CN102913316B - 动力传输设备及其组装方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及动力传输设备及其组装方法。冲击吸收器（9）布置于同轴地布置为在围绕旋转轴线的圆周方向上旋转的第一旋转元件（7）与第二旋转元件（8）之间。第一旋转元件具有在相对于旋转轴线倾斜的方向上从第一端连续延伸至第二端的凹陷（51），以及在圆周方向上从凹陷的第二端延伸的锁定部（52）。第二旋转元件具有构造为从凹陷的第一端至凹陷的第二端与凹陷连续地接合的突起（61）。在第二旋转元件的突起从凹陷的第二端移动至锁定部时，突起由第一旋转元件的锁定部锁定。
Description
技术领域
本公开涉及动力传输设备以及动力传输设备的组装方法。
背景技术
JP2001-248449A描述了一种将马达的旋转动力传输至阀设备的轴的动力传输设备。阀设备具有由轴支撑的阀以便控制进气。
如图9中所示，动力传输设备包括固定至马达的输出轴的蜗轮（未示出）、与蜗轮相接合的螺旋齿轮101、与螺旋齿轮101同轴地定位的正齿轮102、以及与正齿轮102相接合的输出齿轮（未示出）。冲击吸收元件具有第一板103、第二板104以及橡胶部分105并且布置于螺旋齿轮101与正齿轮102之间，从而与螺旋齿轮101和正齿轮102一体地旋转。
橡胶部分105插入第一板103与第二板104之间，并且热胶接至第一板103和第二板104。橡胶部分105在使用中扭曲。因而，冲击吸收元件的变形量增大，以使得确保冲击吸收性能。因此，在阀冲击入完全闭合止动件时，蜗轮的锁定能由冲击吸收元件的扭曲效果来防止。
然而，在此情况下，部件的数目以及组装的工时较大。因此，生产成本变高。而且，定位偏差可在部件之间产生。
发明内容
本公开的目标是提供一种动力传输设备以及动力传输设备的组装方法以降低部件数目和限制部件之间的定位偏差。
根据本公开的一个示例，一种将旋转动力从驱动源传输至从动物体的动力传输设备包括：第一旋转元件和第二旋转元件，它们同轴地布置为相对于彼此在围绕旋转轴线的圆周方向上旋转；以及冲击吸收器，其由橡胶制成并且布置于第一旋转元件与第二旋转元件之间从而在定中于旋转轴线上的扭曲方向上具有弹性变形。第一旋转元件具有在相对于旋转轴线倾斜的方向上从第一端连续延伸至第二端的凹陷，以及在圆周方向上从凹陷的第二端延伸的锁定部。第二旋转元件具有构造为从凹陷的第一端至凹陷的第二端与凹陷连续地接合的突起。在突起从凹陷的第二端移动至锁定部时突起由锁定部锁定。
因此，定位偏差能用简单的构造来限制。
根据本公开的一个示例，该动力传输设备的组装方法包括：执行突起相对于凹陷的第一端的位置对准，以及在突起从凹陷的第二端到达锁定部之前，使第一旋转元件和第二旋转元件相对于彼此旋转，以便一体地组装第一旋转元件、第二旋转元件以及冲击吸收器。
因此，动力传输设备的组装方法能简化并且定位偏差能用简单的构造来限制。
附图说明
本公开的上面以及其他目标、特点和优点将从以下结合附图的详细描述中变得更加明显。在附图中：
图1是示出处于内燃机的进气系统中的根据第一实施例的动力传输设备的截面图；
图2是示出动力传输设备的透视图；
图3是示出动力传输设备的分解透视图；
图4是示出动力传输设备的截面图；
图5是示出动力传输设备的输出齿轮的透视图；
图6A是示出输出齿轮的槽和锁定部的说明图并且图6B是示出输出齿轮的制造方法的说明图；
图7A是示出根据第二实施例的动力传输设备的输出齿轮的槽和锁定部的说明图并且图7B是示出根据第二实施例的动力传输设备的输出齿轮的槽和锁定部的说明图；
图8是是示出比较示例的动力传输设备的分解透视图；并且
图9是示出常规技术的动力传输设备的分解透视图。
具体实施方式
本发明的实施例将在下文中参照附图描述。在实施例中，相应于在前实施例中描述内容的部件可由相同的参考数字指示，并且该部件的冗余解释可以省略。当在一个实施例中仅描述构造的一部分时，在前实施例可应用至该构造的其他部分。这些部分可以组合，即使没有清楚地描述这些部分能组合。实施例可部分地组合，即使没有清楚地描述实施例能组合，只要组合没有害处。
(第一实施例)
第一实施例将参照图1至6B描述。
在第一实施例中，内燃机的进气系统具有电子节流设备和涡流产生设备。电子节流设备通过打开和闭合节流阀来控制吸入燃烧室以及进气口的进气的流量。涡流产生设备将在电子节流设备的下游流动的进气流向上偏转，因而在燃烧室中产生涡流。使涡流在竖直方向上成漩涡，并且在下文称为滚流。
内燃机是例如利用通过在燃烧室中燃烧空气燃料混合物而获得的热能来产生输出的多缸汽油发动机。替代地，内燃机可以是多缸柴油发动机。
在内燃机（发动机）中，多个气缸（缸膛）和多个燃烧室在气缸布置方向上连续地布置。发动机具有气缸盖和气缸体，气缸体限定由进气阀打开或闭合的进气口以及由排气阀打开或闭合的排气口。
