CN105422670A - 驱动力传递设备 - Google Patents

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Abstract

在一种驱动力传递设备中，可吸震橡胶(9)放置在驱动侧可旋转体(7)和从动侧可旋转体(8)之间。桥部分(26)放置在可吸震橡胶(9)的保持凹部(22)的深侧并连接在初级减震器部分(23)和次级减震器部分(24)之间。至少一个切口部(63-69、81)在可吸震体(9)的轴向方向穿过桥部分(26)，并在可吸震体(9)的径向方向延伸。

Description

驱动力传递设备
技术领域
本公开涉及一种驱动力传递设备，其将驱动力从驱动侧可旋转体传递到从动侧可旋转体。
背景技术
一种公知类型的驱动力传递设备，其通过旋转将驱动力(扭矩)从驱动侧可旋转体传递到从动侧可旋转体，具有吸收驱动侧可旋转体和从动侧可旋转体之间扭矩波动或震动的减震器功能(例如，参见JP2005-098448A)。
该扭矩传递设备包括橡胶弹性体(用作可吸震体)，其构造为圆环形状并由橡胶弹性材料制成，并且橡胶弹性体放置在驱动侧可旋转体和从动侧可旋转体之间。
驱动侧可旋转体包括多个驱动侧突起，从动侧可旋转体包括多个从动侧突起。驱动侧突起和从动侧突起在圆周方向围绕旋转轴线依次交替地布置。
橡胶弹性体包括多个初级减震器部分和多个次级减震器部分，每个初级减震器部分插在对应的一个驱动侧突起和对应的一个从动侧突起之间，每个次级减震器部分插在对应的一个驱动侧突起和对应的一个从动侧突起之间。更进一步地，多个初级桥部分的每个连接在对应的一个初级减震器部分和对应的一个次级减震器部分之间。更进一步地，多个次级桥部分的每个连接在对应的一个初级减震器部分和对应的一个次级减震器部分之间。
当每个初级减震器部分或每个次级减震器部分在驱动侧可旋转体的对应驱动侧突起和从动侧可旋转体的对应从动侧突起之间被压缩和变形时，扭矩传递设备将扭矩从驱动侧可旋转体传递到从动侧可旋转体。
更进一步地，扭矩传递设备使用橡胶弹性体。在该橡胶弹性体中，对应驱动侧突起插入其中的每个初级接合凹槽由对应的初级桥部分、对应的初级减震器部分和对应的次级减震器部分限定，并且对应从动侧突起插入其中的每个次级接合凹槽由对应的次级桥部分、对应的次级减震器部分和对应的初级减震器部分限定。在橡胶弹性体中，两个初级凹部形成在每个初级桥部分的两个圆周相反侧上，并且两个次级凹部形成在每个次级桥部分的两个圆周相反侧上。
通过在每个初级桥部分的两个圆周相反侧上形成两个初级凹部和在每个次级桥部分的两个圆周相反侧上形成两个次级凹部，限制了通过反复施加的应力(压缩应力)在橡胶弹性体中形成裂缝，该应力施加到橡胶弹性体。
但是，在现有技术的驱动力传递设备中，为初级和次级桥部分设置初级和次级凹部来减轻应力，当橡胶弹性体响应从驱动侧可旋转体传递到从动侧可旋转体的扭矩，在驱动侧可旋转体和从动侧可旋转体之间扭曲时，该应力在橡胶弹性体的初级和次级接合凹槽中产生。但是，在从驱动侧可旋转体传递到从动侧可旋转体的扭矩相对大的情况下，初级和次级减震器部分的吸震性能可能不充分，从而在橡胶弹性体的初级和次级接合凹槽处可能形成裂缝。
具体地，在从驱动侧可旋转体传递到从动侧可旋转体的扭矩相对大的情况下，或在震动负载施加到驱动侧可旋转体或从动侧可旋转体的情况下，响应在橡胶弹性体的初级和次级减震器部分处的压缩变形，拉伸应力可能施加到初级和次级桥部分。此时，在现有技术的驱动力传递设备中，由于初级和次级桥部分的上述结构，使桥部分拉伸延长的充分拉伸延长使能部不能设在初级和次级桥部分中。
可能的是，在将压缩应力施加到初级和次级桥部分之一时，拉伸应力被施加到在初级和次级桥部分之一。在这种情况下，可能从在邻近相邻初级和次级减震器部分之一的圆周侧表面处邻近初级和次级凹部之一的底部的初级和次级接合凹槽之一朝向相邻初级和次级减震器部分的另一个的中心形成裂缝，可能造成相邻初级和次级减震器部分的另一个的分离。
因而，橡胶弹性体的初级和次级减震器部分的吸震性能，或橡胶弹性体的耐久性可能不利地恶化。
发明内容
本公开解决以上缺陷，本公开的一个目的是提供一种驱动力传递设备，其能够限制可吸震体中产生裂缝，并能够改进可吸震体的初级和次级减震器部分的吸震性能以及可吸震体的耐久性。
根据本公开，提供了一种驱动力传递设备，包括：驱动侧可旋转体、从动侧可旋转体和可吸震体。从动侧可旋转体由从驱动侧可旋转体传递的驱动力驱动和旋转。可吸震体放置在驱动侧可旋转体和从动侧可旋转体之间。可吸震体吸收施加在驱动侧可旋转体和从动侧可旋转体之间的扭矩波动或震动。驱动侧可旋转体和从动侧可旋转体分别包括驱动侧突起和从动侧突起，驱动侧突起和从动侧突起沿可吸震体的圆周方向依次交替地布置。可吸震体是环形并包括保持凹部、初级减震器部分、次级减震器部分、桥部分、和至少一个切口部。驱动侧突起和从动侧突起之一插入保持凹部。保持凹部的开口在可吸震体的沿可吸震体轴向方向的轴向端面中打开，并沿轴向方向从开口朝向保持凹部的深侧延伸。初级减震器部分和次级减震器部分分别放置在保持凹部的两个相反圆周侧。桥部分放置在保持凹部的深侧并连接在初级减震器部分和次级减震器部分之间。至少一个切口部沿可吸震体的轴向方向穿过桥部分，并沿可吸震体的径向方向延伸。
