスラスター（スラスター）
６Ｓ，８Ｓ スターンスラスター（スラスター）
６１，６１Ｂ，６１Ｓ トンネル（スラスタートンネル）
６１ｗ，６１Ｂｗ，６１Ｓｗ 内壁
６２，６２Ｂ，６２Ｓ プロペラ
６３，６３Ｂ，６３Ｓ 開口部
６４，６４Ｂ，６４Ｓ カバー
６４′ 前側カバー（カバー）
６４ｒ，６４ｒ′ 後縁部（縁部）
６５，６５Ｂ，６５Ｓ 連通部
６６，６６′ 後側カバー（カバー）
６６ｆ，６６ｆ′ 前縁部（縁部）
６７ 全閉カバー（カバー）
７０，７０′ リンク機構（ガイド機構）
７１ Ｊアーム（一方のリンクアーム）
７１ａ 基端部（一方のリンクアームの一端）
７１ｂ 先端部（一方のリンクアームの他端）
７２ ロッド（他方のリンクアーム）
７２ａ 基端部（他方のリンクアームの一端）
７２ｂ 先端部（他方のリンクアームの他端）
７３ 駆動軸
７５ 油圧シリンダ（駆動手段）
８０，９０ 導入管（流体供給手段）
８１，９１ 入口（導入管の一端）
８２，９２ 出口（導入管の他端）
８３，８４ 突起部
Ｎ 負圧領域

Claims (15)

1. 船体に横方向へ貫通して設けられ、内部にプロペラが設置されたスラスタートンネルと、
   前記スラスタートンネルの開口部を塞ぐカバーと、
   前記カバーを前記船体の外板に沿ってスライド開閉するように案内するガイド機構と、
   前記カバーを開閉駆動する駆動手段と、を備える
   ことを特徴とする、船舶のスラスター。
2. 前記ガイド機構は、一端が前記船体側に枢着され他端が前記カバーに枢着された二本のリンクアームを有するリンク機構である
   ことを特徴とする、請求項１記載の船舶のスラスター。
3. 前記カバーの開放方向側に位置する一方の前記リンクアームは、前記カバーの開放時に前記スラスタートンネル周辺の前記外板と干渉しないように屈曲形成されている
   ことを特徴とする、請求項２記載の船舶のスラスター。
4. 前記一方のリンクアームは、前記他端側に設けられ前記カバーの全開時に前記外板に沿う直線部と、前記一端側に設けられ前記カバーの全開時に前記開口部の縁部との接触を回避する湾曲部とを有するJ字状である
   ことを特徴とする、請求項３記載の船舶のスラスター。
5. 前記カバーの開放方向の逆側に位置する他方の前記リンクアームは、前記他端が前記カバーの開放方向と逆側の前記カバーの端部に接続される
   ことを特徴とする、請求項２〜４の何れか１項に記載の船舶のスラスター。
6. 前記カバーの開放方向側に位置する一方の前記リンクアームは、前記他端が前記カバーの開閉方向の略中央に接続される
   ことを特徴とする、請求項２〜５の何れか１項に記載の船舶のスラスター。
7. 前記スラスタートンネルの内壁を貫通して延設され、前記駆動手段により回動される駆動軸を備え、
   前記カバーの開放方向側に位置する一方の前記リンクアームは、前記一端が前記スラスタートンネルの内壁近傍で前記駆動軸に結合される
   ことを特徴とする、請求項２〜６の何れか１項に記載の船舶のスラスター。
8. 前記スラスタートンネルは、前記船体の船首部に設けられ、
   前記カバーの開放方向は、前記船体の下方向である
   ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の船舶のスラスター。
9. 前記カバーは、前記開口部の一部を塞ぐ
   ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の船舶のスラスター。
10. 前記カバーは、前記開口部のうち少なくとも船首側を塞ぐ
    ことを特徴とする、請求項９記載の船舶のスラスター。
11. 前記スラスタートンネル内に流体を導入するとともに、前記スラスタートンネルの内外を連通する連通部から船外へ前記流体を排出する流体供給手段を備える
    ことを特徴とする、請求項９又は１０記載の船舶のスラスター。
12. 前記流体供給手段は、一端が前記船体の没水部に開口し、他端が前記スラスタートンネルの内壁であって前記連通部に向かって開口した導入管であり、
    前記導入管は、航行中に前記一端の方が前記他端よりも相対的に高圧になるように圧力差を発生させる圧力差発生構造を有する
    ことを特徴とする、請求項９記載の船舶のスラスター。
13. 前記スラスタートンネルは、前記船体の船首部に設けられ、
    前記カバーは、前記スラスタートンネルの内外を連通する連通部との境界をなす縁部が、前記開口部の近傍における水流の流れ方向に対して略直交する傾きになるように設けられる
    ことを特徴とする、請求項９〜１２の何れか１項に記載の船舶のスラスター。
14. 前記カバーは、繊維強化プラスチック製である
    ことを特徴とする、請求項１〜１３の何れか１項に記載の船舶のスラスター。
15. 船体に横方向へ貫通して設けられ、内部にプロペラが設置されたスラスタートンネルの開口部を塞ぐカバーと、
    前記カバーを前記船体の外板に沿ってスライド開閉するように案内するガイド機構と、
    前記カバーを開閉駆動する駆動手段と、を備える
    ことを特徴とする、スラスタートンネルのカバー装置。

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