火花塞安装至内燃机的气缸盖以使得火花塞的端部暴露至燃烧室的内部。在适宜时机将燃料分别喷入进气口的喷射器（例如，电磁燃料喷射阀）也安装至气缸盖。缸膛在活塞的滑动（往复）方向上可滑动地支撑活塞。活塞经由连接杆连接至曲柄轴。
进气口分别连接至进气管道（进气管），用于将进气供应至发动机的气缸的每个燃烧室。排气口分别连接至排气管道（排气管），用于将废气从发动机的气缸的每个燃烧室发出至外部。
除了电子节流设备和涡流产生设备以外，发动机还包括空气清洁器。空气清洁器具有过滤器元件，其过滤从在进气管的上游端打开的导入口导入引导通道的进气。空气清洁器的出口端通过进气管（由橡胶软管等制成）连接至电子节流设备的节流体，进气管限定进气在穿过空气清洁器之后流动穿过其中的进气通道。节流体的出口端通过进气歧管连接至发动机的气缸的进气口，进气歧管限定进气在穿过节流体之后流动穿过其中的进气通道。
涡流产生设备包括节流体、节流阀、轴、致动器和节流传感器。节流体连接至空气清洁器的出口端。节流阀适合于打开或闭合节流体的内部。轴支撑节流阀。致动器通过旋转该轴来引起节流阀打开或闭合。节流传感器检测指示轴的旋转角度的节流打开度。涡流产生设备用作内燃机的进气控制设备，其基于对应于节流阀的阀打开度的节流打开度来控制供应至发动机的每个气缸的燃烧室的进气。
涡流产生设备与电子节流设备一起布置于车辆的发动机舱中，并且包括进气歧管（管）1和进气（翻滚）控制阀。进气从节流体或缓冲罐流入由合成树脂制成的进气管1。控制阀控制燃烧室中产生的滚流。因此，涡流（例如，滚流或旋流）产生于发动机的气缸的每个燃烧室中。
控制阀包括多个板阀2、金属轴3以及具有作为驱动源的马达M的致动器。板阀2可旋转地布置于进气管1的内部，并且由轴3支撑。板阀2的打开度由致动器同时控制。
致动器固定至进气管1的外壁，并且包括将马达M的转矩传输至支撑板阀2的轴3以受驱动的动力传输设备。动力传输设备包括减速机构和转矩传输机构。减速机构降低马达M的转速，并且转矩传输机构将马达M的转矩从输出齿轮7（最后的齿轮）传输至轴3。转矩传输机构可称为联接机构。
减速机构包括蜗轮4、螺旋齿轮5以及正齿轮6。蜗轮4固定至马达M的输出轴（马达轴），并且螺旋齿轮5与蜗轮4相啮合从而旋转。正齿轮6与螺旋齿轮5同轴地布置。例如，正齿轮6的轴线可以与螺旋齿轮5的轴线位于相同的线上。
联接机构同轴地包括上述输出齿轮7（第一旋转元件）、接头8（第二旋转元件）、以及橡胶缓冲垫9（冲击吸收器）。橡胶缓冲垫9布置于相对于彼此可旋转的输出齿轮7与接头8之间。
输出齿轮7由合成树脂或金属制成，并且由马达M驱动。接头8固定至轴3以便与轴3同时地旋转，而不是相对旋转。缓冲垫9由合成橡胶（弹性体）制成并且保持于输出齿轮7与接头8之间从而吸收施加至输出齿轮7或接头8的冲击（负荷）。
管1由合成树脂一体地形成并且是进气歧管的一部分。管1在其中限定多于一个的进气通道（独立的进气通道）。管1内部的独立进气通道的数量对应于气缸的数量。独立进气通道分别连接至设置于发动机的气缸盖中的进气口。
管1包括多于一个的多个圆筒部（包围壁部分）10，它们分别定位于独立进气通道的外周边处。凸缘在空气的流动方向上在每个圆筒部10的下游端部处与每个圆筒部10一体地形成。凸缘的结合端表面将通过使用紧固螺栓等紧固并且固定至气缸盖的结合端表面。
圆筒部10在管1的轴向上（在独立进气通道的轴向上）是细长的。闷头13与管1的每个圆筒部10一体地形成。闷头13在空气的流动方向上气密地将独立进气通道分成第一进气通道11和第二进气通道12。在该实施例中，每个第一进气通道11通过打开或闭合每个阀2来打开或闭合。
管1包括在轴3的旋转轴线方向上位于轴3的一侧上的第一保持部14。管1还包括在轴3的旋转轴线方向上位于轴3的另一侧上的第二保持部（未示出）。
第一保持部14限定第一轴承孔17。第一轴承孔17经由第一轴承元件在轴3的旋转轴线方向上在轴3的一侧上可旋转地支撑第一滑动部。第一轴承元件包括油密封15和轴承16。
第二保持部限定第二轴承孔。第二轴承孔经由第二轴承元件（轴承）在轴3的旋转轴线方向上在轴3的另一侧上可旋转地支撑第二滑动部。
阀2由合成树脂一体地形成。这些阀2是旋转阀，它们连接至轴3（由轴3不可移动地支撑）以使得单个轴3插入阀2。
第一进气通道11通过相对于管1旋转每个阀2（即通过在从完全打开位置至完全闭合位置的操作范围内改变每个阀2的旋转角度（打开度））来相应地打开或闭合。在每个阀2处于完全打开位置时，每个第一进气通道11的打开横截面积是最大面积。在每个阀2处于完全闭合位置时，每个第一进气通道11的打开横截面积是最小面积。在此情况下，每个阀2节流每个第一进气通道11的横截面积。