附图说明
在此说明的附图仅仅为示例目的，并不为了以任何方式限制本公开的范围。
图1是根据本公开第一实施例的电致动器的局部剖视图，其驱动进气系统的翻转控制阀设备；
图2是根据第一实施例的电致动器的透视图；
图3是根据第一实施例的电致动器的主视图；
图4是根据第一实施例的电致动器的爆炸透视图；
图5是第一实施例的驱动力传递设备的爆炸透视图；
图6A是第一实施例的可吸震橡胶的顶视图；
图6B是图6A的可吸震橡胶的侧视图；
图6C是图6A和6B的可吸震橡胶的底视图；
图7是第一实施例的驱动力传递设备的爆炸透视图；
图8A至8D是根据本公开第二实施例的各种类型的可吸震橡胶的主视图；
图9A是根据本公开第三实施例的可吸震橡胶的顶视图；
图9B是图9A的可吸震橡胶的侧视图；
图9C是图9A和9B的可吸震橡胶的底视图；
图9D是图9A至9C的可吸震橡胶的透视图。
具体实施方式
将参照附图说明本公开的各种实施例。
(第一实施例)
图1至图7示出了一种致动器，其包括根据本公开第一实施例的驱动力传递设备。
本实施例的致动器是具有接收在固定到进气歧管1的支撑部分2的壳体内侧的功能部件的电致动器，其在诸如汽油发动机的内燃机(以下称为发动机)处用作固定元件。
电致动器包括电动马达(以下称为马达)M和齿轮系(蜗轮5、中间齿轮6、和驱动力传递设备100)。马达M产生驱动进气系统的翻转控制阀设备(翻转阀3和阀轴4)来使其旋转的驱动力。齿轮系将马达M的旋转传递到阀轴4。
驱动力传递设备100包括驱动侧可旋转体7、从动侧可旋转体8、和可吸震橡胶9。驱动力传递设备100是扭矩传递设备，其将驱动力(扭矩)从驱动侧可旋转体7传递到从动侧可旋转体8。驱动力传递设备100和阀轴4通过轴承10可旋转地支撑在进气歧管1的支撑部分2的内侧。
驱动侧可旋转体7和从动侧可旋转体8沿公共旋转轴线布置并能够响应可吸震橡胶9的扭转(扭曲)相对彼此旋转。驱动侧可旋转体7包括多个驱动侧突起(也称为屏障壁或间隔壁)11，从动侧可旋转体8包括多个从动侧突起(也称为屏障壁或间隔壁)12。
可吸震橡胶9具有轴向延伸穿过可吸震橡胶9的内侧的圆形孔20。可吸震橡胶9通过硫化模制成环形(更具体地为圆环)，以使可吸震橡胶9沿圆周方向围绕驱动力传递设备100的旋转轴线(驱动侧可旋转体7和从动侧可旋转体8的旋转轴线)。
可吸震橡胶9包括：多个(在该例子中为2个)初级保持凹部21，驱动侧突起11分别插入其中；以及多个(在该例子中为2个)次级保持凹部22，从动侧突起12分别插入其中。初级减震器部分23和次级减震器部分24分别放置在每个初级保持凹部21的两个相反圆周侧。
分别放置在每个初级保持凹部21的两个相反圆周侧的初级减震器部分23和次级减震器部分24通过多个初级桥部分25的对应一个彼此连接。分别放置在每个次级保持凹部22的两个相反圆周侧的初级减震器部分23和次级减震器部分24通过多个次级桥部分26的对应一个彼此连接。
下面将说明驱动力传递设备100的细节。
进气歧管1包括平衡罐和多个进气支管。平衡罐包括多个进入空气出口。进气支管分别连接到平衡罐的进入空气出口。
在每个进气支管中，诸如间隔壁的间隔物33将进气支管的内侧空间(发动机进气支流通道)间隔成第一进气支流通道31和第二进气支流通道32。
进气支管的第一进气支流通道31和第二进气支流通道32形成与发动机的对应一个气缸的燃烧室连通的流动通道。
电致动器包括功能部件，其接收在固定到进气歧管1的支撑部分2的壳体中。
壳体包括致动器外壳34(以下称为外壳)、马达齿轮盖(以下称为盖)35、弹力元件(弹性元件)36、和垫圈37。外壳34构造为杯形(具有底部的管形)，并接收马达M、齿轮系(包括驱动力传递设备100)、和复位弹簧。中间齿轮轴45(下面说明)通过压配合固定到盖35。弹力元件36弹力地支撑在外壳34和盖35之间的马达M。垫圈37构造为环形，并气密地密封在进气歧管1的支撑部分2和外壳34之间的微小间隙。
外壳34包括放置在外壳34和盖35之间并接收电致动器的功能部件的凹部。外壳34具有将外壳34固定到壳体特别为进气歧管1的支撑部分2的多个安装凸耳38。外壳34利用多个螺钉39连接到进气歧管1的支撑部分2的连接端面，多个螺钉分别安装到外壳34的凸耳38。外壳34具有利用盖35局部关闭的盖开口40。
马达M接收并保持在外壳34的接收室中。接收马达M的接收室设有减震器弹簧(叶簧)41，其构造为薄板形并限制马达M的振动。马达M包括沿马达M的旋转轴线方向延伸的马达轴42和可旋转地接收马达轴42的马达外壳(例如，马达轭)。
为电致动器的驱动源的马达M通过马达驱动电路电连接到安装在车辆(例如，汽车)中的外部电力源(电池)，马达驱动电路通过也称为电子控制设备的发动机控制单元(ECU)电子地控制。
ECU包括微型计算机，其至少包括CPU、ROM、和RAM。
当车辆的点火开关接通(IGON)时，ECU基于存储在微型计算机的存储器(例如，ROM)中的控制程序执行翻转控制设备的马达M的通电控制操作。
