JP2015135158A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 従来の動力伝達装置は、エンジン始動時の振動で係合ピンが貫通孔内に入り込んだ場合、ピニオンギアと出力ギアとの噛み合い状態が変わってしまう。これにより、出力ギアに対する応力過大が発生し、出力ギアの各出力ギア歯の折損や出力ギアの耐久寿命の低下等の不具合が発生するという課題があった。
【解決手段】 カップリングユニットは、出力ギア６、カップリング７およびゴムクッション８等を備えている。カップリング７の第２回転軸部６１には、貫通孔５５の凹溝８１を通る際に凹溝８１の奥側付近で第２回転軸部６１の半径方向の内側に弾性変形すると共に、貫通孔５５を通り抜けると弾性復帰して出力ギア６の係止部８７に引き抜き不能に係止される弾性突起９１が設けられている。これにより、係止部８７からの弾性突起９１の抜けと、第２回転軸部６１の剛性不足による出力ギア６の傾きとを解消できる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、モータの動力をバルブ等の駆動対象のシャフトに伝達する動力伝達装置に関するものである。

［従来の技術］
従来より、複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）の各気筒の燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）を発生させることで、燃焼室内での燃焼効率を向上して燃費やエミッション（ＨＣ低減効果等）の改善を図るようにした吸気制御弁（以下タンブル制御弁）と、このタンブル制御弁の弁体であるタンブルバルブを駆動するアクチュエータとを備えた内燃機関の吸気装置（吸気システム）が公知である。
タンブル制御弁は、図１３に示したように、エンジンの各気筒の燃焼室に連通する流路（後述する）を形成するインテークマニホールド１と、流路を開閉するタンブルバルブ３と、このタンブルバルブ３と一体回転可能に連結したバルブシャフト４と、このバルブシャフト４を回転方向に摺動可能に支持する軸受（オイルシール９、ベアリング１０）とを備えている。

インテークマニホールド１は、複数の吸気出口を有するサージタンクと、このサージタンクの各吸気出口にそれぞれ接続される複数の吸気分岐管とを備えている。
複数の吸気分岐管には、各吸気分岐管の内部空間（エンジンの吸気分岐流路）を２つの第１、第２吸気分岐流路１１、１２に区画形成する隔壁等の区画部（仕切り部）１３が設けられている。
なお、複数の吸気分岐管の各第１、第２吸気分岐流路１１、１２は、上述したエンジンの各気筒の燃焼室に連通する流路を構成する。

アクチュエータは、タンブルバルブ３を駆動する回転動力（トルク）を発生するモータＭ、このモータＭの出力軸であるモータシャフト５の回転を減速する減速機構、およびモータＭの回転動力を、タンブル制御弁のバルブシャフト４に伝達する動力伝達装置を備えている。
減速機構は、モータＭのモータシャフト５と一体回転可能に連結したウォームギア１４、このウォームギア１４に噛み合って回転するヘリカルギア１５、このヘリカルギア１５と同一軸線上に配置されたピニオンギア１６、およびこのピニオンギア１６に噛み合って回転する出力ギア１７等によって構成されている。また、ヘリカルギア１５およびピニオンギア１６は、モータシャフト５の回転軸方向に対して直交する垂直方向に延びるギアシャフト２０の外周に回転自在に支持されている。

動力伝達装置は、同一の回転軸線上に配置されて、互いに相対回転可能な２つの第１、第２回転部材（出力ギア１７およびギアシャフトカップリング：以下カップリング１８）、および出力ギア１７とカップリング１８の間に配置されて、動力伝達装置の回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形が可能なゴム状弾性体製の衝撃吸収部材（以下ゴムクッション１９）等によって構成されている（例えは、特許文献１参照）。
出力ギア１７とカップリング１８は、回転軸線周りの円周方向に交互に配置される複数の第１、第２突起（以下第１、第２仕切り：図示せず）を備えている。
ゴムクッション１９は、隣接する２つの第１、第２仕切り間に挿入配置される第１弾性体、および隣接する２つの第２、第１仕切り間に挿入配置される第２弾性体とを備えている。また、隣接する２つの第１、第２弾性体は、第１ブリッジを介して連結されている。また、隣接する２つの第２、第１弾性体は、第２ブリッジを介して連結されている。

ところで、特許文献１には、２つの動力伝達装置（従来例１及び２）が記載されている。
先ず、従来例１の動力伝達装置の出力ギア１７には、ピニオンギア１６との噛み合いが可能な円筒状のギア歯形成部５３、このギア歯形成部５３よりも半径方向の内側に設けられて、出力ギア１７の軸線方向に延びる円筒状の第１軸部（図示せず）、および第１軸部の内周面（貫通孔の孔壁面）に形成された螺旋状の傾斜溝（図示せず）が設けられている。
また、カップリング１８には、貫通孔内に嵌挿される第２軸部、およびこの第２軸部の先端外周面から半径方向の外側へ向かって突出する係合ピンが設けられている。
ここで、第１軸部の内部には、カップリング１８の第２軸部を、第１軸部の一端側（挿入側）から他端側へ向かって嵌挿することが可能な貫通孔が貫通形成されている。この貫通孔は、第１軸部の中心軸線上に設けられている。

ここで、従来例１の動力伝達装置の組付手順を簡単に説明する。
先ず、出力ギア１７内にゴムクッション１９を配置した状態で、出力ギア１７の貫通孔内にカップリング１８の第２軸部を組み付ける際に、カップリング１８の係合ピンが傾斜溝の始端から終端まで通り、係合ピンが傾斜溝を通り抜ける。
このとき、ゴムクッション１９の各第１、第２弾性体が、カップリング１８に対して、出力ギア１７を相対回転させることで、動力伝達装置の回転軸線を中心とした捩れ方向に弾性変形する。
次に、係合ピンが傾斜溝を通り抜けると、ゴムクッション１９の各第１、第２弾性体の弾性復帰して、ゴムクッション１９の各第１、第２弾性体の捩れ方向とが逆方向にカップリング１８に対して、出力ギア１７が相対回転し、係合ピンの位置が貫通孔の挿入側とは逆側の開口周縁に設けられる被係止部を係止可能な位置まで戻される。
これによって、係合ピンが、カップリング１８に対する出力ギア１７とゴムクッション１９の、動力伝達装置の回転軸線方向への相対的な移動を規制できるので、輸送時または部品組付時、あるいは作動時に動力伝達装置が分解または位置ズレするのを防止できる。

次に、従来例２の動力伝達装置のカップリング１８には、出力ギア１７の貫通孔内に嵌挿される第２軸部が設けられている。この第２軸部の先端側には、貫通孔を弾性変形して通過すると共に、貫通孔を通り抜けると弾性復帰して、貫通孔の挿入側とは逆側の開口周縁に設けられる被係止部にスナップフィットにより係合可能な複数の弾性係合片（スナップフィット部）が設けられている。
このとき、ゴムクッション１９の各第１、第２弾性体の弾性復元力により出力ギア１７が貫通孔の挿入側とは逆側に付勢されているので、複数の弾性係合片の各係止部が常時被係止部に接触するため、カップリング１８に対する出力ギア１７とゴムクッション１９の、動力伝達装置の回転軸線方向への相対的な移動を規制できるので、動力伝達装置が分解するのを防止できる。

［従来の技術の不具合］
ところが、従来例１の動力伝達装置においては、アクチュエータ作動後、ゴムクッション１９が捩れたままで停止し、エンジン停止後に冷間環境下で放置すると、ゴムクッション１９が硬化する。このとき、出力ギア１７とカップリング１８との嵌合時に使用した出力ギア１７の貫通孔の終端に、カップリング１８の係合ピンが来ると、エンジン始動時の振動で係合ピンが被係止部から抜けてしまい、係合ピンが貫通孔内に入り込んだ場合、ピニオンギア１６と出力ギア１７との噛み合い状態が変わってしまう。これにより、出力ギア１７に対する応力過大が発生し、出力ギア１７の各出力ギア歯の折損や出力ギア１７の耐久寿命の低下等の不具合が発生するという問題がある。

