WO2015098317A1

WO2015098317A1 - 水陸両用車

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Publication number: WO2015098317A1
Application number: PCT/JP2014/079735
Authority: WO
Inventors: 良昌小嶋
Original assignee: 三菱重工業株式会社
Priority date: 2013-12-27
Filing date: 2014-11-10
Publication date: 2015-07-02
Also published as: JP2015127182A; US20170158010A1; US10106004B2; JP6302247B2

Abstract

　水上航行時のピッチングの制御により車両姿勢を安定して保つことが可能であり、しかも、水上の波による造波抵抗を低減できる水陸両用車を提供すること。本発明の水陸両用車は、水上及び陸上を移動可能な車両本体１１と、車両本体１１の前面１１ａに対して主面が傾斜するように、車両本体１１の下端部に一端部が固定された前部フラップ１４Ａと、車両本体１１の後面１１ｂの下端部に一端部が固定された後部フラップ１４Ｂと、を具備することを特徴とする。

Description

水陸両用車

　本発明は、水陸両用車に関し、特に、車両前面及び後面に設けられた板状部材を備えた水陸両用車に関する。

　従来、海上を航行する水中翼船が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この水中翼船においては、海上航行時に水中となる船体前部の前部翼及び船体後部の後部翼に設けられたフラップの角度を制御することにより、海上航行時の波による姿勢の悪化を低減している。

特開平３－４５４８９号公報

　ところで、陸上の走行及び水上の航走が可能な水陸両用車においては、陸上走行時には動力伝達経路を介してエンジンの動力をタイヤに伝達して走行し、水上航走時には動力伝達経路を介してエンジンの動力をウォータジェット又はプロペラなどの推進器に伝達する。この水陸両用車においては、車体の乗員室の容量を多く確保する観点から、車両本体の形状を略直方体にすることが望ましい。

　しかしながら、水陸両用車が水上を航走する場合には、車両本体が水上に浮かんだ状態で航走するので、水上の波などの影響により水陸両用車の姿勢が悪化する場合がある。特に、車両を水上で高速航走（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）する場合には、車両前面に負圧が作用するので、車両の前部が水没する可能性もある。また、水上を航走する水陸両用車は、車両本体に直接波の影響を受けるので、航走時の抵抗が大きくなる問題もあり、水上航行時のピッチングの制御による車両姿勢の安定化が可能な水陸両用車が望まれている。

　本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、水上航行時のピッチングの制御により車両姿勢を安定して保つことが可能であり、しかも、水上の波による造波抵抗を低減できる水陸両用車を提供することを目的とする。

　本発明の水陸両用車は、水上及び陸上を移動可能な車両本体と、前記車両本体の前面に対して主面が傾斜するように前記車両本体の下端部に一端部が固定された前部板状部材と、前記車両本体の後面の下端部に一端部が固定された後部板状部材と、を具備することを特徴とする。

　この構成によれば、水上航走時には水上の波が前部板状部材の下面から車両本体の下面を介して後方に抜けるので、車両本体の前面側の下方から上方に向けて揚力が作用し、車両本体の前面からの造波抵抗を低減することが可能となる。これにより、水陸両用車は、水上で高速航行（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）する場合であっても、車両本体が水上を滑走するので、車両本体の姿勢が安定して車両本体の前部の水没を防ぐことが可能となる。したがって、水上航行時のピッチングの制御により車両姿勢を安定して保つことが可能であり、しかも、水上の波による造波抵抗を低減できる水陸両用車を実現できる。

　本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、前部板状部材を回動させることにより車両本体に作用する揚力を調整することが可能となるので、車両本体に対する波に対して常に最適な車両姿勢をとることが可能となり、最高速度が向上するだけでなく、車両本体の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、後部板状部材を回動させることにより車両本体に作用する揚力を調整することが可能となるので、車両本体に対する波に対して常に最適な車両姿勢をとることが可能となり、最高速度が向上するだけでなく、車両本体の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体の前面の下端部に一端部が固定された下部板状部材と、前記下部板状部材の他端部において前記下部板状部材に対して相対的に回動可能に一端部が連結された上部板状部材とを備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の前方側に設けられた前部板状部材を折り畳んで収納することが可能となるので、水上から陸地に上陸した際に前部板状部材を車両本体の前面にコンパクトに収容することが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材は、前記上部板状部材の他端部が前記下部板状部材の一端部に固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、前部板状部材の全長を長くした場合であっても、前部板状部材を折り畳んで固定できるので、低速航走時（例えば、１４ｋｍ／ｈ未満）に車両本体が水上を浮航する場合であっても、車窓からの視界が良好となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、当該前部板状部材の主面の面内方向において伸縮可能に設けられることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、前部板状部材の全長を長くした場合であっても、前部板状部材を伸縮させることが可能となるので、低速航走時（例えば、１４ｋｍ／ｈ未満）に車両本体が水上を浮航する場合であっても、車窓からの視界が良好となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体の前面に対して固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の前面に前部板状部材を固定することが可能となるので、前部板状部材を車両本体の前面にコンパクトに収容することが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材は、前記車両本体の後面に対して固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の後面に後部板状部材を固定することが可能となるので、後部板状部材を車両本体の後面にコンパクトに収容することが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材を駆動して前記車両本体と前記前部板状部材の主面と間の角度を変化させる駆動部と、前記車両本体の前面と前記前部板状部材の主面との間の角度を検出する検出部と、前記検出部が検出した前記角度に基づいて前記車両本体の前面と前記前部板状部材との間の角度を制御する制御部を備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、波向に対して常に最適な車両姿勢に調整できるので、最高速度が向上するだけでなく、車両本体の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材の側面に、水の流れを整流して前記車両本体に車幅方向の横力を作用させる整流部材が設けられることが好ましい。水陸両用車は、車両本体に横方向の力を作用させることができるので、水上航走時の車両本体のヨーイングの制御を行うことが可能となり、車両本体の直進性を向上することが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記整流部材は、断面視にて略くさび形状であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、整流部材の近傍の水の水流の乱れを低減することが可能となり、車両本体に対して車幅方向の横力を効果的に作用させることが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記整流部材は、前記車両本体の進行方向における先端部を支点として前記車両本体の車幅方向に回動可能に前記後部板状部材に設けられることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、整流部材を回動させることにより、車両本体に作用する車幅方向の横力を適宜調整することが可能となるので、車両本体の直進性が向上し、左右方向への蛇行を防ぐことができる。