在ECU处，从气流计、曲柄角传感器、加速器开度传感器、节气门开度传感器、进入空气温度传感器、冷却剂温度传感器和排气传感器(空燃比传感器、氧浓度传感器)接收的传感器信号，通过A/D转换器电路进行模数(A/D)转换，然后供给微型计算机。
接着，将参照图1至图7说明齿轮系的细节。
齿轮系包括蜗轮5、中间齿轮6、和驱动侧可旋转体7。蜗轮5构造为圆柱管形并固定到马达M的马达轴42的外周表面。中间齿轮6构造为圆柱管形并与蜗轮5啮合来与蜗轮5一体地旋转。驱动侧可旋转体7形成与中间齿轮6啮合来与中间齿轮6一体地旋转的输出齿轮。齿轮系用作减小从马达M的马达轴42传递的旋转的转速的减速齿轮机构。蜗轮5、中间齿轮6、和驱动侧可旋转体7接收并保持在外壳34的接收室中。
蜗轮5包括例如通过压配合固定到马达M的马达轴42的远端部分的外周表面的圆柱管轴套部分。与中间齿轮6啮合的蜗轮齿在蜗轮5的圆柱管轴套部分的外周部内螺旋地延伸。
中间齿轮6包括斜齿轮43和小齿轮44。斜齿轮43构造为圆柱管形并与蜗轮5啮合。小齿轮44构造为圆柱管形并直接连接到斜齿轮43。中间齿轮6由中间齿轮轴45的外周表面可旋转地支撑。
斜齿轮43包括沿圆周方向围绕中间齿轮轴45的圆柱管轴套部分。能够与蜗轮5的蜗轮齿啮合的斜齿轮齿沿斜齿轮43的圆柱轴套部分的整个外周表面在圆周方向上依次布置。
小齿轮44的外径小于斜齿轮43的外径，小齿轮44直接连接到斜齿轮43的端面。替换地，小齿轮44可以通过树脂模制工艺与斜齿轮43一体地形成。小齿轮44包括在圆周方向围绕中间齿轮轴45的圆柱管轴套部分。能够与驱动侧可旋转体7的输出齿轮齿(下面说明)啮合的小齿轮齿沿小齿轮44的圆柱管轴套部分的整个外周表面在圆周方向上依次布置。
中间齿轮轴45的一个端部牢固地压配合进形成在外壳34的底部部分中的第一接合凹部(未示出)。与中间齿轮轴45的所述一个端部相反的中间齿轮轴45的另一个端部装配进形成在盖35中的第二接合凹部(未示出)。
驱动力传递设备100包括驱动侧可旋转体7、从动侧可旋转体8、和可吸震橡胶9。可吸震橡胶9能够响应从驱动侧可旋转体7传递到从动侧可旋转体8的扭矩在驱动侧可旋转体7和从动侧可旋转体8之间扭曲。
驱动侧可旋转体7由合成树脂或金属一体成形。从动侧可旋转体8由合成树脂或金属一体成形。驱动侧可旋转体7包括相对部分51。从动侧可旋转体8包括相对部分52。在接收可吸震橡胶9的缓冲接收室介于相对部分51和相对部分52之间的同时，驱动侧可旋转体7的相对部分51和从动侧可旋转体8的相对部分52在轴向方向上彼此相对。相对部分51的相对表面和相对部分52的相对表面彼此相对并彼此间隔预定距离(预定轴向距离)。
驱动侧可旋转体7包括形成在相对部分51的相对表面内的驱动侧突起11，构造为圆柱管形并能够与小齿轮44啮合的齿轮齿形成部分53，和构造为圆柱管形并放置在齿轮齿形成部分53的径向内侧的突出轴部分54。
构造为圆柱管形的缓冲接收室形成在齿轮齿形成部分53的内侧(径向内侧)。更进一步地，多个输出齿轮齿55沿输出齿轮齿形成部分53的整个外周表面在圆周方向上依次布置，以便与小齿轮44的小齿轮齿啮合。
从相对部分51的相对表面朝向相对部分52侧突出的突出轴部分54在相对部分51的相对表面的中心部处一体形成。
突出轴部分54构造为圆柱管形，以使突出轴部分54在圆周方向围绕从动侧可旋转体8的突出轴部分56。为圆形孔并在突出轴部分54的两个轴向端面之间连通的通孔57形成在相对部分51的内侧和突出轴部分54的内侧。
驱动侧突起11的每个从齿轮齿形成部分53的内周表面径向地突出到突出轴部分54的外周表面。即，驱动侧突起11的每个在径向方向从径向外侧向突出到径向内侧。驱动侧突起11从相对部分51的相对表面朝向相对部分52轴向地突起。
驱动侧突起11在驱动侧可旋转体7的圆周方向以预定间隔(相等间隔，诸如180度间隔)依次布置。驱动侧突起11的每个插在对应的相邻两个从动侧突起12之间。
从动侧可旋转体8包括形成在相对部分52的相对表面内的从动侧突起12，和构造为中空管形并从相对部分52的中心部朝向图4的上侧轴向地突出的突出轴部分56。
从动侧可旋转体8包括构造为中空管形并从相对部分52的中心部朝向图4的下侧突起的突出轴部分58。
构造为多边形孔(矩形孔)的装配孔(未示出)形成在突出轴部分58的内侧，并且阀轴4的装配轴部分59压配合进突出轴部分58的装配孔。
多个脊肋60可形成在突出轴部分58的外周表面内。
从动侧突起12是从相对部分52的相对表面朝向相对部分51轴向突出的间隔物。
从动侧突起12在圆周方向间歇地形成在相对部分52内。
如图4所示，每个从动侧突起12可以从与突出轴部分56以预定距离径向向外间隔的位置朝向径向外侧径向向外地突出。
从动侧突起12在从动侧可旋转体8的圆周方向以预定间隔(相等间隔，诸如180度间隔)依次布置。每个从动侧突起12插在对应的相邻两个驱动侧突起11之间。