また、従来例２の動力伝達装置においては、上述した低温＋振動による抜け防止のため、スナップフィット構造にしたことにより、回転軸部の剛性が低下し、出力ギア１７にトルクが印加されたときに、その力に耐えられずに複数の弾性係合片が傾くことで、ピニオンギア１６との出力ギア歯の当たり面が変化する。
例えば出力ギア歯の当たり面積の減少による応力過大、出力ギア歯面への線接触から点接触へ変化することによる応力過大が発生し、出力ギア１７の各出力ギア歯の折損や出力ギアの耐久寿命の低下を招くという問題がある。

特開２０１３−０５０２０７号公報

本発明の目的は、第１回転部材のギア歯形成部に対する応力過大の発生を抑制して第１回転部材のギア歯の折損や第１回転部材の耐久寿命の低下を防止することのできる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明（動力伝達装置）によれば、第１回転部材の第１軸部には、第２回転部材の第２軸部を、第１軸部の一端側（挿入側）から他端側へ向かって嵌挿することが可能な貫通孔が貫通形成されている。また、第２回転部材の第２軸部は、その他端側の外面から第２軸部の回転軸方向に対して直交する半径方向の外側へ突出するように弾性突起が設けられている。
そして、この弾性突起は、少なくとも貫通孔の軸線方向の他端側を通る際に第２軸部の回転軸方向に対して直交する半径方向の内側に弾性変形すると共に、貫通孔を通り抜けると弾性復帰して貫通孔の軸線方向の他端側の開口端面に係止される。
これによって、第１回転部材の第１軸部からの第２回転部材の第２軸部の抜けと、第２回転部材の第２軸部の剛性不足による第１回転部材の傾きとを解消することができるので、第１回転部材のギア歯形成部に対する応力過大の発生を抑え、コストアップ無しで第１回転部材のギア歯の折損や第１回転部材の耐久寿命の低下を防止することができる。

電動アクチュエータを示した斜視図である（実施例１）。 電動アクチュエータを示した平面図である（実施例１）。 電動アクチュエータを示した分解斜視図である（実施例１）。 ギアシャフトカップリングユニット（動力伝達装置）を示した分解斜視図である（実施例１）。 ギアシャフトカップリングユニット（動力伝達装置）を示した斜視図である（実施例１）。 （ａ）はギアシャフトカップリングユニット（動力伝達装置）を示した平面図で、（ｂ）は（ａ）のＶＩ−ＶＩ断面図である（実施例１）。 出力ギアを示した斜視図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）は出力ギアを示した平面図及び断面図である（実施例１）。 カップリングを示した斜視図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）はカップリングを示した正面図及び側面図である（実施例１）。 出力ギアを示した断面図である（実施例２）。 カップリングを示した断面図である（実施例３）。 内燃機関の吸気装置（吸気システム）を示した部分断面図である（従来例１及び２）。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。

［実施例１の構成］
図１ないし図１０は、本発明の動力伝達装置を適用したギアシャフトカップリングユニット（実施例１）を示したものである。

本実施例のアクチュエータは、例えば自動車等の車両走行用の内燃機関（エンジン）側の固定部材であるインテークマニホールド１の支持部２に締結固定されるハウジングの内部に機能部品を収容した電動アクチュエータである。
この電動アクチュエータは、タンブル制御弁（タンブルバルブ３およびバルブシャフト４）を回転駆動する回転動力（トルク）を発生する電動モータ（以下モータＭ）、このモータＭのモータシャフト５の回転を減速する減速機構、およびこの減速機構を介して、モータＭの回転動力をタンブルバルブ３のバルブシャフト４に伝達するギアシャフトカップリングユニット（以下カップリングユニット）等により構成されている。

ところで、バルブシャフト４に対して、タンブルバルブ３を全開方向（または全閉方向）に付勢するスプリング力（弾性力）を発生するリターンスプリング（図示せず）は、インテークマニホールド１または電動アクチュエータのハウジングの内部に収容されている。
また、カップリングユニットは、特許請求の範囲における「動力伝達装置」に相当し、減速機構の出力部である出力ギア６とタンブル制御弁のバルブシャフト４とを連動可能に連結するカップリング機構である。
このカップリングユニットは、減速機構のピニオンギア１６と噛み合って回転する二重円筒状の出力ギア６、バルブシャフト４と出力ギア６とを一体回転可能に連結するギアシャフトカップリング（以下カップリング）７、および出力ギア６とカップリング７との間に配置されたゴム状弾性体製の衝撃吸収部材（以下ゴムクッション）８等によって構成されている。

エンジンは、複数の気筒を有し、エアクリーナで濾過された清浄な空気（吸気）とインジェクタ（燃料噴射弁）から噴射された燃料との混合気を各気筒の燃焼室内で燃焼して得られる熱エネルギーにより出力を発生する多気筒ガソリンエンジン（直列４気筒エンジン）が採用されている。但し、多気筒ガソリンエンジンに限定されず、多気筒ディーゼルエンジンを適用しても良い。
エンジンの各気筒の吸気ポートには、インテークマニホールド１が接続されている。このインテークマニホールド１の上流端には、内部に吸気通路が形成される吸気管が接続されている。
各気筒の排気ポートには、エキゾーストマニホールド（図示せず）が接続されている。このエキゾーストマニホールドの下流端には、内部に排気通路が形成される排気管が接続されている。

インテークマニホールド１は、例えば合成樹脂によって形成されている。このインテークマニホールド１は、複数のスクリュー２１を用いて電動アクチュエータを締結固定する支持部（締結部）２を有している。この支持部２には、複数のナット２２がインサート成形されている。
インテークマニホールド１の支持部２のアクチュエータ側面には、電動アクチュエータの各機能部品を収容するハウジングを結合する結合端面が形成されている。この結合端面は、ハウジングの結合端面との間に微小隙間を隔てて対向するように平坦面（平面）が形成されている。また、インテークマニホールド１の支持部２には、インテークマニホールド１の内部と外部とを連通する円形状の開口部２３が形成されている。

インテークマニホールド１は、スロットルバルブを開閉可能に収容するスロットルボディ（図示せず）を通過した吸気の圧力変動を低減するサージタンク、および気筒配列方向に並列して配置される複数の吸気分岐管等を備えている。
複数の吸気分岐管には、エンジンの各気筒の燃焼室および吸気ポートに連通する複数の吸気分岐流路が形成されている。これらの吸気分岐流路は、インテークマニホールド１の上流端に設けられる吸気分岐部（サージタンク）で各気筒毎に分岐している。
各吸気分岐管の内部には、各吸気分岐流路を、２つの第１、第２吸気分岐流路１１、１２に区画形成する隔壁等の区画部（仕切り部）１３が設けられている（図１３参照）。

タンブル制御弁は、複数の吸気分岐管の各第１吸気分岐流路１１を開閉する複数のタンブルバルブ３と、これらのタンブルバルブ３の回転軸方向に延伸された金属製のバルブシャフト４とを備えている。
複数のタンブルバルブ３は、特許請求の範囲における「駆動対象」に相当する。これらのタンブルバルブ３は、１本のバルブシャフト４に串刺し状態となるように結合（支持固定）された回転型のバタフライバルブ（プレートバルブ）である（図１３参照）。

タンブル制御弁の全閉時には、第１吸気分岐流路１１が閉塞される。このとき、エンジンの各気筒の燃焼室に供給される吸気は、開放されている第２吸気分岐流路１２のみを通ることで複数の吸気分岐管の各吸気分岐流路の上部に偏流し、エンジンの各気筒の燃焼室内において縦方向の旋回流（タンブル流）が生成される。
タンブル制御弁の全開時には、複数の吸気分岐管の各吸気分岐流路を全開する。
なお、タンブル制御弁の各タンブルバルブ３を中間位置にて半開きした中間開度となるように設定しても良い。