　本発明の水陸両用車においては、前記整流部材は、前記車両本体の進行方向において前後に移動可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、整流部材を車両本体の前後に移動させることにより、車両本体に作用する車幅方向の横力を適宜調整することが可能となるので、車両本体の直進性が向上し、左右方向への蛇行を防ぐことができる。

　本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材の側面と前記整流部材との間の角度及び／又は前記整流部材と前記後部板状部材との間の位置を検出する検出部と、前記検出部が検出した前記角度及び又は前記位置に基づいて前記後部板状部材と前記整流部材との間の角度を制御する制御部と、前記整流部材を前記後部板状部材に対して駆動して前記整流部材と前記後部板状部材との間の角度及び／又は前記整流部材と前記後部板状部材との間の位置を変更する駆動部とを備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体に対して作用する横力を最適化できるので、車両本体の直進性が向上し、左右方向への蛇行を防ぐことができる。

　本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材は、前記整流部材の一部を収容可能な収容空間を有し、前記整流部材が前記収容空間に当該整流部材の一部を収容可能に構成されることが好ましい。この構成により、車両本体に対する横力が不要な場合には、整流部材を後部板状部材の収納空間内に収納できるので、水上航走時の抵抗の増大を防ぐことが可能となり、燃費の悪化などを防ぐことが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記車両本体の少なくとも一方の側面に当該側面から離れる方向に膨出する膨出部を備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、水上で傾斜した際の復原力が向上するので、横波を受けた場合などにおいても、車両の揺れ及び傾斜を低減できる。

　本発明の水陸両用車においては、前記膨出部は、前記車両本体の下方から上方に向けて膨出量が増大することが好ましい。この構成により、水陸両用車は、海上の波などにより車両本体に作用する抵抗を小さくできるので、車両本体の推進性能が向上すると共に、安全性、乗り心地及び燃費を向上できる。

　本発明の水陸両用車においては、前記車両本体の傾斜を検出する検出部と、前記検出部が検出した傾斜に基づいて前記膨出部の膨出量を制御する制御部と、を備えることが好ましい。水陸両用車は、例えば、車両本体に対する海上の横波によって車両本体が所定範囲を超えて傾斜した場合に、車両本体の両側面における膨出部の膨出量を多くすることができるので、車両本体の横転・転覆の危険性を防ぐことができる。また、水陸両用車は、例えば、海上の横波が穏やかになった場合には、膨出部の膨出量を小さくすることにより、車両本体の航走時の水の抵抗を減少させることも可能になるので、燃費などを向上することも可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記車両本体の少なくとも一方の側面に前記車両本体の浮力を付与する浮体具を備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体に直接膨出部を設ける場合と比較して車両本体に取り付ける浮体具の数などを適宜調整することが可能となるので、車両本体を含めた水陸両用車の全体の重量を調整することが可能となり、燃費などを向上することが可能となる。

　本発明の水陸両用車においては、前記浮体具は、前記車両本体の少なくとも一方の側面に設けられた固定治具を介して前記車両本体に着脱可能に固定されることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体に取り付ける浮体具の数などを容易に調整できるので、車両本体を含めた水陸両用車の全体の重量を調整することが容易となり、燃費などを向上することが可能となる。

　本発明によれば、水上航行時のピッチングの制御により車両姿勢を安定して保つことが可能であり、しかも、水上の波による造波抵抗を低減できる水陸両用車を実現できる。

図１は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の模式的な斜視図である。図２は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の水上航走時の模式図である。図３Ａは、本発明の第２の実施の形態に係る水陸両用車を示す側面図である。図３Ｂは、本発明の第２の実施の形態に係る水陸両用車を示す側面図である。図４は、第３の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。図５Ａは、第４の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。図５Ｂは、第４の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。図５Ｃは、第４の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。図６は、第５の実施の形態に係る水陸両用車の平面模式図である。図７は、フィンの一例を示す平面模式図である。図８Ａは、フィンの一例を示す模式的な斜視図である。図８Ｂは、フィンの一例を示す模式的な斜視図である。図９は、第６の実施の形態に係る水陸両用車の一例を示す平面模式図である。図１０は、本発明の第６の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す平面模式図である。図１１Ａは、第６の実施の形態に係る水陸両用車のフィンの構成の一例を示す図である。図１１Ｂは、第６の実施の形態に係る水陸両用車のフィンの構成の一例を示す図である。図１２は、第７の実施の形態に係る水陸両用車の一例を示す模式的な斜視図である。図１３は、第７の実施の形態に係る水陸両用車の正面図である。図１４は、第７の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す正面図である。図１５は、第７の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す正面図である。図１６は、第７の実施の形態に係る水陸両用車の他の例の旋回状態の説明図である。図１７は、第７の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す平面図である。図１８は、第７の実施の形態に係る固定治具及び浮体具の説明図である。

　以下、本発明の一実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の各実施の形態に限定されるものではなく、適宜変更して実施可能である。また、以下の各実施の形態は適宜組み合わせて実施可能である。また、各実施の形態において共通する構成要素には同一の符号を付し、説明の重複を避ける。

