JP6698360B2 - 水陸両用車のリアフラップ形状 - Google Patents

Description

本開示は、車両本体の後面にリアフラップが設けられた水陸両用車のリアフラップ形状に関する。

水陸両用車は、陸上での不整地の走破性を向上するために、車両底面を平滑にするとともに、車両本体の前後方向長さが短く形成されている。このような水陸両用車では、水上航走時に車体本体の船首造波により車体本体が後傾する。したがって、水上航走時の車両本体への水による流体抵抗が増大する。そこで、車両本体の構面の下端部に一端部が固定されて車両後方側へ延びるリアフラップが設けられた水陸両用車が提案されている（特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の水陸両用車のリアフラップは、車両本体の後面の下部に設けられたヒンジを介して上下方向に回動自在に取り付けられるとともに、一端が車両本体の下部に固定され他端がリアフラップに取り付けられて伸縮可能な支持部材を介して車両本体の後面に対して所定角度を有して取り付けられている。また、リアフラップは、車両本体の幅と略同じ幅を有している。

このため、水陸両用車の水上航走時には、水上の波が車両本体の下面からリアフラップの下面を介して車両本体の後方に抜けるので、車両本体の後面側の下方から上方に向けて揚力が作用し、車両本体の前面側からの造波抵抗を低減することができる。

特開２０１５−１２７１８２号公報

このような水陸両用車が陸上の大きな段差を通過するためには、車両後部にデパーチャーアングルを有した傾斜面を設ける必要がある。この場合、水陸両用車の車両本体の幅方向両側に一対の履帯が配設され、且つ履帯の後端部が車両本体の後面と略同一平面上に位置するものに対して、車両本体の後部の傾斜面にリアフラップを設けようとすると、履帯が邪魔となる。そこで、リアフラップを履帯よりも後方側へ配置して車両本体に取り付けると、リアフラップと車両本体との間に隙間が形成され、水陸両用車の水上航走時に、水上の波がリアフラップと車両本体との間の隙間から流出してリアフラップの性能が低下する虞が生じる。

本発明の少なくとも一つの実施形態は、このような従来技術の状況の基になされた発明であって、その目的とするところは、車両後部にデパーチャーアングルを有した傾斜面を有するとともに車両本体の幅方向両側に一対の履帯が配設された水陸両用車において、水上航走時に、車両本体の後部とリアフラップとの間に隙間がないようにリアフラップを車両本体に取り付け可能な水陸両用車のリアフラップ形状を提供することにある。

（１）本発明の少なくとも一つの実施形態にかかる水陸両用車のリアフラップ形状は、
車両本体と、
前記車両本体の進行方向に対して前記車両本体の左右方向両側に配設された一対の履帯と、
前記車両本体の後部に接続されたリアフラップと、を備え、
前記車両本体の後面は、前記車両本体の後方側へ進むに従って前記後面の下端辺から斜め上方へ延びるデパーチャーアングル面を含み、
前記一対の履帯は、該履帯の上側面が前記下端辺より高く、且つ、該履帯の下側面が前記下端辺よりも低い位置にあるとともに、前記一対の履帯の後端辺は、前記下端辺よりも後方側へ突出し、
前記リアフラップは、前記一対の履帯間において、前記下端辺に対して対向する対向辺を有するフラップ本体部を含むとともに、前記対向辺が前記下端辺に対して接触又は近接することが可能なように、前記車両本体と上下方向に回動自在に接続されるように構成される。

上記（１）に記載の水陸両用車のリアフラップ形状は、車両本体と、車両本体の進行方向に対して車両本体の左右方向両側に配設された一対の履帯と、車両本体の後部に接続されたリアフラップと、を備える。そして、車両本体の後面は、車両本体の後方側へ進むに従って後面の下端辺から斜め上方へ延びるデパーチャーアングル面を含む。そして、一対の履帯は、履帯の上側面が下端辺より高く、且つ、履帯の下側面が下端辺よりも低い位置にあるとともに、一対の履帯の後端辺は、下端辺よりも後方側へ突出する。そして、リアフラップは、一対の履帯間において、下端辺に対して対向する対向辺を有するフラップ本体部を含むとともに、対向辺が下端辺に対して接触又は近接することが可能なように、車両本体と上下方向に回動自在に接続されるように構成される。リアフラップを車両本体に対して上下方向に回動させると、フラップ本体部は一対の履帯間においてフラップ本体部の対向辺が車両本体の下端辺に対して接触又は近接する。このため、フラップ本体部が履帯に接触しないので、フラップ本体部を車両本体の後面に隙間無く又は近接配置することができる。よって、水陸両用車の水上航走時に、車両本体の後面とリアフラップとの間に隙間がないようにリアフラップを車両本体に取り付け可能な水陸両用車のリアフラップ形状を実現できる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
前記リアフラップは、前記フラップ本体部よりも後方側に位置し、且つ、前記一対の履帯に対して対向する第２対向辺を夫々有する第２フラップ本体部をさらに含むとともに、前記第２対向辺が前記履帯に対して接触又は近接することが可能なよう構成されている。