按照这种方式，缓冲接收室的一部分(初级空间部分)形成在每个驱动侧突起11和圆周向相邻的一个从动侧突起12之间，该从动侧突起12与该驱动侧突起11圆周向相邻。因而，缓冲接收室的一部分(次级空间部分)形成在每个从动侧突起12和圆周向相邻的一个驱动侧突起11之间。
可吸震橡胶9用作本公开的可吸震体。可吸震橡胶9构造为圆环形并吸收施加到驱动侧可旋转体7或从动侧可旋转体8的震动(负载)扭矩或扭矩波动。
可吸震橡胶9由橡胶弹性材料一体形成。可吸震橡胶9构造为在轴向方向具有预定壁厚的圆环形，并在圆周方向围绕突出轴部分54、56。
只要可吸震橡胶9具有在预定弹性范围内的弹性，形成可吸震橡胶9的橡胶弹性材料(弹性体)不限于任何特定的一种。例如，橡胶弹性材料可以是合成橡胶(例如，氢化丁氰橡胶(H-NBR)、硅橡胶、或氟橡胶(FPM))，或为丙乙烯(PP)和乙丙橡胶(EPDM)混合物的热塑弹性体。
替换地，橡胶弹性材料可以是混合材料，其中混合多种类型的合成橡胶和/或天然橡胶。可吸震橡胶9的外部形状或横截面形状可以根据缓冲接收室的形状(空间形状)自由设置，缓冲接收室形成在驱动侧可旋转体7的相对部分51和从动侧可旋转体8的相对部分52之间。
可吸震橡胶9包括初级保持凹部21和次级保持凹部22。每个初级保持凹部21的开口(以下称为初级开口)21a在可吸震橡胶9的在可吸震橡胶9轴向方向的一个轴向端面9a(即，可吸震橡胶9的一个轴向端)打开，并且初级保持凹部21在轴向方向从初级开口21a朝向初级保持凹部21的深侧延伸。每个次级保持凹部22的开口(以下称为次级开口)22a在可吸震橡胶9的在可吸震橡胶9轴向方向的另一个轴向端面9b(即，可吸震橡胶9的另一个轴向端)中打开，并且次级保持凹部22在轴向方向从次级开口22a朝向次级保持凹部22的深侧延伸。更进一步地，可吸震橡胶9包括多个初级减震器部分(更具体地，在该例子中为两个初级减震器部分)23和多个次级减震器部分(更具体地，在该例子中为两个次级减震器部分)24。每个初级减震器部分23响应从驱动侧可旋转体7传递到从动侧可旋转体8的驱动力(扭矩)，在位于初级减震器部分23的一个圆周侧的驱动侧可旋转体7的对应一个驱动侧突起11和位于初级减震器部分23的另一个圆周侧的从动侧可旋转体8的对应一个从动侧突起12之间扭曲。可吸震橡胶9包括多个初级桥部分(更具体地，在该例子中为两个初级桥部分)25和多个次级桥部分(更具体地，在该例子中为两个次级桥部分)26。每个初级桥部分25跨过对应的一个初级保持凹部21连接在对应的一个初级减震器部分23和对应的一个次级减震器部分24之间。每个次级桥部分26跨过对应的一个次级保持凹部22连接在对应的一个初级减震器部分23和对应的一个次级减震器部分24之间。
每个初级保持凹部21是初级接合凹槽，其具有底部并接收从驱动侧可旋转体7的相对部分51的相对表面突出的对应驱动侧突起11。每个初级保持凹部21是由对应初级减震器部分23、对应次级减震器部分24、和对应初级桥部分25限定的空间。初级保持凹部21具有在可吸震橡胶9的一个轴向端处的初级开口21a，并且对应的驱动侧突起11通过初级开口21a装配进初级保持凹部21。
每个次级保持凹部22是次级接合凹槽，其具有底部并接收从从动侧可旋转体8的相对部分52的相对表面突出的对应从动侧突起12。每个次级保持凹部22是由对应次级减震器部分24、对应初级减震器部分23、和对应次级桥部分26限定的空间。次级保持凹部22具有在可吸震橡胶9的另一个轴向端处的次级开口22a，并且对应的从动侧突起12通过次级开口22a装配进次级保持凹部22。
初级减震器部分23是初级橡胶弹性体(厚壁部分)，每个初级橡胶弹性体围绕驱动力传递设备100的旋转轴线在扭曲方向是可弹性变形的(可压缩变形)。每个初级减震器部分23保持在缓冲接收室的对应一个初级空间段中，该缓冲接收室限定在驱动侧可旋转体7的相对部分51和从动侧可旋转体8的相对部分52之间。
具有下面说明的切口部的每个次级桥部分26的一个圆周端部(在初级减震器部分23侧的根部)连接到对应初级减震器部分23的对应圆周端面，即，对应初级减震器部分23的对应初级壁表面61，其是平面状的并在对应初级减震器部分23中在可吸震橡胶9的径向方向延伸。
初级突起(厚壁部)61a形成在初级减震器部分23的一个轴向端面(初级减震器部分23的位于放置驱动侧可旋转体7的相对部分51的相对表面那侧的轴向端面)内，以使初级突起61a在邻近初级壁表面61的位置朝向图4和图5中的上侧突出一个量，该量相当于次级桥部分25的轴向壁厚度，并且初级突起61a在可吸震橡胶9的径向方向沿初级壁表面61延伸。次级桥部分26的一个圆周端部(根部)在初级突起61a处连接到初级壁表面61。
次级减震器部分24是次级橡胶弹性体(厚壁部分)，每个次级橡胶弹性体围绕驱动力传递设备100的旋转轴线在扭曲方向是可弹性变形的(可压缩变形)。每个次级减震器部分24保持在缓冲接收室的对应一个次级空间段中，该缓冲接收室限定在驱动侧可旋转体7的相对部分51和从动侧可旋转体8的相对部分52之间。
