JP2015127182A - 水陸両用車 - Google Patents

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Abstract

【課題】水上航行時のピッチングの制御により車両姿勢を安定して保つことが可能であり、しかも、水上の波による造波抵抗を低減できる水陸両用車を提供すること。
【解決手段】本発明の水陸両用車は、水上及び陸上を移動可能な車両本体11と、車両本体11の前面11aに対して主面が傾斜するように、車両本体11の下端部に一端部が固定された前部フラップ14Aと、車両本体11の後面11bの下端部に一端部が固定された後部フラップ14Bと、を具備することを特徴とする。
【選択図】図1

Description

本発明は、水陸両用車に関し、特に、車両前面及び後面に設けられた板状部材を備えた水陸両用車に関する。
従来、海上を航行する水中翼船が提案されている(例えば、特許文献1参照)。この水中翼船においては、海上航行時に水中となる船体前部の前部翼及び船体後部の後部翼に設けられたフラップの角度を制御することにより、海上航行時の波による姿勢の悪化を低減している。
特開平3−45489号公報
ところで、陸上の走行及び水上の航走が可能な水陸両用車においては、陸上走行時には動力伝達経路を介してエンジンの動力をタイヤに伝達して走行し、水上航走時には動力伝達経路を介してエンジンの動力をウォータジェット又はプロペラなどの推進器に伝達する。この水陸両用車においては、車体の乗員室の容量を多く確保する観点から、車両本体の形状を略直方体にすることが望ましい。
しかしながら、水陸両用車が水上を航走する場合には、車両本体が水上に浮かんだ状態で航走するので、水上の波などの影響により水陸両用車の姿勢が悪化する場合がある。特に、車両を水上で高速航走(例えば、14km/h以上)する場合には、車両前面に負圧が作用するので、車両の前部が水没する可能性もある。また、水上を航走する水陸両用車は、車両本体に直接波の影響を受けるので、航走時の抵抗が大きくなる問題もあり、水上航行時のピッチングの制御による車両姿勢の安定化が可能な水陸両用車が望まれている。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、水上航行時のピッチングの制御により車両姿勢を安定して保つことが可能であり、しかも、水上の波による造波抵抗を低減できる水陸両用車を提供することを目的とする。
本発明の水陸両用車は、水上及び陸上を移動可能な車両本体と、前記車両本体の前面に対して主面が傾斜するように前記車両本体の下端部に一端部が固定された前部板状部材と、前記車両本体の後面の下端部に一端部が固定された後部板状部材と、を具備することを特徴とする。
この構成によれば、水上航走時には水上の波が前部板状部材の下面から車両本体の下面を介して後方に抜けるので、車両本体の前面側の下方から上方に向けて揚力が作用し、車両本体の前面からの造波抵抗を低減することが可能となる。これにより、水陸両用車は、水上で高速航行(例えば、14km/h以上)する場合であっても、車両本体が水上を滑走するので、車両本体の姿勢が安定して車両本体の前部の水没を防ぐことが可能となる。したがって、水上航行時のピッチングの制御により車両姿勢を安定して保つことが可能であり、しかも、水上の波による造波抵抗を低減できる水陸両用車を実現できる。
本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、前部板状部材を回動させることにより車両本体に作用する揚力を調整することが可能となるので、車両本体に対する波に対して常に最適な車両姿勢をとることが可能となり、最高速度が向上するだけでなく、車両本体の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、後部板状部材を回動させることにより車両本体に作用する揚力を調整することが可能となるので、車両本体に対する波に対して常に最適な車両姿勢をとることが可能となり、最高速度が向上するだけでなく、車両本体の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体の前面の下端部に一端部が固定された下部板状部材と、前記下部板状部材の他端部において前記下部板状部材に対して相対的に回動可能に一端部が連結された上部板状部材とを備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の前方側に設けられた前部板状部材を折り畳んで収納することが可能となるので、水上から陸地に上陸した際に前部板状部材を車両本体の前面にコンパクトに収容することが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材は、前記上部板状部材の他端部が前記下部板状部材の一端部に固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、前部板状部材の全長を長くした場合であっても、前部板状部材を折り畳んで固定できるので、低速航走時(例えば、14km/h未満)に車両本体が水上を浮航する場合であっても、車窓からの視界が良好となる。
本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、当該前部板状部材の主面の面内方向において伸縮可能に設けられることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、前部板状部材の全長を長くした場合であっても、前部板状部材を伸縮させることが可能となるので、低速航走時(例えば、14km/h未満)に車両本体が水上を浮航する場合であっても、車窓からの視界が良好となる。
