JP2013050207A - 動力伝達装置およびその組付方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 輸送時、組付時や作動時等に構成部品（出力ギヤ、カップリング、ゴムクッション）が分解または位置ズレするという課題があった。
【解決手段】 プレートバルブを支持固定するシャフトに圧入固定されるカップリング８の外周面から半径方向の外側へ向かって突出する係合ピン６１を設け、また、出力ギヤ７の内周面（軸孔２８の孔壁面）に、係合ピン６１が係合可能な係合凹溝５１を設け、更に、出力ギヤ７の端面に、係合ピン６１により係止される被係止部５２を設けている。そして、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２を捩れ方向に圧縮変形させながら、カップリング８に対して、出力ギヤ７とゴムクッション９を一体に組み付け、その後、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２の圧縮変形に伴う圧縮応力を開放すると、係合ピン６１が被係止部５２を係止可能な位置まで戻される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、駆動源の回転動力を、駆動対象を支持するシャフトに伝達する動力伝達装置およびその組付方法に関するもので、特にモータの回転動力を、バルブを支持するシャフトに伝達する動力伝達装置およびその組付方法に係わる。

［従来の技術］
従来より、モータの回転動力を、吸気制御弁の弁体（バルブ）を支持するシャフトに伝達する動力伝達装置が公知である（例えば、特許文献１参照）。
従来例１の動力伝達装置は、図９に示したように、モータの出力軸に固定されたウォームギヤ（図示せず）、このウォームギヤに噛み合うヘリカルギヤ１０１、このヘリカルギヤ１０１と同一軸線上に配置されたスパーギヤ１０２、およびこのスパーギヤ１０２に噛み合う出力ギヤ（図示せず）等を有している。
ヘリカルギヤ１０１およびスパーギヤ１０２は、ハウジングに固定された支持軸の外周に回転自在に支持されている。
ヘリカルギヤ１０１とスパーギヤ１０２との間には、これらのギヤ１０１、１０２と一体的に回転動作を行う衝撃吸収部材が配置されている。

衝撃吸収部材は、２つの第１、第２プレート１０３、１０４間に挟み込まれる合成ゴム部材１０５により構成されている。この合成ゴム部材１０５は、モータの出力軸に固定されているウォームギヤに噛み合うヘリカルギヤ１０１と一体に配置されている。
ここで、トルクの伝達が衝撃的に作用してしまう場合、例えばバルブおよびこのバルブと一体回転可能に連結した部材が全閉ストッパに突き当たる瞬間、合成ゴム部材１０５が変形する捩じり作用により、ウォームギヤに伝達される衝撃荷重を緩和させて、ウォームギヤのねじ締め状態が発生することを防止できる。

また、モータの動作中は、モータのトルクが合成ゴム部材１０５を捩じり作用により撓ませているので、その反力によりウォームギヤとヘリカルギヤ１０１との間のバックラッシュを詰めた状態とすることができる。これにより、モータの停止時に機能する、ウォームギヤのセルフロック効果と共に、モータの動作、非動作に関係なく、バルブのバタツキを防止できる。
ここで、エンジンの運転中にバックファイヤが発生した場合、通常のエンジン運転条件で発生する吸入空気圧以上の異常圧力であるバックファイヤ圧力がエンジン側よりバルブに加わる可能性がある。そして、バックファイヤ圧力等の異常圧力がバルブに加わった場合であっても、吸気システムの一部が損傷することなく、吸気渦流を発生させる必要がある。

そこで、出力ギヤとシャフトとの間に、バックファイヤ圧力等の異常圧力が吸気システムの各部品に衝撃荷重として加わるのを防ぐ圧力逃がし手段を設置している。
圧力逃がし手段は、スパーギヤ１０２をシャフトに固定し、シャフトと共に回転自在な第３プレートをコイルスプリングによって繋ぐことで、バックファイヤ圧力等の異常圧力が発生した時に、バルブに加わる異常圧力に抗してコイルスプリングを撓ませることにより、スパーギヤ１０２と嵌合した出力ギヤとを切り離すことができる。これにより、バルブが全閉状態で受ける異常荷重、つまり異常圧力の衝撃荷重に応じて、シャフトと一体のバルブを全閉状態から全開側へ回転させることができる。

［従来の技術の不具合］
ところが、従来例１の動力伝達装置においては、２つの第１、第２プレート１０３、１０４間に合成ゴム部材１０５を挟んで、変形量を大きくとり、衝撃吸収性を確保するため、円筒状の合成ゴム部材１０５を２つの第１、第２プレート１０３、１０４の対向面にそれぞれ加硫接着して、捩じって使用している。
これにより、全閉ストッパにバルブおよびこのバルブと一体回転可能に連結した部材が突き当たる瞬間において、合成ゴム部材１０５が変形する捩じり作用により、ウォームギヤに伝達される衝撃荷重を緩和させて、ウォームギヤのねじ締め状態（ウォームロック）を防止している。

また、バルブの全閉時に、バックファイヤ圧力等の異常圧力が発生した場合、コイルスプリングを撓ませることにより、バックファイヤ圧力を逃がすことで、全閉状態のバルブが受ける異常荷重が緩和される。これにより、万が一の際のバルブ破損を防止できる。
したがって、従来の動力伝達装置においては、全閉ストッパへの突き当て時のウォームロックを防止したり、バルブのバタツキを防止したり、万が一の際のバルブ破損を防止したりすることができるが、部品点数および組付工数が多く、コストアップとなるという問題が生じている。

［先行の技術の不具合］
そこで、部品点数および組付工数を減らしてコストを低減するという目的を達成することが可能な動力伝達装置として、図１０に示したように、モータにより回転駆動される出力ギヤ１０６と、バルブを支持するシャフトの外周に圧入嵌合されるジョイント１０７と、出力ギヤ１０６の突起１１１とジョイント１０７の突起１１２との間の収納空間に内蔵されて、突き当て時の衝撃トルク（衝撃荷重）を吸収するゴムクッション１０８とを備えた動力伝達装置（比較例１）が考えられる。なお、この動力伝達装置は、本出願時において公知技術ではない。

ところが、比較例１の動力伝達装置においては、ジョイント１０７の回転軸線の周りを出力ギヤ１０６やゴムクッション１０８が回転する必要があり、しかもジョイント１０７の回転軸線を中心に半径方向の外側へ突起１１１、１１２を出してゴムクッション１０８を接線方向に圧縮変形させるような構造であると、作動時や輸送時等に、出力ギヤ１０６やゴムクッション１０８がジョイント１０７の回転軸方向の一方側（図示上方側）に動いた際、動力伝達装置を構成する構成部品がバラバラに分解してしまう恐れがある。

特開２００１−２４８４４９号公報

本発明の目的は、輸送時や作動時等に構成部品（２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材を一体に組み付けた組付体）が分解または位置ズレする不具合の発生を防止することのできる動力伝達装置およびその組付方法を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、駆動源の回転動力を駆動対象（の回転軸）に伝達する動力伝達装置である。
この動力伝達装置は、同一の回転軸線上に配置されて、互いに相対回転可能な２つの第１、第２回転部材と、これらの第１、第２回転部材間に配置されて、２つの第１、第２回転部材の回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形が可能なゴム製の衝撃吸収部材とを備えている。
２つの第１、第２回転部材のうちの一方の第１回転部材または第２回転部材は、２つの第１、第２回転部材の回転軸線に対して傾斜する方向に延びる係合凹部（例えば傾斜溝や螺旋溝等）、およびこの係合凹部の終端から２つの第１、第２回転部材の回転軸線周りの周方向に延びる被係止部を有している。
２つの第１、第２回転部材のうちの他方の第２回転部材または第１回転部材は、係合凹部の始端から終端に至るまで連続して係合凹部に係合可能で、且つ係合凹部の終端から被係止部側へ通り抜けると、被係止部を係止可能な係合凸部を有している。

請求項１に記載の発明によれば、係合凸部が係合凹部の始端から終端に至るまで係合するように、２つの第１、第２回転部材を相対回転させながら、２つの第１、第２回転部材を組み付けると、係合凸部が係合凹部の終端から被係止部側へ通り抜ける。
このとき、衝撃吸収部材は、２つの第１、第２回転部材を相対回転させることで、２つの第１、第２回転部材の回転軸線を中心とした捩れ方向に弾性変形する。
そして、衝撃吸収部材の弾性変形に伴う圧縮応力を開放すること（例えば衝撃吸収部材の弾性復元力）によって、その捩れ方向とは逆方向に２つの第１、第２回転部材が相対回転し、係合凸部の周方向位置が被係止部を係止可能な位置まで戻される。
これによって、係合凸部が、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材の回転軸線方向への相対的な移動を規制することができる。これにより、輸送時や作動時等に動力伝達装置の構成部品（２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材を一体に組み付けた組付体）が分解または位置ズレする不具合の発生を防止することができる。
また、簡単な形状変更により、低コストで抜け止め機構を実現することができる。

