JP6501491B2 - 水陸両用車 - Google Patents

Description

本発明は、水陸両用車に関し、例えば、車両後部に板状部材が設けられた水陸両用車に関する。

従来、自動地表追従仕切板を備えたエアクッションビークルが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエアクッションビークルにおいては、胴体から下方に向けて取り付けられた固定板にガイドレールを介して可動板が取り付けられ、この可動板の下端に設けられた小翼に翼端板が設けられている。これにより、このエアクッションビークルにおいては、小翼による揚力によって、地表が平らでない場合でも効率よくエアクッションを発生させ、渦による抵抗や地表との接触による抵抗を減少させている。

また、車輪側面カバーを備えた水陸両用車（例えば、特許文献２参照）及び側面鉛直板を備えた水陸両用車（例えば、特許文献３参照）が提案されている。これらの水陸両用車においては、車輪を覆うように設けられた車輪側面カバー又は側面鉛直板により、車両の側面から車両本体内部への異物の侵入を防止している。

特開２００３−２９１８０１号公報 特開２０１３−１４７０８８号公報 特開２０１３−１５４７９４号公報

ところで、水陸両用車においては、車両の前後にフラップを設けることによって水上航走時の推進性能を向上させる検討がなされている。しかしながら、車両の前後にフラップを設けても、例えば、車両を水上で高速航走（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）する場合においては、フラップの両脇から車両本体とフラップとの間に浸入した水によって渦が発生し、発生した渦により車体に作用する造波抵抗が増大して必ずしも十分な水上航走時の推進性能が得られない場合がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、水上航走時の造波抵抗を低減でき、車両本体の推進性能を向上できる水陸両用車を提供することを目的とする。

本発明の水陸両用車は、水上及び陸上を移動可能な車両本体と、前記車両本体の後部に前端部が固定され、前記車両本体の車幅に対応した幅を有する後部板状部材と、前記後部板状部材の両側端部にそれぞれ設けられた後部端板と、を具備することを特徴とする。

この構成によれば、後部板状部材に設けた後部端板によって後部端板と車両本体の後部との間への水の侵入を防ぐことができるので、車両本体が水上航行した際の車両本体の後方側における渦の発生を防止できる。これにより、水陸両用車は、水上航走時の造波抵抗を低減できるので、車両本体に作用する抵抗を低減して推進性能を向上することができる。

本発明の水陸両用車においては、前記後部端板は、前記後部板状部材の下面から下方に向けて立設されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、水上航走時に後部端板と後部板状部材との間の空間内を介して水が流れるので、後部板状部材の両側端部における水流の渦の発生を防ぐことができ、水上航走時の造波抵抗を低減することが可能となる。また、後部板状部材の下面側に作用する水圧を増大できるので、車両後方側からの揚力を向上させて水上航走時の車両姿勢を安定化することもできる。

本発明の水陸両用車においては、前記後部端板は、前記後部板状部材の上面から上方に向けて立設されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、水上航走時に後部端板の側方を介して水が流れるので、車両後方側に対する水の浸入を防ぐことが可能となり、後部板状部材の両側端部における水流の渦の発生を防いで水上航走時の造波抵抗を低減することが可能となる。

本発明の水陸両用車においては、前記後部端板は、前記後部板状部材の下面から下方に向けて立設された第１後部端板と、前記後部板状部材の上面から上方に向けて立設された第２後部端板とを含むことが好ましい。この構成により、水陸両用車は、第１後部端板によって、水上航走時に後部端板と後部板状部材との間の空間内を介して水が流れるので、後部板状部材の両側端部における水流の渦の発生を防ぐことができ、水上航走時の造波抵抗を低減することが可能となる。また、水陸両用車は、第１後部端板によって、後部板状部材の下面側に作用する水圧を増大できるので、車両後方側からの揚力を向上させて水上航走時の車両姿勢を安定化することもできる。

本発明の水陸両用車においては、さらに、前記車両本体の下端部に後端部が固定された前部板状部材と、前記前部板状部材の両側端部にそれぞれ設けられた前部端板と、を備えたことが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の前方側への水の侵入を防ぐことができるので、水上航走時の前部板状部材の後方側の水流を整流することが可能となり、造波抵抗を低減することができる。また、前部板状部材による揚力の低下を防ぐこともできる。

本発明の水陸両用車においては、前記前部端板は、前記前部板状部材の上面から上方に向けて立設されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の前方側への水の侵入を防ぐことができるので、水上航走時の前部板状部材の後方側の水流を整流することが可能となり、造波抵抗を低減することができる。また、前部板状部材による揚力の低下を防ぐこともできる。