阀2在发动机处于正常操作时通过利用电致动器（具体地，马达M）的转矩完全地打开。在此情况下，阀2的打开度受控为变成完全打开状态（完全打开位置）。换言之，阀2在完全打开方向上受到驱动。
阀2的完全打开位置处于以下状态：限定于管1的圆筒部10中的每个第一进气通道11完全打开。完全打开位置是每个阀2的操作范围的一侧上的端部位置，即，打开侧限制位置，其中接头8的完全打开止动部（稍后描述）冲击入设置于管1中的完全打开止动件（未示出）并且每个阀2在完全打开方向上的进一步移动受到限制。接头8经由轴3结合至阀2以与阀2一体地旋转。阀2可在完全打开方向上通过偏压力比如弹簧所偏压，以使得全部阀2定位于完全打开位置。
阀2在发动机启动或空转时通过利用电致动器（具体地，马达M）的转矩完全地闭合。在此情况下，阀2的打开度受控为变为完全闭合状态（完全闭合位置）。换言之，阀2在完全闭合方向上受到驱动。
阀2的完全闭合位置处于以下状态：其中限定于管1的每个圆筒部10中的每个进气通道11完全地闭合。完全闭合位置是每个阀2的操作范围的另一侧上的端部位置，即，闭合侧限制位置，其中接头8的完全闭合止动部（稍后描述）冲击入设置于管1中的完全闭合止动件（未示出）并且每个阀2在完全闭合方向上的进一步旋转受到限制。阀2可在完全闭合方向上由偏压力比如弹簧所偏压，以使得全部阀2定位于完全闭合位置。
轴3在其平行于发动机的气缸的独立进气通道的布置方向的旋转轴线方向上线性地延伸。轴3是多边形横截面的轴（例如，方形钢轴），其形成为使得垂直于轴3的旋转轴线方向的截面具有多边形形状。例如，轴3通过使用铁基的钢一体地形成。轴3的第一和第二滑动部在垂直于轴3的旋转轴线方向的截面上具有圆形形状。
轴3压配合入阀2的轴装配孔。轴装配孔具有多边形横截面并且分别形成于阀2的旋转中心部中。单个轴3将阀2的旋转中心部以串叉状态彼此连接，以使得阀2彼此互锁。
而且，轴3改变阀2的打开度并且压配合且固定至阀2的轴装配孔的壁表面。因而，旋转轴3能支撑并且固定阀2。
轴3的第一滑动部经由第一轴承元件的油密封15和轴承16支撑于管1的第一轴承孔17中以便能在轴3的旋转方向上滑动。
轴3的第二滑动部经由第二轴承元件支撑于管1的第二轴承孔中以便能在轴3的旋转方向上滑动。
从轴3的第一滑动部突出至在轴3的旋转轴线方向上轴3的一侧的突起部，用作插入并且支撑联接机构的接头8的插入部18。插入部18在垂直于轴3的旋转轴线方向的截面上具有多边形（例如，四边形）形状。
致动器包括马达M和动力传输设备。马达M通过接收供应的电能来产生驱动力（转矩）从而致动阀2。动力传输设备将马达M的转矩传输至轴3。
动力传输设备包括减速机构、联接机构以及限定容纳减速机构和联接机构的容纳腔的致动器外壳。减速机构降低发动机M的转速从而具有预定的减速比。联接机构通过一体地组装输出齿轮7、接头8和橡胶缓冲垫9来限定。
致动器外壳容纳马达M和动力传输设备，并且包括马达壳体21、齿轮壳体22以及插塞23。马达壳体21包含并且保持马达M，并且齿轮壳体22容纳动力传输设备。插塞23填充齿轮壳体的打开部。马达壳体21和齿轮壳体22由合成树脂彼此一体地形成。
马达M布置并且保持于马达壳体21的马达存储空间中。马达M通过由发动机控制单元（例如，发动机控制设备、电子控制单元：在下文是ECU）电控制的马达驱动电路电连接至电池（外部电源）。电池安装于车辆比如汽车中。
减速机构包括蜗轮4、螺旋齿轮5和正齿轮6。这些齿轮4至6可旋转地包含于齿轮壳体22的齿轮存储空间中。
蜗轮4压配合并且固定至马达轴的圆周表面。螺旋齿轮5和正齿轮6由垂直于马达M的马达轴的轴向布置的齿轮轴24的圆周表面可旋转地支撑。正齿轮6直接连接至螺旋齿轮5。因此，无需在螺旋齿轮5和正齿轮6之间提供橡胶部件（对应于图9的橡胶部分105）。
螺旋齿轮5包括筒形毂部，其在齿轮轴24的圆周方向上围绕齿轮轴24。在螺旋齿轮5的毂部的外周上，与蜗轮4相啮合的突出齿形成（布置）于毂部的圆周方向上。
正齿轮6也包括在齿轮轴24的圆周方向上围绕齿轮轴24的毂部。在正齿轮6的毂部的外周上，与输出齿轮7相啮合的突出齿（正齿轮齿）形成（布置）于正齿轮6的毂部的圆周方向上。
输出齿轮7和接头8各自由合成树脂一体地形成。输出齿轮7和接头8将马达M的转矩经由缓冲垫9从正齿轮6传输至旋转轴3。
输出齿轮7和接头8分别包括第一面对部26和第二面对部27。输出齿轮7的第一面对部26跨过包含缓冲垫9的缓冲垫存放空间面对第二面对部27。例如，缓冲垫存放空间是平行于轴3的旋转轴线方向延伸预定距离（轴向距离）的间隙（空间）。
输出齿轮7具有在联接机构的旋转轴线方向上笔直地延伸的通孔28。
接头8具有压配合孔29，如图4中所示，轴3的插入部18在联接机构的旋转轴线方向上装配入压配合孔29中。