請求項２及び１２に記載の発明によれば、第１回転部材または第２回転部材に、２つの第１、第２回転部材の回転軸線方向に延びる軸孔、およびこの軸孔の周囲を取り囲む第１嵌合部（例えば筒部等）を設けている。
また、第２回転部材または第１回転部材は、第１嵌合部に対して相対回転可能となるように軸孔に嵌挿される第２嵌合部（例えば軸部等）を設けている。
ここで、例えば２つの第１、第２回転部材をその回転軸線に対して直交する半径方向に嵌合配置し、且つ２つの第１、第２回転部材間に衝撃吸収部材を収容することで、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材とを一体に組み付けることができる。

請求項３に記載の発明によれば、衝撃吸収時における、衝撃吸収部材の弾性変形に伴う捩れ方向の変位量が、被係止部を係止可能な位置から係合凸部が係合凹部に嵌まり込むことが可能な位置に至るまでの捩れ方向の角度範囲よりも小さくなるように設定されている。
これにより、作動中に分解することがないようにすることができる。

請求項４に記載の発明によれば、２つの第１、第２回転部材の回転軸線周りの周方向に交互に複数の第１、第２突起が配置されている。
すなわち、第１回転部材には、複数の第１突起が、複数の第２突起のうちの隣接する第２突起間にそれぞれ挿入配置されている。また、第２回転部材には、複数の第２突起が、複数の第１突起のうちの隣接する第１突起間にそれぞれ挿入配置されている。
請求項５に記載の発明によれば、２つの第１、第２回転部材に、内部に衝撃吸収部材を収容する収納空間（例えば２つの第１、第２回転部材の回転軸方向に平行な所定距離（軸方向距離）を有する隙間（空間））を隔てて対向配置される第１、第２対向部をそれぞれ設けている。
複数の第１突起は、第１対向部から第２対向部側に向けて突出するように設けられている。
複数の第２突起は、第２対向部から第１対向部側に向けて突出するように設けられている。

請求項６に記載の発明によれば、衝撃吸収部材に、複数の第１、第２突起のうちの隣接する第１、第２突起間にそれぞれ挿入配置された複数の弾性体を設けている。
なお、複数の第１、第２突起を、２つの第１、第２回転部材の回転軸線周りの周方向に所定間隔（例えば等間隔：１８０°間隔または１２０°間隔）で設置しても良い。これにより、衝撃吸収部材の各弾性体の捩れ方向への弾性変形による変形量が、各弾性体間で同じものとなる。

請求項７に記載の発明によれば、衝撃吸収部材に、複数の弾性体のうちの隣接する弾性体を繋ぐブリッジ（連結部）を設けている。ここで、全ての弾性体をブリッジで繋ぐことで、複数の弾性体を１つの衝撃吸収部材（一体部品）で構成できるので、部品点数および組付工数を減少できる。したがって、製品コストを低減することができる。
請求項８に記載の発明によれば、２つの第１、第２回転部材に、その回転軸線に対して直交する半径方向で互いに対向する２つの第１、第２対向面をそれぞれ設けている。
係合凹部は、第１対向面で開口した開口側から半径方向の奥側へ向かって凹んだ凹溝（例えば傾斜溝等）である。
係合凸部は、第２対向面から半径方向の外側または内側へ向かって突出するピンである。

請求項９に記載の発明（動力伝達装置）は、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材とを一体に組み付けた組付体と、この組付体を収納する収納室を形成するケースとを備えている。
ここで、第１回転部材または第２回転部材が、第２回転部材または第１回転部材から脱落すると、あるいは正規の位置から位置ズレすると、組付体を収納するケースと第１回転部材または第２回転部材とのクリアランスが詰まり、第１回転部材または第２回転部材が正常に動かなくなる懸念がある。
そこで、請求項１〜８に記載の発明を採用することで、そのような不具合の発生を防止することができる。

請求項１０に記載の発明（動力伝達装置の組付方法）は、係合凹部の始端に係合凸部を位置合わせし、係合凸部が係合凹部を通って係合凹部の終端から被係止部側へ通り抜ける位置まで、２つの第１、第２回転部材を相対回転させながら、つまり衝撃吸収部材を捩れ方向に弾性変形させながら、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材とを一体に組み付ける工程を備えている。

請求項１０に記載の発明によれば、衝撃吸収部材を捩れ方向に弾性変形させながら、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材とを一体に組み付けることにより、係合凸部が、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材の回転軸線方向への相対的な移動を規制することができる。これにより、輸送時や作動時等に動力伝達装置の構成部品（２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材を一体に組み付けた組付体）が分解または位置ズレする不具合の発生を防止することができる。
また、簡単な形状変更により、低コストで抜け止め機構を実現することができる。

請求項１１に記載の発明は、駆動源の回転動力を駆動対象（の回転軸）に伝達する動力伝達装置である。
この動力伝達装置は、同一の回転軸線上に配置されて、互いに相対回転可能な２つの第１、第２回転部材と、これらの第１、第２回転部材間に配置されて、２つの第１、第２回転部材の回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形が可能なゴム製の衝撃吸収部材と、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材の回転軸線方向への相対的な移動を規制する規制手段とを備えている。

請求項１１に記載の発明によれば、上述した規制手段を動力伝達装置に設けたことにより、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材の回転軸線方向への相対的な移動を規制することができる。これにより、輸送時や作動時等に動力伝達装置の構成部品（２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材を一体に組み付けた組付体）が分解または位置ズレする不具合の発生を防止することができる。
また、簡単な形状変更により、低コストで抜け止め機構を実現することができる。

請求項１３に記載の発明によれば、Ｃ字状のリング部材をリング溝に組み付けると、係止部が被係止部を係止することにより、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材の回転軸線方向への相対的な移動を規制することができる。これにより、輸送時や作動時等に動力伝達装置の構成部品（２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材を一体に組み付けた組付体）が分解または位置ズレする不具合の発生を防止することができる。
また、簡単な形状変更により、低コストで抜け止め機構を実現することができる。

内燃機関の吸気装置（吸気渦流発生装置）を示した部分断面図である（実施例１）。 動力伝達装置のカップリング機構を示した斜視図である（実施例１）。 動力伝達装置のカップリング機構を示した分解図である（実施例１）。 動力伝達装置のカップリング機構を示した断面図である（実施例１）。 出力ギヤを示した斜視図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）は出力ギヤの係合凹溝、被係止部を示した展開図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）は出力ギヤの係合凹溝、被係止部を示した展開図である（実施例２）。 （ａ）は動力伝達装置のカップリング機構を示した斜視図で、（ｂ）は抜け止め構造を示した概略図である（実施例３）。 動力伝達装置の主要部を示した分解図である（従来例１）。 動力伝達装置の主要部を示した分解図である（比較例１）。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、輸送時や作動時等に構成部品（２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材を一体に組み付けた組付体）が分解または位置ズレする不具合の発生を防止するという目的を、２つの第１、第２回転部材のうちの一方の第１回転部材または第２回転部材に、２つの第１、第２回転部材の回転軸線に対して傾斜する方向に延びる係合凹部（例えば傾斜溝や螺旋溝等）、およびこの係合凹部の終端から２つの第１、第２回転部材の回転軸線周りの円周方向に延びる被係止部を設け、また、２つの第１、第２回転部材のうちの他方の第２回転部材または第１回転部材に、係合凹部の始端から終端に至るまで連続して係合凹部に係合可能で、且つ係合凹部の終端から被係止部側へ通り抜けると、被係止部を係止可能な係合凸部を設けたことで実現した。
また、２つの第１、第２回転部材と衝撃吸収部材の回転軸線方向への相対的な移動を規制するＣ字状のリング部材やスナップフィット係合部材等の規制手段を第１回転部材または第２回転部材に設けたことで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図６は、本発明を適用したアクチュエータを備えたタンブル制御弁（実施例１）を示したものである。

本実施例の内燃機関の吸気装置は、内燃機関（エンジン）の燃焼室および吸気ポートに吸い込まれる吸気の流量をスロットルバルブの開閉動作により制御する電子スロットル装置と、この電子スロットル装置よりも下流側の吸気通路および吸気ポートを流れる吸気を、吸気通路および吸気ポートの上部（または上部中央）に偏流させてエンジンの各気筒毎の燃焼室において縦方向の旋回流（吸気渦流：以下タンブル流と言う）を発生させる吸気渦流発生装置とを備えている。

ここで、エンジンは、吸気と燃料との混合気を燃焼室内で燃焼して得られる熱エネルギーにより出力を発生する多気筒ガソリンエンジンが採用されている。但し、多気筒ガソリンエンジンに限定されず、多気筒ディーゼルエンジンを適用しても良い。
エンジンは、複数の気筒（シリンダボア）および複数の燃焼室が気筒配列方向に直列に配置されている。
エンジン本体（シリンダヘッドやシリンダブロック等）には、吸気バルブによって開閉される吸気ポート、および排気バルブによって開閉される排気ポートが形成されている。