（第１の実施の形態）
　図１は、本発明の第１の実施の形態に係る水陸両用車１の模式的な斜視図である。図１に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車１は、概して直方体形状の車両本体１１と、この車両本体１１の下部に設けられたタイヤ１２（本実施の形態では４つ）を有する。車両本体１１の走行方向(進行方向)Ｆｒにおける前面１１ａの上部には車窓１３が設けられており、この車窓１３から運転者が外部を視認可能になっている。車両本体１１の前面１１ａの下端部には前部フラップ（前部板状部材）１４Ａの一端部が固定されている。この前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の前面１１ａに対して主面１４ａが傾斜するように、ヒンジ１５Ａを介して車両本体１１の前面１１ａの下端部に取り付けられている。前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の車幅に対応した幅を有している。前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の下端部に一端が固定された伸縮可能な支持部材１６Ａを介して車両本体１１の前面１１ａとの間で主面１４ａが所定の角度θ１（図１において不図示、図２参照）をなすように取り付けられている。

　また、車両本体１１の後面１１ｂの下端部には、後部フラップ（後部板状部材）１４Ｂの一端部が固定されている。この後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の後面１１ｂに対して主面１４ｂが傾斜するように、ヒンジ１５Ｂを介して車両本体１１の後面１１ｂの下端部に取り付けられている。後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の車幅に対応した幅を有している。後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の下端部に一端が固定された伸縮可能な支持部材１６Ｂを介して車両本体１１の後面１１ｂとの間で主面１４ｂが所定の角度θ２（図１において不図示、図２参照）をなすように取り付けられている。

　なお、本実施の形態では、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂとしては、平板状の板状部材を用いる例について説明したが、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂの形状としては、本発明の効果を奏する範囲で波板などの平板以外の板状部材に適宜変更可能である。また、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂの幅は、本発明の効果を奏する範囲で適宜変更可能である。また、本実施の形態においては、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂをヒンジ１５Ａ，１５Ｂによって車両本体１１に取り付ける例について説明したが、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の前面１１ａ又は後面１１ｂとの間で主面１４ａ，１４ｂが所定の角度θ１、θ２をなして固定できるものであれば、必ずしもヒンジ１５Ａ，１５Ｂを用いて固定する必要はない。さらに、本実施の形態においては、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂを支持部材１６Ａ，１６Ｂによって車両本体１１に固定する例について説明したが、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂは、必ずしも支持部材１６Ａ，１６Ｂを介して車両本体１１に固定する必要はない。

　図２は、水陸両用車１の水上航走時の側面図である。図２に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車１においては、前部フラップ１４Ａの主面１４ａが車両本体１１の前面１１ａに対して鋭角θ１となるように車両本体１１の前面１１ａの下端部に前部フラップ１４Ａが取り付けられている。これにより、水陸両用車１は、水上航走時には水上の波が前部フラップ１４Ａの下面から車両本体１１の下面１１ｃを介して後方に抜けるので、車両本体１１の前面１１ａ側の下方から上方に向けて揚力が作用し、車両本体１１の前面１１ａからの造波抵抗を低減することが可能となる。これにより、水陸両用車１を水上で高速航行（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）させた場合であっても、車両本体１１が滑走型となるので、車両本体１１の姿勢が安定して車両本体１１の前部の水没を防ぐことが可能となる。なお、上述した作用効果を一層向上する観点から、前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の前面１１ａの下端に設けることが好ましい。

　また、本実施の形態に係る水陸両用車１においては、後部フラップ１４Ｂの主面１４ｂが車両本体１１の後面１１ｂに対して鈍角θ２となるように車両本体１１の後面１１ｂの下端部に後部フラップ１４Ｂが取り付けられている。これにより、水陸両用車１は、水上航走時には水上の波が車両本体１１の下面１１ｃから後部フラップ１４Ｂの下面を介して車両本体１１の後方に抜けるので、車両本体１１の後面１１ｂ側の下方から上方に向けて揚力が作用し、車両本体１１の前面１１ａ側からの造波抵抗を低減することが可能となる。これにより、水陸両用車１を水上で高速航行（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）させた場合であっても、車両本体１１が滑走型となるので、車両本体１１の姿勢が安定して車両本体１１の前部の水没を防ぐことが可能となる。なお、上述した作用効果を一層向上する観点から、後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の後面１１ｂの下端に設けることが好ましい。

（第２の実施の形態）
　図３Ａ及び図３Ｂは、本発明の第２の実施の形態に係る水陸両用車２を示す側面図である。図３Ａに示すように、この水陸両用車１は、車両本体１１の前面１１ａの上部に斜面１１ｄを有する。この水陸両用車１は、車両本体１１の前面１１ａ側の前部フラップ１４Ａが車両本体１１の前面１１ａの下端部に一端部が固定された下部フラップ（下部板状部材）１４１Ａと、この下部フラップ１４１Ａの他端部にヒンジ１７Ａを介して一端部が固定された上部フラップ（上部板状部材）１４２Ａとを備える。なお、下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａとしては、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂと同様に、本発明の効果を奏する範囲で波板などの平板以外の板状部材に適宜変更可能である。

　下部フラップ１４１Ａは、主面が車両本体１１の前面１１ａに対応した幅を有しており、ヒンジ１５Ａ及び支持部材１６Ａを介して車両本体１１の前面１１ａに対して相対的に回動可能に車両本体１１の前面１１ａの下端部に固定されている。上部フラップ１４２Ａは、主面が車両本体１１の斜面１１ｄに対応した幅を有しており、ヒンジ１７Ａを介して下部フラップ１４１Ａに対して相対的に回動可能に固定されている。下部フラップ１４１Ａは、固定部材（不図示）によって車両本体１１の前面１１ａに固定可能に構成されている。上部フラップ１４２Ａは、固定部材（不図示）によって車両本体１１の前面１１ａの斜面１１ｄに固定可能に構成されている。支持部材１６Ａは、車両本体１１の進行方向における前後方向に伸縮可能に設けられている。