输出齿轮7的第一面对部26设置有面对表面，其面对接头8的第二面对部27并且其间具有预定距离（轴向距离）。接头8的第二面对部27设置有面对表面，其面对输出齿轮7的第一面对部26并且其间具有预定距离（轴向距离）。
第一圆筒部31在第一面对部26的面对表面的中心部处与第一面对部26一体地形成。而且，第二圆筒部32在第二面对部27的面对表面的中心部处与第二面对部27一体地形成。
第一圆筒部31从第一面对部26的面对表面朝着第二面对部27突出。第二圆筒部32从第二面对部27的面对表面朝着第一面对部26突出。
第一圆筒部31具有圆柱形状从而在第二圆筒部32的圆周方向上围绕第二圆筒部32。第一面对部26和第一圆筒部31可旋转地装配至第二圆筒部32的外周边。圆形通孔28限定于第一面对部26和第一圆筒部31中。
第二圆筒部32具有作为枢轴的功能，其支撑输出齿轮7的第一圆筒部31以使得圆筒部31在旋转方向上可滑动。因此，输出齿轮7连接至接头8从而能相对于接头8旋转。
具有多边形（例如，四边形）横截面的压配合孔29限定于第二面对部27和第二圆筒部32中。
如图4中所示，输出齿轮7和接头8分别包括多个（例如，在这个实施例中是两个）第一突起33和多个（例如，在这个实施例中是两个）第二突起34，它们在联接机构（例如，输出齿轮7和接头8）的圆周方向上交替地定位。
第一突起33径向地布置于第一圆筒部31的径向外侧处从而从第一面对部26的面对表面朝着第二面对部27突出。
第二突起34径向地布置于第二圆筒部32的径向外侧处从而从第二面对部27的面对表面朝着第一面对部26突出。
圆筒形的齿形成部（外圆筒部、第三圆筒部）35在输出齿轮7的第一面对部26的径向外侧上与输出齿轮7一体地形成从而在第一圆筒部31的圆周方向上围绕第一圆筒部31。缓冲垫存放空间限定于齿形成部35内部。在齿形成部35的外周上，突出齿（输出齿轮齿）36在齿形成部35的圆周方向上形成（布置）。输出齿轮7的突出齿36与正齿轮6的突出齿相啮合。
输出齿轮7的第一面对部26具有环状形状从而闭合输出齿轮7在输出齿轮7的轴向上的一侧（图3中的上侧）的开口。
第一突起33从齿形成部35的内部圆周表面朝着第一圆筒部31的外圆周表面径向地突出，即，在输出齿轮7的径向上从缓冲垫存放空间的外侧朝着内侧径向地突出。第一突起33在输出齿轮7的轴向上从第一面对部26的底端表面（图3中的下端表面）朝着另一侧（图3中的下侧）突出。第一突起33在联接机构的圆周方向上以恒定的预定间隔（例如，180°或120°）布置。第一突起33分别插入并且定位于在圆周方向上相邻的两个第二突起34之间。
如图3中所示，接头8与基板37和圆柱形套筒38一体地形成。在基板37的表面（图3中的上端表面）上，布置圆形的第二面对部27。
套筒38从基板37的背面（图3中的下端表面）朝着阀侧（即，与第二圆筒部32的突出方向相反的那侧）突出。
第二圆筒部32和圆柱形套筒38形成圆柱形壁部分的一部分，圆柱形壁部分在旋转轴3的旋转轴线方向上延伸并且在轴3的插入部18的圆周方向上围绕插入部18。
在套筒38的外周上，第一突起线部和第二突起线部可与套筒38一体地形成。第一和第二突起线部从套筒38径向地向外突出，并且在圆周方向上以预定的间隔定位。突起线部的一个可具有作为在阀2完全闭合时与管1的完全闭合止动件接合的完全闭合止动部的功能。突起线部的另一个可具有作为在阀2完全打开时与管1的完全打开止动件相接合的完全打开止动部的功能。
如图3中所示，第二突起34从第二面对部27的表面（图3中的上端表面）朝着在输出齿轮7的轴向上的一侧（图3中的上侧）突出。第二突起34在联接机构的圆周方向上以预定的恒定间隔（例如，180°或120°）布置。第二突起34分别插入并且布置于相邻的两个第一突起33之间。
环状插入凹陷部39形成于接头8的第二圆筒部32的外圆周表面与第二突起34在接头8的径向上的内表面之间。输出齿轮7的第一圆筒部31插入所述插入凹陷部39。
例如，缓冲垫9可仅由弹性体构成，弹性体由合成橡胶（氢化丁腈橡胶：H-NBR）等一体地形成。
如图3中所示，缓冲垫9包括多个弹性部41和42、第一连接部43以及第二连接部44。如图4中所示，多个弹性部41、42的每个定位于在联接机构的圆周方向上彼此相邻地定位的第一突起33与第二突起34之间。
第一连接部43称为将相邻的弹性部41和42彼此连接的桥，并且与输出齿轮7相邻地定位（图3中的上侧）。第二连接部44称为将相邻的弹性部41和42彼此连接的桥，并且与接头8相邻地定位（图3中的下侧）。
弹性部41由橡胶制成，其能压缩并且在定中于联接机构的旋转轴线方向上的扭曲方向上变形。弹性部41的每个插入并且定位于在圆周方向上相邻的第一与第二突起33与34之间。而且，弹性部41保持于输出齿轮7的第一面对部分26与接头8的第二面对部27之间以便在缓冲垫容纳空间中可弹性地变形。