本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体の前面に対して固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の前面に前部板状部材を固定することが可能となるので、前部板状部材を車両本体の前面にコンパクトに収容することが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材は、前記車両本体の後面に対して固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の後面に後部板状部材を固定することが可能となるので、後部板状部材を車両本体の後面にコンパクトに収容することが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材を駆動して前記車両本体と前記前部板状部材の主面と間の角度を変化させる駆動部と、前記車両本体の前面と前記前部板状部材の主面との間の角度を検出する検出部と、前記検出部が検出した前記角度に基づいて前記車両本体の前面と前記前部板状部材との間の角度を制御する制御部を備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、波向に対して常に最適な車両姿勢に調整できるので、最高速度が向上するだけでなく、車両本体の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材の側面に、水の流れを整流して前記車両本体に車幅方向の横力を作用させる整流部材が設けられることが好ましい。水陸両用車は、車両本体に横方向の力を作用させることができるので、水上航走時の車両本体のヨーイングの制御を行うことが可能となり、車両本体の直進性を向上することが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記整流部材は、断面視にて略くさび形状であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、整流部材の近傍の水の水流の乱れを低減することが可能となり、車両本体に対して車幅方向の横力を効果的に作用させることが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記整流部材は、前記車両本体の進行方向における先端部を支点として前記車両本体の車幅方向に回動可能に前記後部板状部材に設けられることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、整流部材を回動させることにより、車両本体に作用する車幅方向の横力を適宜調整することが可能となるので、車両本体の直進性が向上し、左右方向への蛇行を防ぐことができる。
本発明の水陸両用車においては、前記整流部材は、前記車両本体の進行方向において前後に移動可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、整流部材を車両本体の前後に移動させることにより、車両本体に作用する車幅方向の横力を適宜調整することが可能となるので、車両本体の直進性が向上し、左右方向への蛇行を防ぐことができる。
本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材の側面と前記整流部材との間の角度及び/又は前記整流部材と前記後部板状部材との間の位置を検出する検出部と、前記検出部が検出した前記角度及び又は前記位置に基づいて前記後部板状部材と前記整流部材との間の角度を制御する制御部と、前記整流部材を前記後部板状部材に対して駆動して前記整流部材と前記後部板状部材との間の角度及び/又は前記整流部材と前記後部板状部材との間の位置を変更する駆動部とを備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体に対して作用する横力を最適化できるので、車両本体の直進性が向上し、左右方向への蛇行を防ぐことができる。
本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材は、前記整流部材の一部を収容可能な収容空間を有し、前記整流部材が前記収容空間に当該整流部材の一部を収容可能に構成されることが好ましい。この構成により、車両本体に対する横力が不要な場合には、整流部材を後部板状部材の収納空間内に収納できるので、水上航走時の抵抗の増大を防ぐことが可能となり、燃費の悪化などを防ぐことが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記車両本体の少なくとも一方の側面に当該側面から離れる方向に膨出する膨出部を備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、水上で傾斜した際の復原力が向上するので、横波を受けた場合などにおいても、車両の揺れ及び傾斜を低減できる。
本発明の水陸両用車においては、前記膨出部は、前記車両本体の下方から上方に向けて膨出量が増大することが好ましい。この構成により、水陸両用車は、海上の波などにより車両本体に作用する抵抗を小さくできるので、車両本体の推進性能が向上すると共に、安全性、乗り心地及び燃費を向上できる。
本発明の水陸両用車においては、前記車両本体の傾斜を検出する検出部と、前記検出部が検出した傾斜に基づいて前記膨出部の膨出量を制御する制御部と、を備えることが好ましい。水陸両用車は、例えば、車両本体に対する海上の横波によって車両本体が所定範囲を超えて傾斜した場合に、車両本体の両側面における膨出部の膨出量を多くすることができるので、車両本体の横転・転覆の危険性を防ぐことができる。また、水陸両用車は、例えば、海上の横波が穏やかになった場合には、膨出部の膨出量を小さくすることにより、車両本体の航走時の水の抵抗を減少させることも可能になるので、燃費などを向上することも可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記車両本体の少なくとも一方の側面に前記車両本体の浮力を付与する浮体具を備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体に直接膨出部を設ける場合と比較して車両本体に取り付ける浮体具の数などを適宜調整することが可能となるので、車両本体を含めた水陸両用車の全体の重量を調整することが可能となり、燃費などを向上することが可能となる。
本発明の水陸両用車においては、前記浮体具は、前記車両本体の少なくとも一方の側面に設けられた固定治具を介して前記車両本体に着脱可能に固定されることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体に取り付ける浮体具の数などを容易に調整できるので、車両本体を含めた水陸両用車の全体の重量を調整することが容易となり、燃費などを向上することが可能となる。
本発明によれば、水上航行時のピッチングの制御により車両姿勢を安定して保つことが可能であり、しかも、水上の波による造波抵抗を低減できる水陸両用車を実現できる。