　なお、下部フラップ１４１Ａは、駆動部（不図示）によってヒンジ１５Ａを駆動して車両本体１１の前面１１ａに対して主面を回動可能に固定してもよく、また駆動部（不図示）によって支持部材１６Ａを駆動して車両本体１１の前面１１ａに対して主面を回動可能に固定してもよい。また、上部フラップ１４２Ａは、駆動部（不図示）によってヒンジ１５Ａを駆動して車両本体１１の前面１１ａに対して主面を回動可能に固定してもよい。

　また、水陸両用車２は、車両本体１１の後面１１ｂ側の後部フラップ１４Ｂは、ヒンジ１５Ｂを介して車両本体１１の後面１１ｂに対して相対的に回動可能に固定されている。後部フラップ１４Ｂは、固定部材（不図示）によって車両本体１１の後面１１ｂに固定可能に構成されている。なお、後部フラップ１４Ｂは、駆動部（不図示）によってヒンジ１５Ｂを駆動して車両本体１１の後面１１ｂに対して主面を回動可能に固定してもよく、また駆動部（不図示）によって支持部材１６Ｂを駆動して車両本体１１の後面１１ｂに対して主面を回動可能に固定してもよい。

　図３Ｂに示すように、この水陸両用車２においては、例えば、陸上走行時には、前部フラップ１４Ａの下部フラップ１４１Ａを車両本体１１の前面１１ａに固定し、斜面１１ｄに上部フラップ１４２Ａを固定することが可能である。また、この水陸両用車１においては、後部フラップ１４Ｂを車両本体１１の後面１１ｂに固定することが可能である。支持部材１６Ａは、車両本体１１の前面１１ａに設けられた収容空間（不図示）に収容可能であり、支持部材１６Ｂは、車両本体１１の後面１１ｂに設けられた収容空間（不図示）に収容可能である。このように、この水陸両用車２は、車両本体１１の前方側に設けられた前部フラップ１４Ａを相互に折り畳み可能な下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａによって折り畳み可能に構成することにより、水上から陸地に上陸した際に前部フラップ１４Ａを車両本体１１の前面１１ａにコンパクトに収容することが可能となる。そして、車両本体１１の後方側に設けられえた後部フラップ１４Ｂも同様に車両本体１１の後面１１ｂに対してコンパクトに収容することが可能となる。

（第３の実施の形態）
　図４は、本発明の第３の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。図４に示すように、この水陸両用車３は、車両本体１１の前面１１ａと前部フラップ１４Ａとの間の角度θ１及び車両本体１１の後面１１ｂと後部フラップ１４Ｂとの間の角度θ２を検出する検出部２１と、検出部２１が検出した角度θ１及び角度θ２に基づいて車両本体１１の前面１１ａと前部フラップ１４Ａとの間の角度θ１及び車両本体１１の後面１１ｂと後部フラップ１４Ｂとの間の角度θ２を必要な角度に制御する制御部２２とを備える。また、この水陸両用車３は、制御部２２によって算出された角度θ１及び角度θ２となるように、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂを駆動して回動させる駆動部２３を備える。検出部２１としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、車両本体１１に作用するピッチング方向の速度を検出する各種角度センサ及び各種加速度センサなどを用いることができる。駆動部２３としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、例えば、各種アクチュエータなどを用いることができる。

　この水陸両用車３においては、検出部２１は、水上航走時には角度θ１及び角度θ２を随時検出し、検出した角度θ１及び角度θ２が制御部２２に入力される。制御部２２は、検出部２１により検出した角度θ１及び角度θ２が航走速度に応じて予め設定された所定範囲内であるか否かを判定する。そして、制御部２２は、角度θ１及び角度θ２が予め設定された範囲外の場合には、角度θ１及び角度θ２が予め設定された範囲内となるために必要な角度を算出し、算出した角度が駆動部２３に入力される。駆動部２３は、支持部材１６Ａ，１６Ｂを駆動してヒンジ１５Ａ，１５Ｂを支点として前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂを回動させて角度θ１及び角度θ２が予め設定された範囲内とする。このように制御することにより、水陸両用車３は、波向に対して常に最適な車両姿勢に調整できるので、最高速度が向上するだけでなく、車両本体１１の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。なお、上述した実施の形態では、駆動部２３が支持部材１６Ａ，１６Ｂを駆動して前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂを回動させる例について説明したが、駆動部２３は、ヒンジ１５Ａ，１５Ｂを回動させて前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂを回動させてもよい。

（第４の実施の形態）
　図５Ａ及び図５Ｂは、本発明の第４の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。図５Ａ及び図５Ｂに示すように、この水陸両用車４Ａは、前部フラップ１４Ａが車両本体１１の前面１１ａの下端部にヒンジ１５Ａを介して一端部が固定された下部フラップ１４１Ａと、この下部フラップ１４１Ａの他端部にヒンジ１７Ａを介して一端部が固定された上部フラップ１４２Ａとを備える。上部フラップ１４２Ａは、ヒンジ１７Ａを介して下部フラップ１４１Ａに対して相対的に回動可能に連結されており、固定部材（不図示）によって下部フラップ１４１Ａと重畳させて固定できるように構成されている。

　この水陸両用車４Ａにおいては、高速航走時（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）の場合には、車両本体１１が水上を滑走するので、前部フラップ１４Ａの長さが長い場合であっても、車窓１３からの視界は良好となる。一方で、低速航走時（例えば、１４ｋｍ／ｈ未満）の場合には、車両本体１１が水上を浮航するので、前部フラップ１４Ａの長さが長すぎると車窓１３からの視界が不良となる場合がある。そこで、水陸両用車４Ａにおいては、前部フラップ１４Ａを下部フラップ１４１Ａが上部フラップ１４２Ａに対して相対的に回動可能に構成することにより、特に、低速航走時に車両本体１１が水上を浮航する場合であっても、前部フラップ１４Ａの全長を短縮できるので、車窓１３からの視界が良好となる。