弹性部42由橡胶制成，其能压缩并且在定中于联接机构的旋转轴线方向上的扭曲方向上变形。弹性部42的每个插入并且定位于在圆周方向上相邻的第一与第二突起33与34之间。弹性部42保持于输出齿轮7的第一面对部分26与接头8的第二面对部27之间以便在缓冲垫容纳空间中可弹性地变形。
第一连接部43的每个是将相邻的弹性部41和42在旋转轴线方向上的一侧端部（图3中的上端部分）彼此连接的桥。与弹性部41和42类似，第一连接部43也在联接机构的圆周方向（扭曲方向）上可压缩地变形。
第二连接部44的每个是将相邻的弹性部41和42在旋转轴线方向上的另一侧端部（图3中的下端部分）彼此连接的桥。与弹性部41和42以及第一连接部43类似，第二连接部44也在联接机构的圆周方向（扭曲方向）上可压缩地变形。
由弹性部42、41和第二连接部44围绕的空间作为输出齿轮7的第一突起33装配于此的装配凹部45。由弹性部41、42和第一连接部43围绕的空间作为接头8的第二突起34装配于此的装配凹部46。
动力传输设备具有由马达M旋转的减速机构，以及将减速机构的最后齿轮的输出单元组合至支撑板阀2的轴3的输入单元的联接机构。
减速机构具有可旋转地布置于齿轮壳体22的齿轮存放腔中的蜗轮4、螺旋齿轮5以及正齿轮6。
联接机构由合成树脂（或金属）制成的输出齿轮7、由合成树脂（或金属）制成的接头8、以及橡胶缓冲垫9构成，它们与支撑并且固定板阀2的轴3一起可旋转地布置于齿轮壳体22的齿轮存放腔中。
另外，联接机构的旋转轴线与对应于第一旋转元件的输出齿轮7以及对应于第二旋转元件的接头8的旋转轴线相对应。
输出齿轮7具有在旋转轴线方向上延长的通孔28，以及在圆周方向上围绕通孔28的圆周的第一圆筒部31。第一圆筒部31对应于第一装配部（管道部），其装配至接头8的第二圆筒部32的外周。
接头8具有第二圆筒部32，其装配并且插入通孔28以便相对于输出齿轮7的第一圆筒部31可相对旋转。第二圆筒部32对应于第二装配部（轴部），其装配至输出齿轮7的第一圆筒部31的内圆周。
输出齿轮7和接头8分别具有在与联接机构的旋转轴线垂直地相交的径向上彼此相对的第一相对表面和第二相对表面。
输出齿轮7的第一相对表面是第一面对部26和第一圆筒部31的内圆周面。接头8的第二相对表面是第二圆筒部32的外圆周面。输出齿轮7和接头8在图2中所示的装配位置彼此装配。
如图5和6A中所示，接合槽（凹陷51）限定于输出齿轮7的第一面对部26和第一圆筒部31的内圆周表面中，并且具有在定中于联接机构的旋转轴线方向上的扭曲方向上延伸的局部螺旋形状。槽51是从第一面对部26和第一圆筒部31的内圆周表面在径向上向外凹陷的凹陷。而且，接合槽51能与在槽51中可移动的接合销61相接合。这个实施例的槽51在相对于联接机构的旋转轴线方向倾斜的方向上笔直地延伸。
参照图6A描述槽51。槽51限定为在槽51的延伸方向上从第一端“A”延伸至第二端“B”。槽51限定为在第一端A与第二端B之间的中间处具有中点“C”。槽51具有在倾斜方向上从第一端A通过中点C至第二端B的延伸范围。
第一端A在输出齿轮7的第一圆筒部31在旋转轴线方向上的端表面（阀侧）中开口。第二端B在输出齿轮7的第一圆筒部31在旋转轴线方向上的另一端表面（马达侧）中开口。
输出齿轮7具有锁定部52，其在第一面对部26以及第一圆筒部31的另一个端表面中在围绕联接机构的旋转轴线的旋转方向（圆周方向）上从槽51的第二端B延伸。锁定部52以从槽51的第二端B的弯曲形状部分地围绕通孔28的圆周。锁定部52形成于相同的平状表面或相同的圆周上。
如图6A中所示，锁定槽53可在旋转方向上从槽51的第二端B延伸，并且锁定部52可由锁定槽53的侧面形成。在此情况下，在锁定部52限定为具有起点“D”和终点“E”时，起点D的位置相应于槽51的第二端B，并且锁定部52中距槽51的第二端B最远的位置相应于锁定部52的终点E。而且，在锁定部52限定为具有在旋转方向上从起点D至终点E的延伸范围时，锁定部52的延伸范围的起点D定位于槽51的第二端B的延伸上。
而且，在接合销61具有销61能将锁定部52锁定于此的第一位置时，第一位置例如是相应于槽51的销61装配于此的第一端A的位置（其定位于平行于联接机构的旋转轴线方向的相同轴线上）。例如，第一位置是销61由在组装时具有扭曲变形的弹性部41和42的弹性恢复力返回至此的原始位置。
在由合成树脂（热塑树脂）制成的输出齿轮7以注塑方式制造的情况下，难以在输出齿轮7的通孔28的壁表面（第一面对部26和第一圆筒部31的内圆周表面）上形成接合槽51和锁定槽53。
注塑是模塑树脂的方法，其中球形树脂材料被加热熔化，熔化树脂在压力之下注射和浇注入金属模具中的腔，并且注入树脂被冷却和凝固以从金属模具的腔中取出。