エンジンのシリンダヘッドには、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグが取り付けられている。また、シリンダヘッドには、各吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）が取り付けられている。
各シリンダボア内には、連接棒を介して、クランクシャフトに連結されたピストンがその往復摺動方向に摺動自在にそれぞれ支持されている。
各気筒毎の燃焼室に独立して接続する複数の吸気ポートには、内部に吸気通路が形成される吸気管が接続されている。また、各気筒毎の燃焼室に独立して接続する複数の排気ポートには、内部に排気通路が形成される排気管が接続されている。

エンジンには、エアクリーナ、電子スロットル装置、吸気渦流発生装置等が搭載されている。
エアクリーナは、インレットダクト（外気導入ダクト）の上流端で開口した外気導入口より空気導入通路に導入される外気（吸気）を濾過するフィルタエレメント（濾過エレメント）を有している。
エアクリーナの出口端は、エアクリーナを通過した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークダクト（ゴムホース等）を介して、電子スロットル装置のスロットルボディに接続している。
スロットルボディの出口端は、スロットルボディを通過した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークマニホールドを介して、エンジンの各気筒毎の吸気ポートに接続している。

電子スロットル装置は、エアクリーナの出口端に接続するスロットルボディと、このスロットルボディの内部に開閉自在に収容されるスロットルバルブと、このスロットルバルブを支持固定するシャフト（スロットルバルブの回転軸）と、このシャフトを回転駆動してスロットルバルブを開閉動作させるアクチュエータと、スロットルバルブのシャフトの回転角度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサとを備え、スロットルバルブのバルブ開度に相当するスロットル開度に応じて、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる空気流量を可変制御するシステム（内燃機関の吸気制御装置）である。

本実施例の吸気渦流発生装置は、例えば自動車等の車両のエンジンルームに電子スロットル装置と共に設置されて、スロットルボディまたはサージタンクから吸気が流入する合成樹脂製のインテークマニホールド（以下インテークダクト１と言う）と、エンジンの各気筒毎の燃焼室で発生するタンブル流を弁体の開閉動作により調整する吸気制御弁（タンブル制御弁）とを備え、エンジンの各気筒毎の燃焼室においてタンブル流を発生させるシステム（内燃機関の吸気制御装置）である。
タンブル制御弁は、インテークダクト１の内部に開閉自在（回転自在）に収容された複数のプレートバルブ２と、これらのプレートバルブ２を連動可能となるように支持する金属製のシャフト３と、駆動源であるモータＭを有し、複数のプレートバルブ２の開度（回転角度）を一括変更するアクチュエータとを備えている。

アクチュエータは、インテークダクト１の外壁に装着されている。このアクチュエータは、駆動源であるモータＭと、このモータＭの回転動力（トルク）を、駆動対象である複数のプレートバルブ２を支持するシャフト３に伝達する動力伝達装置とを備えている。
動力伝達装置は、モータＭの回転を減速する減速ギヤ機構と、この減速ギヤ機構の最終ギヤからシャフト３へモータＭのトルクを伝達するトルク伝動機構（以下カップリング機構と言う）とを備えている。
減速ギヤ機構は、モータＭの出力軸（モータシャフト）に固定されたウォームギヤ４と、このウォームギヤ４に噛み合って回転するヘリカルギヤ５と、このヘリカルギヤ５と同軸的（例えば同一軸線上）に配置されたスパーギヤ６と、このスパーギヤ６に噛み合って回転する最終ギヤ（出力ギヤ）７とを備えている。

カップリング機構は、同一の回転軸線上に配置されて、互いに相対回転可能な２つの第１、第２回転部材（出力ギヤ７、カップリング８）と、出力ギヤ７とカップリング８との間に保持されたゴムクッション９とを備えている。
出力ギヤ７は、モータＭによって回転駆動される合成樹脂または金属製の第１回転部材（駆動側回転体）である。
カップリング８は、プレートバルブ２のシャフト３に一体回転可能（相対回転不能）に連結した合成樹脂または金属製の第２回転部材（従動側回転体）である。
ゴムクッション９は、出力ギヤ７またはカップリング８に伝わる衝撃（荷重）トルクを吸収する合成ゴム（ゴム弾性体）製の衝撃吸収部材である。

本実施例のインテークダクト１は、合成樹脂によって一体的に形成されて、インテークマニホールドの一部を構成すると共に、内部に複数の吸気通路（独立吸気通路）が形成されたケーシングである。このインテークダクト１の内部には、断面円形状の独立吸気通路が気筒数に対応した個数形成されている。各独立吸気通路は、エンジンのシリンダヘッドに形成される各吸気ポートに互いに独立して接続されている。
インテークダクト１は、各独立吸気通路の周囲を周方向に取り囲むように設置された複数の円筒部（周壁部）１０を有している。これらの円筒部１０の空気流方向の下流端（エンジン側端部）には、シリンダヘッドの結合端面に締結ボルト等を用いて締結固定される結合端面を有するフランジが一体的に形成されている。

複数の円筒部１０は、インテークダクト１の軸線方向（各独立吸気通路の軸線方向）に延長されている。インテークダクト１の各円筒部１０には、各独立吸気通路を、２つの第１、第２吸気通路１１、１２に気密的に区画する複数の隔壁１３が一体的に形成されている。本実施例では、各第１吸気通路１１が各プレートバルブ２によって開閉されるように構成されている。
インテークダクト１は、シャフト３の回転軸方向の一端側に第１軸受け保持部１４を有している。また、インテークダクト１は、シャフト３の回転軸方向の他端側に第２軸受け保持部（図示せず）を有している。
第１軸受け保持部１４は、第１軸受け部材（オイルシール１５、ベアリング１６）を介して、シャフト３の回転軸方向の一端側の第１摺動部を回転自在に支持する第１軸受け孔１７を有している。
第２軸受け保持部は、第２軸受け部材（ベアリング）を介して、シャフト３の回転軸方向の他端側の第２摺動部を回転自在に支持する第２軸受け孔を有している。

複数のプレートバルブ２は、合成樹脂によって一体的に形成されている。これらのプレートバルブ２は、１本のシャフト３に串刺し状態となるように結合（支持固定）された回転型のバルブである。
複数のプレートバルブ２は、各第１吸気通路１１の開口面積が最大となる全開位置から、各第１吸気通路１１の開口面積が最小となる全閉位置に至るまでのバルブ作動可能範囲にて回転角度（バルブ開度）が変更されることで、インテークダクト１に対して相対回転して各第１吸気通路１１を開閉する。つまり各第１吸気通路１１の各通路断面積を絞る。 複数のプレートバルブ２は、エンジンの通常運転時に、アクチュエータ、特にモータＭのトルクを利用して全開される。つまり複数のプレートバルブ２の開度が、全開開度の状態（全開位置）となるように制御（全開方向に駆動）される。

ここで、複数のプレートバルブ２の全開位置とは、インテークダクト１の各円筒部１０の内部に形成される各第１吸気通路１１を全開した全開開度の状態（全開姿勢）のことである。そして、全開位置は、各プレートバルブ２の作動可能範囲の一方側の限界位置、つまり複数のプレートバルブ２に一体回転可能に連結したカップリング８の全開ストッパ部（後述する）が、インテークダクト１に設けられた全開ストッパ（図示せず）に突き当たって、これ以上の各プレートバルブ２の全開作動が規制される全開側規制位置である。
なお、スプリング等の付勢力によって全てのプレートバルブ２が全開位置となるように開弁方向に付勢しても良い。

複数のプレートバルブ２は、エンジン始動時またはアイドル運転時に、アクチュエータ、特にモータＭのトルクを利用して全閉される。つまり複数のプレートバルブ２の開度が、全閉開度の状態（全閉位置）となるように制御（全閉方向に駆動）される。
ここで、複数のプレートバルブ２の全閉位置とは、各第１吸気通路１１を全閉した全閉開度の状態（全閉姿勢）のことである。そして、全閉位置は、各プレートバルブ２の作動可能範囲の他方側の限界位置、つまりカップリング８の全閉ストッパ部（後述する）が、インテークダクト１に設けられた全閉ストッパ（図示せず）に突き当たって、これ以上の各プレートバルブ２の全閉作動が規制される全閉側規制位置である。
なお、スプリング等の付勢力によって全てのプレートバルブ２が全閉位置となるように閉弁方向に付勢しても良い。

シャフト３は、複数の独立吸気通路の配列方向（エンジンの気筒配列方向に対して並列方向）に対して平行な回転軸方向に真っ直ぐに延びるように配設されている。このシャフト３は、その回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフト（角形鋼製シャフト）であって、例えば鉄系金属によって一体的に形成されている。なお、シャフト３の第１、第２摺動部は、その回転軸方向に垂直な断面が円形状に形成されている。
シャフト３は、圧入嵌合によって複数のプレートバルブ２の各回転中心部毎に形成される多角孔形状のシャフト圧入孔に挿入されている。このシャフト３は、複数のプレートバルブ２の回転中心部を串刺し状態となるように結合することで、全てのプレートバルブ２を連動可能に連結する１本の駆動軸である。