上記（２）に記載の実施形態によれば、リアフラップは、フラップ本体部よりも後方側に位置し、且つ、一対の履帯に対して対向する第２対向辺を夫々有する第２フラップ本体部をさらに含むとともに、第２対向辺が履帯に対して接触又は近接することが可能なよう構成されている。このため、第２対向辺が履帯に対して接触又は近接するように第２フラップ本体を回動させることで、第２フラップ本体と履帯との間に隙間がないように第２フラップ本体を車両本体に取り付けることができる。また、リアフラップはフラップ本体部と第２フラップ本体部を備えることで、水上航走時において、車両本体の底面に沿って流れる水流がリアフラップに作用して生じる揚力をより高めることができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
前記第２対向辺が、前記履帯の回転方向に対して直交する方向に延在しているように構成される。

上記（３）に記載の実施形態によれば、第２対向辺が、履帯の回転方向に対して直交する方向に延在しているように構成される。履帯の後部では屈曲しているが、第２対向辺の向きが履帯の回転方向に対して直交する方向に向いているので、第２対向辺の長手方向の履帯との間の隙間は略均一になる。このため、第２対向辺を履帯により接近させると、第２対向辺の長手方向の略全域に亘って隙間がない状態にすることができる。従って、水上航走時において、車両本体の底面から隙間を通って流出する水流を容易に抑制することができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（２）に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
前記第２対向辺が、前記履帯の回転方向に対して交差する方向に延在しているように構成される。

上記（４）に記載の実施形態によれば、第２対向辺が、履帯の回転方向に対して交差する方向に延在するように構成される。履帯の後部では屈曲しているが、第２対向辺の向きが履帯の回転方向に対して交差する方向に向いているので、第２対向辺の長手方向の履帯との間の隙間は不均一になる虞がある。このため、第２対向辺の長手方向の履帯との間の隙間が略均一になるような第２対向辺の方向を設定することで、第２対向辺と履帯との間の隙間をより小さくすることができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（２）又は（３）に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
前記第２フラップ本体部は、前記一対の履帯を超えて左右方向両側に延在する延在部を含むように構成される。

上記（５）に記載の実施形態によれば、第２フラップ本体部は、一対の履帯を超えて左右方向両側に延在する延在部を含む。このため、水上航走時において、車両本体の底面に沿って流れる水流が第２フラップ本体部に作用する第２フラップ本体部の受圧面積を増大することができる。従って、第２フラップ本体部に生じる揚力をより高めることができる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）から（５）の何れか一項に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
一端側が前記車両本体対して回動自在に接続され、他端側が前記フラップ本体部と接続されるアームをさらに備えるように構成される。

上記（６）に記載の実施形態によれば、一端側が車両本体に対して回動自在に接続され、他端側がフラップ本体部と接続されるアームをさらに備えることで、水上航走時には、アームを下方へ回動させてフラップ本体部の対向辺を車両本体部の下端辺に接触又は近接配置し、陸上走行時には、アームを上方へ回動させてフラップ本体部を車両本体部の上方位置に移動させることができる。このため、水上航走時にはフラップ本体部によって揚力を発生させることができる。また、陸上走行時にフラップ本体部が地面に接触する虞を無くすことができ、さらに車両本体の後面から人が出入りする際にフラップ本体部が邪魔をする虞を無くすことができる。なお、請求項６は請求項２も引用しているので、リアフラップには第２フラップ本体部も含まれる。このため、請求項６は、第２フラップ本体部の有無に拘わらずにアームによってフラップ本体部が上下方向に回動可能なリアフラップを含む。