在这个实施例中，金属模具被分为两个部分。这两个部分之一用于形成接合槽51，并且在图6B中所示的箭头方向X上移动。另一个用于形成锁定槽53，并且在图6B中所示的与箭头方向X相反的箭头方向Y上移动。因而，输出齿轮7能以注塑方式制造。另外，接合槽51在此情况下形成为梯形，并且图6B中的双点划线表示将金属模具分为两个部分的分割线。
如图3中所示，基板37和套筒38与接头8一体地形成。类似于第二面对部27和第二圆筒部32，压配合孔29限定于套筒38中，并且轴3的插入部18装配入孔29。由此，接头8与轴3相连接以使得一体旋转是可能的（相对旋转是不可能的）。
压配合孔29在旋转轴线方向上的两端是开口的。也就是，压配合孔29是在旋转轴线方向上穿透接头8的通孔以使得第二圆筒部32的上端表面与套筒38的下端表面通过孔29彼此相通。
在输出齿轮7和橡胶缓冲垫9组装至接头8时，输出齿轮7相对于接头8旋转，由此扭曲橡胶缓冲垫9的每个弹性部41和42。此时，接头8的接合销61能从第一端A至第二端B与接合槽51连续地接合。在接合销61从槽51的第二端B达到锁定部52时，销61移动（旋转地位移）至锁定部52在此能由橡胶缓冲垫9的每个弹性部41和42的弹性恢复力锁定的位置。
接合销61具有从接头8的第二圆筒部32的外圆周表面在径向上向外突出的柱（销）形状。接合销6在输出齿轮7的两个第一突起33之间的位置处1在径向上从外圆周表面向外突出以便例如定位于第二突起34或第一突起33的上方。接合销61在联接机构组装时从第一端A通过中点C至第二端B穿过接合槽51，如上所述。
在缓冲垫9吸收施加至输出齿轮7或接头8的冲击（负荷）时，缓冲垫9的弹性部41、42压缩地变形并且在定中于旋转轴线方向的扭曲方向上具有位移量。扭曲方向上的位移量（图6A中所示的L）设置为小于在扭曲方向上从销61的第一位置至销61的第二位置限定的角度范围。销61能在第一位置处将锁定部52锁定，并且能在第二位置处（相应于起点D）与槽51配合。
接着，解释动力传输设备的联接机构的组装方法。
橡胶缓冲垫9通过将橡胶缓冲垫9的装配凹部46插入接头8的第二突起34来布置于接头8的第二圆筒部27上，作为组装方法的第一过程。
接着，实施销61相对于槽51的第一端A的位置对准。输出齿轮7的第一圆筒部31以输出齿轮7的第一突起33装配入橡胶缓冲垫9的装配凹部45的方式来装配至接头8的第二圆筒部32的外周边。也就是，输出齿轮7的第一圆筒部31和接头8的第二圆筒部32彼此配合以在输出齿轮7与接头8之间夹住橡胶缓冲垫9。
此时，布置于接头8的第二圆筒部32的周边上的销61从槽51的限定于输出齿轮7的第一圆筒部31的内圆周表面中的第一端A插入（装配）。接着，在销通过中点C到达槽51的第二端B之前，输出齿轮7相对于接头8旋转至销61在此从槽51的第二端B朝着锁定部52通过的位置。
因此，橡胶缓冲垫9的弹性部41和42在扭曲方向上压缩地变形。（此时，扭曲方向与围绕联接机构的旋转轴线方向的圆周方向大致相同或相应）。由此，输出齿轮7和橡胶缓冲垫9一体地组装至接头8，作为组装方法的第二过程。
翻滚控制阀设备（TCV）的操作将简洁地描述。
ECU基于发动机操作状况比如发动机转速（数）或发动机负荷（加速器开度或节流开度）确定燃烧室中的滚流是否应当加强。
例如，所需翻滚比基于发动机操作状况比如发动机转速和发动机负荷来计算。在所需翻滚比等于或高于指定值时，板阀2完全打开。在所需翻滚比低于指定值时，阀板2完全闭合。
在ECU确定燃烧室中的滚流应当加强时，ECU控制供应至马达M的电流（例如，给马达M通电）。此时，动力传输设备致动，因此联接机构和旋转轴3通过采用马达M的转矩而受驱至闭合方向。因此，阀2闭合，即，第一进气通道11通过闭合阀2完全闭合。
在阀2闭合时，从节流体或缓冲罐流入管1的进气穿过第二进气通道12，并且从管1的内部（第二进气通道12）导入气缸盖的进气口的上层。然后，进气变成沿着进气口的上层的壁表面流动的偏转流，并且通过进气口的开口供应至燃烧室。此时，进气涡流在发动机的气缸的燃烧室中产生。因而，燃烧室中的燃烧效率在发动机启动或空转时提高。因此，例如，燃料效率以及排放降低（例如，碳氢化合物减少效果）增强。
在转矩的传输受冲击地操作的情况下，在接头8的两个突起线部的一个冲击入完全闭合止动件时，缓冲垫9的弹性部41和42在扭曲方向上压缩地变形。突起线部与接头8一体地形成，接头8与旋转轴3和阀2一体地并且可旋转地结合。因此，传输至固定至马达M的输出轴（马达轴）的蜗轮4的冲击负荷，能由缓冲垫9吸收。因此，防止了蜗轮4的螺纹紧固状态（蜗杆锁定）的出现。
在马达M工作时，缓冲垫9的弹性部41和42由马达M的转矩压缩并且变形。因而，由于来自缓冲垫9的反作用力，蜗轮4与螺旋齿轮5之间以及正齿轮6与输出齿轮7之间的齿隙能被填充。因此，涡流产生设备具有蜗轮4的自锁效果（其在马达M停止时工作），并且防止阀2的摇动而不管马达M是否工作。