また、シャフト３は、複数のプレートバルブ２の開度を変更する回転軸であって、複数のプレートバルブ２毎の各シャフト圧入孔の孔壁面に圧入固定されている。これにより、シャフト３は、複数のプレートバルブ２を支持固定することが可能となる。
シャフト３の第１摺動部は、第１軸受け部材（オイルシール１５、ベアリング１６）を介して、インテークダクト１の第１軸受け孔１７に回転方向に摺動自在に支持されている。
シャフト３の第２摺動部は、第２軸受け部材（ベアリング）を介して、インテークダクト１の第２軸受け孔に回転方向に摺動自在に支持されている。
ここで、シャフト３の第１摺動部よりも回転軸方向の一端側に突出した突出部が、カップリング機構のカップリング８を嵌合保持するための嵌合部１８となっている。この嵌合部１８は、その回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成されている。

アクチュエータは、電力の供給を受けて複数のプレートバルブ２を駆動する駆動力（トルク）を発生するモータＭと、このモータＭのトルクをシャフト３に伝達する動力伝達装置とを備えている。
動力伝達装置は、モータＭの回転を所定の減速比となるように減速する減速ギヤ機構と、出力ギヤ７とカップリング８とゴムクッション９を一体に組み付けた組付体（カップリング機構）と、減速ギヤ機構およびカップリング機構を収納する収納室を形成するアクチュエータケースとを備えている。

アクチュエータケースは、モータＭを収容保持するモータハウジング２１と、カップリング機構を収容するギヤハウジング２２と、このギヤハウジング２２の開口部を塞ぐプラグ２３とを備えている。モータハウジング２１およびギヤハウジング２２は、合成樹脂によって一体的に形成されている。
モータＭは、モータハウジング２１のモータ収納室内において収容保持されている。このモータＭは、エンジン制御ユニット（エンジン制御装置、電子制御装置：以下ＥＣＵと言う）によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリ（外部電源）に電気的に接続されている。

減速ギヤ機構は、モータＭのモータシャフトの外周に圧入固定されたウォームギヤ４、このウォームギヤ４と噛み合うヘリカルギヤ５、このヘリカルギヤ５に直接連結されたスパーギヤ６、およびこのスパーギヤ６と噛み合う出力ギヤ７を備えている。
ヘリカルギヤ５およびスパーギヤ６は、モータＭのモータシャフトの軸線方向に対して垂直に配設されたギヤシャフト２４の外周に回転自在に支持されている。スパーギヤ６は、ヘリカルギヤ５に直接連結されている。つまりヘリカルギヤ５とスパーギヤ６との間には、従来の合成ゴム部材１０５を構成するゴム弾性体（図９参照）が設けられていない。

ヘリカルギヤ５は、ギヤシャフト２４の周囲を周方向に取り囲む円筒状のボス部を有している。このボス部の外周には、ウォームギヤ４と噛み合う複数の凸状歯（ヘリカルギヤ歯）が周方向全体に形成（列設）されている。
スパーギヤ６は、ギヤシャフト２４の周囲を周方向に取り囲む円筒状のボス部を有している。このボス部の外周には、出力ギヤ７と噛み合う複数の凸状歯（スパーギヤ歯）が周方向全体に形成（列設）されている。

出力ギヤ７およびカップリング８は、合成樹脂によって一体的に形成されている。出力ギヤ７およびカップリング８は、ゴムクッション９を介して、モータＭのトルクをスパーギヤ６または出力ギヤ７からシャフト３に伝達する機構である。
出力ギヤ７およびカップリング８は、内部にゴムクッション９を収容するクッション収納室（例えばシャフト３の回転軸方向に平行な所定距離（軸方向距離）を有する隙間（空間））を隔てて対向して配置される第１、第２対向部２６、２７をそれぞれ有している。

出力ギヤ７は、その中心部を、カップリング機構（出力ギヤ７、カップリング８、ゴムクッション９）の回転軸線方向に真っ直ぐに延びる軸方向孔（以下軸孔）２８が貫通している。
カップリング８は、カップリング機構の回転軸線上に、シャフト３の嵌合部１８を圧入固定する圧入孔２９を有している。
出力ギヤ７の第１対向部２６には、カップリング８の第２対向部２７と所定距離（軸方向距離）を隔てて対向する対向面が設けられている。カップリング８の第２対向部２７には、出力ギヤ７の第１対向部２６と所定距離（軸方向距離）を隔てて対向する対向面が設けられている。

第１対向部２６の対向面の中央部には、第１対向部２６の対向面から第２対向部側に向けて突出する第１円筒部３１が一体的に形成されている。
第１円筒部３１は、第２円筒部３２の周囲を周方向に取り囲むように円筒形状に形成されている。また、第１対向部２６および第１円筒部３１は、第２円筒部３２の外周に回転自在に嵌め合わされている。また、第１対向部２６および第１円筒部３１には、丸孔形状の軸孔２８が形成されている。

第２対向部２７の対向面の中央部には、第２対向部２７の対向面から第１対向部側に向けて突出する第２円筒部３２が一体的に形成されている。
第２円筒部３２は、出力ギヤ７の第１円筒部３１を回転方向に摺動可能に支持するピボットとしての機能を有している。これにより、出力ギヤ７は、カップリング８に対して相対回転可能に連結されている。
第２対向部２７および第２円筒部３２には、多角孔（四角孔）形状の圧入孔２９が形成されている。

出力ギヤ７およびカップリング８は、カップリング機構の円周方向に交互に配置される複数（本例では２つ）の第１、第２突起３３、３４をそれぞれ有している。
複数の第１突起３３は、第１円筒部３１よりも径方向外側に放射状に形成されるように設けられ、且つ第１対向部２６の対向面から第２対向部側に向けて突出するように設けられている。
複数の第２突起３４は、第２円筒部３２よりも径方向外側に放射状に形成されるように設けられ、且つ第２対向部２７の対向面から第１対向部側に向けて突出するように設けられている。

出力ギヤ７の第１対向部２６の径方向外側には、第１円筒部３１の周囲を円周方向に取り囲むように円筒状の歯形成部（外側円筒部、第３円筒部）３５が一体的に形成されている。この歯形成部３５の内部（内周側）には、クッション収納室が形成されている。また、歯形成部３５の外周には、スパーギヤ６の凸状歯と噛み合う複数の凸状歯（出力ギヤ歯）３６が周方向全体に形成（列設）されている。
なお、出力ギヤ７の第１対向部２６は、出力ギヤ７の軸線方向の一端側（図示上端側）の開口部を塞ぐように円環形状に形成されている。

ここで、複数の第１突起３３は、歯形成部３５の内周面から第１円筒部３１の外周面へ向けて、つまり径方向外側から径方向内側へ向けて突出するように設けられている。これらの第１突起３３は、第１対向部２６の対向面上において、出力ギヤ７の軸線方向の他方側（図示下端側）に向けて突出するように設けられている。また、複数の第１突起３３は、カップリング機構の円周方向に所定間隔（等間隔：例えば１８０°間隔）で形成されている。また、複数の第１突起３３は、複数の第２突起３４のうちの隣接する２つの第２突起３４間にそれぞれ挿入配置されている。
なお、出力ギヤ７の詳細は後述する。

カップリング８には、ベースプレート３７および円筒状のスリーブ３８が一体的に形成されている。
ベースプレート３７の表面（図示上端面）上には、円形状の第２対向部２７が形成されている。
スリーブ３８は、ベースプレート３７の裏面（図示下端面）からバルブ側（第２円筒部３２の突出方向に対して逆側）に突出している。
第２対向部２７に形成される第２円筒部３２およびスリーブ３８は、シャフト３の嵌合部１８の周囲を円周方向に取り囲む円筒状の軸方向壁部を構成している。

なお、スリーブ３８の外周に、スリーブ３８の径方向外側へ向けて突出する２つの第１、第２突条部を設けても良い。これらの第１、第２突条部は、スリーブ３８の外周方向に所定距離隔てて配置することが望ましい。そして、２つの突条部のうちの一方の突条部に、プレートバルブ２の全閉時にインテークダクト１の全閉ストッパに係止される全閉ストッパ部としての機能を持たせても良い。また、２つの突条部のうちの他方の突条部に、プレートバルブ２の全開時にインテークダクト１の全開ストッパに係止される全開ストッパ部としての機能を持たせても良い。

ここで、複数の第２突起３４は、第２対向部２７の対向面上において、出力ギヤ７の回転軸線方向の一方側に向けて突出するように設けられている。また、複数の第２突起３４は、カップリング機構の円周方向に所定間隔（等間隔：例えば１８０°間隔）で形成されている。また、複数の第２突起３４は、複数の第１突起３３のうちの隣接する２つの第１突起３３間にそれぞれ挿入配置されている。
なお、カップリング８の第２円筒部３２の外周と複数の第２突起３４の内面との間には、円環状の嵌合凹部３９が形成されている。この嵌合凹部３９には、出力ギヤ７の第１円筒部３１が嵌め込まれる。
なお、カップリング８の詳細は後述する。