図1は、第1の実施の形態に係る水陸両用車の模式的な斜視図である。 図2は、第1の実施の形態に係る水陸両用車の水上航走時の模式図である。 図3Aは、本発明の第2の実施の形態に係る水陸両用車を示す側面図である。 図3Bは、本発明の第2の実施の形態に係る水陸両用車を示す側面図である。 図4は、第3の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図5Aは、第4の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図5Bは、第4の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図5Cは、第4の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図6は、第5の実施の形態に係る水陸両用車の平面模式図である。 図7は、フィンの一例を示す平面模式図である。 図8Aは、フィンの一例を示す模式的な斜視図である。 図8Bは、フィンの一例を示す模式的な斜視図である。 図9は、第6の実施の形態に係る水陸両用車の一例を示す平面模式図である。 図10は、本発明の第6の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す平面模式図である。 図11Aは、第6の実施の形態に係る水陸両用車のフィンの構成の一例を示す図である。 図11Bは、第6の実施の形態に係る水陸両用車のフィンの構成の一例を示す図である。 図12は、第7の実施の形態に係る水陸両用車の一例を示す模式的な斜視図である。 図13は、第7の実施の形態に係る水陸両用車の正面図である。 図14は、第7の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す正面図である。 図15は、第7の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す正面図である。 図16は、第7の実施の形態に係る水陸両用車の他の例の旋回状態の説明図である。 図17は、第7の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す平面図である。 図18は、第7の実施の形態に係る固定治具及び浮体具の説明図である。
以下、本発明の一実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の各実施の形態に限定されるものではなく、適宜変更して実施可能である。また、以下の各実施の形態は適宜組み合わせて実施可能である。また、各実施の形態において共通する構成要素には同一の符号を付し、説明の重複を避ける。
(第1の実施の形態)
図1は、本発明の第1の実施の形態に係る水陸両用車1の模式的な斜視図である。図1に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車1は、概して直方体形状の車両本体11と、この車両本体11の下部に設けられたタイヤ12(本実施の形態では4つ)を有する。車両本体11の走行方向(進行方向)Frにおける前面11aの上部には車窓13が設けられており、この車窓13から運転者が外部を視認可能になっている。車両本体11の前面11aの下端部には前部フラップ(前部板状部材)14Aの一端部が固定されている。この前部フラップ14Aは、車両本体11の前面11aに対して主面14aが傾斜するように、ヒンジ15Aを介して車両本体11の前面11aの下端部に取り付けられている。前部フラップ14Aは、車両本体11の車幅に対応した幅を有している。前部フラップ14Aは、車両本体11の下端部に一端が固定された伸縮可能な支持部材16Aを介して車両本体11の前面11aとの間で主面14aが所定の角度θ1(図1において不図示、図2参照)をなすように取り付けられている。
また、車両本体11の後面11bの下端部には、後部フラップ(後部板状部材)14Bの一端部が固定されている。この後部フラップ14Bは、車両本体11の後面11bに対して主面14bが傾斜するように、ヒンジ15Bを介して車両本体11の後面11bの下端部に取り付けられている。後部フラップ14Bは、車両本体11の車幅に対応した幅を有している。後部フラップ14Bは、車両本体11の下端部に一端が固定された伸縮可能な支持部材16Bを介して車両本体11の後面11bとの間で主面14bが所定の角度θ2(図1において不図示、図2参照)をなすように取り付けられている。
なお、本実施の形態では、前部フラップ14A及び後部フラップ14Bとしては、平板状の板状部材を用いる例について説明したが、前部フラップ14A及び後部フラップ14Bの形状としては、本発明の効果を奏する範囲で波板などの平板以外の板状部材に適宜変更可能である。また、前部フラップ14A及び後部フラップ14Bの幅は、本発明の効果を奏する範囲で適宜変更可能である。また、本実施の形態においては、前部フラップ14A及び後部フラップ14Bをヒンジ15A,15Bによって車両本体11に取り付ける例について説明したが、前部フラップ14A及び後部フラップ14Bは、車両本体11の前面11a又は後面11bとの間で主面14a,14bが所定の角度θ1、θ2をなして固定できるものであれば、必ずしもヒンジ15A,15Bを用いて固定する必要はない。さらに、本実施の形態おにいては、前部フラップ14A及び後部フラップ14Bを支持部材16A,16Bによって車両本体11に固定する例について説明したが、前部フラップ14A及び後部フラップ14Bは、必ずしも支持部材16A,16Bを介して車両本体11に固定する必要はない。
図2は、水陸両用車1の水上航走時の側面図である。図2に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車1においては、前部フラップ14Aの主面14aが車両本体11の前面11aに対して鋭角θ1となるように車両本体11の前面11aの下端部に前部フラップ14Aが取り付けられている。これにより、水陸両用車1は、水上航走時には水上の波が前部フラップ14Aの下面から車両本体11の下面11cを介して後方に抜けるので、車両本体11の前面11a側の下方から上方に向けて揚力が作用し、車両本体11の前面11aからの造波抵抗を低減することが可能となる。これにより、水陸両用車1を水上で高速航行(例えば、14km/h以上)させた場合であっても、車両本体11が滑走型となるので、車両本体11の姿勢が安定して車両本体11の前部の水没を防ぐことが可能となる。なお、上述した作用効果を一層向上する観点から、前部フラップ14Aは、車両本体11の前面11aの下端に設けることが好ましい。