（７）幾つかの実施形態では、上記（２）から（５）の何れか一項に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
前記第２フラップ本体部は、前記フラップ本体部とは別体に構成され、
一端側が前記車両本体対して回動自在に接続され、他端側が前記第２フラップ本体部と接続されるアームをさらに備えるように構成される。

上記（７）に記載の実施形態によれば、第２フラップ本体部は、フラップ本体部とは別体に構成される。そして、一端側が車両本体対して回動自在に接続され、他端側が第２フラップ本体部と接続されるアームをさらに備える。このため、水上航走時には、アームを下方へ回動させて第２フラップ本体部の第２対向辺を履帯に接触又は近接配置し、陸上走行時には、アームを上方へ回動させて第２フラップ本体部を車両本体部の上方位置に移動させることができる。このため、水上航走時には第２フラップ本体部の第２対向辺と履帯との間の隙間の発生が抑えられて、第２フラップ本体部によって生じる揚力の低下を抑えることができる。また、陸上走行時には、第２フラップ本体部が地面に接触する虞を無くすことができ、さらに、車両の停止時に車両本体の後面から人が出入りする際に第２フラップ本体部が邪魔をする虞を無くすことができる。

（８）幾つかの実施形態では、上記（６）又は（７）に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
前記リアフラップには、前記対向辺に沿って弾性部材が設けられ、
前記弾性部材は、前記リアフラップが前記車両本体の後面に対して所定のフラップ角度を有した位置に移動すると、前記対向辺が前記下端辺に対して前記弾性部材を介して接触するように構成される。

上記（８）に記載の実施形態によれば、リアフラップには、対向辺に沿って弾性部材が設けられる。そして、弾性部材は、リアフラップが車両本体の後面に対して所定のフラップ角度を有した位置に移動すると、対向辺が下端辺に対して弾性部材を介して接触する。このため、リアフラップが車両本体の後面に対して所定のフラップ角度を有した位置に移動したときに、対向辺と下端辺との間に隙間があっても、弾性体によってこの隙間を無くすことができる。このため、水上航走時において、リアフラップと車両本体の後面との間の隙間から水流が流出する虞を確実に抑制することができる。

（９）幾つかの実施形態では、上記（６）又は（７）に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
前記リアフラップの前記第２フラップ本体部には、前記第２対向辺に沿って弾性部材が設けられ、
前記弾性部材は、前記リアフラップが前記車両本体の後面に対して所定のフラップ角度を有した位置に移動すると、前記第２対向辺が前記履帯に対して前記弾性部材を介して接触するように構成される。

上記（９）に記載の実施形態によれば、リアフラップの第２フラップ本体部には、第２対向辺に沿って弾性部材が設けられる。そして、弾性部材は、第２フラップ本体部が車両本体の後面に対して所定のフラップ角度を有した位置に移動すると、第２対向辺が履帯に対して弾性部材を介して接触するように構成される。このため、第２フラップ本体部が車両本体の後面に対して所定のフラップ角度を有した位置に移動したときに、第２対向辺と履帯との間に隙間があっても、弾性体によってこの隙間を無くすことができる。このため、水上航走時において、第２フラップ本体部と履帯との間の隙間から水流が流出する虞を確実に抑制することができる。

（１０）幾つかの実施形態では、上記（７）に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
前記フラップ本体部における前記対向辺とは反対側に位置する後端辺と、前記後端辺と対向する前記第２フラップ本体部の前端辺とが、互いに接触若しくは近接又は前記後端辺が前記第２フラップ本体部の前端辺よりも下で重なることが可能なよう構成されている。

上記（１０）に記載の実施形態によれば、フラップ本体部における対向辺とは反対側に位置する後端辺と、後端辺と対向する第２フラップ本体部の前端辺とが、互いに接触又は近接することが可能なように構成される。後端辺と前端辺とを互いに接触若しくは近接又は後端辺が第２フラップ本体部の前端辺よりも下で重なることで、フラップ本体部と第２フラップ本体部とを一体化することができる。このため、後端辺と前端辺との間の隙間を抑制することができ、またリアフラップ全体の受圧面積を増大することができる。よって、水上航走時の揚力を増大することができる。

（１１）幾つかの実施形態では、上記（１０）に記載の水陸両用車のリアフラップ形状において、
前記フラップ本体部の前記後端辺は、前記車両本体の前記下端辺に上下方向に回動自在に接続され、
前記フラップ本体部を回動させる回動機構をさらに備えるように構成されている。