ゴムクッション９は、例えば合成ゴム（Ｈ−ＮＢＲ）等により一体的に形成されるゴム弾性体のみによって構成されている。
ゴムクッション９は、複数の第１、第２突起３３、３４のうちの隣接する第１、第２突起３３、３４間にそれぞれ挿入配置された複数の弾性体４１、４２、これらの弾性体４１、４２のうちの隣接する弾性体４１、４２を繋ぐ第１円筒部側連結部（以下ブリッジと言う）４３、および複数の弾性体４１、４２のうちの隣接する弾性体４２、４１を繋ぐ第２円筒部側連結部（以下ブリッジと言う）４４を有している。

複数の弾性体４１は、カップリング機構の回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形（圧縮変形）が可能な第１ゴム弾性体（第１圧縮変形部、第１弾性変形部）である。
これらの弾性体４１は、隣接する第１、第２突起３３、３４間にそれぞれ挿入配置されている。また、複数の弾性体４１は、出力ギヤ７の第１対向部２６とカップリング８の第２対向部２７との間のクッション収納室内で弾性変形自在に保持されている。
複数の弾性体４２は、カップリング機構の回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形（圧縮変形）が可能な第２ゴム弾性体（第２圧縮変形部、第２弾性変形部）である。
これらの弾性体４２は、隣接する第２、第１突起３４、３３間にそれぞれ挿入配置されている。また、複数の弾性体４２は、出力ギヤ７の第１対向部２６とカップリング８の第２対向部２７との間のクッション収納室内で弾性変形自在に保持されている。

ブリッジ４３は、弾性体４１の一端側（図示上端側）と弾性体４２の一端側（図示上端側）とを繋ぐ第１連結部である。このブリッジ４３も弾性体４１、４２と同様に、カップリング機構の円周方向に圧縮変形可能である。
ブリッジ４４は、弾性体４２の他端側（図示下端側）と弾性体４１の他端側（図示下端側）とを繋ぐ第２連結部である。このブリッジ４４も弾性体４１、４２およびブリッジ４３と同様に、カップリング機構の円周方向に圧縮変形可能である。
ゴムクッション９の弾性体４２、４１およびブリッジ４４により囲まれた空間は、出力ギヤ７の第１突起３３が嵌合する嵌合凹部４５として機能する。
ゴムクッション９の弾性体４１、４２およびブリッジ４３により囲まれた空間は、カップリング８の第２突起３４が嵌合する嵌合凹部４６として機能する。

［実施例１の特徴］
本実施例の動力伝達装置は、モータＭにより回転駆動される減速ギヤ機構と、この減速ギヤ機構の最終ギヤである出力ギヤ７の出力部とプレートバルブ２を支持固定するシャフト３の入力部を結合するカップリング機構とを備えている。
減速ギヤ機構は、上述したように、ウォームギヤ４、ヘリカルギヤ５、スパーギヤ６および出力ギヤ７を備えている。これらの各ギヤ４〜７は、ギヤハウジング２２のギヤ収納室内において回転自在に収容されている。
カップリング機構は、上述したように、合成樹脂（または金属）製の出力ギヤ７、合成樹脂（または金属）製のカップリング８およびゴムクッション９等によって構成されている。これらの各構成部品７〜９は、プレートバルブ２を支持固定するシャフト３と共に、ギヤハウジング２２のギヤ収納室内において回転自在に収容されている。
なお、カップリング機構の回転軸線とは、２つの第１、第２回転部材の回転軸線のことを示す。

出力ギヤ７は、その回転軸方向に延びる軸孔２８、およびこの軸孔２８の周囲を円周方向に取り囲む第１円筒部３１を有している。この第１円筒部３１は、カップリング８の第２円筒部３２の外周に嵌合配置される第１嵌合部（筒部）を構成している。
カップリング８は、出力ギヤ７の第１円筒部３１に対して相対回転可能となるように軸孔２８に嵌挿される第２円筒部３２を有している。この第２円筒部３２は、出力ギヤ７の第１円筒部３１の内周に嵌合配置される第２嵌合部（軸部）である。
出力ギヤ７およびカップリング８は、カップリング機構の回転軸線に対して直交する半径方向で互いに対向する２つの第１、第２対向面をそれぞれ有している。
出力ギヤ７の第１対向面とは、第１対向部２６および第１円筒部３１の内周面のことである。
カップリング８の第２対向面とは、第２円筒部３２の外周面のことである。
なお、出力ギヤ７とカップリング８とは、図２に示した嵌合位置で組み付けられる。

出力ギヤ７の第１対向部２６および第１円筒部３１の内周面には、図２、図３、図５および図６に示したように、カップリング機構の回転軸線を中心とする捩れ方向に延びる部分螺旋状の係合凹溝（傾斜溝）５１が形成されている。この係合凹溝５１は、第１対向部２６および第１円筒部３１の内周面で開口した開口側から半径方向の奥側へ向かって凹んだ係合凹部である。また、係合凹溝５１は、後述する係合ピン６１が移動可能に係合する。
なお、本実施例の係合凹溝５１は、カップリング機構の回転軸線に対して傾斜する方向に真っ直ぐに延伸している。

また、係合凹溝５１の中でカップリング機構の嵌合方向の最も先端側の位置を係合凹溝５１の始端Ａとし、係合凹溝５１の中でカップリング機構の嵌合方向の最も後端側の位置を係合凹溝５１の終端Ｂとし、係合凹溝５１の始端Ａと終端Ｂとの中間を中間点Ｃとし、始端Ａから中間点Ｃを経て終端Ｂまでの傾斜方向の区間を溝形成区間としたとき、溝形成区間の始端Ａは、出力ギヤ７の第１円筒部３１の回転軸方向の一端側（バルブ側）の端面（一端面）上で開口しており、また、溝形成区間の終端Ｂは、出力ギヤ７の第１円筒部３１の回転軸方向の他端側（モータ側）の端面（他端面）上で開口している。

また、出力ギヤ７は、第１対向部２６および第１円筒部３１の他端面に、係合凹溝５１の終端Ｂからカップリング機構の回転軸線周りの円周方向に延びる被係止部５２を有している。
被係止部５２は、係合凹溝５１の終端Ｂから軸孔２８の周囲を円弧状に取り囲むように設けられている。この被係止部５２は、同一平面上または同一円周上に形成されている。 なお、図６（ａ）に示したように、係合凹溝５１の終端Ｂから円周方向に溝（以下被係止凹溝５３と言う）を延伸させて、その被係止凹溝５３の溝側面に被係止部５２を設けても良い。
この場合、被係止部５２の中で係合凹溝５１の終端Ｂに対応した位置を被係止部５２の始端点Ｄとし、被係止部５２の中で係合凹溝５１の終端Ｂより最も離間した位置を被係止部５２の終端点Ｅとし、始端点Ｄから終端点Ｅまでの円周方向の区間を溝形成区間としたとき、溝形成区間の始端点Ｄは、係合凹溝５１の終端Ｂの延長線上に位置している。
また、後述する係合ピン６１が被係止部５２を係止可能な位置は、例えば係合ピン６１を嵌め込む係合凹溝５１の始端Ａの位置に対応した位置（カップリング機構の回転軸線方向に平行な同一軸線上に位置する）、例えば部品組付時に捩じり変形する各弾性体４１、４２の弾性復元力により係合ピン６１が戻される位置（元の位置）のことである。

ここで、合成樹脂（熱可塑性樹脂）製の出力ギヤ７を射出成形により製作する場合、出力ギヤ７の軸孔２８の孔壁面（第１対向部２６および第１円筒部３１の内周面）に係合凹溝５１と被係止凹溝５３を形成することが困難である。
なお、射出成形とは、ペレット状の樹脂素材を熱で溶融し、その溶融樹脂に圧力をかけて金型内のキャビティ中に射出注入し、冷却固化した樹脂成形体を金型内のキャビティ中から取り出す樹脂成形方法のことである。
そこで、係合凹溝５１と被係止凹溝５３を形成する金型を２分割し、一方の金型を図６（ｂ）に示した矢印方向（Ｘ方向）に型抜きし、また、他方の金型を図６（ｂ）に示した矢印方向（Ｙ方向：Ｘ方向に対して反対方向）に型抜きすることで、出力ギヤ７を射出成形により製作することができる。なお、この場合、係合凹溝５１は、台形状となる。また、図６（ｂ）に示した二点鎖線は、２分割された金型の型割り線（パーティングライン）である。