具有下面说明的切口部的每个次级桥部分26的另一个圆周端部(在次级减震器部分24侧的根部)连接到对应次级减震器部分24的对应圆周端面，即，对应次级减震器部分24的对应次级壁表面62，其是平面状的并在对应次级减震器部分24中在可吸震橡胶9的径向方向延伸。
次级突起(厚壁部)62a形成在次级减震器部分24的一个轴向端面(次级减震器部分24的位于放置驱动侧可旋转体7的相对部分51的相对表面那侧的轴向端面)内，以使次级突起62a在邻近次级壁表面62的位置朝向图4和图5中的上侧突出一个量，该量相当于次级桥部分26的轴向壁厚度，并且次级突起62a在可吸震橡胶9的径向方向沿次级壁表面62延伸。次级桥部分26的另一个圆周端部(根部)在次级突起62a处连接到次级壁表面62。
每个初级桥部分25放置在对应的初级保持凹部21的深侧，即，放置在可吸震橡胶9的所述另一轴向端面9b侧。每个初级桥部分25在可吸震橡胶9的圆周方向连接在对应初级减震器部分23的对应圆周端面和次级减震器部分24的对应圆周端面之间。
每个初级桥部分25是初级连接部分(薄壁部分)，其具有小于厚的初级和次级减震器部分23、24的轴向壁厚度的轴向壁厚度。更进一步地，类似于初级和次级减震器部分23、24，每个初级桥部分25在驱动力传递设备100的圆周方向是可弹力变形的。
每个次级桥部分26放置在对应的次级保持凹部22的深侧，即，放置在可吸震橡胶9的所述一个轴向端面9a侧。每个次级桥部分26在可吸震橡胶9的圆周方向连接在对应次级减震器部分24的对应圆周端面和初级减震器部分23的对应圆周端面之间。
每个次级桥部分26是次级连接部分(薄壁部分)，其具有小于厚的初级和次级减震器部分23、24的轴向壁厚度的轴向壁厚度。更进一步地，类似于初级和次级减震器部分23、24，每个次级桥部分26在驱动力传递设备100的圆周方向是可弹力变形的。
更进一步地，在次级桥部分26和初级减震器部分23之间的连接以及在次级桥部分26和次级减震器部分24之间的连接放置在次级桥部分26的径向内侧，即，在可吸震橡胶9的径向内侧。
每个次级桥部分26包括三个切口部63、64(更具体地，两个径向外切口部63和一个径向内切口部64)，其在可吸震橡胶9的径向方向延伸。切口部63、64在可吸震橡胶9的轴向方向穿过次级桥部分26。在每个次级桥部分26中，切口部63的一个通过沿对应初级减震器部分23的对应初级壁表面61的延伸范围而在可吸震橡胶9的径向方向切入次级桥部分26的所述一个圆周端部形成，并且切口部63的另一个通过沿次级减震器部分24的对应次级壁表面62的延伸范围而在可吸震橡胶9的径向方向切入次级桥部分26的所述另一个圆周端部形成。
每个切口部63是初级切口部，其是具有径向底部(径向内底部)的凹槽并通过从径向外侧朝向径向内侧切入次级桥部分26形成。
每个切口部64是次级切口部，其是具有径向底部(径向外底部)的凹槽并通过从径向内侧朝向径向外侧切入次级桥部分26(更具体地，次级桥部分26的圆周中心部)形成。
每个次级桥部分26包括三个切口部63、64，并且在可吸震橡胶9的径向方向测量的次级桥部分26的宽度是基本恒定的。更进一步地，在每个次级桥部分26中，使次级桥部分26拉伸延长(伸展)的拉伸延长使能部27、28设在切口部63、64的两个圆周侧。
每个初级桥部分25的轴向壁厚度(板厚度)可以等于每个次级桥部分26的轴向壁厚度(板厚度)，或者可以不等于每个次级桥部分26的轴向壁厚度(板厚度)。
用于通过硫化模制可吸震橡胶9的模制模具包括上模(活动模)和下模(固定模)，其形成具有对应于可吸震橡胶9的产品形状的形状的空腔。与空腔连通的加压室(也称为转移罐)形成在上模和下模之一中(例如，具有橡胶池的上模)，并且未硫化橡胶材料(未硬化橡胶材料)供应进加压室。在下文中，在加压室中的未硫化橡胶材料利用加压模加压，因而通过喷射孔从加压室注入空腔。
然后，在模制模具的模关闭工艺之后(在维持加压状态的同时)，注入空腔的未硫化橡胶材料在模制模具中加热，以致形成通过硫化模制成产品形状的可吸震橡胶9。
除了上述转移模制工艺，存在其它可能的用于模制可吸震橡胶9的模制工艺，尤其是使用模制模具的模制工艺。例如，这些模制工艺可以包括压缩模制工艺和注入模制工艺。可吸震橡胶9可以通过这些模制工艺中的一种通过硫化模制成产品形状。
然后，将参照图1至图7简要说明打开和关闭本实施例的翻转控制阀设备的电致动器的运行。
基于发动机的运行状态，诸如发动机旋转速度和发动机负载(加速器开度或节气门开度)，ECU判定发动机的运行在翻转执行范围内还是在翻转非执行范围内，在翻转执行范围内发动机的每个气缸的燃烧室中的翻转流需要增强，在翻转非执行范围内燃烧室中的翻转流不需要增强。
所需翻转比可以基于发动机的运行状态获得，诸如发动机旋转速度和发动机负载。然后，当所需翻转比等于或大于预定值时，翻转控制阀设备可以完全关闭。相对地，当所需翻转比小于预定值时，翻转控制阀设备可以完全打开。
当ECU判定发动机的运行在翻转执行范围内时，翻转控制阀设备通过马达M的通电控制运行将马达M的驱动力传递到阀轴4而完全关闭。