　図５Ｃは、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す図である。この水陸両用車４Ｂは、前部フラップ１４３Ａが当該前部フラップ１４３Ａの面内方向（図５Ｃの矢印参照）において伸縮自在に構成されている。この前部フラップ１４３Ａは、例えば、前部フラップ１４３Ａの主面を車両本体１１の車幅方向に沿って蛇腹状に構成することにより、前部フラップ１４３Ａの主面の面内方向に伸縮自在に構成することが可能となる。このように構成することによっても、図５Ａ及び図５Ｂに示した例と同様に、低速航走時などの車窓１３からの視界を良好にすることが可能となる。

（第５の実施の形態）
　図６は、本発明の第５の実施の形態に係る水陸両用車５の平面模式図である。図６に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車５は、上述した第１の実施の形態～第４の実施の形態に係る水陸両用車の構成に加えて後部フラップ１４Ｂの両側面に設けられた一対のフィン（整流部材）２１Ａ，２１Ｂを備える。この一対のフィン２１Ａ，２１Ｂは、車両本体１１の進行方向に対して斜めに設けられた斜面２１ａ，２１ｂを有しており、水陸両用車５が水上を航走する際に、車両本体１１の前方側から後方側に向けて流れる水を、車両本体１１の側方に向けて流れるように整流する機能を有する（図５の実線の矢印参照）。これにより、水陸両用車５は、車両本体１１に車幅方向の横力を作用させることができるので、水上航走時の車両本体１１のヨーイングの制御を行うことが可能となり、車両本体１１の直進性を向上することが可能となる。なお、フィン２１Ａ，２１Ｂは、詳細については後述するように、必ずしもフィン２１Ａ，２１Ｂの双方を共に設ける必要はなく、車両本体１１の少なくとも一方にフィン２１Ａ，２１Ｂを設ければよい。

　本実施の形態に係る水陸両用車５においては、フィン２１Ａ（フィン２１Ｂも同様）としては、水面の状況（例えば、海上における潮流など）に応じて、車両本体１１に取り付けるフィン２１Ａの形状及び数を適宜変更して設けることが可能である。図７は、フィン２１Ａの一例を示す平面模式図である。図７に示すように、フィン２１Ａとしては、平面視にて略三角形状を有するフィン２１１Ａの斜面２１１ａに、平面視にて略三角形状であって、フィン２１１Ａとは異なる形状を有するフィン２１２Ａ～２１４Ａを接続して用いることが可能である。図７に示す例では、フィン２１Ａの斜面２１２ａ、２１３ａ、及び２１４ａの順に車両本体１１の進行方向に対するフィン２１Ａの斜面２１２ａ～２１４ａの傾斜が大きくなる。このように本実施の形態においては、車両本体１１の進行方向に対してフィン２１Ａの斜面２１２ａ～２１４ａの傾斜角度を変更することができるので、車両本体１１に作用する車幅方向の力を調整でき、ヨーイング制御が一層容易になる。また、車幅方向における一方のフラップ１４Ｂの面に設けるフィン２１Ａと車幅方向における他方のフラップ１４Ｂの面に設けるフィン２１Ｂとの形状を異ならせることにより、車両本体１１の車幅方向に作用する力の大きさを調整することもできる。

　次に、フィン２１Ａ，２１Ｂの形状について詳細に説明する。図８Ａ及び図８Ｂは、フィン２１Ｂの模式的な斜視図である。なお、図８Ａ及び図８Ｂにおいては、フィン２１Ｂについて説明するが、フィン２１Ａも同様の構成とすることができる。図８Ａ及び図８Ｂに示すように、フィン２１Ｂ（２１０Ｂ）は、断面視にて略くさび形状を有しており、一端部がフラップ１４Ｂの側面に固定され、後部フラップ１４Ｂと略同一の厚さを有する接続部２１１Ｂと、接続部２１１Ｂの他端部から延在し、接続部２１１Ｂの主面２１１ｂと略直交する主面２１２ｂを有する延在部２１２Ｂとを備える。延在部２１２Ｂの主面２１２ｂは、車両本体１１の進行方向に対して所定の角度をなすように設けられている。また、延在部２１２Ｂの主面２１２ｂには、ねじ穴２１３Ｂが設けられている。このねじ穴２１３Ｂは、図７で説明したように、フィン２１Ｂを複数のフィンによって構成する場合に設けられるものである。

　図８Ｂに示すように、フィン２１Ｂを２つのフィン２１０Ｂ、２２０Ｂによって構成する場合には、フィン２１０Ｂのねじ穴２１３Ｂを用いてフィン２２０Ｂの接続部２２１Ｂを固定する。このフィン２２０Ｂの延在部２２２Ｂには、ねじ穴２２３Ｂが設けられている。このねじ穴２２３Ｂによりフィン２２０Ｂに更に他のフィンを接続してフィン２１Ｂとして用いることもできる。

　図８Ａ及び図８Ｂに示したように、断面視にて略くさび形状のフィン２１Ｂ（フィン２１Ａ）を用いることにより、後部フラップ１４Ｂと略同一の厚さを有する接続部２１１Ｂにより接続部２１１Ｂを流れる水の水流の乱れを低減することが可能となる。そして、接続部２１１Ｂの主面２１１ｂと略直交する主面２１２ｂを有し、当該主面２１２ｂが車両本体１１の進行方向に対して所定の角度を有する延在部２１２Ｂによって車両本体１１に対して車幅方向の横力を作用させることが可能となる。これにより、例えば、フィン２１Ａ，２１Ｂを設けない状態で車両本体１１が右側に曲がる状態では、車両本体１１の左側にフィン２１Ａを取り付けることにより、車両本体１１に対して右側から左側に向けて横力を作用させることができる。これにより、車両本体１１の後部の内側に横力が作用するので、車両本体１１の重心周りにモーメントが作用し、走行方向Ｆｒに対して車両本体が左側に傾き、車両本体１１を真直ぐに走行させることが可能となる。同様に、フィン２１Ａ，２１Ｂを設けない状態で車両本体１１が左側に曲がる状態では、車両本体１１の右側にフィン２１Ｂを取り付けることにより、車両本体１１に対して左側から左側に向けて横力を作用させることができるので、車両本体１１を真直ぐに走行させることが可能となる。そして、フィン２１Ｂ（フィン２１Ａも同様）としては、複数のフィン２１０Ｂ及びフィン２２０Ｂを適宜組み合わせて用いることにより、車両本体１１に対して作用する横力を微調整することが可能となるので、車両本体１１の直進性を一層向上させることが可能となる。