カップリング８には、ベースプレート３７およびスリーブ３８が一体的に形成されている。このスリーブ３８には、第２対向部２７および第２円筒部３２と同様に、シャフト３の嵌合部１８を圧入固定する多角孔形状の圧入孔２９が形成されている。これにより、カップリング８がシャフト３に一体回転可能（相対回転不能）に連結される。
圧入孔２９の回転軸方向（軸線方向）の両端は、開口している。つまり圧入孔２９は、第２円筒部３２の上端面とスリーブ３８の下端面とを連通するように回転軸方向に貫通している。
カップリング８は、カップリング機構の組み付け時（部品組付時、カップリング８に対して、出力ギヤ７とゴムクッション９を嵌合配置する嵌合時）に、すなわち、カップリング８に対して出力ギヤ７を相対回転させることで、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２を捩じりながらカップリング機構を組み付ける際に、係合凹溝５１の始端Ａから終端Ｂに至るまで連続して係合凹溝５１に係合可能な係合ピン６１を有している。この係合ピン６１は、係合凹溝５１の終端Ｂから被係止部５２側へ通り抜けると、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２の弾性復元力によって、被係止部５２を係止可能な位置まで移動（回転変位）する係合凸部である。

係合ピン６１は、カップリング８の第２円筒部３２の外周面から半径方向の外側へ向かって突出する円柱（ピン）状の突起である。この係合ピン６１は、出力ギヤ７の２つの第１突起３３間の外周面から、例えば第２突起３４上に位置するように、半径方向の外側へ向かって突出している。
係合ピン６１は、上述したように、カップリング機構の組み付け時（部品組付時）に、係合凹溝５１の始端Ａから中間点Ｃを経て終端Ｂに至るまで係合凹溝５１を通り抜ける。 ここで、出力ギヤ７またはカップリング８に伝わる衝撃（荷重）トルクを吸収する衝撃吸収時における、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２の圧縮変形に伴うカップリング機構の回転軸線を中心とする捩れ方向の変位量は、図６（ａ）に示したように、被係止部５２を係止可能な位置から係合ピン６１が係合凹溝５１に嵌まり込むことが可能な位置（始端点Ｄ）に至るまでの捩れ方向の角度範囲（図６（ａ）において両矢印で示した範囲：Ｌ）よりも小さくなるように設定されている。

［実施例１の組付方法］
次に、本実施例の動力伝達装置のカップリング機構の組付方法を説明する。
先ずゴムクッション９の嵌合凹部４６を、カップリング８の第２突起３４に嵌め込むことにより、ゴムクッション９をカップリング８の第２円筒部２７上に配置する（第１組付工程）。
次に、係合凹溝５１の始端Ａに係合ピン６１を位置合わせして、出力ギヤ７の第１突起３３がゴムクッション９の嵌合凹部４５に嵌まるように、カップリング８の第２円筒部３２の外周に出力ギヤ７の第１円筒部３１を嵌合させる。つまり、ゴムクッション９を間に挟み込むように、出力ギヤ７の第１円筒部３１とカップリング８の第２円筒部３２とを嵌合配置する。

このとき、カップリング８の第２円筒部３２の外周に設けられた係合ピン６１が、出力ギヤ７の第１円筒部３１の内周に設けられた係合凹溝５１の始端Ａから挿入され（嵌め込まれ）、次に、係合ピン６１が係合凹溝５１の中間点Ｃを通って係合凹溝５１の終端Ｂに到達し、係合凹溝５１の終端Ｂから被係止部５２側へ通り抜ける位置まで、カップリング８に対して、出力ギヤ７を相対回転させる。
すると、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２は、捩れ方向（カップリング機構の回転軸線周りの円周方向）に圧縮変形する。
これにより、カップリング８に対して、出力ギヤ７とゴムクッション９が一体に組み付けられる（第２組付工程）。

［実施例１の作用］
次に、本実施例のタンブル制御弁（ＴＣＶ）のバルブ開度の制御方法を図１ないし図６に基づいて簡単に説明する。

ＥＣＵは、エンジンの運転状況、例えばエンジン回転速度（エンジン回転数）とエンジン負荷（アクセル開度またはスロットル開度）とから、燃焼室内のタンブル流を強化する必要のある「タンブル実施領域」であるか、燃焼室内のタンブル流を強化する必要のない「タンブル非実施領域」であるかを判断する。
なお、エンジンの運転状況、例えばエンジン回転速度とエンジン負荷に基づいて要求タンブル比を求めて、要求タンブル比が所定値以上の時に複数のプレートバルブ２を全閉し、要求タンブル比が所定値未満の時に複数のプレートバルブ２を全開しても良い。

ＥＣＵが「タンブル実施領域」であると判断すると、モータＭへの供給電力を制御（例えばモータＭを通電）する。このとき、動力伝達装置が作動することで、モータトルクを利用してカップリング機構およびシャフト３が閉弁作動方向に回転駆動されるため、複数のプレートバルブ２が閉じられる。つまり複数のプレートバルブ２がインテークダクト１内に形成される第１吸気通路１１を全閉する。
このように、複数のプレートバルブ２が閉じられると、スロットルボディまたはサージタンクからインテークダクト１の内部に流入した吸入空気は、第２吸気通路１２を通過して、インテークダクト１の内部（第２吸気通路１２）から、シリンダヘッドの吸気ポートの上層部内に導入され、吸気ポートの上層部の流路壁面に沿うように流れる偏流となる。 そして、吸気ポートの上層部の流路壁面に沿って流れる吸気流は、吸気ポート開口部から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流が発生するため、例えばエンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。

ここで、トルクの伝達が衝撃的に作用してしまう場合、プレートバルブ２およびシャフト３と一体回転可能に連結したカップリング８に形成される２つの突条部のうちの一方の突条部が全閉ストッパに突き当たる瞬間、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２が捩れ方向に圧縮変形することにより、モータＭの出力軸（モータシャフト）に固定されたウォームギヤ４に伝達される衝撃荷重を緩和させることができるので、ウォームギヤ４のねじ締め状態（ウォームロック）の発生を防止できる。

また、モータＭの動作中は、モータＭのトルクがゴムクッション９の各弾性体４１、４２を圧縮することにより撓ませているので、その反力（弾性復元力）によりウォームギヤ４とヘリカルギヤ５との間のバックラッシュ、スパーギヤ６と出力ギヤ７との間のバックラッシュを詰めた状態とすることができる。これにより、モータＭの停止時に機能する、ウォームギヤ４のセルフロック効果と共に、モータＭの動作、非動作に関係なく、プレートバルブ２のバタツキを防止することができる。

また、バックファイヤ圧力等の異常圧力が発生した時に、プレートバルブ２に加わる異常圧力に抗してゴムクッション９の各弾性体４１、４２が撓むことにより、スパーギヤ６と噛み合う出力ギヤ７を切り離すことができる。これにより、全閉状態で受ける異常荷重、つまり異常圧力の衝撃荷重に応じて、シャフト３と一体のプレートバルブ２を全閉状態から全開側へ回転させることができる。これにより、バックファイヤ圧力等の異常圧力がプレートバルブ２に加わった場合であっても、吸気渦流発生装置の一部が損傷することなく、タンブル流を発生させる必要がある。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の動力伝達装置のカップリング機構においては、シャフト３の嵌合部１８に圧入固定されるカップリング８の第２円筒部３２の外周面から半径方向の外側へ向かって突出する係合ピン６１を設け、また、出力ギヤ７の第１円筒部３１の内周面（軸孔２８の孔壁面）に、係合ピン６１が係合可能な係合凹溝（カップリング機構の回転軸線に対して傾斜した部分螺旋状の傾斜溝）５１を設け、更に、出力ギヤ７の第１対向部２６および第１円筒部３１の他端面に、係合ピン６１により係止される被係止部５２を設けている。

これによって、カップリング８の第２円筒部３２および嵌合凹部３９に対して、出力ギヤ７の第１円筒部３１およびゴムクッション９の各弾性体４１、４２を嵌合する際（部品組付時）に、係合ピン６１が係合凹溝５１の始端Ａから中間点Ｃを経て終端Ｂに至るまで係合するように、カップリング８に対して、出力ギヤ７を相対回転させながら、カップリング８に対して、出力ギヤ７とゴムクッション９を一体に組み付けると、係合ピン６１が係合凹溝５１の終端Ｂから被係止部側へ通り抜ける。
このとき、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２は、カップリング８に対して、出力ギヤ７を相対回転させることで、カップリング機構の回転軸線を中心とした捩れ方向に圧縮変形する。

そして、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２の圧縮変形に伴う圧縮応力を開放すること（またはゴムクッション９の各弾性体４１、４２の弾性復元力）によって、各弾性体４１、４２の捩れ方向とは逆方向にカップリング８に対して、出力ギヤ７が相対回転し、係合ピン６１の周方向位置が被係止部５２を係止可能な位置まで戻される。
これによって、係合ピン６１が、カップリング８に対する出力ギヤ７とゴムクッション９の、カップリング機構の回転軸線方向への相対的な移動を規制することができる。これにより、輸送時や部品組付時、作動時等に動力伝達装置のカップリング機構の構成部品（出力ギヤ７とカップリング８とゴムクッション９を一体に組み付けた組付体）が分解または位置ズレする不具合の発生を防止することができる。