在异常压力比如回火压力出现时，接头8可与输出齿轮7分开，输出齿轮7与正齿轮6相啮合，因为缓冲垫9的弹性部41和42被偏转从而抵抗阀2上的异常压力。因此，与旋转轴3互锁的阀2能根据完全闭合状态下阀2上的异常负荷（即，根据异常压力的冲击负荷）从完全闭合状态朝着完全打开状态旋转。因此，即使在阀2经受异常压力比如回火压力时，涡流产生设备的一部分不会被损坏并且能在燃烧室中产生进气涡流。
根据第一实施例，接合销61从接头8的第二圆筒部32的周边表面在径向外侧上向外突出，并且接合槽51限定于输出齿轮7的第一圆筒部31的内圆周表面中（通孔28的壁表面）。销61能与在相对于联接机构的旋转轴线方向倾斜的倾斜方向上延伸的槽51相接合。而且，由销61锁定的锁定部52限定于输出齿轮7的第一面对部26和第一圆筒部31的另一个端表面中。
在输出齿轮7的第一圆筒部31以及橡胶缓冲垫9的弹性部41和42与接头8的第二圆筒部32以及装配凹部39装配时，输出齿轮7以销61从第一端A通过中点C至第二端B接合槽51的方式相对于接头8旋转，以便一体地组装输出齿轮7、橡胶缓冲垫9以及接头8。同时，销61从槽51的第二端B朝着锁定部52穿过。
此时，在输出齿轮7相对于接头8旋转时，橡胶缓冲垫9的弹性部41和42在定中于联接机构的旋转轴线方向的扭曲方向上压缩地变形。
在由橡胶缓冲垫9的弹性部41和42的变形所产生的压缩应力被释放时，输出齿轮7由于橡胶缓冲垫9的弹性部41和42的弹性恢复力而在与弹性部41和42的扭曲方向相反的方向上相对于接头8旋转。此时，销61返回至锁定部52能在圆周方向上锁定于此的原始位置。
由此，销61能抑制输出齿轮7和橡胶缓冲垫9在联接机构的旋转轴线方向上相对于接头8的相对移动。因此，能在运输时间、组装时间或操作时间防止联接机构的脱卸或输出齿轮7、接头8以及橡胶缓冲垫9之间的位置偏差。
而且，输出齿轮7和橡胶缓冲垫9能仅通过限定于输出齿轮7与接头8之间的简单结构（销61和锁定部52）来限制从接头8滑脱。也就是，滑脱停止机构可低成本地实现。
而且，在冲击吸收时间中橡胶缓冲垫9在定中于联接机构的旋转轴线方向上的扭曲方向上的位移量设置为变得小于在扭曲方向上的角度范围L。角度范围L从锁定部52能由销61锁定于此的第一位置限定至销61能在此与槽51装配的第二位置（起点D）。因而，能防止脱卸。
如果输出齿轮7从接头8掉落，或如果输出齿轮7的定位间隙从相对于接头8的第二圆筒部32的正常位置产生，致动器外壳（容纳组装成一个部件的输出齿轮7、接头8以及橡胶缓冲垫9的齿轮壳体22）与输出齿轮7的第一面对部26和第一圆筒部31之间的间隙变小，在此情况下，输出齿轮7可能不能正常地工作。然而，根据第一实施例，能防止输出齿轮7从接头8掉落，以使得输出齿轮7能正常地工作。
参照图8描述比较示例。比较示例的动力传输设备包括输出齿轮106、接头107和橡胶缓冲垫108，没有接合销和接合槽。输出齿轮106由马达驱动以旋转。接头107压配合至支撑阀的轴的外周边。容纳空间限定于输出齿轮106的凸面部分111与接头107的凸面部分112之间，并且橡胶缓冲垫108接收于容纳空间中。橡胶缓冲垫108吸收冲击转矩（负荷）。
输出齿轮106和橡胶缓冲垫108需要围绕接头107的旋转轴线旋转。而且，橡胶缓冲垫108由于突起111、112在定中于接头107的旋转轴线上的径向上向外突出而在切向上压缩并且变形。在这个比较示例中，如果输出齿轮106和橡胶缓冲垫108在操作时间或运输时间在旋转轴线方向上移动至一侧（图8中向上），构成动力传输设备的部件可能会脱卸。
与比较示例相反，根据本公开的第一实施例，输出齿轮7、接头8以及橡胶缓冲垫9由于输出齿轮7的槽51与接头8的销61之间的接合而能受到限制以防止脱卸。
（第二实施例）
第二实施例将参照示出槽51的变型示例的图7A和7B描述。
接合槽51和锁定槽53限定于输出齿轮7的第一圆筒部31的内圆周表面（通孔28的壁表面）中。接合槽51在相对于联接机构的旋转轴线方向倾斜的倾斜方向上局部螺旋地延伸。限定锁定部52的锁定槽53在围绕联接机构的旋转轴线的圆周方向上从槽51的第二端B延伸。
如图7A中所示，槽51可具有在第一端A与第二端B之间的点处圆形地弯曲的弯曲部54。
如图7B中所示，槽51可从第一端A通过中点C至第二端B连续地弯曲。
（变型）
本公开可应用至使用从发动机或马达获得旋转动力驱动旋转设备（比如压缩机、鼓风机或泵）的轴旋转的动力传输设备。
在上述实施例中，输出齿轮7相应于第一旋转元件，并且接头8相应于第二旋转元件。然而，第一旋转元件可以是定位于受驱动侧上（阀侧）的接头8，并且第二旋转元件可以是定位于驱动侧（马达侧）上的输出齿轮7。