バルブシャフト４は、特許請求の範囲における「駆動対象のシャフト」に相当する。このバルブシャフト４は、インテークマニホールド１の各吸気分岐流路内の吸気流方向に対して直交する垂直方向に延びる回転軸（電動アクチュエータの出力軸）である。また、バルブシャフト４は、複数の吸気分岐流路の配列方向、つまりエンジンの気筒配列方向に対して並列方向に対して平行な回転軸方向に真っ直ぐに延伸されている。
バルブシャフト４は、複数のタンブルバルブ３を串刺し状態となるように結合することで、全てのタンブルバルブ３を連動可能に連結する１本の駆動軸である。
ところで、電動アクチュエータは、バルブシャフト４と減速機構の出力部との間に、減速機構の出力部からバルブシャフト４へモータＭのトルクを伝達するトルク伝達機構（カップリングユニット）が介装されている。

バルブシャフト４は、金属によって断面円形状（一部断面多角形状）となるように形成れている。このバルブシャフト４は、その回転軸方向の両側に第１、第２突出軸部をそれぞれ備えている。第１、第２突出軸部間には、複数のタンブルバルブ３を圧入嵌合によって固定するバルブ保持部が設けられている。
第１突出軸部は、バルブ保持部よりも回転軸方向の一端側に突出した部分で、断面円形状に形成されて、インテークマニホールド１の第１軸受支持部の第１軸受孔内に回転可能に収容されている。
第２突出軸部は、バルブ保持部よりも回転軸方向の他端側に突出した部分で、断面円形状に形成されて、インテークマニホールド１の第２軸受支持部の第２軸受孔内に回転可能に収容されている。
第２突出軸部よりも回転軸方向の他端側に延長された部分（バルブシャフト４の嵌合軸部２４）は、断面多角形状に形成されて、第２軸受支持部から外部へ突出して電動アクチュエータに駆動連結されている。

電動アクチュエータは、インテークマニホールド１の支持部２に締結固定されるハウジングの内部に収容された機能部品を備えている。
ハウジングは、モータＭ、減速機構、カップリングユニットおよびリターンスプリング等を収容する有底筒状のアクチュエータケース（以下ケース）３１と、このケース３１の係合凸部（図示せず）にスナップフィット結合する複数のロックアーム３２を有するモータカバー（以下カバー）３３と、ケース３１とカバー３３との間でモータＭを弾性支持する直方体形状の弾性部材３４と、インテークマニホールド１の支持部２とケース３１との間の微小隙間を気密シールする環帯状のガスケット３５とを備えている。

ケース３１は、電気絶縁性を有する合成樹脂によって一体的に形成されている。このケース３１は、カバー３３との間に、電動アクチュエータの機能部品を収容する凹部を備えている。
ケース３１は、電動アクチュエータの機能部品を取り囲む筒状の側壁部３６、およびこの側壁部３６の一端側で開口し、組み付け時にモータＭ、減速機構、カップリングユニット等を収容室内に挿入するための２つの開口部３７、３８、およびこれらの開口部３７、３８の周囲を周方向に取り囲む環帯状の開口周縁部３９を有している。
なお、２つの開口部３７、３８のうちの一方の開口部３７は、カバー３３により塞がれている。また、他方の開口部３８は、インテークマニホールド１の支持部２の結合端面（取付座面）で開口する開口部２３と同軸上に設けられている。

また、ケース３１には、ハウジング、特にケース３１をインテークマニホールド１の支持部２に締結固定するための複数の取付ボス４１、およびモータＭと外部回路との接続を行う外部接続用コネクタ４２等が設けられている。
なお、ケース３１の開口周縁部３９および複数の取付ボス４１の端面（平面）は、インテークマニホールド１の支持部２の結合端面に複数のスクリュー２１を用いて螺子締結により結合される結合部（ケース３１の取付面）を構成する。

カバー３３は、合成樹脂または金属によって一体的に形成されている。このカバー３３は、ケース３１の開口部３７を塞ぐ蓋板部４３を有している。
また、カバー３３には、蓋板部４３からケース３１の底部側へ向かって突出すると共に、板厚方向に弾性変形が可能な弾性係合片である複数のロックアーム３２が設けられている。このロックアーム３２には、ケース３１の側壁部３６の内面に設けられた複数の係合凸部にそれぞれスナップフィット係合する複数の係合凸部４４等が設けられている。

ガスケット３５は、ゴム状弾性体によって一体的に形成されている。このガスケット３５は、ケース３１の開口周縁部３９の装着溝４５に組み付けられて、インテークマニホールド１の支持部２の取付座面に密着してインテークマニホールド１の支持部２の取付座面とカバー７の蓋板部４３の対向端面との間の微小隙間を気密シールする気密シール部を構成する。
なお、ケース３１とカバー３３との間に形成される収容室、特にモータＭを収容する収容室内には、モータＭの振動を抑制する薄板状の防振スプリング（板バネ）４６が装着されている。

モータＭは、ケース３１の収容室内に収容保持されている。このモータＭは、アウタステータの内周側にインナロータが相対回転可能に配置されるブラシ付きのＤＣモータであり、回転軸方向に真っ直ぐに延びるモータシャフト５を有する電機子と、この電機子の周囲を円周方向（モータ周方向）に取り囲む筒状のステータと、このステータに対して固定されたブラシホルダと、電機子の整流子（コンミテータ）に押圧接触して電機子コイルに対する給電を行う一対の第１、第２ブラシとを備えている。

一対の第１、第２ブラシのうちの一方の第１ブラシは、第１ブラシターミナル４７、外部接続用コネクタ４２の第１モータターミナル（図示せず）を含む電力供給ラインを介して、自動車等の車両に搭載された外部電源（バッテリ）の正極側に電気接続されている。また、他方の第２ブラシは、第２ブラシターミナル４７、外部接続用コネクタ４２の第２モータターミナル（図示せず）を含む電力供給ラインを介して、外部電源（バッテリ）の負極側に電気接続されている。
ここで、電動アクチュエータの動力源であるモータＭは、エンジン制御ユニット（電子制御装置：以下ＥＣＵ）によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、外部電源（バッテリ）に電気的に接続されている。

ＥＣＵは、少なくともＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の機能を具備したマイクロコンピュータを備えている。
ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、マイクロコンピュータのメモリ（ＲＯＭ等）に格納された制御プログラムに基づいて、タンブル制御弁のモータＭを通電制御するように構成されている。
ＥＣＵは、エアフロメータ、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、吸気温度センサ、冷却水温度センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ、酸素濃度センサ）等の各種センサからのセンサ出力信号が、Ａ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。

次に、減速機構の詳細を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。
減速機構は、モータＭのモータシャフト５の外周に固定された円筒状のウォームギア１４、このウォームギア１４と噛み合って回転する円筒状のヘリカルギア１５、このヘリカルギア１５に直接連結されたピニオンギア１６、およびこのピニオンギア１６と噛み合って回転する円筒状の出力ギア６等を備えている。
なお、ヘリカルギア１５およびピニオンギア１６は、ケース３１の第１、第２対向部間に配置されたギアシャフト（減速機構の支持軸）２０の外周に回転自在に支持されている。

減速機構の構成部品である出力ギア６、ウォームギア１４、ヘリカルギア１５およびピニオンギア１６は、ケース３１の収容室内に収容保持されている。
ウォームギア１４は、合成樹脂または金属によって一体的に形成されている。このウォームギア１４は、モータＭの回転動力（トルク）を受けて回転する入力ギアであって、モータＭのモータシャフト５の先端外周に圧入嵌合等により固定される円筒ボス部を有している。この円筒ボス部の外周には、ヘリカルギア１５との噛み合いが可能なウォームギア歯が螺旋状に形成されている。
ヘリカルギア１５は、合成樹脂または金属によって一体的に形成されている。このヘリカルギア１５は、ギアシャフト２０の周囲を円周方向に取り囲む円筒ボス部を有し、ギアシャフト２０の外周に回転自在に支持されている。円筒ボス部の外周には、ウォームギア１４のウォームギア歯との噛み合いが可能なヘリカルギア歯が周方向全体に形成（列設）されている。