本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体の前面の下端部に後端部が固定された下部板状部材と、前記下部板状部材の前端部に前記下部板状部材に対して相対的に回動可能に連結された上部板状部材とを備えることが好ましい。この構成により、前部板状部材の下部板状部材と上部板状部材との角度を任意に固定することができる。

本発明の水陸両用車においては、前記前部端板は、前記上部板状部材の両側端部に設けられた第１前部端板と、前記下部板状部材の両側端部に設けられた第２前部端板とを含むことが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の前方側への水の侵入を防ぐことができるので、水上航走時の前部板状部材の後方側の水流を整流することが可能となり、造波抵抗を低減することができる。また、前部板状部材の上部板状部材及び下部板状部材による揚力の低下を防ぐこともできる。

本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材は、後端部に湾曲部を有することが好ましい。この構成により、前部板状部材と車両本体の下部との接続部を滑らかにすることができるので、前部板状部材の下面側を流れる水流を整流化することができ、水上航走時の造波抵抗を低減することができる。

本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、水上航走時の条件に応じて任意に前部板状部材の角度を可変可能となるので、水上航走時の造波抵抗を低減することができる。

本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、水上航走時の条件に応じて任意に後部板状部材の角度を可変可能となるので、水上航走時の造波抵抗を低減することができる。

本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体の前面に対して固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、陸上走行時に前部板状部材をコンパクトに固定することが可能となる。

本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材は、前記車両本体の後面に対して固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、陸上走行時に後部板状部材をコンパクトに固定することが可能となる。

本発明によれば、水上航走時の造波抵抗を低減でき、車両本体の推進性能を向上できる水陸両用車を実現できる。

図１は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の模式的な斜視図である。 図２は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図３は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図４は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の後部フラップ及び端板の模式図である。 図５Ａは、後部フラップに作用する水圧と揚力との関係の説明図である。 図５Ｂは、第１の実施の形態に係る水陸両用車の端板を設けた後部フラップに作用する水圧と揚力との関係の説明図である。 図６は、第１の実施の形態に係る後部フラップ及び端板の説明図である。 図７は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の水上航走時の側面図である。 図８は、第２の実施の形態に係る水陸両用車の模式的な斜視図である。 図９は、第２の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図１０は、第２の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図１１は、第２の実施の形態に係る水陸両用車の後部フラップ及び端板の模式図である。 図１２Ａは、後部フラップに対する水流の説明図である。 図１２Ｂは、第２の実施の形態に係る水陸両用車の端板を設けた後部フラップに対する水流の説明図である。 図１３は、第２の実施の形態に係る水陸両用車の水上航走時の側面図である。 図１４は、第３の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図１５は、第３の実施の形態に係る水陸両用車の後部フラップ及び端板の模式図である。 図１６は、第４の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図１７は、第４の実施の形態に係る水陸両用車の前部フラップの平面模式図である。 図１８は、第４の実施の形態に係る水陸両用車の前部フラップの側面図である。 図１９Ａは、前部フラップに対する水流の説明図である。 図１９Ｂは、第４の実施の形態に係る水陸両用車の第１前部端板及び第２前部端板を設けた前部フラップに対する水流の説明図である。 図２０は、第４の実施の形態に係る前部フラップ及び端板の説明図である。 図２１は、第５の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。 図２２Ａは、第１の実施の形態に係る水陸両用車の水上航走時の水流の説明図である。 図２２Ｂは、第５の実施の形態に係る水陸両用車の水上航走時の水流の説明図である。

以下、本発明の一実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の各実施の形態に限定されるものではなく、適宜変更して実施可能である。また、以下の各実施の形態は適宜組み合わせて実施可能である。また、各実施の形態において共通する構成要素には同一の符号を付し、説明の重複を避ける。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る水陸両用車１の模式的な斜視図である。図２及び図３は、本発明の第１の実施の形態に係る水陸両用車１の側面図である。図１〜図３に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車１は、概して直方体形状の車両本体１１と、この車両本体１１の下部に設けられた走行装置２０とを備える。車両本体１１には、水上航走モードで使用するプロペラ又はウォータジェットを備えた推進器（不図示）が設けられている。走行装置２０は、エンジンなどの駆動装置（不図示）により回転駆動されるスプロケット２１と、このスプロケットにより回転駆動される履帯２２とを備える。この水陸両用車１においては、車両本体１１の走行方向Ｆｒにおける前面１１ａの上部には車窓１３が設けられており、この車窓１３から運転者が外部を視認可能になっている。なお、図１においては、履帯２２を有する走行装置２０によって車両本体１１を駆動する例について説明したが、履帯２２に代えてタイヤを有する走行装置を用いてもよい。