また、カップリング８に対する、出力ギヤ７とゴムクッション９の抜け止め機構を、出力ギヤ７とカップリング８の単純な形状変更のみで実施できる。つまり低コストで、抜け止め機構を実現することができる。
また、衝撃吸収時における、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２の圧縮変形に伴うカップリング機構の回転軸線を中心とする捩れ方向の変位量は、被係止部５２を係止可能な位置から係合ピン６１が係合凹溝５１に嵌まり込むことが可能な位置（始端点Ｄ）に至るまでの捩れ方向の角度範囲（Ｌ）よりも小さくなるように設定されている。
これにより、動力伝達装置のカップリング機構の作動中に分解することがないようにすることができる。

ここで、輸送時や部品組付時、作動時等に、カップリング８から出力ギヤ７が脱落すると、あるいは出力ギヤ７が正規の組付位置（カップリング８の第２円筒部３２に対する正規の嵌合位置）から位置ズレすると、カップリング機構の構成部品（出力ギヤ７とカップリング８とゴムクッション９を一体に組み付けた組付体）を収納するアクチュエータケース（ギヤハウジング２２）と出力ギヤ７の第１対向部２６および第１円筒部３１とのクリアランスが詰まり、出力ギヤ７が正常に動かなくなる懸念がある。
しかし、本実施例の動力伝達装置のカップリング機構においては、その構成部品が分解または位置ズレする不具合の発生を防止できるので、そのような不具合の発生を防止することができる。

［実施例２の構成］
図７は、本発明を適用したアクチュエータを備えたタンブル制御弁（実施例２）を示したものである。
ここで、実施例１と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例の出力ギヤ７の第１円筒部３１の内周面（軸孔２８の孔壁面）には、カップリング機構の回転軸線に対して傾斜する方向に延びる部分螺旋状の係合凹溝５１、および係合凹溝５１の終端Ｂからカップリング機構の回転軸線周りの円周方向に延びる被係止部５２を有する被係止凹溝５３が形成されている。
係合凹溝５１は、図７（ａ）に示したように、始端Ａから終端Ｂに至るまでの途中に円弧状に湾曲した湾曲部５４を有している。
係合凹溝５１は、図７（ｂ）に示したように、始端Ａから中間点Ｃを経て終端Ｂに至るまで連続して円弧状に湾曲して形成されている。
以上のように、本実施例の動力伝達装置のカップリング機構においては、実施例１と同様な効果を奏する。

［実施例３の構成］
図８は、本発明を適用したアクチュエータを備えたタンブル制御弁（実施例３）を示したものである。
ここで、実施例１及び２と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

ここで、本実施例のアクチュエータは、第１対向部２６と第１円筒部３１を有する出力ギヤ７、突出軸部７１とリング溝（外周溝）７２を有するカップリング８、および弾性体４１、４２を有するゴムクッション９の他に、Ｃ字状のリング部材（以下Ｃリング７３）を備えている（図８（ａ）参照）。
先ず、出力ギヤ７は、その中心部を貫通する軸孔２８、およびこの軸孔２８の周囲を取り囲む第１対向部２６（および第１円筒部３１）を備えている。第１対向部２６および第１円筒部３１の端面には、カップリング機構の回転軸線周りの円周方向に延びる円環状の被係止部５２が設けられている。この被係止部５２は、Ｃリング７３の板厚方向の図示下端側（Ｃリング７３の係止部７４）が当接する。

一方、カップリング８は、第１円筒部３１に対して相対回転可能となるように軸孔２８に嵌挿される第２円筒部３２を備えている。この第２円筒部３２には、第１対向部２６および第１円筒部３１の端面、つまり被係止部５２から軸孔２８の外部に突出する円柱状の突出軸部７１、およびこの突出軸部７１の円周方向に延びる円環状のリング溝７２が設けられている。
リング溝７２は、突出軸部７１の先端部の外周に形成されている。また、リング溝７２は、図示上方側の溝側面に、Ｃリング７３の板厚方向の図示上端側を係止する第１係止部を有し、且つ図示下方側の溝側面に、Ｃリング７３の板厚方向の図示下端側を係止する第２係止部を有している。
なお、リング溝７２の代わりに、突出軸部７１の先端部に円環状の段差を設けても良い。この場合、段差よりも突出軸部７１の先端側（図示上方側）に径大部を設け、段差よりも突出軸部７１の基端側（図示下方側）に径小部を設ける。

Ｃリング７３は、カップリング８に対する、出力ギヤ７とゴムクッション９の、カップング機構の回転軸線方向への相対的な移動を規制する規制手段である。このＣリング７３は、出力ギヤ７の軸孔２８の内径よりも小さい外径に設定されている。
Ｃリング７３は、リング溝７２の溝底面の周囲を円周方向に取り囲むように設置されている。また、Ｃリング７３は、カップリング８の第２円筒部３２の外径よりも小さい内径を有し、第２円筒部３２に形成されたリング溝７２に嵌め合わされている。
また、Ｃリング７３は、リング溝７２内に弾性嵌合できる得るように、合わせ目に若干の隙間（スリット）を有するＣ字形状に形成されている。
そして、Ｃリング７３は、リング溝７２に組み付けられると、被係止部５２を係止することが可能な円環状の係止部７４を備えている。
また、Ｃリング７３は、出力ギヤ７の第１対向部２６および第１円筒部３１が、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２の弾性力によって図示上方側に付勢されているので、リング溝７２の第１係止部に押圧される。これにより、Ｃリング７３は、常時出力ギヤ７の被係止部５２に弾性接触している。

そして、カップリング８の第２円筒部３２および嵌合凹部３９に対して、出力ギヤ７の第１円筒部３１およびゴムクッション９の各弾性体４１、４２を嵌合することで、突出軸部７１が第１対向部２６および第１円筒部３１の端面から外部に突出する。そして、突出軸部７１の外周に形成されるリング溝７２に、カップリング８に対して別体のＣリング７３を嵌め合わせて、カップリング８にＣリング７３を組み付ける。
そして、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２の弾性力によって、カップリング８に対して出力ギヤ７が回転軸線方向（図示上方側）へ移動しようとすると、出力ギヤ７の被係止部５２がＣリング７３の係止部７４に接触して、カップリング８に対する、出力ギヤ７の回転軸線方向への相対的な移動が規制される。すなわち、Ｃリング７３の係止部７４で出力ギヤ７の端面を押さえることにより、カップリング８から出力ギヤ７とゴムクッション９が抜けなくなる。

また、Ｃリング７３の代わりにウェーブワッシャ、スナップリングやＥリング等の他のリング部材（規制手段）、あるいはカップリング機構の回転軸線方向のズレを規制できるプッシュナット等の部品（規制手段）を用いても良い。
また、カップリング８の第２円筒部３２のようなシャフト７５に、カップリング８に対する、出力ギヤ７とゴムクッション９の抜け止め形状を設けても良い。例えばカップリング８の第２円筒部３２、つまりシャフト７５の先端側に返し形状を設けても良い。これは、カップリング８に対して、出力ギヤ７およびゴムクッション９を組み付けて、シャフト７５の先端が第１対向部２６および第１円筒部３１の端面から外部に突出すると、第１対向部２６および第１円筒部３１の端面の被係止部５２にスナップフィット係合が可能な複数の弾性係合爪片７６により実現できる（図８（ｂ）参照）。

複数の弾性係合爪片７６の先端部には、出力ギヤ７の被係止部５２を係止する係止爪部（以下係止部７４）が設けられている。
複数の弾性係合爪片７６は、縮径することで出力ギヤ７の軸孔２８を通り抜けて、軸孔２８の外部に突出した後に、自身の弾性によって拡径することで出力ギヤ７の被係止部５２を係止することができる。このとき、上述したように、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２の弾性力によって出力ギヤ７が図示上方側に付勢されているので、複数の弾性係合爪片７６の各係止部７４が常時被係止部５２に接触するため、カップリング８に対する、出力ギヤ７の回転軸線方向への相対的な移動が規制される。すなわち、複数の弾性係合爪片７６の各係止部７４で出力ギヤ７の端面を押さえることにより、カップリング８から出力ギヤ７とゴムクッション９が抜けなくなる。
以上のように、本実施例の動力伝達装置のカップリング機構においては、実施例１及び２と同様な効果を奏する。

［変形例］
本実施例では、本発明を、駆動源であるモータＭの回転動力を、駆動対象であるプレートバルブ２のシャフト３を回転駆動するカップリング機構を有する動力伝達装置に適用しているが、本発明を、駆動源である内燃機関（エンジン）またはモータの回転動力を、駆動対象である回転装置（圧縮機、送風機、ポンプ等）のシャフト３を回転駆動する動力伝達装置に適用しても良い。
本実施例では、第１回転部材として駆動源であるモータＭにより回転駆動される出力ギヤ７を使用し、第２回転部材として駆動対象であるプレートバルブ２を支持するシャフト３に一体回転可能に連結したカップリング８を使用しているが、第１回転部材として駆動対象を支持するシャフトに一体回転可能に連結した従動側回転部材を使用し、第２回転部材として駆動源により回転駆動される駆動側回転部材を使用しても良い。