ピニオンギア１６は、特許請求の範囲における「モータ側ギア」に相当する。このピニオンギア１６は、合成樹脂または金属によって一体的に形成されている。また、ピニオンギア１６は、ヘリカルギア１５よりも小さい外径で、ヘリカルギア１５の端面に直接連結されている。あるいはピニオンギア１６は、ヘリカルギア１５と樹脂一体成形されている。また、ピニオンギア１６は、ヘリカルギア１５と共にモータＭの回転動力（トルク）を受けて回転する中間ギアであって、ギアシャフト２０の周囲を円周方向に取り囲む円筒ボス部を有している。この円筒ボス部の外周には、出力ギア６との噛み合いが可能なピニオンギア歯が周方向全体に形成されている。
ギアシャフト２０は、モータシャフト５の軸線方向（回転軸方向）に対して直交する垂直方向に延伸されている。このギアシャフト２０の軸線方向の一端部は、ケース３１の底部に形成された第１嵌合凹部（図示せず）に圧入固定されている。また、ギアシャフト２０の軸線方向の他端部は、カバー３３の蓋板部４３に形成された第２嵌合凹部（図示せず）に嵌め込まれている。

カップリングユニットは、ゴムクッション８を介して、モータＭのトルクを、減速機構の出力ギア６からタンブルバルブ３のバルブシャフト４に伝達する動力伝達装置を構成する。
出力ギア６およびカップリング７は、合成樹脂または金属によって一体的に形成されている。また、出力ギア６およびカップリング７は、ゴムクッション８を内蔵するクッション収納室４９を隔てて対向配置される第１、第２対向部５１、５２をそれぞれ有している。第１、第２対向部５１、５２は、互いに所定距離（軸方向距離）を隔てて対向する対向面を有している。

出力ギア６は、特許請求の範囲における「第１回転部材」に相当し、モータＭのトルクを受けて回転するモータ側ギアであるピニオンギア１６との噛み合いが４可能な円筒状の出力ギア歯形成部５３、この出力ギア歯形成部５３よりも半径方向の内側に設けられて、出力ギア６の軸線方向に延伸した円筒状の第１回転軸部５４、およびこの第１回転軸部５４の回転軸方向の両端面を連通するように第１回転軸部５４の中心軸線上に貫通形成された貫通孔５５等を備えている。

出力ギア歯形成部５３の内部（内周側）には、クッション収納室４９が形成されている。また、出力ギア歯形成部５３の外周には、ピニオンギア１６のピニオンギア歯と噛み合う複数の出力ギア歯５６が円周方向全体に形成されている。
第１対向部５１の対向面の中央部には、第１対向部５１の対向面から第２対向部側に向かって突出する第１回転軸部５４が一体的に形成されている。
第１回転軸部５４は、カップリング７の第２軸部（後述する）の周囲を周方向に取り囲むように円筒形状に形成されている。また、第１対向部５１および第１回転軸部５４は、カップリング７の第２軸部の外周に回転自在に嵌め合わされている。また、第１対向部５１および第１回転軸部５４には、丸孔形状の貫通孔５５が形成されている。

第１回転軸部５４は、カップリング７の第２軸部の外周に嵌合配置される第１嵌合部（筒部）を構成している。この第１回転軸部５４には、第１対向部５１の外面よりも出力ギア６の軸線方向の他端側（図示上方）へ向かって突出する円筒状の突出軸部５７が一体的に形成されている。
貫通孔５５は、第１回転軸部５４の中心部を、カップリングユニットの回転軸線方向に真っ直ぐに延伸されている。この貫通孔５５は、その軸線方向の一端側の開口（カップリング７の第２軸部の挿入側の開口：以下挿入側開口）５８と、貫通孔５５の軸線方向の他端側の開口（第２軸部の挿入側の開口とは反対側の開口、第２軸部の突出側の開口：以下突出側開口）５９とを直線状に結ぶ断面円形状の挿入孔である。
なお、図３に示した出力ギア６においては、上記の突出軸部５７の図示が省略されている。

カップリング７は、特許請求の範囲における「第２回転部材」に相当し、インテークマニホールド１の開口部２３近傍に設けられる軸受支持部（ベアリングホルダ）に軸受（ベアリング）１０を介して回転自在に支持されている。
カップリング７は、第１対向部５１の対向面との間にクッション収納室４９を形成する円板状の第２対向部５２、この第２対向部５２の中央部から図示上方側（カップリング７の軸線方向の他方側）へ向かって突出するように設けられた中空筒状の第２回転軸部６１、第２対向部５２の図示下方側（カップリング７の軸線方向の一方側）に設けられるブロック（肉厚部）６２、およびこのブロック６２の中央部から図示下方側（カップリング７の軸線方向の一方側）へ向かって突出するように設けられて、第２回転軸部６１よりも大きい外径を有する中空筒状の円筒軸部６３等を備えている。

第２回転軸部６１は、貫通孔５５の一端側（挿入側）から他端側（挿入側とは反対側）へ向かって貫通孔５５内に嵌挿される。この第２回転軸部６１は、出力ギア６の第１回転軸部５４の内周に嵌合配置される第２嵌合部（軸部）である。
ブロック６２は、その円筒面から半径方向の外側へ向かって突出する複数の突出壁６４を有している。
ブロック６２および円筒軸部６３は、バルブシャフト４の嵌合軸部２４を、カップリング７の軸線方向の一方側から奥側へ向かって嵌挿することが可能な多角孔（四角孔）形状の嵌合孔６５を有している。この嵌合孔６５の一部または全体には、バルブシャフト４の嵌合軸部２４を圧入嵌合する圧入孔が設けられている。
なお、図３に示したカップリング７においては、上記のブロック６２や複数の突出壁６４の図示が省略されている。また、図３に示したように、カップリング７の円筒軸部６３の外周に、ブロック６２や複数の突出壁６４の代わりに複数の突条リブ６６を設けても良い。これらの突条リブ６６は、第２対向部５２の下面から円筒軸部６３の一端外周まで延びる三角形状の補強リブである。

ここで、出力ギア６およびカップリング７は、カップリングユニットの円周方向に交互に配置される複数（本例では２つ）の第１、第２障壁（仕切り）６７、６８をそれぞれ備えている。
複数の第１障壁６７は、出力ギア歯形成部５３の内周面から第１回転軸部５４の外周面へ向けて、つまり半径方向の外側から半径方向の内側へ向かって放射状に突出するように設けられている。これらの第１障壁６７は、第１対向部５１の対向面から第２対向部側（図示下方）へ向かって突出するように設けられる衝立状の仕切り部である。
複数の第１障壁６７の一端側（図示下端側）には、ゴムクッション８のブリッジ（後述する）の凹み（弾性変形）を抑える壁面が設けられている。
複数の第１障壁６７は、出力ギア６の円周方向に所定の間隔（等間隔：例えば１８０°間隔）で形成されている。また、複数の第１障壁６７は、複数の第２障壁６８のうちの隣接する２つの第２障壁６８間にそれぞれ挿入配置されている。
なお、出力ギア６の詳細は後述する。

複数の第２障壁６８は、第２対向部５２の対向面から第１対向部側（図示上方）へ向かって突出するように設けられる衝立状の仕切りである。これらの第２障壁６８は、第２対向部５２の円周方向に部分的に設けられる円弧状の突条部である。
なお、図３に示したように、複数の第２障壁６８を、第２回転軸部６１よりも半径方向の外側に所定距離（周方向距離）隔てた位置から半径方向の外側へ向かって放射状に突出するように設けても良い。
複数の第２障壁６８は、カップリング７の円周方向に所定間隔（等間隔：例えば１８０°間隔）で形成されている。また、複数の第２障壁６８は、複数の第１障壁６７のうちの隣接する２つの第１障壁６７間にそれぞれ挿入配置されている。
これにより、複数（２つ）の第１、第２障壁６７、６８間には、クッション収納室４９の一部（複数の第１空間部分）が形成される。また、複数（２つ）の第２、第１障壁６８、６７間には、クッション収納室４９の残部（複数の第２空間部分）が形成される。
なお、カップリング７の詳細は後述する。