また、本実施の形態に係る水陸両用車1においては、後部フラップ14Bの主面14bが車両本体11の後面11bに対して鈍角θ2となるように車両本体11の後面11bの下端部に後部フラップ14Bが取り付けられている。これにより、水陸両用車1は、水上航走時には水上の波が車両本体11の下面11cから後部フラップ14Bの下面を介して車両本体11の後方に抜けるので、車両本体11の後面11b側の下方から上方に向けて揚力が作用し、車両本体11の前面11a側からの造波抵抗を低減することが可能となる。これにより、水陸両用車1を水上で高速航行(例えば、14km/h以上)させた場合であっても、車両本体11が滑走型となるので、車両本体11の姿勢が安定して車両本体11の前部の水没を防ぐことが可能となる。なお、上述した作用効果を一層向上する観点から、後部フラップ14Bは、車両本体11の後面11bの下端に設けることが好ましい。
(第2の実施の形態)
図3A及び図3Bは、本発明の第2の実施の形態に係る水陸両用車2を示す側面図である。図3Aに示すように、この水陸両用車1は、車両本体11の前面11aの上部に斜面11dを有する。この水陸両用車1は、車両本体11の前面11a側の前部フラップ14Aが車両本体11の前面11aの下端部に一端部が固定された下部フラップ(下部板状部材)141Aと、この下部フラップ141Aの他端部にヒンジ17Aを介して一端部が固定された上部フラップ(上部板状部材)142Aとを備える。なお、下部フラップ141A及び上部フラップ142Aとしては、前部フラップ14A及び後部フラップ14Bと同様に、本発明の効果を奏する範囲で波板などの平板以外の板状部材に適宜変更可能である。
下部フラップ141Aは、主面が車両本体11の前面11aに対応した幅を有しており、ヒンジ15A及び支持部材16Aを介して車両本体11の前面11aに対して相対的に回動可能に車両本体11の前面11aの下端部に固定されている。上部フラップ142Aは、主面が車両本体11の斜面11dに対応した幅を有しており、ヒンジ17Aを介して下部フラップ141Aに対して相対的に回動可能に固定されている。下部フラップ141Aは、固定部材(不図示)によって車両本体11の前面11aに固定可能に構成されている。上部フラップ142Aは、固定部材(不図示)によって車両本体11の前面11aの斜面11dに固定可能に構成されている。支持部材16Aは、車両本体11の進行方向における前後方向に伸縮可能に設けられている。
なお、下部フラップ141Aは、駆動部(不図示)によってヒンジ15Aを駆動して車両本体11の前面11aに対して主面を回動可能に固定してもよく、また駆動部(不図示)によって支持部材16Aを駆動して車両本体11の前面11aに対して主面を回動可能に固定してもよい。また、上部フラップ142Aは、駆動部(不図示)によってヒンジ15Aを駆動して車両本体11の前面11aに対して主面を回動可能に固定してもよい。
また、水陸両用車2は、車両本体11の後面11b側の後部フラップ14Bは、ヒンジ15Bを介して車両本体11の後面11bに対して相対的に回動可能に固定されている。後部フラップ14Bは、固定部材(不図示)によって車両本体11の後面11bに固定可能に構成されている。なお、後部フラップ14Bは、駆動部(不図示)によってヒンジ15Bを駆動して車両本体11の後面11bに対して主面を回動可能に固定してもよく、また駆動部(不図示)によって支持部材16Bを駆動して車両本体11の後面11bに対して主面を回動可能に固定してもよい。
図3Bに示すように、この水陸両用車2においては、例えば、陸上走行時には、前部フラップ14Aの下部フラップ141Aを車両本体11の前面11aに固定し、斜面11dに上部フラップ142Aを固定することが可能である。また、この水陸両用車1においては、後部フラップ14Bを車両本体11の後面11bに固定することが可能である。支持部材16Aは、車両本体11の前面11aに設けられた収容空間(不図示)に収容可能であり、支持部材16Bは、車両本体11の後面11bに設けられた収容空間(不図示)に収容可能である。このように、この水陸両用車2は、車両本体11の前方側に設けられた前部フラップ14Aを相互に折り畳み可能な下部フラップ141A及び上部フラップ142Aによって折り畳み可能に構成することにより、水上から陸地に上陸した際に前部フラップ14Aを車両本体11の前面11aにコンパクトに収容することが可能となる。そして、車両本体11の後方側に設けられえた後部フラップ14Bも同様に車両本体11の後面11bに対してコンパクトに収容することが可能となる。
(第3の実施の形態)
図4は、本発明の第3の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。図4に示すように、この水陸両用車3は、車両本体11の前面11aと前部フラップ14Aとの間の角度θ1及び車両本体11の後面11bと後部フラップ14Bとの間の角度θ2を検出する検出部21と、検出部21が検出した角度θ1及び角度θ2に基づいて車両本体11の前面11aと前部フラップ14Aとの間の角度θ1及び車両本体11の後面11bと後部フラップ14Bとの間の角度θ2を必要な角度に制御する制御部22とを備える。また、この水陸両用車3は、制御部22によって算出された角度θ1及び角度θ2となるように、前部フラップ14A及び後部フラップ14Bを駆動して回動させる駆動部23を備える。検出部21としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、車両本体11に作用するピッチング方向の速度を検出する各種角度センサ及び各種加速度センサなどを用いることができる。駆動部23としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、例えば、各種アクチュエータなどを用いることができる。