上記（１１）に記載の実施形態によれば、フラップ本体部の後端辺は、車両本体の下端辺に上下方向に回動自在に接続される。そして、フラップ本体部を回動させる回動機構をさらに備えるように構成される。水上航走時には、回動機構によりフラップ本体部を下方へ回動させて水流をフラップ本体部で受けて揚力を発生し、陸上走行時には、フラップ本体部を上方へ回動させて後面に沿った位置に移動させることができる。このため、陸上走行時に大きな凹凸を有した地面を走行する際に、フラップ本体部が邪魔をする虞を抑制することができる。

本発明の少なくとも幾つかの実施形態によれば、水上航走時に、車両本体の後部とリアフラップとの間に隙間がないようにリアフラップを車両本体に取り付け可能な水陸両用車のリアフラップ形状を提供することができる。

同図（ａ）は、本発明の一実施形態にかかる水陸両用車の後方側の底面図であり、同図（ｂ）は、本発明の一実施形態にかかる水陸両用車の後方側の側面図である。 同図（ａ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の底面図であり、同図（ｂ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の側面図である。 本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の底面図である。 同図（ａ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の底面図であり、同図（ｂ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の側面図である。 本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の底面図である。 同図（ａ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の底面図であり、同図（ｂ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の側面図である。 本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の底面図である。 同図（ａ）は、図７に示す他の実施形態にかかるフラップ本体部及び第２フラップ本体部の斜視図であり、同図（ｂ）は、同図（ａ）に示すフラップ本体部及び第２フラップ本体部を備える水陸両用車の後方側の部分側面図である。 本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車の後方側の部分概略側面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。

例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。

例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。

一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

また、以下の説明において、同じ構成には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する場合がある。

図１（ａ）は、本発明の一実施形態にかかる水陸両用車の後方側の底面図であり、図１（ｂ）は、本発明の一実施形態にかかる水陸両用車の後方側の側面図である。

本実施形態の水陸両用車１のリアフラップ形状は、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、車両本体３と、車両本体３の進行方向に対して車両本体３の左右方向両側に配設された一対の履帯１０，１１と、車両本体３の後部に接続されたリアフラップ１５と、を備え、車両本体３の後面４は、車両本体３の後方側へ進むに従って後面４の下端辺４ａから斜め上方へ延びるデパーチャーアングル面４ｂを含み、一対の履帯１０，１１は、履帯１０，１１の上側面１０ａ，１１ａが下端辺４ａより高く、且つ、履帯１０，１１の下側面１０ｂ，１１ｂが下端辺４ａよりも低い位置にあるとともに、一対の履帯１０，１１の後端辺１０ｃ，１１ｃは、下端辺４ａよりも後方側へ突出し、リアフラップ１５は、一対の履帯１０，１１間において、下端辺４ａに対して対向する対向辺１６ａを有するフラップ本体部１６を含むとともに、対向辺１６ａが下端辺４ａに対して接触又は近接することが可能なように、車両本体３と上下方向に回動自在に接続されるように構成される。

図示した実施形態では、車両本体３の後面４は、上下方向に延在する後面上部４ｃと、後面上部４ｃの下端から下方へ延在するデパーチャーアングル面４ｂとを有している。デパーチャーアングル面４ｂは、車両本体３の底面３ａの後端からデパーチャーアングルθ１を有して斜め上方へ延びる。デパーチャーアングル面４ｂの下端は車両本体３の左右方向に直線状に延びる下端辺４ａを形成している。車両本体３の底面３ａは平面状に延在する。

リアフラップ１５は、板状であって車両本体３の底面視において長方形状に形成されたフラップ本体部１６を有する。フラップ本体部１６は、一対の履帯１０，１１の夫々に近接するように一対の履帯１０，１１間に配設されている。フラップ本体部１６の前端には車両本体３の左右方向に直線状に延びる対向辺１６ａが形成されている。この対向辺１６ａが車両本体３の後面４の下端辺４ａに対して接触又は近接した状態で、フラップ本体部１６は斜め下方へ傾斜した状態で配設される。

リアフラップ１５は、一端側が車両本体３に対して回動自在に接続されて他端側がフラップ本体部１６と接続されるアーム４３を介して支持されている（図１（ｂ）参照）。図示した実施形態では、アーム４３は、その上端部が後面４の後面上部４ｃに設けられた軸部６に回動自在に接続され、アーム４３の下端部はリアフラップ１５に固定されている。アーム４３は、図示しない駆動源を介して軸部６を回動支点として上下方向に回動自在であり、アーム４３の回動によって、フラップ本体部１６の対向辺１６ａが下端辺４ａに対して接触又は近接した状態で所定のフラップ角度θ２を有した位置Ｐと、車両本体３の上面３ｂ上に格納される格納位置との間を移動自在である。