本実施例では、本発明を、内燃機関（エンジン）の燃焼室内において縦方向の旋回流（タンブル流）を発生させる吸気渦流発生装置に適用しているが、本発明を、内燃機関（エンジン）の燃焼室内において横方向の旋回流（スワール流）を発生させる吸気渦流発生装置に適用しても良い。また、内燃機関（エンジン）の燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能な吸気装置に適用しても良い。
本実施例では、本発明を、吸気渦流発生装置に適用しているが、本発明を、内燃機関（エンジン）の燃焼室に吸い込まれる吸気の流量をスロットルバルブの開閉動作により調整するスロットル装置や、内燃機関の吸気通路の通路長や吸気通路断面積を変更する可変吸気装置に適用しても良い。
本実施例では、本発明を、内燃機関（エンジン）の燃焼室に供給される吸気を制御する吸気制御弁の弁体（駆動対象であるバルブ）を駆動する動力伝達装置に適用しているが、本発明を、内燃機関（エンジン）の燃焼室より排出される排気ガス（ＥＧＲガスを含む）を制御する排気制御弁の弁体（駆動対象であるバルブ）を駆動する動力伝達装置に適用しても良い。

本実施例では、係合凹部である部分螺旋状の係合凹溝５１および被係止部５２を有する被係止凹溝５３により構成される鉤状の凹溝を、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２をカップリング機構の円周方向の一方側に捩じり変形（圧縮変形）可能となるように形成しているが、係合凹部である部分螺旋状の係合凹溝５１および被係止部５２を有する被係止凹溝５３により構成される鉤状の凹溝を、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２をカップリング機構の円周方向の一方側に対して反対側に捩じり変形（圧縮変形）可能となるように形成しても良い。
また、係合凹部である部分螺旋状の係合凹溝５１の曲率半径、および部分螺旋状の係合凹溝５１における湾曲部５４の曲率半径を、図７（ａ）、（ｂ）よりも大きくしても、小さくしても構わない。
また、係合凹部の終端と被係止部との交差角度を、鋭角的な角度で交差するようにしても良い。

Ｍ モータ（駆動源）
１ インテークダクト
２ プレートバルブ（駆動対象）
３ シャフト（駆動対象の回転軸）
７ 出力ギヤ（第１回転部材）
８ カップリング（第２回転部材）
９ ゴムクッション（衝撃吸収部材）
５１ 係合凹溝（係合凹部、傾斜溝）
５２ 被係止部
６１ 係合ピン（係合凸部）

Claims (13)

1. 駆動源（Ｍ）の回転動力を駆動対象に伝達する動力伝達装置において、
   （ａ）同一の回転軸線上に配置されて、互いに相対回転可能な２つの第１、第２回転部材（７、８）と、
   （ｂ）これらの第１、第２回転部材（７、８）間に配置されて、前記２つの第１、第２回転部材（７、８）の回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形が可能なゴム製の衝撃吸収部材（９）と
   を備え、
   前記第１回転部材（７）または前記第２回転部材（８）は、始端から終端に至るまで連続して形成されて、前記回転軸線に対して傾斜する方向に延びる係合凹部（５１）、およびこの係合凹部（５１）の終端から前記回転軸線周りの周方向に延びる被係止部（５２）を有し、
   前記第２回転部材（８）または前記第１回転部材（７）は、前記係合凹部（５１）の始端から終端に至るまで連続して前記係合凹部（５１）に係合可能で、且つ前記係合凹部（５１）の終端から前記被係止部（５２）側へ通り抜けると、前記被係止部（５２）を係止可能な係合凸部（６１）を有していることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記第１回転部材（７）または前記第２回転部材（８）は、前記回転軸線方向に延びる軸孔（２８）、およびこの軸孔（２８）の周囲を取り囲む第１嵌合部（３１）を有し、
   前記第２回転部材（８）または前記第１回転部材（７）は、前記第１嵌合部（３１）に対して相対回転可能となるように前記軸孔（２８）に嵌挿される第２嵌合部（３２）を有していることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置において、
   衝撃吸収時における、前記衝撃吸収部材（９）の弾性変形に伴う前記捩れ方向の変位量は、
   前記被係止部（５２）を係止可能な位置から前記係合凸部（６１）が前記係合凹部（５１）に嵌まり込むことが可能な位置に至るまでの前記捩れ方向の角度範囲よりも小さくなるように設定されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の動力伝達装置において、
   前記２つの第１、第２回転部材（７、８）は、前記回転軸線周りの周方向に交互に配置される複数の第１、第２突起（３３、３４）をそれぞれ有していることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記２つの第１、第２回転部材（７、８）は、内部に前記衝撃吸収部材（９）を収容する収納空間を隔てて対向配置される第１、第２対向部（２６、２７）をそれぞれ有し、
   前記複数の第１突起（３３）は、前記第１対向部（２６）から前記第２対向部（２７）側に向けて突出するように設けられており、
   前記複数の第２突起（３４）は、前記第２対向部（２７）から前記第１対向部（２６）側に向けて突出するように設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の動力伝達装置において、
   前記衝撃吸収部材（９）は、前記複数の第１、第２突起（３３、３４）のうちの隣接する第１、第２突起（３３、３４）間にそれぞれ挿入配置された複数の弾性体（４１、４２）を有していることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項６に記載の動力伝達装置において、
   前記衝撃吸収部材（９）は、前記複数の弾性体（４１、４２）のうちの隣接する弾性体（４１、４２）を繋ぐブリッジ（４３、４４）を有していることを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の動力伝達装置において、
   前記２つの第１、第２回転部材（７、８）は、その回転軸線に対して直交する半径方向で互いに対向する２つの第１、第２対向面（３１、３２）をそれぞれ有し、
   前記係合凹部（５１）は、前記第１対向面（３１）で開口した開口側から半径方向の奥側へ向かって凹んだ凹溝（５１）であって、
   前記係合凸部（６１）は、前記第２対向面（３２）から半径方向の外側または内側へ向かって突出するピン（６１）であることを特徴とする動力伝達装置。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の動力伝達装置において、
   前記２つの第１、第２回転部材（７、８）と前記衝撃吸収部材（９）とを一体に組み付けた組付体（７〜９）と、
   この組付体（７〜９）を収納する収納室を形成するケース（２２）と
   を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
10. 請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の動力伝達装置を組み付ける組付方法において、
    前記係合凹部（５１）の始端に前記係合凸部（６１）を位置合わせし、
    前記係合凸部（６１）が前記係合凹部（５１）を通って前記係合凹部（５１）の終端から前記被係止部（５２）側へ通り抜ける位置まで、前記２つの第１、第２回転部材（７、８）を相対回転させながら、
    前記２つの第１、第２回転部材（７、８）と前記衝撃吸収部材（９）とを一体に組み付ける工程を備えたことを特徴とする動力伝達装置の組付方法。
11. 駆動源（Ｍ）の回転動力を駆動対象に伝達する動力伝達装置において、
    （ａ）同一の回転軸線上に配置されて、互いに相対回転可能な２つの第１、第２回転部材（７、８）と、
    （ｂ）これらの第１、第２回転部材（７、８）間に配置されて、前記２つの第１、第２回転部材（７、８）の回転軸線を中心とした捩れ方向への弾性変形が可能なゴム製の衝撃吸収部材（９）と、
    （ｃ）前記２つの第１、第２回転部材（７、８）と前記衝撃吸収部材（９）の回転軸線方向への相対的な移動を規制する規制手段（７３〜７５）と
    を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
12. 請求項１１に記載の動力伝達装置において、
    前記第１回転部材（７）または前記第２回転部材（８）は、前記回転軸線方向に延びる軸孔（２８）、およびこの軸孔（２８）の周囲を取り囲む第１嵌合部（３１）を有し、
    前記第２回転部材（８）または前記第１回転部材（７）は、前記第１嵌合部（３１）に対して相対回転可能となるように前記軸孔（２８）に嵌挿される第２嵌合部（３２）を有していることを特徴とする動力伝達装置。
13. 請求項１２に記載の動力伝達装置において、
    前記第１嵌合部（３１）は、前記第１回転部材（７）または前記第２回転部材（８）の端面に、前記回転軸線周りの周方向に延びる被係止部（５２）を有し、
    前記第２嵌合部（３２）は、前記被係止部（５２）から前記軸孔（２８）の外部に突出する突出軸部（７１）、およびこの突出軸部（７１）の外周に周方向に延びるリング溝（７２）を有し、
    前記規制手段（７３、７４）とは、前記リング溝（７２）に嵌め合わされるＣ字状のリング部材（７３）のことであって、
    前記リング部材（７３）は、前記リング溝（７２）に組み付けられると、前記被係止部（５２）を係止可能な係止部（７４）を有していることを特徴とする動力伝達装置。

Images