この水陸両用車3においては、検出部21は、水上航走時には角度θ1及び角度θ2を随時検出し、検出した角度θ1及び角度θ2が制御部22に入力される。制御部22は、検出部21により検出した角度θ1及び角度θ2が航走速度に応じて予め設定された所定範囲内であるか否かを判定する。そして、制御部22は、角度θ1及び角度θ2が予め設定された範囲外の場合には、角度θ1及び角度θ2が予め設定された範囲内となるために必要な角度を算出し、算出した角度が駆動部23に入力される。駆動部23は、支持部材16A,16Bを駆動してヒンジ15A,15Bを支点として前部フラップ14A及び後部フラップ14Bを回動させて角度θ1及び角度θ2が予め設定された範囲内とする。このように制御することにより、水陸両用車3は、波向に対して常に最適な車両姿勢に調整できるので、最高速度が向上するだけでなく、車両本体11の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。なお、上述した実施の形態では、駆動部23が支持部材16A,16Bを駆動して前部フラップ14A及び後部フラップ14Bを回動させる例について説明したが、駆動部23は、ヒンジ15A,15Bを回動させて前部フラップ14A及び後部フラップ14Bを回動させてもよい。
(第4の実施の形態)
図5A及び図5Bは、本発明の第4の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。図5A及び図5Bに示すように、この水陸両用車4Aは、前部フラップ14Aが車両本体11の前面11aの下端部にヒンジ15Aを介して一端部が固定された下部フラップ141Aと、この下部フラップ141Aの他端部にヒンジ17Aを介して一端部が固定された上部フラップ142Aとを備える。上部フラップ142Aは、ヒンジ17Aを介して下部フラップ141Aに対して相対的に回動可能に連結されており、固定部材(不図示)によって下部フラップ141Aと重畳させて固定できるように構成されている。
この水陸両用車4Aにおいては、高速航走時(例えば、14km/h以上)の場合には、車両本体11が水上を滑走するので、前部フラップ14Aの長さが長い場合であっても、車窓13からの視界は良好となる。一方で、低速航走時(例えば、14km/h未満)の場合には、車両本体11が水上を浮航するので、前部フラップ14Aの長さが長すぎると車窓13からの視界が不良となる場合がある。そこで、水陸両用車4Aにおいては、前部フラップ14Aを下部フラップ141Aが上部フラップ142Aに対して相対的に回動可能に構成することにより、特に、低速航走時に車両本体11が水上を浮航する場合であっても、前部フラップ14Aの全長を短縮できるので、車窓13からの視界が良好となる。
図5Cは、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す図である。この水陸両用車4Bは、前部フラップ143Aが当該前部フラップ143Aの面内方向(図5Cの矢印参照)において伸縮自在に構成されている。この前部フラップ143Aは、例えば、前部フラップ143Aの主面を車両本体11の車幅方向に沿って蛇腹状に構成することにより、前部フラップ143Aの主面の面内方向に伸縮自在に構成することが可能となる。このように構成することによっても、図5A及び図5Bに示した例と同様に、低速航走時などの車窓13からの視界を良好にすることが可能となる。
(第5の実施の形態)
図6は、本発明の第5の実施の形態に係る水陸両用車5の平面模式図である。図6に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車5は、上述した第1の実施の形態〜第4の実施の形態に係る水陸両用車の構成に加えて後部フラップ14Bの両側面に設けられた一対のフィン(整流部材)21A,21Bを備える。この一対のフィン21A,21Bは、車両本体11の進行方向に対して斜めに設けられた斜面21a,21bを有しており、水陸両用車5が水上を航走する際に、車両本体11の前方側から後方側に向けて流れる水を、車両本体11の側方に向けて流れるように整流する機能を有する(図5の実線の矢印参照)。これにより、水陸両用車5は、車両本体11に車幅方向の横力を作用させることができるので、水上航走時の車両本体11のヨーイングの制御を行うことが可能となり、車両本体11の直進性を向上することが可能となる。なお、フィン21A,21Bは、詳細については後述するように、必ずしもフィン21A,21Bの双方を共に設ける必要はなく、車両本体11の少なくとも一方にフィン21A,21Bを設ければよい。
本実施の形態に係る水陸両用車5においては、フィン21A(フィン21Bも同様)としては、水面の状況(例えば、海上における潮流など)に応じて、車両本体11に取り付けるフィン21Aの形状及び数を適宜変更して設けることが可能である。図7は、フィン21Aの一例を示す平面模式図である。図7に示すように、フィン21Aとしては、平面視にて略三角形状を有するフィン211Aの斜面211aに、平面視にて略三角形状であって、フィン211Aとは異なる形状を有するフィン212A〜214Aを接続して用いることが可能である。図7に示す例では、フィン21Aの斜面212a、213a、及び214aの順に車両本体11の進行方向に対するフィン21Aの斜面212a〜214aの傾斜が大きくなる。このように本実施の形態においては、車両本体11の進行方向に対してフィン21Aの斜面212a〜214aの傾斜角度を変更することができるので、車両本体11に作用する車幅方向の力を調整でき、ヨーイング制御が一層容易になる。また、車幅方向における一方のフラップ14Bの面に設けるフィン21Aと車幅方向における他方のフラップ14Bの面に設けるフィン21Bとの形状を異ならせることにより、車両本体11の車幅方向に作用する力の大きさを調整することもできる。
次に、フィン21A,21Bの形状について詳細に説明する。図8A及び図8Bは、フィン21Bの模式的な斜視図である。なお、図8A及び図8Bにおいては、フィン21Bについて説明するが、フィン21Aも同様の構成とすることができる。図8A及び図8Bに示すように、フィン21B(210B)は、断面視にて略くさび形状を有しており、一端部がフラップ14Bの側面に固定され、後部フラップ14Bと略同一の厚さを有する接続部211Bと、接続部211Bの他端部から延在し、接続部211Bの主面211bと略直交する主面212bを有する延在部212Bとを備える。延在部212Bの主面212bは、車両本体11の進行方向に対して所定の角度をなすように設けられている。また、延在部212Bの主面212bには、ねじ穴213Bが設けられている。このねじ穴213Bは、図7で説明したように、フィン21Bを複数のフィンによって構成する場合に設けられるものである。
図8Bに示すように、フィン21Bを2つのフィン210B、220Bによって構成する場合には、フィン210Bのねじ穴213Bを用いてフィン220Bの接続部221Bを固定する。このフィン220Bの延在部222Bには、ねじ穴223Bが設けられている。このねじ穴223Bによりフィン220Bに更に他のフィンを接続してフィン21Bとして用いることもできる。