リアフラップ１５をアーム４３を介して車両本体３に対して上下方向に回動させると、フラップ本体部１６は一対の履帯１０，１１間においてフラップ本体部１６の対向辺１６ａが車両本体３の下端辺４ａに対して接触又は近接する。このため、フラップ本体部１６が履帯１０，１１に接触しないので、フラップ本体部１６を車両本体３の後面４に隙間無く又は近接配置することができる。よって、水陸両用車１の水上航走時に、車両本体３の後面４とリアフラップ１５との間に隙間がないようにリアフラップ１５を車両本体３に配置することができ、水が隙間から流出することに起因してリアフラップ１５の揚力が低下する虞を抑制することができる。

図２（ａ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の底面図であり、図２（ｂ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の側面図であり、図３は本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の底面図である。

図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、リアフラップ１７は、フラップ本体部１６よりも後方側に位置し、且つ、一対の履帯１０，１１に対して対向する第２対向辺１８ａを夫々有する第２フラップ本体部１８をさらに含むとともに、第２対向辺１８ａが履帯１０，１１に対して接触又は近接することが可能なよう構成されている。図示した実施形態では、第２フラップ本体部１８は、フラップ本体部１６の車両本体３の左右方向両側へ突出した板状部材である。第２フラップ本体部１８は、車両本体３の底面視において、一対の履帯１０，１１の対応する履帯１０，１１を覆うように長方形状に形成されている。第２フラップ本体部１８の前端は、履帯１０，１１の回転方向に対して直交する方向に延在する第２対向辺１８ａを形成している。

このため、第２対向辺１８ａが履帯１０，１１に対して接触又は近接するように第２フラップ本体部１８を移動させることで、第２フラップ本体部１８と履帯１０，１１との間の隙間を無くすことができる。また、リアフラップ１７に第２フラップ本体部１８をさらに備えることで、水上航走時において、車両本体３の底面３ａに沿って流れる水流がリアフラップ１７に作用して生じる揚力をより高めることができる。

ここで、履帯１０，１１の後部は屈曲しているが、第２対向辺１８ａの向きが履帯１０，１１の回転方向に対して直交する方向に向いているので、第２対向辺１８ａの長手方向の履帯１０，１１との間の隙間を略均一にすることができる。このため、第２対向辺１８ａを履帯１０，１１により接近させると、第２対向辺１８ａの長手方向の略全域に亘って隙間がない状態にすることができる。このため、水上航走時において、車両本体３の底面３ａから隙間を通って流出する水流を確実に抑制することができる。

なお、第２フラップ本体部１８は、車両本体３の底面視において、長方形状に限定されるものではなく、リアフラップ１７の受圧面積が増大可能であれば三角状に形成されてもよい。三角状に形成された第２フラップ本体部１８を有するリアフラップ１９は、図３に示すように、台形状に形成されている。図示した実施形態では、リアフラップ１９の後端の左右方向長さは前端の左右方向長さよりも長く形成されている。そして、リアフラップ１９の左右両側に三角状の第２フラップ本体部１８が形成されている。第２フラップ本体部１８の第２対向辺１９ａは、履帯１０，１１の回転方向に対して交差する方向に延在している。図示した実施形態では、後方側へ進むに従って斜め外側へ傾斜している。

履帯１０，１１の後部は屈曲しているので、第２対向辺１９ａの向きが履帯１０，１１の回転方向に対して交差する方向に向いている場合、第２対向辺１９ａの長手方向の履帯との間の隙間は不均一になる虞がある。このため、第２対向辺１９ａの長手方向の履帯１０，１１との間の隙間が略均一になるような第２対向辺１９ａの方向を設定することで、第２対向辺１９ａと履帯１０，１１との間の隙間をより小さくすることができる。

図４（ａ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の底面図であり、図４（ｂ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の側面図である。

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、リアフラップ１７が車両本体３の後面４に対して所定のフラップ角度θ２を有した位置に配置された状態で、車両本体３の後面４の下端辺４ａに対してフラップ本体部１６の前端の対向辺１６ａが隙間無く接触するとともに、第２フラップ本体部１８の第２対向辺１８ａが履帯１０，１１に隙間無く接触している。