当翻转控制阀设备完全关闭时，每个进气支管的第一进气支流通道关闭。此时，待供应到发动机的每个气缸的燃烧室的进入空气仅仅穿过打开的每个第二进气支流通道32。因此，进入空气流偏置到发动机的每个气缸的进气口的上部，从而在发动机的每个气缸的燃烧室中产生垂直方向(纵向方向)的翻转流。因而，燃烧室的燃烧效率在起动发动机时或在空转状态运行发动机时改进，从而能够改进燃料消耗和/或废气排放(例如，HC还原效应)。
相对地，当ECU判定发动机的运行在翻转非执行范围内时，马达M的通电停止，从而翻转控制阀设备通过复位弹簧的推动力完全打开。
在完全打开翻转控制阀设备时，每个第一进气支流通道31打开。从而进气支管的第一进气支流通道31和第二进气支流通道32完全打开。
此时，应该注意的是，翻转控制阀设备的每个翻转阀3可以设置为具有翻转阀3保持在中间运行位置从而半开的中间开度。
在扭矩的传递造成产生震动的情况下，在从动侧可旋转体8的突起(例如，脊肋60之一)抵靠全开位置止动件的时刻，可吸震橡胶9的初级减震器部分23和次级减震器部分24在可吸震橡胶9的扭曲方向压缩和变形，该突起可一体旋转地连接到翻转阀3和阀轴4。按照这种方式，传递到固定到马达M的马达轴42的蜗轮5的震动负载能够减轻。从而能够限制蜗轮5出现锁定(蜗杆锁定)。
更进一步地，在马达M运行的中期，马达M的驱动力(扭矩)压缩可吸震橡胶9的初级和次级减震器部分23、24来使其挠曲。因此，利用挠曲的初级和次级减震器部分23、24的反作用力(弹性回复力)，能够最小化在蜗轮5和斜齿轮43之间的反冲以及在小齿轮44和驱动侧可旋转体7之间的反冲。按照这种方式，除了在马达M的停转时间实施的蜗轮5的自锁紧效应，无论马达M是否运行都能够限制翻转阀3的嘎嘎响。
现在，将说明第一实施例的优点。
如上所述，本实施例的电致动器包括将马达M的扭矩传递到翻转控制阀设备的阀轴4的驱动力传递设备100。
在该驱动力传递设备100中，切口部63、64在可吸震橡胶9的轴向方向穿过可吸震橡胶9的对应桥部分26，可吸震橡胶9吸收在驱动侧可旋转体7和从动侧可旋转体8之间的扭矩波动或震动，并且切口部63、64在可吸震橡胶9的径向方向在对应桥部分26中延伸。从而即使在从驱动侧可旋转体7传递到从动侧可旋转体8的扭矩相对大的情况下，也不会出现可吸震橡胶9的初级和次级减震器部分23、24的吸震性能的缺陷。从而能够限制在例如可吸震橡胶9的次级保持凹部22中产生裂缝。
尤其当可吸震橡胶9的初级和次级减震器部分23、24响应从驱动侧可旋转体7传递到从动侧可旋转体8的扭矩在驱动侧可旋转体7和从动侧可旋转体8之间扭曲时，每个次级桥部分26因为形成在可吸震橡胶9的次级桥部分26中的切口部63、64在圆周方向伸展(延长，展开)。从而相对大的拉伸延长使能部(也称为可伸展臂段或可展开臂段)27、28能够设在可吸震橡胶9的每个次级桥部分26中。即，改进用于吸收施加到次级桥部分26的拉伸应力的次级桥部分26的应力吸收性能，以便在可吸震橡胶9的次级保持凹部22中不产生实质应力。按照这种方式，能够限制产生缺陷，诸如产生从可吸震橡胶9的初级减震器部分23或次级减震器部分24的轴向端面朝向初级减震器部分23或次级减震器部分24的中心的裂缝。结果，初级和次级减震器部分23、24将不分离。
如上所述，能够限制产生缺陷，诸如可吸震橡胶9的初级和次级减震器部分23、24中产生裂缝。结果，能够改进可吸震橡胶9的初级和次级减震器部分23、24的吸震性能和可吸震橡胶9的耐久性。
每个次级桥部分26的圆周端部(根部)分别连接到可吸震橡胶9的初级和次级减震器部分23、24的初级和次级壁表面61、62。切口部63的每个通过沿初级和次级壁表面61、62的对应一个的延伸范围从径向外侧朝向径向内侧在可吸震橡胶9的径向方向切入次级桥部分26形成，此外，每个切口部64通过切入次级桥部分26形成，更具体地，从径向内侧朝向径向外侧切入次级桥部分26的圆周中心部。按照这种方式，能够限制产生缺陷，诸如初级和次级减震器部分23、24中产生裂缝。
更进一步地，当切口部63、64形成在可吸震橡胶9的每个次级桥部分26中时，在可吸震橡胶9中施加的压缩应力和拉伸应力都能够抵消。因此，不必在可吸震橡胶9的初级桥部分25中形成切口部。
在现有技术的扭矩传递设备的橡胶弹性体的情况下，每个初级和次级桥部分的每个圆周端部(根部)连接到初级和次级减震器部分的对应一个的圆周端面的一个轴向端部或另一个轴向端部的整个径向范围。因此，应力施加到初级和次级减震器部分的对应一个的圆周端面的一个轴向端部或另一个轴向端部的整个径向范围。相对于现有技术的橡胶弹性体的结构，在可吸震橡胶9中，在每个次级桥部分26和对应的初级减震器部分23之间的连接以及在次级桥部分26和对应的次级减震器部分24之间的连接仅仅放置在可吸震橡胶9的径向内侧。即，由于每个次级桥部分仅仅在可吸震橡胶9的径向内侧连接到对应的初级减震器部分23和对应的次级减震器部分24，应力仅仅施加到对应初级减震器部分23的初级壁表面61的径向内侧和对应次级减震器部分24的次级壁表面62的径向内侧。从而，相比于其中次级桥部分在可吸震橡胶的径向外侧连接到对应初级减震器部分和对应次级减震器部分的可吸震橡胶，根据本实施例，在次级桥部分26与对应初级减震器部分23和对应的次级减震器部分24的连接处产生的应力减小。