（第６の実施の形態）
　図９は、本発明の第６の実施の形態に係る水陸両用車の一例を示す平面模式図である。図９に示すように、この水陸両用車６Ａは、車両本体１１に作用する横力の大きさを検出する検出部３１と、検出部３１が検出した横力に基づいてフィン２１Ａ，２１Ｂの斜面２１ａ，２１ｂと車両本体１１の進行方向とのなす角度θ３を制御する制御部３２と、フィン２１Ａ，２１Ｂを駆動してフィン２１Ａ，２１Ｂの少なくとも一方の斜面２１ａ，２１ｂの角度θ３を制御部３２が算出した角度とする駆動部３３とを有する。検出部３１としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、車両本体１１に作用するヨーイング方向の速度を検出する各種角度センサ及び各種加速度センサなどを用いることができる。駆動部３３としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、例えば、各種アクチュエータなどを用いることができる。なお、フィン２１Ａ，２１Ｂの角度θ３は、例えば、上述した図８Ａに示したフィン２１０Ｂの接続部２１１Ｂを、蛇腹構造を有する伸縮可能な部材で構成したフィン２１Ｂを用いることにより制御することが可能である。

　この水陸両用車６Ａにおいては、検出部３１は、水上航走時には検出部３１によって車両本体１１に作用する横力を随時検出し、検出した横力の大きさが制御部３２に入力される。制御部３２は、検出部３１により検出した横力が航走速度に応じて予め設定された所定範囲内であるか否かを判定する。そして、制御部３２は、横力が予め設定された範囲外の場合には、横力が予め設定された範囲内となるために必要な角度θ３を算出し、算出した角度θ３が駆動部３３に入力される。駆動部３３は、フィン２１Ａ，２１Ｂを駆動してフィン２１Ａ，２１Ｂの先端部を支点としてフィン２１Ａ，２１Ｂの斜面２１ａ，２１ｂを回動させて角度θ３が予め設定された範囲内となるようにする。このように制御することにより、水陸両用車６Ａは、車両本体１１に対して作用する横力を最適化できるので、車両本体１１の直進性が向上し、左右方向への蛇行を防ぐことができる。

　図１０は、本発明の第６の実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す平面模式図である。図１０に示すように、この水陸両用車６Ｂは、車両本体１１に作用する横力の大きさを検出する検出部３１と、検出部３１が検出した横力に基づいてフィン２１Ａ，２１Ｂの車両本体１１における前後方向における位置を制御する制御部３２と、フィン２１Ａ，２１Ｂを駆動してフィン２１Ａ，２１Ｂの車両本体１１の前後方向における位置を制御部３２が算出した位置とする駆動部３３とを有する。その他の構成については、図９に示した水陸両用車６Ａと同様の構成をとることができるので、説明を省略する。

　図１１Ａ及び図１１Ｂは、本実施の形態に係る水陸両用車６Ｂのフィン２１Ａの構成の一例を示す図である。なお、図１１Ａ及び図１１Ｂにおいては、フィン２１Ａを用いて説明するが、フィン２１Ｂも同様に構成することが可能である。

　図１１Ａ及び図１１Ｂに示す例では、後部フラップ１４Ｂの車幅方向における一端部にフィン２１Ａの一部を収納可能な収容部１４１Ｂが設けられている。フィン２１Ａは、図示しない駆動部によって車両本体１１の進行方向に対して斜めに駆動可能に構成されており、フィン２１Ａをスライド移動させてフィン２１Ａの一部を収容部１４１Ｂに収容することにより、フィン２１Ａの車両本体１１の進行方向における前後位置を調整可能に構成されている。このようにフィン２１Ａの車両本体１１の進行方向における前後位置を調整することにより、車両本体１１の前方側から受ける水に対するフィン２１Ａの面積を制御できるので、車両本体１１に作用する車幅方向の横力の大きさを制御することが可能となる。

（第７の実施の形態）
　ところで、一般的な略直方体状の水陸両用車においては、水上を航行又は水上に停泊している場合に、横波の影響により車両本体がロールして横揺れが発生する場合がある。また、水陸両用車が水上を航走して旋回している場合には、旋回に伴って発生する遠心力及び車両本体に対するロール方向にモーメントが発生して車両本体が傾斜する場合があり、車両の転覆及び乗り心地の悪化などを招くおそれがある。特に、水陸両用車が海上を航走する場合には、海上の波によって車両本体に大きな抵抗が作用して車両本体の推進性能及び燃費が悪化する場合がある。

　そこで、本発明者らは、上述した前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂを備えた略直方体状の水陸両用車に更に所定形状を有する浮力体を設けることにより、上述したロールに伴う横揺れ及びモーメントの発生、並びに、海上の波による車両本体への抵抗の作用を低減できることを見出した。