ここで、水陸両用車１は、水上航走時には履帯１０，１１は停止して状態にある。このため、第２フラップ本体部１８を履帯１０，１１に対して隙間無く配置しても、第２フラップ本体部１８が損傷する虞はない。このため、水上航走時において、車両本体３の底面３に沿って流れて隙間（車両本体３の後面４とフラップ本体部１６の前端との間の隙間、及び第２フラップ本体部１８と履帯１０，１１との間の隙間）を通って流出する水流を抑制することができる。リアフラップ１７による揚力をより高めることができる。

図５は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の底面図である。図５に示すように、リアフラップ２３の第２フラップ本体部１８は、一対の履帯１０，１１を超えて左右方向両側に延在する延在部１８ｂを含むように構成される。図示した実施形態では、延在部１８ｂは、車両本体３の底面視において前後方向に延在する長方形状に形成されている。このような延在部１８ｂを形成することで、水流を受けるリアフラップ２３の受圧面積をより大きくすることができる。

図６（ａ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の底面図であり、図６（ｂ）は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の側面図である。

図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、リアフラップ１７のフラップ本体部１６の前端には、弾性部材２９（例えば、ゴム）が設けられている。弾性部材２９は、リアフラップ１７が車両本体３の後面４に対して所定のフラップ角度θ２を有した位置に移動すると、弾性部材２９を介して車両本体３の後面４の下端辺４ａとフラップ本体部１６の対向辺１６ａとの間の隙間を埋めるように形成されている。また、第２フラップ本体部１８の前端には、弾性部材３０が設けられている。弾性部材３０は、リアフラップ１７が車両本体３の後面４に対して所定のフラップ角度θ２を有した位置に移動させると、弾性部材３０を介して履帯１０，１１の底面と第２フラップ本体部１８の第２対向辺１８ａとの間の隙間を埋めるように形成されている。

フラップ本体部１６の前側端に設けられた弾性部材２９、及び第２フラップ本体部１８の前端に設けられた弾性部材３０は、直線状に形成されている。これらの弾性部材２９、３０によって隙間を確実に無くすことができ、水上航走時において、フラップ本体部１６と車両本体３の後面４との間の隙間、及び第２フラップ本体部１８と履帯１０，１１との間の隙間から流出する水流の発生を確実に抑制することができる。

図７は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の底面図であり、図８（ａ）は、図７に示す他の実施形態にかかるフラップ本体部３３及び第２フラップ本体部３７の斜視図であり、図８（ｂ）は、図８（ａ）に示すフラップ本体部３３及び第２フラップ本体部３７を備える水陸両用車１の後方側の部分側面図であり、図９は、本発明の他の実施形態にかかる水陸両用車１の後方側の部分概略側面図である。

図７、図８（ａ）、図８（ｂ）に示すように、リアフラップ３２の第２フラップ本体部３７は、フラップ本体部３３とは別体に構成され、フラップ本体部３３における対向辺３３ａとは反対側に位置する後端辺３３ｂと、後端辺３３ｂと対向する第２フラップ本体部３７の前端辺３７ａとが、互いに接触又は近接することが可能なよう構成されている。また、フラップ本体部３３の後端辺３３ｂは、車両本体３の下端辺４ａに上下方向に回動自在に接続され、フラップ本体部３３を回動させる回動機構３５をさらに備える。また、一端側が車両本体３に対して回動自在に接続され、他端側が第２フラップ本体部３７と接続されるアーム３９をさらに備える。

図示した実施形態では、フラップ本体部３３は、この前端の左右両端部に設けられたヒンジ３４を介して車両本体３のデパーチャーアングル面４ｂに上下方向に回動自在に支持されてデパーチャーアングル面４ｂに沿って延びる。フラップ本体部３３の左右方向中間部の後側には車両本体３の後部に上下方向に向いて取り付けられた回動機構３５（油圧シリンダ）のロッド側端部が枢結されている。このため、回動機構３５（油圧シリンダ）が伸長すると、フラップ本体部３３は下方へ回動し、回動機構３５が縮小するとフラップ本体部３３は上方へ回動してデパーチャーアングル面４ｂに沿った格納位置に移動する。