此处应该注意的是，即使在次级桥部分26的应力产生部分处产生裂缝，或者即使次级桥部分26分离，在对应的初级减震器部分23和对应的次级减震器部分24中也不形成裂缝。因此，利用初级和次级减震器部分23、24能够吸收震动。结果，对于可吸震橡胶9的吸震功能没有缺点。
(第二实施例)
图8A至8D表示了各种类型(第一到第四例子)的可吸震橡胶，每种都能够用作根据本公开第二实施例的驱动力传递设备100中的可吸震橡胶9。
在以下讨论中，与第一实施例那些类似的部件通过相同的标号表示，为了简便将不再说明。
如图8A所示，在本实施例的第一例子的可吸震橡胶9中，隆起部26a形成在每个次级桥部分26的圆周中心部中，每个次级桥部分26构造为弓形。隆起部26a在次级桥部分26的圆周中心部处从次级桥部分26的径向内侧朝向次级桥部分26的径向外侧隆起。为具有径向底部(更具体地，径向外底部)的凹槽的切口部(弓形凹槽)65通过从次级桥部分26的径向内侧朝向径向外侧切入隆起部26a的径向内侧在隆起部26a的径向内侧处形成。更进一步地，在次级桥部分26的径向外侧两个切口部66分别形成在隆起部26a的两个相反圆周侧上，以致为具有径向底部(更具体地，径向内底部)的凹槽的两个切口部66的每个通过从次级桥部分26的径向外侧朝向径向内侧切入次级桥部分26的径向外侧形成。
图8B示出的第二实施例的第二例子的可吸震橡胶9是如此形成：两个次级桥部分26的每个构造为局部弓形波形(或者脉冲(矩形)波形)。更进一步地，在图8的可吸震橡胶9中，两个次级桥部分26的每个包括两个切口部67和两个切口部68。两个切口部67的每个是具有径向底部(更具体地，径向外底部)的凹槽，并且通过从次级桥部分26的径向内侧朝向径向外侧切入次级桥部分26的径向内侧形成。两个切口部68的每个是具有径向底部(更具体地，径向外底部)的凹槽，并且通过从次级桥部分26的径向外侧朝向径向内侧切入次级桥部分26的径向外侧形成。
图8C示出的第二实施例的第三例子的可吸震橡胶9是如此形成：次级桥部分26的每个包括切口部69，其是狭缝，并通过从次级桥部分26的径向内侧朝向径向外侧切入次级桥部分26的圆周中心部的径向内侧在次级桥部分26的圆周中心部的径向内侧处形成。
图8D示出的第二实施例的第四例子的可吸震橡胶9是如此形成：次级桥部分26的每个包括切口部81，其是V形凹槽，并通过从次级桥部分26的径向内侧朝向径向外侧切入次级桥部分26的圆周中心部的径向内侧在次级桥部分26的圆周中心部的径向内侧处形成。
如图8A至图8D所示，在次级桥部分26和初级减震器部分23之间的连接以及在次级桥部分26和次级减震器部分24之间的连接放置在次级桥部分26的径向内侧，即，在可吸震橡胶9的径向内侧。在图8A至图8D的可吸震橡胶9中，两个次级桥部分26的每个的径向宽度沿次级桥部分26的整个圆周范围是基本恒定的，并且两个次级桥部分26的每个具有至少三个拉伸延长使能部，其如此放置：至少三个拉伸延长使能部的对应两个分别位于切口部65-69、81的每个的两个相反圆周侧。
如上所述，本实施例的驱动力传递设备100能够提供类似于第一实施例那些的优点。更进一步地，用来模制可吸震橡胶9的模制模具的结构能够简化，并且能够改进可吸震橡胶9的成型性。因而，成本能够减少或最小化。
每个次级桥部分26的构造(例如，切口部的交错形成)和切口部的数量不限于上述的任何一种，只要能够满足在第一实施例中所述的可吸震橡胶9的震动吸收功能，则可以变成任何期望的构造和数量。更进一步地，每个切口部的构造可以是任何其它类型的狭缝、具有径向底部的凹槽、V形凹槽、多边形凹槽、或弓形凹槽(或局部弓形凹槽)。
(第三实施例)
图9A至图9D表示了根据本公开第三实施例的驱动力传递设备100的可吸震橡胶9。
在以下讨论中，与第一和第二实施例那些类似的部件通过相同的标号表示，为了简便将不再说明。
在本实施例的可吸震橡胶9中，两个次级桥部分26的每个包括具有直角并设在次级桥部分26的至少两个位置的拐角71、72，或被弓形倒角或斜削并设在次级桥部分26的至少两个位置的拐角(未示出)。在图9A至图9C中，每个具有直角的两个拐角71在每个次级桥部分26的径向外侧分别形成在拉伸延长使能部28的两个圆周端。更进一步地，在图9A至图9C中，每个具有直角的两个拐角72在每个次级桥部分26的径向内侧分别形成在切口部64的两个圆周侧上。在该例子中，切口部63、64是具有三个直边的多边形凹槽。切口部63、64可以是具有三个或更多直边的任何其它类型的多边形凹槽。
本实施例的驱动力传递设备100能够提供类似于第一和第二实施例那些的优点。更进一步地，用来模制可吸震橡胶9的模制模具的结构能够简化，并且能够改进可吸震橡胶9的成型性。因而，成本能够减少或最小化。
如果期望，具有直角的拐角71、72和被弓形倒角的拐角可以都形成在次级桥部分26中。
现在，将说明以上实施例的修订。