本公开可应用至旋流产生设备，代替滚流产生设备。旋流产生设备在侧向上产生旋流，而滚流产生设备在竖直方向上产生滚流。而且，本公开可应用至构造为能产生激溅涡流用于促进发动机燃烧的进气设备。
本公开可应用至控制吸入燃烧室的进气的流速的节流设备或改变进气通道的长度和横截面积的可变进气系统。
本公开可应用至驱动废气控制阀的阀的动力传输设备，废气控制阀控制从燃烧室排出的废气（包括EGR气体）。
接合槽51和锁定槽53构成钩状，并且扭曲方向是在圆周方向上的一侧。扭曲方向可以是在圆周方向上的另一侧，并且钩状能以如此的方式变型。
槽51的曲率半径和弯曲部54的曲率半径能比图7A和7B中所示的示例更大或更小。而且，接合槽51与锁定部52之间的相交角度能更尖锐或更钝。
这些改变和变型将理解为处于本公开如所附权利要求所限定的范围内。
Claims (9)
1.一种将旋转动力从驱动源(M)传输至受驱对象(2)的动力传输设备，该动力传输设备包括：
第一旋转元件(7)和第二旋转元件(8)，它们同轴地布置为相对于彼此在围绕旋转轴线的圆周方向上旋转；以及
冲击吸收器(9)，其由橡胶制成并且布置于第一旋转元件与第二旋转元件之间从而在定中于该旋转轴线上的扭曲方向上具有弹性变形，其中
第一旋转元件具有
凹陷(51)，其在相对于该旋转轴线倾斜的方向上从第一端连续延伸至第二端，以及
锁定部(52)，其在圆周方向上从凹陷的第二端延伸，
第二旋转元件具有
突起(61)，其构造为从凹陷的第一端至凹陷的第二端与凹陷连续地接合，在突起从凹陷的第二端移动至锁定部时突起由锁定部锁定，
其特征在于，在冲击吸收器通过吸收冲击而具有弹性变形时，冲击吸收器在扭曲方向上具有位移量，并且
该位移量被设置为小于在扭曲方向上从突起的第一位置至突起的第二位置限定的角度范围，突起能在第一位置处将锁定部锁定，突起能在第二位置处与凹陷装配。
2.根据权利要求1的动力传输设备，其中
第一旋转元件还具有
在该旋转轴线上延伸的通孔(28)，以及
围绕该通孔的第一装配部(31)，并且
第二旋转元件还具有
第二装配部(32)，其装配至该通孔以便相对于第一装配部可旋转。
3.根据权利要求1或2的动力传输设备，其中
第一旋转元件具有多个第一突起(33)，
第二旋转元件具有多个第二突起(34)，并且
第一突起和第二突起在圆周方向上交替地定位。
4.根据权利要求3的动力传输设备，其中
第一旋转元件具有第一面对部(26)，并且第二旋转元件具有第二面对部(27)，第二面对部与第一面对部相对以在其间具有预定的容纳空间，
该容纳空间容纳冲击吸收器，并且
第一突起从第一面对部朝向第二面对部突出，并且第二突起从第二面对部朝向第一面对部突出。
5.根据权利要求3的动力传输设备，其中
冲击吸收器包括多个弹性部(41，42)，它们分别插入并且定位于在圆周方向上彼此相邻的第一和第二突起之间。
6.根据权利要求5的动力传输设备，其中
冲击吸收器包括连接部(43，44)，它们连接在圆周方向上彼此相邻的相邻两个弹性部。
7.根据权利要求1的动力传输设备，其中
第一旋转元件具有第一相对表面，并且第二旋转元件具有第二相对表面，
第一相对表面和第二相对表面在垂直于该旋转轴线的径向上彼此相对，
凹陷是在径向上从第一相对表面凹陷的槽，并且
突起是在径向上从第二相对表面突出的销。
8.根据权利要求1的动力传输设备，还包括：
外壳(22)，其中第一旋转元件、第二旋转元件以及冲击吸收器集成为一体部件，并且外壳接收该一体部件。
9.一种将旋转动力从驱动源(M)传输至受驱对象(2)的动力传输设备的组装方法，该动力传输设备包括：
第一旋转元件(7)和第二旋转元件(8)，它们同轴地布置为相对于彼此在围绕旋转轴线的圆周方向上旋转；以及
冲击吸收器(9)，其由橡胶制成并且布置于第一旋转元件与第二旋转元件之间从而在定中于该旋转轴线上的扭曲方向上具有弹性变形，其中
第一旋转元件具有
凹陷(51)，其在相对于该旋转轴线倾斜的方向上从第一端连续延伸至第二端，以及
锁定部(52)，其在圆周方向上从凹陷的第二端延伸，
第二旋转元件具有
突起(61)，其构造为从凹陷的第一端至凹陷的第二端与凹陷连续地接合，在突起从凹陷的第二端移动至锁定部时突起由锁定部锁定，
其特征在于，在冲击吸收器通过吸收冲击而具有弹性变形时，冲击吸收器在扭曲方向上具有位移量，并且
该位移量被设置为小于在扭曲方向上从突起的第一位置至突起的第二位置限定的角度范围，突起能在第一位置处将锁定部锁定，突起能在第二位置处与凹陷装配，
该组装方法包括：
执行第二旋转元件的突起相对于第一旋转元件的凹陷的第一端的位置对准，以及
在突起从凹陷的第二端到达锁定部之前，使第一旋转元件和第二旋转元件相对于彼此旋转，以便一体地组装第一旋转元件、第二旋转元件以及冲击吸收器。
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