第２フラップ本体部３７は、底面視において長方形状に形成されて、車両本体３の左右方向に延びて一対の履帯１０，１１と交差するように延在する。第２フラップ本体部３７は、車両本体３の後部に対して所定のフラップ角度θ２を有した位置に移動すると、第２フラップ本体部３７の前端辺３７ａがフラップ本体部３３の後端辺３３ｂに近接配置される。なお、第２フラップ本体部３７の前端辺３７ａがフラップ本体部の後端辺３３ｂに接触するように配置されてもよい。

第２フラップ本体部３７の前側の左右方向中間部には左右方向に間隔を有して立設された一対のアーム３９が設けられている。これらのアーム３９の夫々の上端部は車両本体３の後部に車両本体幅方向に延びる軸部４１に回動自在に支持されている。そして、これらのアーム３９は図示しない駆動源（油圧シリンダ）によって、軸部４１を回動中心として上下方向に回動自在に支持されている。この駆動源によって、第２フラップ本体部３７は、アーム３９を介して車両本体３の後部の上面に格納される格納位置と、車両本体３の後部に対して所定のフラップ角度θ２を有した位置Ｐに移動可能である。

このように構成されたリアフラップ３２では、水上航走時には、フラップ本体部３３を下方へ移動させ、第２フラップ本体部３７を車両本体３の後部に対して所定のフラップ角度θ２を有した位置Ｐに移動させることで、フラップ本体部３３及び第２フラップ本体部３７によって水流の受圧面積をより増大することができ、揚力をより高めることができる。

また、陸上走行時には、フラップ本体部３３を上方へ回動させてデパーチャーアングル面４ｂに沿った位置に移動させ、第２フラップ本体部３７を車両本体３の後側上面に格納する。このため、水陸両用車１の陸上走行時に、フラップ本体部３３及び第２フラップ本体部３７が邪魔をする虞はなく、大きな凹凸を有した陸地でも走行可能である。

また、フラップ本体部３３の他に第２フラップ本体部３７を別体で設けることで、フラップ本体部３３及び第２フラップ本体部３７を一体化したものと比較して軽量化することができ、第２フラップ本体部３７の移動を容易にするとともに、第２フラップ本体部３７を移動させる駆動源を小型化することができる。

なお、フラップ本体部３３は、図８（ｂ）の二点鎖線で示すように、その後端片３３ｂが第２フラップ本体部３７の前端辺３７ａよりも下で重なるように構成してもよい。

また、第２フラップ本体部３７は、図９に示すように、その前端部３７ｂをデパーチャーアングル面４ｂの上部に回動自在に支持するように構成してもよい。この場合には、陸上走行時には、第２フラップ本体部３７は上方へ回動させて車両本体３の後部に対して上方へ延びた姿勢で格納する。そして、水上航走時には、第２フラップ本体部３７は車両本体３の後部に対して所定のフラップ角度θ２を有した位置に移動させる。図示した実施形態では、水上航走時には、第２フラップ本体部３７の下面がフラップ本体部３３の先端部に接触した状態で配置されている。これにより第２フラップ本体部３７の下面とフラップ本体部３３の先端部との間の隙間の発生を無くしている。また、前述した実施形態において、リアフラップ１５，１７，１９，２３，３２はトリムタブと読み替えても差し障りはない。

以上、本発明の好ましい形態について説明したが、本発明は上記の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない範囲での種々の変更が可能である。

１ 水陸両用車
３ 車両本体
４ 後面
４ａ 下端辺
４ｂ デパーチャーアングル面
４ｃ 後面上部
６，４１ 軸部
１０，１１ 履帯
１０ａ，１１ａ 上側面
１０ｂ，１１ｂ 下側面
１５，１７，１９，２３，３２ リアフラップ
１６，３３ フラップ本体部
１６ａ，３３ａ 対向辺
１８，３７ 第２フラップ本体部
１８ａ，１９ａ 第２対向辺
１８ｂ 延在部
２９，３０ 弾性部材
３３ｂ 後端辺
３４ ヒンジ
３５ 回動機構
３９，４３ アーム
Ｐ 位置
Ｐ２ 格納位置
θ１ デパーチャーアングル
θ２ フラップ角度

Claims (11)