図8A及び図8Bに示したように、断面視にて略くさび形状のフィン21B(フィン21A)を用いることにより、後部フラップ14Bと略同一の厚さを有する接続部211Bにより接続部211Bを流れる水の水流の乱れを低減することが可能となる。そして、接続部211Bの主面211bと略直交する主面212bを有し、当該主面212bが車両本体11の進行方向に対して所定の角度を有する延在部212Bによって車両本体11に対して車幅方向の横力を作用させることが可能となる。これにより、例えば、フィン21A,21Bを設けない状態で車両本体11が右側に曲がる状態では、車両本体11の左側にフィン21Aを取り付けることにより、車両本体11に対して右側から左側に向けて横力を作用させることができる。これにより、車両本体11の後部の内側に横力が作用するので、車両本体11の重心周りにモーメントが作用し、走行方向Frに対して車両本体が左側に傾き、車両本体11を真直ぐに走行させることが可能となる。同様に、フィン21A,21Bを設けない状態で車両本体11が左側に曲がる状態では、車両本体11の右側にフィン21Bを取り付けることにより、車両本体11に対して左側から左側に向けて横力を作用させることができるので、車両本体11を真直ぐに走行させることが可能となる。そして、フィン21B(フィン21Aも同様)としては、複数のフィン210B及びフィン220Bを適宜組み合わせて用いることにより、車両本体11に対して作用する横力を微調整することが可能となるので、車両本体11の直進性を一層向上させることが可能となる。
(第6の実施の形態)
図9は、本発明の第6の実施の形態に係る水陸両用車の一例を示す平面模式図である。図9に示すように、この水陸両用車6Aは、車両本体11に作用する横力の大きさを検出する検出部31と、検出部31が検出した横力に基づいてフィン21A,21Bの斜面21a,21bと車両本体11の進行方向とのなす角度θ3を制御する制御部32と、フィン21A,21Bを駆動してフィン21A,21Bの少なくとも一方の斜面21a,21bの角度θ3を制御部32が算出した角度とする駆動部33とを有する。検出部31としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、車両本体11に作用するヨーイング方向の速度を検出する各種角度センサ及び各種加速度センサなどを用いることができる。駆動部33としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、例えば、各種アクチュエータなどを用いることができる。なお、フィン21A,21Bの角度θ3は、例えば、上述した図8Aに示したフィン210Bの接続部211Bを、蛇腹構造を有する伸縮可能な部材で構成したフィン21Bを用いることにより制御することが可能である。
この水陸両用車6Aにおいては、検出部31は、水上航走時には検出部31によって車両本体11に作用する横力を随時検出し、検出した横力の大きさが制御部32に入力される。制御部32は、検出部31により検出した横力が航走速度に応じて予め設定された所定範囲内であるか否かを判定する。そして、制御部32は、横力が予め設定された範囲外の場合には、横力が予め設定された範囲内となるために必要な角度θ3を算出し、算出した角度θ3が駆動部33に入力される。駆動部33は、フィン21A,21Bを駆動してフィン21A,21Bの先端部を支点としてフィン21A,21Bの斜面21a,21bを回動させて角度θ3が予め設定された範囲内となるようにする。このように制御することにより、水陸両用車6Aは、車両本体11に対して作用する横力を最適化できるので、車両本体11の直進性が向上し、左右方向への蛇行を防ぐことができる。
図10は、本発明の第6の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す平面模式図である。図10に示すように、この水陸両用車6Bは、車両本体11に作用する横力の大きさを検出する検出部31と、検出部31が検出した横力に基づいてフィン21A,21Bの車両本体11における前後方向における位置を制御する制御部32と、フィン21A,21Bを駆動してフィン21A,21Bの車両本体11の前後方向における位置を制御部32が算出した位置とする駆動部33とを有する。その他の構成については、図9に示した水陸両用車6Aと同様の構成をとることができるので、説明を省略する。
図11A及び図11Bは、本実施の形態に係る水陸両用車6Bのフィン21Aの構成の一例を示す図である。なお、図11A及び図11Bにおいては、フィン21Aを用いて説明するが、フィン21Bも同様に構成することが可能である。
図11A及び図11Bに示す例では、後部フラップ14Bの車幅方向における一端部にフィン21Aの一部を収納可能な収容部141Bが設けられている。フィン21Aは、図示しない駆動部によって車両本体11の進行方向に対して斜めに駆動可能に構成されており、フィン21Aをスライド移動させてフィン21Aの一部を収容部141Bに収容することにより、フィン21Aの車両本体11の進行方向における前後位置を調整可能に構成されている。このようにフィン21Aの車両本体11の進行方向における前後位置を調整することにより、車両本体11の前方側から受ける水に対するフィン21Aの面積を制御できるので、車両本体11に作用する車幅方向の横力の大きさを制御することが可能となる。
(第7の実施の形態)
ところで、一般的な略直方体状の水陸両用車においては、水上を航行又は水上に停泊している場合に、横波の影響により車両本体がロールして横揺れが発生する場合がある。また、水陸両用車が水上を航走して旋回している場合には、旋回に伴って発生する遠心力及び車両本体に対するロール方向にモーメントが発生して車両本体が傾斜する場合があり、車両の転覆及び乗り心地の悪化などを招くおそれがある。特に、水陸両用車が海上を航走する場合には、海上の波によって車両本体に大きな抵抗が作用して車両本体の推進性能及び燃費が悪化する場合がある。
そこで、本発明者らは、上述した前部フラップ14A及び後部フラップ14Bを備えた略直方体状の水陸両用車に更に所定形状を有する浮力体を設けることにより、上述したロールに伴う横揺れ及びモーメントの発生、並びに、海上の波による車両本体への抵抗の作用を低減できることを見出した。