在以上实施例中，本公开的驱动力传递设备实施为安装在电致动器中的驱动力传递设备，电致动器旋转用在内燃机的进气系统中的翻转控制阀设备的阀轴4。替换地，本公开的驱动力传递设备实施为安装到旋转用在可变进气系统中的可变进气控制阀设备的轴的电致动器的驱动力传递设备，可变进气系统通过根据内燃机的运行状态使用发生在内燃机的进气通道的进气压力脉冲效应和惯性充电效应改变从内燃机的每个气缸的阀孔到进气口的流动通道长度或流动通道横截面面积来改进发动机输出扭矩。
更进一步地，本公开的驱动力传递设备实施为安装在旋转用在电子节气门(进气系统)中的进气流量控制阀的轴的电致动器中的驱动力传递设备，电子节气门调节供应到内燃机的燃烧室的进入空气的流量。
更进一步地，从动侧可旋转体8的结构可以在具有与马达侧齿轮啮合的齿轮齿形成部分的驱动侧可旋转体中实施，马达侧齿轮通过马达M的驱动力旋转。
更进一步地，驱动侧可旋转体7的结构可以在连接到并可与驱动对象的轴一体旋转的从动侧可旋转体中实施。
更进一步地，驱动侧可旋转体和从动侧可旋转体可以都形成为齿轮。替换地，驱动侧可旋转体和从动侧可旋转体可以都是除了齿轮的其它。
除了诸如翻转阀设备的阀设备的轴，用作驱动对象的轴可以是诸如压缩机、风机、泵、凸轮、转子、或车轮的可旋转体(转动体)的轴。更进一步地，代替用作驱动对象的轴，可以使用诸如活塞或阀的线性可移动体的轴或杆。
更进一步地，驱动侧突起11的数量可以设置为一个，或可以设置为三个或更多。类似地，从动侧突起12的数量可以设置为一个，或可以设置为三个或更多。此外，可吸震橡胶9的初级减震器部分23的数量可以设置为一个，或可以设置为三个或更多。另外，可吸震橡胶9的次级减震器部分24的数量可以设置为一个，或可以设置为三个或更多。初级桥部分25的数量和次级桥部分26的数量与可吸震橡胶9中的初级减震器部分23的数量和次级减震器部分24的数量一致地减少或增加。
可吸震体可以通过除了橡胶弹性材料的另一弹力体(例如，弹簧)形成。
更进一步地，以上实施例和其修订在本公开的原理内可以自由组合。例如，任一以上实施例的任一或多个特征可以在另一个以上实施例中实施。

Claims (6)

1.一种驱动力传递设备，包括：
驱动侧可旋转体(7)；
从动侧可旋转体(8)，其由从所述驱动侧可旋转体(7)传递的驱动力驱动和旋转；以及
可吸震体(9)，其放置在所述驱动侧可旋转体(7)和所述从动侧可旋转体(8)之间，其中所述可吸震体(9)吸收施加在所述驱动侧可旋转体(7)和所述从动侧可旋转体(8)之间的扭矩波动或震动，其中：
所述驱动侧可旋转体(7)和所述从动侧可旋转体(8)分别包括驱动侧突起(11)和从动侧突起(12)，所述驱动侧突起(11)和所述从动侧突起(12)在所述可吸震体(9)的圆周方向上依次交替地布置；
所述可吸震体(9)是环形并包括：
保持凹部(22)，所述驱动侧突起(11)和所述从动侧突起(12)之一插入所述保持凹部，其中所述保持凹部(22)的开口(22a)在所述可吸震体(9)轴向方向的可吸震体(9)轴向端面(9b)中打开，并在所述轴向方向上从所述开口(22a)朝向所述保持凹部(22)的深侧延伸；
初级减震器部分(23)和次级减震器部分(24)，分别放置在所述保持凹部(22)的两个相反圆周侧；
桥部分(26)，其放置在所述保持凹部(22)的深侧并连接在所述初级减震器部分(23)和所述次级减震器部分(24)之间；以及
至少一个切口部(63-69、81)，其在所述可吸震体(9)的轴向方向上穿过所述桥部分(26)，并在所述可吸震体(9)的径向方向上延伸。
2.根据权利要求1所述的驱动力传递设备，其中：
所述至少一个切口部(63-69、81)包括多个切口部；
所述桥部分(26)的一个圆周端部连接到所述初级减震器部分(23)的对应圆周端面，所述桥部分(26)的另一个圆周端部连接到所述次级减震器部分(24)的对应圆周端面；以及
所述多个切口部(63-69、81)中的一个通过沿所述初级减震器部分(23)的所述对应圆周端面的延伸范围在所述可吸震体(9)的所述径向方向上切入所述桥部分(26)的所述一个圆周端部而形成，并且所述多个切口部(63-69、81)中的另一个通过沿所述次级减震器部分(24)的所述对应圆周端面的延伸范围在所述可吸震体(9)的所述径向方向上切入所述桥部分(26)的所述另一个圆周端部而形成。
3.根据权利要求1或2所述的驱动力传递设备，其中在所述桥部分(26)和所述初级减震器部分(23)之间的连接以及在所述桥部分(26)和所述次级减震器部分(24)之间的连接放置在所述可吸震体(9)的径向内侧。
4.根据权利要求1或2所述的驱动力传递设备，其中所述桥部分(26)包括放置在所述至少一个切口部(63-69、81)的至少一个圆周侧的拉伸延长使能部(27、28)。
5.根据权利要求1或2所述的驱动力传递设备，其中所述桥部分(26)的所述至少一个切口部(63-69、81)包括至少两个切口部。
6.根据权利要求1或2所述的驱动力传递设备，其中所述至少一个切口部(63-69、81)是狭缝、具有径向底部的凹槽、V形凹槽、多边形凹槽、或弓形凹槽。
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