1. 車両本体と、
   前記車両本体の進行方向に対して前記車両本体の左右方向両側に配設された一対の履帯と、
   前記車両本体の後部に接続されたリアフラップと、を備え、
   前記車両本体の後面は、前記車両本体の後方側へ進むに従って前記後面の下端辺から斜め上方へ延びるデパーチャーアングル面を含み、
   前記一対の履帯は、該履帯の上側面が前記下端辺より高く、且つ、該履帯の下側面が前記下端辺よりも低い位置にあるとともに、前記一対の履帯の後端辺は、前記下端辺よりも後方側へ突出し、
   前記リアフラップは、前記一対の履帯間において、前記下端辺に対して対向する対向辺を有するフラップ本体部を含むとともに、前記対向辺が前記下端辺に対して接触又は近接することが可能なように、前記車両本体と上下方向に回動自在に接続される
   ことを特徴とする水陸両用車のリアフラップ形状。
2. 前記リアフラップは、前記フラップ本体部よりも後方側に位置し、且つ、前記一対の履帯に対して対向する第２対向辺を夫々有する第２フラップ本体部をさらに含むとともに、前記第２対向辺が前記履帯に対して接触又は近接することが可能なよう構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の水陸両用車のリアフラップ形状。
3. 前記第２対向辺が、前記履帯の回転方向に対して直交する方向に延在している
   ことを特徴とする請求項２に記載の水陸両用車のリアフラップ形状。
4. 前記第２対向辺が、前記履帯の回転方向に対して交差する方向に延在している
   ことを特徴とする請求項２に記載の水陸両用車のリアフラップ形状。
5. 前記第２フラップ本体部は、前記一対の履帯を超えて左右方向両側に延在する延在部を含む
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の水陸両用車のリアフラップ形状。
6. 一端側が前記車両本体対して回動自在に接続され、他端側が前記フラップ本体部と接続されるアームをさらに備える
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の水陸両用車のリアフラップ形状。
7. 前記リアフラップには、前記対向辺に沿って弾性部材が設けられ、
   前記弾性部材は、前記リアフラップが前記車両本体の後面に対して所定のフラップ角度を有した位置に移動すると、前記対向辺が前記下端辺に対して前記弾性部材を介して接触する
   ことを特徴とする請求項６に記載の水陸両用車のリアフラップ形状。
8. 前記リアフラップの前記第２フラップ本体部には、前記第２対向辺に沿って弾性部材が設けられ、
   前記弾性部材は、前記第２フラップ本体部が前記車両本体の後面に対して所定のフラップ角度を有した位置に移動すると、前記第２対向辺が前記履帯に対して前記弾性部材を介して接触する
   ことを特徴とする請求項２乃至５の何れか１項に記載の水陸両用車のリアフラップ形状。
9. 車両本体と、
   前記車両本体の進行方向に対して前記車両本体の左右方向両側に配設された一対の履帯と、
   前記車両本体の後部に接続されたリアフラップと、を備え、
   前記車両本体の後面は、前記車両本体の後方側へ進むに従って前記後面の下端辺から斜め上方へ延びるデパーチャーアングル面を含み、
   前記一対の履帯は、該履帯の上側面が前記下端辺より高く、且つ、該履帯の下側面が前記下端辺よりも低い位置にあるとともに、前記一対の履帯の後端辺は、前記下端辺よりも後方側へ突出し、
   前記リアフラップは、
   前記一対の履帯間において、前記下端辺に対して対向する対向辺を有するフラップ本体部であって、前記車両本体に対して回動可能に支持されるフラップ本体部と、
   前記フラップ本体部とは別体に構成された第２フラップ本体部であって、前記フラップ本体部よりも後方側に位置し、且つ、前記一対の履帯に対して対向する第２対向辺を夫々有する第２フラップ本体部と、を含み、
   一端側が前記車両本体対して回動自在に接続され、他端側が前記第２フラップ本体部と接続されるアームをさらに備える
   ことを特徴とする水陸両用車のリアフラップ形状。
10. 前記フラップ本体部における前記対向辺とは反対側に位置する後端辺と、前記後端辺と対向する前記第２フラップ本体部の前端辺とが、互いに接触若しくは近接又は前記後端辺が前記第２フラップ本体部の前端辺よりも下で重なることが可能なよう構成されている
    ことを特徴とする請求項９に記載の水陸両用車のリアフラップ形状。
11. 前記フラップ本体部の前記後端辺は、前記車両本体の前記下端辺に上下方向に回動自在に接続され、
    前記フラップ本体部を回動させる回動機構をさらに備える
    ことを特徴とする請求項１０に記載の水陸両用車のリアフラップ形状。

Images