　図１２は、本発明の第７の実施の形態に係る水陸両用車の一例を示す模式的な斜視図である。図１２に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車７Ａは、上述した前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂに加えて、車両本体１１の右側面１１ｅに設けられ、右側面１１ｅから離れる方向に膨出する膨出部４０Ａと、車両本体１１の左側面１１ｆに設けられ、左側面１１ｆから離れる方向に膨出した膨出部４０Ｂとを備える。膨出部４０Ａ，４０Ｂは、水に対して浮力が得られる構成であれば特に制限はなく、中空構造であってもよく、中実構造であってもよい。

　図１３は、水陸両用車７Ａの正面図である。図１３に示すように、この水陸両用車７Ａは、正面視にて概して略台形形状をなしており、車両本体１１の下方側から上方側に向けて膨出部４０Ａ，４０Ｂの膨出量が多くなる構成を有する。すなわち、膨出部４０Ａ，４０Ｂは、正面視にて斜辺が湾曲した略直角三角形状をなしており、車両本体１１の下方側から上方側に向けて外側に反った流線形の形状をなしている。この構成により、水陸両用車７Ａは、車両本体１１に膨出部４０Ａ，４０Ｂを設けない略直方体形状である場合と比較し、水上における復原力が向上するので、横波を受けた場合などにおいても、車両の揺れ及び傾斜を低減できる。そして、水陸両用車７Ａは、車両本体１１の両側方が流線形の形状となるので、海上の波などにより車両本体１１に作用する抵抗を小さくできるので、車両本体１１の推進性能が向上すると共に、安全性、乗り心地及び燃費を向上できる。

　なお、上述した実施の形態においては、膨出部４０Ａ，４０Ｂの形状が車両本体１１の下方側から上方側に向けて外側に反った流線形の形状をなしている例について説明したが、膨出部４０Ａ，４０Ｂの形状は、この構成に限定されない。膨出部４０Ａ，４０Ｂの形状は、例えば、車両本体１１の下方側から上方側に向けて内側に反った流線形の形状をなしていてもよく、車両本体１１の下方側から上方側に向けて段階的に両側面１１ｅ、１１ｆからの膨出量が増大する構成であってもよい。また、上述した実施の形態においては、水陸両用車７Ａが正面視にて概して略台形形状をなしている例について説明したが、水陸両用車７Ａは、正面視にて略凸型形状となるように膨出部４０Ａ，４０Ｂを設けてもよい。

　図１４は、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す正面図である。なお、図１４においては、説明の便宜上、車窓１３及び前部フラップ１４Ａを省略して示している。図１４に示すように、この水陸両用車７Ｂは、正面視にて略楕円形状をなしている。膨出部４１Ａ，４１Ｂは、車両本体１１の両側面１１ｅ、１１ｆから略半球状に膨出し、車両本体１１の上部において膨出量が最大となっている。また、この水陸両用車７Ｂは、膨出部４１Ａ，４１Ｂがエアバッグなどの膨出量が可変可能な部材で構成されている。

　この水陸両用車７Ｂは、車両本体１１の傾斜を検出する検出部５１と、検出部５１が検出した傾斜に基づいて膨出部４１Ａ，４１Ｂの膨出量を制御する制御部５２と、を備える。検出部５１としては、本発明の効果を奏する範囲であれば特に制限はなく、車両本体１１の傾斜又は車両本体１１に作用するロール方向の加速度を検出する各種角度センサ及び各種加速度センサなどを用いることができる。このように構成することにより、水陸両用車７Ｂは、例えば、車両本体１１に対する海上の横波によって車両本体１１が所定範囲を超えて傾斜した場合に、車両本体１１の両側面１１ｅ，１１ｆの膨出量を多くすることにより、車両本体１１の横転・転覆の危険性を防ぐことができる。そして、水陸両用車７Ｂは、例えば、海上の横波が穏やかになった場合には、膨出部４１Ａ，４１Ｂの膨出量を小さくすることにより、車両本体１１の航走時の水の抵抗を減少させることも可能になる。さらに、水陸両用車７Ｂは、膨出部４１Ａ，４１Ｂをエアバッグによって構成する場合には、車両本体１１に対する衝撃を吸収・緩和することができるので、車両本体１１の外部に衝撃吸収材などの付加物を設けることなく、安全性を向上することが可能となる。

　図１５は、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す正面図であり、図１６は、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例の旋回状態の説明図である。図１５に示すように、この水陸両用車７Ｃは、正面視にて下方に向けた略凸型形状をなしている。この水陸両用車７Ｃにおいては、略直方体状の浮力体４２Ａ，４２Ｂが車両本体１１の上端部に固定されている。また、この水陸両用車７Ｃにおいては、車両本体１１における喫水線より上部において、浮力体４２Ａ，４２Ｂが着脱可能な部材として車両本体１１の両側面に直接取り付けられている。その他の構成については、図１４に示した水陸両用車７Ｂと同一であるため説明を省略する。

　この水陸両用車７Ｃにおいては、車両本体１１の両側方に浮力体４２Ａ，４２Ｂを設けたので、車両本体１１が横波を受けて傾斜した場合であっても、浮力体４２Ａ，４２Ｂの下面４２ａ，４２ｂが水面と接触して浮力が確保されるので、車両本体１１の横転・転覆の危険性を防ぐことができる。そして、この水陸両用車７Ｃにおいては、例えば、図１６に示すように、車両本体１１が右方向に旋回した場合に、車両本体１１に対して遠心力Ｒが車幅方向に作用して車両本体１１が所定範囲を超えて傾斜した場合に、車両本体１１における喫水線上に設けられた浮体具４２Ａの下面４２ａと水面とが当接する。これにより、水陸両用車７Ｃは、水上航走時の横転・転覆の危険性を防ぐことができ、より安全性を向上することが可能となる。また、悪天候時の航走であっても車両本体１１の安全性を確保した走行が可能となる。