ゴムクッション８は、特許請求の範囲における「衝撃吸収部材」に相当し、出力ギア６またはカップリング７に伝わる衝撃（荷重）トルクを吸収する円環状弾性体である。
ゴムクッション８は、ゴム状弾性体によって一体的に形成されている。このゴムクッション８を構成するゴム状弾性体は、所定の弾性域内で弾性を有するものであれば特に限定されない。例えば水素配合ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）、シリコーンゴム、フッ素ゴム（ＦＰＭ）等の合成ゴムや、ポロプロピレン（ＰＰ）とエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）を混ぜた熱可塑性エラストマー等のゴム状弾性材が使用可能である。
なお、ゴム状弾性材として複数種の合成ゴムや天然ゴムをブレンドしたものを使用しても良い。また、ゴムクッション８の外形形状や断面形状は、出力ギア６の第１対向部５１とカップリング７の第２対向部５２との間に形成されるクッション収納室４９の形状（空間形状）に対応して任意に変更できる。

ゴムクッション８は、隣接する２つの第１、第２障壁６７、６８間に挿入配置される複数の弾性体７１、隣接する２つの第２、第１障壁６８、６７間に挿入配置される複数の弾性体７２、隣接する２つの弾性体７１、７２を繋ぐ複数のブリッジ７３、および隣接する２つの弾性体７２、７１を繋ぐ複数のブリッジ７４を有している。
複数の弾性体７１は、カップリングユニットの回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形（圧縮変形）が可能な第１ゴム状弾性体（厚肉部）である。これらの弾性体７１は、出力ギア６の第１対向部５１とカップリング７の第２対向部５２との間のクッション収納室４９の各第１空間部分内で保持されている。
複数の弾性体７２は、カップリングユニットの回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形（圧縮変形）が可能な第２ゴム状弾性体（厚肉部）である。これらの弾性体７２は、出力ギア６の第１対向部５１とカップリング７の第２対向部５２との間のクッション収納室４９の各第２空間部分内で保持されている。

ブリッジ７３は、弾性体７１の図示下端側と弾性体７２の図示下端側とを連結すると共に、ゴムクッション８の回転軸方向の肉厚が大きい弾性体７１、７２よりも薄板状の第１連結部（薄肉部）である。このブリッジ７３も弾性体７１、７２と同様に、カップリングユニットの円周方向に圧縮変形可能である。
ブリッジ７４は、弾性体７２の図示上端側と弾性体７１の図示上端側とを連結すると共に、ゴムクッション８の回転軸方向の肉厚が大きい弾性体７１、７２よりも薄板状の第２連結部（薄肉部）である。このブリッジ７４も弾性体７１、７２およびブリッジ７３と同様に、カップリングユニットの円周方向に圧縮変形可能である。

ここで、ゴムクッション８は、出力ギア６の第１対向部５１の対向面から図示下方へ向かって突き出した複数の第１障壁６７がそれぞれ嵌まり込む複数の嵌合凹部７５、およびカップリング７の第２対向部５２の対向面から図示上方へ向かって突き出した複数の第２障壁６８がそれぞれ嵌まり込む複数の嵌合凹部７６を備えている。
複数の嵌合凹部７５は、弾性体７１、７２およびブリッジ７３によって囲まれた空間で、図示上方側に複数の第１障壁６７を嵌合させるための第１開口部が設けられている。
複数の嵌合凹部７６は、弾性体７２、７１およびブリッジ７４によって囲まれた空間で、図示下方側に複数の第２障壁６８を嵌合させるための第２開口部が設けられている。
なお、ブリッジ７３の肉厚（板厚）は、ブリッジ７４の肉厚（板厚）と同じか、あるいは異なっていても構わない。また、図３に示したゴムクッション８では、ブリッジ７４や嵌合凹部７６等の図示が省略されている。

次に、本実施例の出力ギア６およびカップリング７の詳細を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。
また、突出軸部５７を含む第１回転軸部５４には、カップリング７の第２回転軸部６１を、第１回転軸部５４の一端側（挿入側）から他端側（挿入側とは反対側）へ向かって嵌挿することが可能な貫通孔５５が貫通形成されている。
貫通孔５５は、第１回転軸部５４の回転軸方向の一端面（貫通孔５５の軸線方向の一端側の開口端面）で開口し、この挿入側開口５８側から奥側へ向かって第１回転軸部５４の中心軸線方向へ延びる凹溝８１を有している。

凹溝８１は、第１軸部５４の回転軸方向に対して傾斜する方向に延伸されている。
また、凹溝８１は、挿入側開口５８側から奥側へ向かって徐々に溝深さが浅くなるテーパ溝底面を有している。この凹溝８１は、貫通孔５５の挿入側である凹溝８１の開口側から奥側まで、つまり貫通孔５５の突出側開口５９またはその近傍またはその直前まで延伸されている。
また、貫通孔５５の突出側開口５９側、つまり凹溝８１の奥側には、後述する弾性突起９１に所定の弾性域内における印加応力を与える、つまり弾性変形を与える応力付与部８２が設けられている。この応力付与部８２は、凹溝８１の開始点Ａから所定距離（軸方向距離）だけ離れた中間地点Ｂ近傍より始まり、凹溝８１の終了点Ｃ、つまり突出側開口５９またはその近傍で終わる。

突出軸部５７には、出力ギア６とカップリング７との相対回転を規制する規制部８３が設けられている。この規制部８３は、出力ギア６またはカップリング７に伝わる衝撃（荷重）トルクをゴムクッション８の各弾性体７１、７２の捩れ方向の弾性変位により吸収する衝撃吸収時の捩れ最大角度に相当する円弧状隙間を隔てて円周方向に対向する規制壁８４、８５、および円弧状隙間の周囲を囲む円弧状側壁部８６等を有している。
貫通孔５５の軸線方向の他端側の開口端面、つまり円弧状側壁部８６の半径方向の内側の開口周縁には、円弧状の係止部８７が設けられている。
また、突出軸部５７の内部には、貫通孔５５に連通し、且つ貫通孔５５の突出側開口５９よりも突出軸部５７の回転軸方向に延びる貫通孔８８が設けられている。
なお、図３に示した出力ギア６においては、上記の規制部８３の図示が省略されている。

カップリング７の第２回転軸部６１は、合成樹脂によって一体的に形成されている。この第２回転軸部６１は、その軸線方向の図示上端面で開口し、この開口側から奥側へ向かって第２回転軸部６１の中心軸線方向へ延びる中心孔８９を有する中空円筒形状（または中実形状でも良い）に形成されている。
第２回転軸部６１には、その他端側の外周面（先端外周面）から第２回転軸部６１の回転軸方向に対して直交する半径方向の外側へ突出するように弾性突起９１が設けられている。

弾性突起９１は、第２回転軸部６１の回転軸方向の一端側から他端側へ向かって徐々に半径方向の外側への突出量が小さくなる半球面形状に形成されている。この弾性突起９１は、貫通孔５５の軸線方向の他端側（挿入側とは反対側）の開口端面である係止部８７と、第２回転軸部６１の回転軸方向において干渉する段差９２を有している。なお、段差９２は、係止部８７に係止可能となるように係止部８７の平面方向と同一方向に平面（段差面）を有しているが、段差面は、凸曲面または凹曲面または傾斜面であっても構わない。また、段差９２のない半球面形状または流線（突起）形状または円柱形状または多角柱形状の弾性突起９１であっても構わない。