図12は、本発明の第7の実施の形態に係る水陸両用車の一例を示す模式的な斜視図である。図12に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車7Aは、上述した前部フラップ14A及び後部フラップ14Bに加えて、車両本体11の右側面11eに設けられ、右側面11eから離れる方向に膨出する膨出部40Aと、車両本体11の左側面11fに設けられ、左側面11fから離れる方向に膨出した膨出部40Bとを備える。膨出部40A,40Bは、水に対して浮力が得られる構成であれば特に制限はなく、中空構造であってもよく、中実構造であってもよい。
図13は、水陸両用車7Aの正面図である。図13に示すように、この水陸両用車7Aは、正面視にて概して略台形形状をなしており、車両本体11の下方側から上方側に向けて膨出部40A,40Bの膨出量が多くなる構成を有する。すなわち、膨出部40A,40Bは、正面視にて斜辺が湾曲した略直角三角形状をなしており、車両本体11の下方側から上方側に向けて外側に反った流線形の形状をなしている。この構成により、水陸両用車7Aは、車両本体11に膨出部40A,40Bを設けない略直方体形状である場合と比較し、水上における復原力が向上するので、横波を受けた場合などにおいても、車両の揺れ及び傾斜を低減できる。そして、水陸両用車7Aは、車両本体11の両側方が流線形の形状となるので、海上の波などにより車両本体11に作用する抵抗を小さくできるので、車両本体11の推進性能が向上すると共に、安全性、乗り心地及び燃費を向上できる。
なお、上述した実施の形態においては、膨出部40A,40Bの形状が車両本体11の下方側から上方側に向けて外側に反った流線形の形状をなしている例について説明したが、膨出部40A,40Bの形状は、この構成に限定されない。膨出部40A,40Bの形状は、例えば、車両本体11の下方側から上方側に向けて内側に反った流線形の形状をなしていてもよく、車両本体11の下方側から上方側に向けて段階的に両側面11e、11fからの膨出量が増大する構成であってもよい。また、上述した実施の形態においては、水陸両用車7Aが正面視にて概して略台形形状をなしている例について説明したが、水陸両用車7Aは、正面視にて略凸型形状となるように膨出部40A,40Bを設けてもよい。
図14は、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す正面図である。なお、図14においては、説明の便宜上、車窓13及び前部フラップ14Aを省略して示している。図14に示すように、この水陸両用車7Bは、正面視にて略楕円形状をなしている。膨出部41A,41Bは、車両本体11の両側面11e、11fから略半球状に膨出し、車両本体11の上部において膨出量が最大となっている。また、この水陸両用車7Bは、膨出部41A,41Bがエアバッグなどの膨出量が可変可能な部材で構成されている。
この水陸両用車7Bは、車両本体11の傾斜を検出する検出部51と、検出部51が検出した傾斜に基づいて膨出部41A,41Bの膨出量を制御する制御部52と、を備える。検出部51としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、車両本体11の傾斜又は車両本体11に作用するロール方向の加速度を検出する各種角度センサ及び各種加速度センサなどを用いることができる。このように構成することにより、水陸両用車7Bは、例えば、車両本体11に対する海上の横波によって車両本体11が所定範囲を超えて傾斜した場合に、車両本体11の両側面11e,11fの膨出量を多くすることにより、車両本体11の横転・転覆の危険性を防ぐことができる。そして、水陸両用車7Bは、例えば、海上の横波が穏やかになった場合には、膨出部41A,41Bの膨出量を小さくすることにより、車両本体11の航走時の水の抵抗を減少させることも可能になる。さらに、水陸両用車7Bは、膨出部41A,41Bをエアバッグによって構成する場合には、車両本体11に対する衝撃を吸収・緩和することができるので、車両本体11の外部に衝撃吸収材などの付加物を設けることなく、安全性を向上することが可能となる。
図15は、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す正面図であり、図16は、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例の旋回状態の説明図である。図15に示すように、この水陸両用車7Cは、正面視にて下方に向けた略凸型形状をなしている。この水陸両用車7Cにおいては、略直方体状の浮力体42A,42Bが車両本体11の上端部に固定されている。また、この水陸両用車7Cにおいては、車両本体11における喫水線より上部において、浮力体42A,42Bが着脱可能な部材として車両本体11の両側面に直接取り付けられている。その他の構成については、図14に示した水陸両用車7Bと同一であるため説明を省略する。
この水陸両用車7Cにおいては、車両本体11の両側方に浮力体42A,42Bを設けたので、車両本体11が横波を受けて傾斜した場合であっても、浮力体42A,42Bの下面42a,42bが水面と接触して浮力が確保されるので、車両本体11の横転・転覆の危険性を防ぐことができる。そして、この水陸両用車7Cにおいては、例えば、図16に示すように、車両本体11が右方向に旋回した場合に、車両本体11に対して遠心力Rが車幅方向に作用して車両本体11が所定範囲を超えて傾斜した場合に、車両本体11における喫水線上に設けられた浮体具42Aの下面42aと水面とが当接する。これにより、水陸両用車7Cは、水上航走時の横転・転覆の危険性を防ぐことができ、より安全性を向上することが可能となる。また、悪天候時の航走であっても車両本体11の安全性を確保した走行が可能となる。
図17は、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す平面図である。図17に示すように、上述した水陸両用車7Cの浮体具42A,42Bを着脱可能にしたものである。この水陸両用車7Dは、車両本体11の両側方の上端部に固定治具61が設けられており、この治具(チャンネル材)61に複数の略直方体状の治具62(本実施の形態では、6つ)が着脱可能となっている。この固定治具61は、図18に示すように、格子状に設けられた複数の支柱61aに対して浮体具62の取付部61bが複数設けられている。浮体具62には、複数のねじ穴62aが設けられている。浮体具62は、このねじ穴62aを介して車両本体11の喫水線の上部に固定された固定治具61に取り付け可能となっている。このように構成することにより、車両本体11に直接浮体具を取り付ける場合に対して車両本体11に取り付ける浮体具62の数を適宜調整することが可能となるので、車両本体11を含めた水陸両用車7Dの全体の重量を調整することが可能となり、燃費などを向上することが可能となる。