　図１７は、本実施の形態に係る水陸両用車の他の例を示す平面図である。図１７に示すように、上述した水陸両用車７Ｃの浮体具４２Ａ，４２Ｂを着脱可能にしたものである。この水陸両用車７Ｄは、車両本体１１の両側方の上端部に固定治具６１が設けられており、この治具（チャンネル材）６１に複数の略直方体状の治具６２（本実施の形態では、６つ）が着脱可能となっている。この固定治具６１は、図１８に示すように、格子状に設けられた複数の支柱６１ａに対して浮体具６２の取付部６１ｂが複数設けられている。浮体具６２には、複数のねじ穴６２ａが設けられている。浮体具６２は、このねじ穴６２ａを介して車両本体１１の喫水線の上部に固定された固定治具６１に取り付け可能となっている。このように構成することにより、車両本体１１に直接浮体具を取り付ける場合に対して車両本体１１に取り付ける浮体具６２の数を適宜調整することが可能となるので、車両本体１１を含めた水陸両用車７Ｄの全体の重量を調整することが可能となり、燃費などを向上することが可能となる。

　１、２、３、４Ａ、４Ｂ、５、６Ａ、６Ｂ、７Ａ～７Ｄ　水陸両用車
　１１　車両本体
　１１ａ　前面
　１１ｂ　後面
　１１ｃ　下面
　１１ｄ　斜面
　１１ｅ，１１ｆ　側面
　１２　タイヤ
　１３　車窓
　１４Ａ　前部フラップ（前部板状部材）
　１４１Ａ　下部フラップ（下部板状部材）
　１４２Ａ　上部フラップ（上部板状部材）
　１４Ｂ　後部フラップ（後部板状部材）
　１４１Ｂ　収容部
　１５Ａ，１５Ｂ　ヒンジ
　１６Ａ，１６Ｂ　支持部材
　１７Ａ　ヒンジ
　２１，３１，５１　検出部
　２２，３２，５２　制御部
　２３，３３　駆動部
　２１Ａ，２１Ｂ，２１１Ａ～２１４Ａ，２１０Ｂ，２２０Ｂ　フィン（整流部材）
　２１ａ，２１ｂ、２１１ａ～２１４ａ　斜面
　２１１Ｂ，２２１Ｂ　接続部
　２１２Ｂ，２２２Ｂ　延在部
　２１３Ｂ，２２３Ｂ　ねじ穴
　４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ　膨出部
　４２Ａ，４２Ｂ　浮体具
　６１　固定治具
　６１ａ　支柱
　６１ｂ　取付部
　６２　浮体具
　６２ａ　ねじ穴

Claims

　水上及び陸上を移動可能な車両本体と、
　前記車両本体の前面に対して主面が傾斜するように前記車両本体の下端部に一端部が固定された前部板状部材と、
　前記車両本体の後面の下端部に一端部が固定された後部板状部材と、を具備することを特徴とする、水陸両用車。
　前記前部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなる、請求項１に記載の水陸両用車。
　前記後部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなる、請求項１又は請求項２に記載の水陸両用車。
　前記前部板状部材が、前記車両本体の前面の下端部に一端部が固定された下部板状部材と、前記下部板状部材の他端部において前記下部板状部材に対して相対的に回動可能に一端部が連結された上部板状部材とを備える、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記前部板状部材は、前記上部板状部材の他端部が前記下部板状部材の一端部に固定可能である、請求項４に記載の水陸両用車。
　前記前部板状部材が、当該前部板状部材の主面の面内方向において伸縮可能に設けられた、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記前部板状部材が、前記車両本体の前面に対して固定可能である、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記後部板状部材は、前記車両本体の後面に対して固定可能である、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記前部板状部材を駆動して前記車両本体と前記前部板状部材の主面と間の角度を変化させる駆動部と、前記車両本体の前面と前記前部板状部材の主面との間の角度を検出する検出部と、前記検出部が検出した前記角度に基づいて前記車両本体の前面と前記前部板状部材との間の角度を制御する制御部を備えた、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記後部板状部材の側面に、水の流れを整流して前記車両本体に車幅方向の横力を作用させる整流部材が設けられた、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記整流部材は、断面視にてくさび形状である、請求項１０に記載の水陸両用車。
　前記整流部材は、前記車両本体の進行方向における先端部を支点として前記車両本体の車幅方向に回動可能に前記後部板状部材に設けられた、請求項１０又は請求項１１に記載の水陸両用車。
　前記整流部材は、前記車両本体の進行方向において前後に移動可能である、請求項１０から請求項１２のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記後部板状部材の側面と前記整流部材との間の角度及び／又は前記整流部材と前記後部板状部材との間の位置を検出する検出部と、前記検出部が検出した前記角度及び又は前記位置に基づいて前記後部板状部材と前記整流部材との間の角度を制御する制御部と、前記整流部材を前記後部板状部材に対して駆動して前記整流部材と前記後部板状部材との間の角度及び／又は前記整流部材と前記後部板状部材との間の位置を変更する駆動部とを備えた、請求項１０から請求項１３のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記後部板状部材は、前記整流部材の一部を収容可能な収容空間を有し、前記整流部材が前記収容空間に当該整流部材の一部を収容可能に構成された、請求項１０から請求項１４のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記車両本体の少なくとも一方の側面に当該側面から離れる方向に膨出する膨出部を備えた、請求項１から請求項１５のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記膨出部は、前記車両本体の下方から上方に向けて膨出量が増大する、請求項１６に記載の水陸両用車。
　前記車両本体の傾斜を検出する検出部と、前記検出部が検出した傾斜に基づいて前記膨出部の膨出量を制御する制御部と、を備える、請求項１６又は請求項１７に記載の水陸両用車。
　前記車両本体の少なくとも一方の側面に前記車両本体の浮力を付与する浮体具を備えた、請求項１から請求項１８のいずれか１項に記載の水陸両用車。
　前記浮体具は、前記車両本体の少なくとも一方の側面に設けられた固定治具を介して前記車両本体に着脱可能に固定された請求項１９に記載の水陸両用車。