弾性突起９１は、貫通孔５５の凹溝８１に移動可能に係合すると共に、凹溝８１の奥側および応力付与部８２を通過する際に所定の弾性域内の印加応力を受けて弾性変形する。弾性突起９１は、第２回転軸部６１の回転軸方向に対して直交する半径方向の内側へ凹む。
そして、弾性突起９１は、貫通孔５５の凹溝８１を通る際に凹溝８１の奥側付近で第２回転軸部６１の回転軸方向に対して直交する半径方向の内側に弾性変形すると共に、貫通孔５５を通り抜けると弾性復帰して係止部８７に係止される被係止部である。
第２回転軸部６１および弾性突起９１は、所定の弾性域内で弾性を有するもの、つまり塑性変形しないものであれば特に合成樹脂材は限定されない。

［実施例１の製造方法］
次に、本実施例のカップリングユニットの製造方法、特に出力ギア６およびカップリング７の製造方法を簡単に説明する。
出力ギア６およびカップリング７の製造工程、つまり出力ギア６およびカップリング７を合成樹脂で一体成形する場合の射出成形の工程は、周知のように、型締め、射出、保圧、型開き、製品の取り出しの工程順に行われる。

先ず、出力ギア６を射出成形する射出成形金型（固定型、可動型、必要であれば中子型）Ｘ内に、出力ギア６の製品形状のキャビティ（図示せず）を形成する。
次に、熱可塑性樹脂素材を加熱して溶融させ、この溶融樹脂に圧力をかけながら射出ゲートから射出成形金型Ｘのキャビティの中に溶融樹脂を射出注入し、キャビティ内に溶融樹脂を射出充填する。このとき、射出ゲートからキャビティ内に流れ込んだ溶融樹脂は、キャビティの奥側（溶融樹脂の流動方向の最も下流側）へ順次押し込まれる。
そして、冷却して固化したら射出成形金型Ｘから製品を取り出す。
このような射出成形法を用いることで、出力ギア歯形成部５３、第１回転軸部５４および貫通孔５５等を有する合成樹脂製の出力ギア６が射出成形される。

一方、出力ギア６の射出成形法と同様に、カップリング７を射出成形する射出成形金型（固定型、可動型、必要であれば中子型）Ｙ内に、カップリング７の製品形状のキャビティ（図示せず）を形成する。
次に、熱可塑性樹脂素材を加熱して溶融させ、この溶融樹脂に圧力をかけながら射出ゲートから射出成形金型Ｙのキャビティの中に溶融樹脂を射出注入し、キャビティ内に溶融樹脂を射出充填する。このとき、射出ゲートからキャビティ内に流れ込んだ溶融樹脂は、キャビティの奥側（溶融樹脂の流動方向の最も下流側）へ順次押し込まれる。
そして、冷却して固化したら射出成形金型Ｙから製品を取り出す。
このような射出成形法を用いることで、第２回転軸部６１、ブロック６２、円筒軸部６３および弾性突起９１を有する合成樹脂製のカップリング７が射出成形される。

［実施例１の組付方法］
次に、本実施例のタンブル制御弁のバルブシャフト４に対するカップリングユニットの組付方法を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。

本実施例では、タンブル制御弁のバルブシャフト４へカップリングユニットを組み付ける前に、図４ないし図６に示したように、出力ギア６、カップリング７およびゴムクッション８を予め組み立ててサブアッセンブリ（出力ギアアッシー）の状態を作り、その後に、図３に示したように、バルブシャフト４の嵌合軸部２４にカップリングユニット（出力ギアアッシー）を嵌合固定する。
先ず、カップリング７にゴムクッション８を組み付ける。具体的には、円環状のゴムクッション８は、カップリング７の第２回転軸部６１の回転軸方向の先端側からカップリング７の第２対向部５２の対向面へ向けて嵌め合わされる。このとき、ゴムクッション８の嵌合凹部７６が、カップリング７の第２障壁６８に嵌め込まれることにより、カップリング７の第２対向部５２上にゴムクッション８が配置される（第１工程）。

次に、出力ギア６の第１対向部５１とカップリング７の第２対向部５２との間にゴムクッション８が挟み込まれるようにカップリング７に出力ギア６を組み付ける。具体的には、先ず、出力ギア６の第１障壁６７がゴムクッション８の嵌合凹部７５に嵌まるように、カップリング７の第２回転軸部６１の外周に出力ギア６の第１回転軸部５４を嵌合させる。つまり、ゴムクッション８を間に挟み込むように、出力ギア６の第１回転軸部５４とカップリング７の第２回転軸部６１とを嵌合させる。
その後、カップリング７の第２回転軸部６１の先端外周から半径方向の外側へ向かって突出した弾性突起９１が、出力ギア６の貫通孔５５の挿入側開口５８、特に出力ギア６の貫通孔５５の凹溝８１の開始点Ａにカップリング７の第２回転軸部６１の回転軸方向の先端面を位置合わせする（第２工程）。

次に、出力ギア６の第１対向部５１をカップリング７の第２対向部５２側へ向かって押し込むことにより、弾性突起９１が、凹溝８１の開始点Ａから中間地点Ｂまでスムーズに到達する。
その後、弾性突起９１は、中間地点Ｂから終了点Ｃまでの間、応力付与部８２を通過する。この応力付与部８２を通過する際に、弾性突起９１は、凹溝８１のテーパ溝底面等の応力付与部８２と接触（干渉）し、その応力付与部８２を乗り越える際に応力付与部８２に押圧される。つまり弾性突起９１は、応力付与部８２を乗り越える際に応力付与部８２から所定の弾性域内における印加応力を受けて、第２回転軸部６１の回転軸方向に対して直交する半径方向の内側に弾性変形しつつ凹溝８１の奥側である貫通孔５５の突出側開口５９近傍まで挿入される（進む）。

そして、弾性突起９１が、凹溝８１の終了点Ｃまで到達した後、凹溝８１を通り抜けて、貫通孔５５の突出側開口５９から突出すると、つまり弾性突起９１が貫通孔５５をその軸線方向の一端側から他端側へ向かって貫通して弾性復帰すると、図６に示したように、カップリング７の第２回転軸部６１の先端外周から半径方向の外側へ向かって突出した弾性突起９１の段差９２が、貫通孔５５の軸線方向の他端側の開口端面（係止部８７）に引っ掛かることにより、出力ギア６の第１対向部５１とカップリング７の第２対向部５２との間にゴムクッション８を挟み込んだ状態で、出力ギア６の貫通孔５５からカップリング７の第２回転軸部６１が引き抜き不能に係止される。
これによって、タンブル制御弁のバルブシャフト４へ組み付ける前に、カップリングユニット（出力ギアアッシー）の構成部品である出力ギア６、カップリング７およびゴムクッション８が組み付けられる（第３工程）。

次に、カップリングユニットをタンブル制御弁のバルブシャフト４に組み付ける。具体的には、バルブシャフト４の嵌合軸部２４の先端を、カップリング７の円筒軸部６３の短面で開口した嵌合孔６５に位置合わせをする。
そして、カップリング７の円筒軸部６３をカップリング７の嵌合孔６５の奥側へ向かって押し込む。このとき、嵌合孔６５の一部または全体には圧入孔が形成されているので、バルブシャフト４の嵌合軸部２４をカップリング７の円筒軸部６３の嵌合孔６５内に圧入嵌合され、カップリング７の嵌合孔６５からバルブシャフト４の嵌合軸部２４が引き抜き不能に固定される。
これによって、タンブル制御弁のバルブシャフト４とカップリングユニット（出力ギアアッシー）との組み付けが終了する（第４工程）。

なお、出力ギア６、カップリング７およびゴムクッション８の組み付け前に、タンブル制御弁のバルブシャフト４をカップリング７に一体回転可能に組み付けておいても良い。あるいはカップリング７のブロック６２および円筒軸部６３の材質が合成樹脂の場合には、バルブシャフト４の嵌合軸部２４がブロック６２および円筒軸部６３にインサート成形されていても構わない。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の電動アクチュエータにおいては、モータＭのトルクをタンブル制御弁のバルブシャフト４へ伝達するカップリングユニットを備えている。
このカップリングユニットは、減速機構のピニオンギア１６と噛み合って回転する合成樹脂製の出力ギア６、この出力ギア６と一体回転可能に連結する合成樹脂製のカップリング７、および出力ギア６またはカップリング７に伝わる衝撃（荷重）トルクを吸収するゴム状弾性体製のゴムクッション８等によって構成されている。