1、2、3、4A、4B、5、6A、6B、7A〜7D 水陸両用車
11 車両本体
11a 前面
11b 後面
11c 下面
11d 斜面
11e,11f 側面
12 タイヤ
13 車窓
14A 前部フラップ(前部板状部材)
141A 下部フラップ(下部板状部材)
142A 上部フラップ(上部板状部材)
14B 後部フラップ(後部板状部材)
141B 収容部
15A,15B ヒンジ
16A,16B 支持部材
17A ヒンジ
21,31,51 検出部
22,32,52 制御部
23,33 駆動部
21A,21B,211A〜214A,210B,220B フィン(整流部材)
21a,21b、211a〜214a 斜面
211B,221B 接続部
212B,222B 延在部
213B,223B ねじ穴
40A,40B,41A,41B 膨出部
42A,42B 浮体具
61 固定治具
61a 支柱
61b 取付部
62 浮体具
62a ねじ穴

Claims (20)

  1. 水上及び陸上を移動可能な車両本体と、
    前記車両本体の前面に対して主面が傾斜するように前記車両本体の下端部に一端部が固定された前部板状部材と、
    前記車両本体の後面の下端部に一端部が固定された後部板状部材と、を具備することを特徴とする、水陸両用車。
  2. 前記前部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなる、請求項1に記載の水陸両用車。
  3. 前記後部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなる、請求項1又は請求項2に記載の水陸両用車。
  4. 前記前部板状部材が、前記車両本体の前面の下端部に一端部が固定された下部板状部材と、前記下部板状部材の他端部において前記下部板状部材に対して相対的に回動可能に一端部が連結された上部板状部材とを備える、請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  5. 前記前部板状部材は、前記上部板状部材の他端部が前記下部板状部材の一端部に固定可能である、請求項4に記載の水陸両用車。
  6. 前記前部板状部材が、当該前部板状部材の主面の面内方向において伸縮可能に設けられた、請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  7. 前記前部板状部材が、前記車両本体の前面に対して固定可能である、請求項1から請求項6のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  8. 前記後部板状部材は、前記車両本体の後面に対して固定可能である、請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  9. 前記前部板状部材を駆動して前記車両本体と前記前部板状部材の主面と間の角度を変化させる駆動部と、前記車両本体の前面と前記前部板状部材の主面との間の角度を検出する検出部と、前記検出部が検出した前記角度に基づいて前記車両本体の前面と前記前部板状部材との間の角度を制御する制御部を備えた、請求項1から請求項8のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  10. 前記後部板状部材の側面に、水の流れを整流して前記車両本体に車幅方向の横力を作用させる整流部材が設けられた、請求項1から請求項9のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  11. 前記整流部材は、断面視にてくさび形状である、請求項10に記載の水陸両用車。
  12. 前記整流部材は、前記車両本体の進行方向における先端部を支点として前記車両本体の車幅方向に回動可能に前記後部板状部材に設けられた、請求項10又は請求項11に記載の水陸両用車。
  13. 前記整流部材は、前記車両本体の進行方向において前後に移動可能である、請求項10から請求項12のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  14. 前記後部板状部材の側面と前記整流部材との間の角度及び/又は前記整流部材と前記後部板状部材との間の位置を検出する検出部と、前記検出部が検出した前記角度及び又は前記位置に基づいて前記後部板状部材と前記整流部材との間の角度を制御する制御部と、前記整流部材を前記後部板状部材に対して駆動して前記整流部材と前記後部板状部材との間の角度及び/又は前記整流部材と前記後部板状部材との間の位置を変更する駆動部とを備えた、請求項10から請求項13のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  15. 前記後部板状部材は、前記整流部材の一部を収容可能な収容空間を有し、前記整流部材が前記収容空間に当該整流部材の一部を収容可能に構成された、請求項10から請求項14のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  16. 前記車両本体の少なくとも一方の側面に当該側面から離れる方向に膨出する膨出部を備えた、請求項1から請求項15のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  17. 前記膨出部は、前記車両本体の下方から上方に向けて膨出量が増大する、請求項16に記載の水陸両用車。
  18. 前記車両本体の傾斜を検出する検出部と、前記検出部が検出した傾斜に基づいて前記膨出部の膨出量を制御する制御部と、を備える、請求項16又は請求項17に記載の水陸両用車。
  19. 前記車両本体の少なくとも一方の側面に前記車両本体の浮力を付与する浮体具を備えた、請求項1から請求項18のいずれか1項に記載の水陸両用車。
  20. 前記浮体具は、前記車両本体の少なくとも一方の側面に設けられた固定治具を介して前記車両本体に着脱可能に固定された請求項19に記載の水陸両用車。
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