出力ギア６およびカップリング７は、クッション収納室４９を隔てて対向する第１、第２対向部５１、５２を備えている。
そして、出力ギア６には、その第１対向部５１の中央部から出力ギア６の回転軸方向の一端側およびこの一端側に対して反対側の他端側へ向かって突出する中空円筒状の第１回転軸部５４が設けられている。また、第１回転軸部５４は、第１対向部５１の中央部から出力ギア６の回転軸方向の他端側へ向かって突出する中空円筒状の突出軸部５７を有している。
この突出軸部５７を含む第１回転軸部５４の内部には、カップリング７の第２回転軸部６１を、第１回転軸部５４の一端側（挿入側）から他端側へ向かって嵌挿することが可能な貫通孔５５が貫通形成されている。この貫通孔５５の軸線方向の他端側の開口端面には、弾性突起９１の段差９２を、貫通孔５５に対して第２回転軸部６１を引き抜き不能に係止する円弧状の係止部８７が設けられている。

また、カップリング７には、その第２対向部５２の中央部からカップリング７の回転軸方向の先端側（一端側に対して反対側の他端側）へ向かって突出する中空円筒状の第２回転軸部６１が設けられている。
この第２回転軸部６１には、貫通孔５５の凹溝８１を通る際に凹溝８１の奥側付近で第２回転軸部６１の回転軸方向に対して直交する半径方向の内側に弾性変形すると共に、貫通孔５５を通り抜けると弾性復帰して出力ギア６の係止部８７に係止される弾性突起９１が設けられている。

これによって、出力ギア６の貫通孔５５からのカップリング７の第２回転軸部６１の抜けと、出力ギア６の係止部８７からのカップリング７の弾性突起９１の抜けと、カップリング７の第２回転軸部６１の剛性不足による、ピニオンギア１６の噛み合い面に対する出力ギア６の傾きとを全て解消することができる。これにより、電動アクチュエータの作動後、ゴムクッション８が捩れたままで停止し、エンジン停止後に冷間環境下で放置してゴムクッション１９が硬化した場合でも、エンジン始動時の振動で弾性突起９１が係止部８７から抜けることはない。
したがって、弾性突起９１が貫通孔５５内に入り込むのを防止できるので、ピニオンギア１６のピニオンギア歯と出力ギア６の出力ギア歯形成部５３の出力ギア歯５６との噛み合い状態が変わらない（経年変化しない）。この結果、出力ギア６の出力ギア歯形成部５３に対する応力過大の発生を抑え、コストアップ無しで出力ギア歯形成部５３の出力ギア歯５６の折損や出力ギア６の耐久寿命の低下を防止することができる。

また、弾性突起９１は、弾性変形時に組み付け時の発生応力が弾性域内の印加応力であれば、図５、図６、図９および図１０に示したような半球面形状の突起形状となるように形成されている。
また、弾性突起９１の突起形状を、実施例１のような半球面形状や実施例３のようなテーパ形状等のように工夫することにより、中子型が必要である射出成形金型Ｙの金型構造を簡素化することができる。また、カップリング７を射出成形する射出成形性を向上させることができるので、コストダウンが可能となる。また、従来例２の動力伝達装置の場合、入れ子（中子型）を３方向に移動させる必要があるので、このような従来例２の動力伝達装置と比べて本実施例の場合、製造コストが安価になる。

また、出力ギア６の貫通孔５５の凹溝８１の溝形状は、出力ギア６の第１回転軸部５４とカップリング７の第２回転軸部６１との嵌合時、出力ギア６の凹溝８１とカップリング７の弾性突起９１に発生する応力が弾性域内であれば、テーパ形状、半円形状、直線形状、曲線形状または螺旋形状等形状は問わない。
また、出力ギア６の第１回転軸部５４とカップリング７の第２回転軸部６１との嵌合時、出力ギア６の凹溝８１とカップリング７の弾性突起９１に発生する応力を低減させることができるので、炭素繊維やガラス繊維を減らしたり、母材を変えたりして安価な低強度材料へ変更でき、製造コストの削減を図ることができる。すなわち、例えば従来例１及び２の出力ギア１７やカップリング１８の成形樹脂材として使用されていたガラス繊維３０％のポリアミド樹脂（ＰＡ）を、これよりも安価な成形樹脂材であるポリブチレンフタレート（ＰＢＴ）に変更することが可能となるので、製造コストの削減を図ることができる。

［実施例２の構成］
図１１は、本発明の動力伝達装置を適用したカップリングユニット（実施例２）を示したものである。
ここで、実施例１と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例のカップリングユニットは、減速機構のピニオンギア１６と噛み合って回転する合成樹脂製の出力ギア６、この出力ギア６と一体回転可能に連結する合成樹脂製のカップリング７、および出力ギア６の第１対向部５１とカップリング７の第２対向部５２との間に形成されるクッション収納室４９内に保持されたゴムクッション８等によって構成されている。

本実施例の出力ギア６には、その第１対向部５１の中央部から出力ギア６の回転軸方向の一端側およびこの一端側に対して反対側の他端側へ向かって突出する中空円筒状の第１回転軸部５４が設けられている。また、第１回転軸部５４は、第１対向部５１の中央部から出力ギア６の回転軸方向の他端側へ向かって突出する中空円筒状の突出軸部５７を有している。この突出軸部５７を含む第１回転軸部５４の内部には、カップリング７の第２回転軸部６１を、第１回転軸部５４の一端側（挿入側）から他端側へ向かって嵌挿することが可能な貫通孔５５が貫通形成されている。

貫通孔５５は、その軸線方向の一端側の開口端面で開口し、この挿入側開口５８側から奥側へ向かって第１回転軸部５４の中心軸線方向へ延びる凹溝８１を有している。
貫通孔５５の軸線方向の他端側の開口端面には、弾性突起９１の段差９２を、貫通孔５５に対して第２回転軸部６１を引き抜き不能に係止する円弧状の係止部８７が設けられている。
貫通孔５５の凹溝８１は、第１軸部５４の回転軸方向と同一方向に延伸されている。
また、凹溝８１は、挿入側開口５８側から奥側までの溝深さが同一の溝底面を有している。この凹溝８１は、貫通孔５５の挿入側である凹溝８１の開口側から奥側まで、つまり貫通孔５５の突出側開口５９またはその近傍またはその直前まで延伸されている。

また、貫通孔５５には、カップリング７の弾性突起９１に所定の弾性域内における印加応力を与える、つまり弾性変形を与える応力付与部８２が設けられている。
応力付与部８２は、凹溝８１の開始点Ａ、つまり挿入側開口５８またはその近傍から所定距離（軸方向距離）だけ離れた終了点Ｃ、つまり突出側開口５９またはその近傍までの区間（Ａ−Ｃ）に渡って形成されている。すなわち、カップリング７の弾性突起９１は、貫通孔５５の凹溝８１の区間（Ａ−Ｃ）を通る際に、第２回転軸部６１の半径方向の内側に弾性変形すると共に、貫通孔５５の凹溝８１を通り抜けると弾性復帰して係止部８７に係止される。
以上のように、本実施例の動力伝達装置においては、実施例１と同様な効果を奏する。

［実施例３の構成］
図１２は、本発明の動力伝達装置を適用したカップリングユニット（実施例３）を示したものである。
ここで、実施例１及び２と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例のカップリング７には、その第２対向部５２の中央部からカップリング７の回転軸方向の先端側（一端側に対して反対側の他端側）へ向かって突出する中空円筒状の第２回転軸部６１が設けられている。この第２回転軸部６１には、その先端外周面から第２回転軸部６１の回転軸方向に対して直交する半径方向の外側へ向かって弾性突起９１が突出するように設けられている。
弾性突起９１は、第２回転軸部６１の回転軸方向の一端側から他端側へ向かって徐々に半径方向の外側への突出量が小さくなるテーパ（傾斜面）形状に形成されている。この弾性突起９１の図示下端面には、出力ギア６の係止部８７に係止することが可能な段差９２が形成されている。
以上のように、本実施例の動力伝達装置においては、実施例１及び２と同様な効果を奏する。

［変形例］
本実施例では、本発明の動力伝達装置を、モータＭの回転動力をタンブルバルブ３のバルブシャフト４へ伝達するカップリングユニットに適用しているが、本発明の動力伝達装置を、モータＭの回転動力を、流路を開閉するバルブ（駆動対象）のシャフトへ伝達する動力伝達装置に適用しても良い。
また、タンブル制御弁や吸気絞り弁等の吸気制御弁の弁体であるバルブ、あるいはＥＧＲ制御弁や排気絞り弁等の排気制御弁の弁体であるバルブ等は、多連一体型のバルブに限定されず、内燃機関の気筒に連通する流路に設置されるバルブであれば、１個のバルブでも良い。
また、流路を開閉するバルブ（駆動対象）としては、ロータリバルブ、バタフライバルブ、シャッター状バルブ、ボールバルブ等が考えられる。

本実施例では、本発明の動力伝達装置を、内燃機関の吸気装置（吸気システム）に使用されるタンブル制御弁のバルブシャフト４を回転駆動する電動アクチュエータに組み込まれるカップリングユニットに適用しているが、本発明の動力伝達装置を、内燃機関の吸気装置（吸気システム）に使用されるスワール制御弁のシャフトを回転駆動する電動アクチュエータに組み込まれるカップリングユニット（動力伝達装置）に適用しても良い。
ここで、タンブル制御弁は、内燃機関（エンジン）の吸気ポートの高さ方向（ピストンの摺動方向を上下方向とした場合は上下方向）の一方側に片寄った直進的な吸気の流れ（偏流）を発生させることで、エンジンの燃焼室内において縦方向の吸気渦流（旋回流、タンブル流）を発生させるバルブおよびこのバルブを支持するシャフトを備えている。
また、スワール制御弁は、内燃機関（エンジン）の吸気ポートの高さ方向（ピストンの摺動方向を上下方向とした場合は水平方向）の一方側に片寄った直進的な吸気の流れ（偏流）を発生させることで、エンジンの燃焼室内において横方向の吸気渦流（旋回流、スワール流）を発生させるバルブおよびこのバルブを支持するシャフトを備えている。

本実施例では、本発明の動力伝達装置を、内燃機関の吸気装置（吸気システム）に使用されるタンブル制御弁のバルブシャフト４を回転駆動する電動アクチュエータに組み込まれるカップリングユニットに適用しているが、本発明の動力伝達装置を、内燃機関（エンジン）の運転状況（運転状態）に対応して、弁孔からエンジンの各気筒の吸気ポートまでの流路長または流路断面積を変更し、エンジンの吸気通路内に発生する吸気脈動効果および慣性過給効果を有効利用して、エンジン出力トルクの向上を図るようにした可変吸気システムに使用される可変吸気制御弁のシャフトを回転駆動する電動アクチュエータに組み込まれるカップリングユニット（動力伝達装置）に適用しても良い。
また、本発明の動力伝達装置を、内燃機関（エンジン）の燃焼室に供給する吸気の流量を調整する電子スロットル（吸気システム）に使用される吸気流量制御弁のシャフトを回転駆動する電動アクチュエータに組み込まれるカップリングユニット（動力伝達装置）に適用しても良い。

また、駆動対象のシャフトとしては、吸気圧力制御弁、流路切替弁、吸気絞り弁等の吸気制御弁のバルブのシャフトが考えられる。
また、駆動対象のシャフトとしては、ウェイストゲート弁、スクロール切替弁、排気流量制御弁、排気圧力制御弁、流路切替弁、排気絞り弁等の排気制御弁のバルブのシャフトが考えられる。
また、駆動対象のシャフトとしては、上記のバルブのシャフトの他に、圧縮機、送風機、ポンプ、カム、ロータ、車輪等の回転移動体（回転体）のシャフトが考えられる。また、駆動対象のシャフトの代わりに、ピストンやバルブ等の直線移動体のシャフトやロッドが考えられる。
また、弾性突起９１の弾性変形時に組み付け時の発生応力が弾性域内の印加応力であれば、弾性突起９１の突起形状（例えば半球面形状、テーパ形状等）は問わない。
また、貫通孔５５の凹溝８１は、螺旋状の凹溝であっても構わない。また、貫通孔５５の周方向に凹溝を複数設けても構わない。また、貫通孔５５に凹溝を設けなくても構わない。

３ タンブルバルブ（駆動対象）
４ バルブシャフト（駆動対象のシャフト）
６ 出力ギア（第１回転部材）
７ カップリング（第２回転部材）
８ ゴムクッション（衝撃吸収部材）
５４ 第１回転軸部（第１軸部）
５５ 貫通孔
６１ 第２回転軸部（第２軸部）
８７ 係止部
９１ 弾性突起

Claims (7)

1. モータ（Ｍ）の動力を駆動対象（３）のシャフト（４）に伝達する動力伝達装置において、
   前記モータ（Ｍ）の動力を受けて回転するモータ側ギア（１６）との噛み合いが可能な筒状のギア歯形成部（５３）を有する第１回転部材（６）と、
   前記シャフト（４）と前記第１回転部材（６）を一体回転可能に連結する第２回転部材（７）と、
   前記第１回転部材（６）と前記第２回転部材（７）の間に配置されて、前記第１回転部材（６）と前記第２回転部材（７）の回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形が可能なゴム状弾性体製の衝撃吸収部材（８）とを備え、
   前記第１回転部材（６）は、前記ギア歯形成部（５３）よりも半径方向の内側に設けられて、前記第１回転部材（６）の回転軸方向に延びる筒状の第１軸部（５４）、およびこの第１軸部（５４）の回転軸方向の両端面を連通するように貫通形成された貫通孔（５５）を有し、
   前記第２回転部材（７）は、前記貫通孔（５５）の回転軸方向の一端側から他端側へ向かって前記貫通孔（５５）内に嵌挿される第２軸部（６１）を有し、
   前記第２軸部（６１）は、その他端側の外面から前記第２軸部（６１）の回転軸方向に対して直交する半径方向の外側へ突出するように設けられて、少なくとも前記貫通孔（５５）の回転軸方向の他端側を通る際に前記第２軸部（６１）の回転軸方向に対して直交する半径方向の内側に弾性変形すると共に、前記貫通孔（５５）を通り抜けると弾性復帰して前記貫通孔（５５）の回転軸方向の他端側の開口端面（８７）に係止される弾性突起（９１）を有していることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記弾性突起（９１）は、前記第２軸部（６１）の回転軸方向の一端側から他端側へ向かって徐々に突出量が小さくなる半球面形状またはテーパ形状を呈することを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記弾性突起（９１）は、前記開口端面（８７）と、前記第２軸部（６１）の回転軸方向において干渉する段差（９２）を有していることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の動力伝達装置において、
   前記貫通孔（５５）は、前記弾性突起（９１）が移動可能に係合する凹溝（８１）を有していることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記凹溝（８１）は、前記第１軸部（５４）の回転軸方向に対して傾斜する方向に延伸されていることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記凹溝（８１）は、前記第１軸部（５４）の回転軸方向と同一方向に延伸されていることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項４ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の動力伝達装置において、
   前記凹溝（８１）は、前記貫通孔（５５）の回転軸方向の一端側の開口（５８）またはその近傍から、前記貫通孔（５５）の回転軸方向の他端側の開口（５９）またはその近傍またはその直前まで延伸されていることを特徴とする動力伝達装置。

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