車両本体１１の前面１１ａの下端部には前部フラップ（前部板状部材）１４Ａの一端部が固定されている。この前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の前面１１ａに対して主面１４ａ（図７参照）が傾斜するように、ヒンジ１５Ａを介して車両本体１１の前面１１ａの下端部に取り付けられている。前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の車幅に対応した幅を有している。前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の前面１１ａの下端部に一端部が固定された下部フラップ（下部板状部材）１４１Ａと、この下部フラップ１４１Ａの他端部にヒンジ１７Ａを介して一端部が固定された上部フラップ（上部板状部材）１４２Ａとを備える。前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の下端部に一端が固定された伸縮可能な支持部材１６Ａを介して車両本体１１の前面１１ａとの間で主面１４ａが所定の角度θ１（図７参照）をなすように取り付けられている。

下部フラップ１４１Ａは、主面が車両本体１１の前面１１ａに対応した幅を有しており、ヒンジ１５Ａ及び支持部材１６Ａを介して車両本体１１の前面１１ａに対して相対的に回動可能に車両本体１１の前面１１ａの下端部に固定されている。上部フラップ１４２Ａは、主面が車両本体１１の斜面１１ｄに対応した幅を有しており、ヒンジ１７Ａを介して下部フラップ１４１Ａに対して相対的に回動可能に固定されている。下部フラップ１４１Ａは、固定部材（不図示）によって車両本体１１の前面１１ａに固定可能に構成されている。上部フラップ１４２Ａは、固定部材（不図示）によって車両本体１１の前面１１ａの斜面１１ｄに固定可能に構成されている。支持部材１６Ａは、車両本体１１の進行方向における前後方向に伸縮可能に設けられている。

なお、下部フラップ１４１Ａは、駆動部（不図示）によってヒンジ１５Ａを駆動して車両本体１１の前面１１ａに対して主面を回動可能に固定してもよく、また駆動部（不図示）によって支持部材１６Ａを駆動して車両本体１１の前面１１ａに対して主面を回動可能に固定してもよい。また、上部フラップ１４２Ａは、駆動部（不図示）によってヒンジ１７Ａを駆動して車両本体１１の前面１１ａに対して主面を回動可能に固定してもよい。

また、車両本体１１の後面１１ｂの下端部には、後部フラップ（後部板状部材）１４Ｂの一端部が固定されている。この後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の後面１１ｂに対して主面１４ｂが傾斜するように、ヒンジ１５Ｂを介して車両本体１１の後面１１ｂの下端部に取り付けられている。後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の車幅に対応した幅を有している。後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の下端部に一端が固定された伸縮可能な支持部材１６Ｂを介して車両本体１１の後面１１ｂとの間で主面１４ｂが所定の角度θ２（図７参照）をなすように取り付けられている。なお、下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａは、後部フラップ１４Ｂと同様に、本発明の効果を奏する範囲で波板などの平板以外の板状部材に適宜変更可能である。

また、水陸両用車１は、車両本体１１の後面１１ｂ側の後部フラップ１４Ｂが、ヒンジ１５Ｂを介して車両本体１１の後面１１ｂに対して相対的に回動可能に固定されている。後部フラップ１４Ｂは、固定部材（不図示）によって車両本体１１の後面１１ｂに固定可能に構成されている。なお、後部フラップ１４Ｂは、駆動部（不図示）によってヒンジ１５Ｂを駆動して車両本体１１の後面１１ｂに対して主面を回動可能に固定してもよく、また駆動部（不図示）によって支持部材１６Ｂを駆動して車両本体１１の後面１１ｂに対して主面を回動可能に固定してもよい。

この水陸両用車１においては、例えば、陸上走行時には、前部フラップ１４Ａの下部フラップ１４１Ａを車両本体１１の前面１１ａに固定し、斜面１１ｄに上部フラップ１４２Ａを固定することが可能である。また、この水陸両用車１においては、後部フラップ１４Ｂを車両本体１１の後面１１ｂに固定することが可能である。支持部材１６Ａは、車両本体１１の前面１１ａに設けられた収容空間（不図示）に収容可能であり、支持部材１６Ｂは、車両本体１１の後面１１ｂに設けられた収容空間（不図示）に収容可能である。このように、この水陸両用車１は、車両本体１１の前方側に設けられた前部フラップ１４Ａを相互に折り畳み可能な下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａによって折り畳み可能に構成することにより、水上から陸地に上陸した際に前部フラップ１４Ａを車両本体１１の前面１１ａにコンパクトに固定することが可能となる。そして、車両本体１１の後方側に設けられえた後部フラップ１４Ｂも同様に車両本体１１の後面１１ｂに対してコンパクトに固定することが可能となる。

後部フラップ１４Ｂの両側端部には、それぞれ端板（第１後部端板）２３が設けられている。図４は、後部フラップ１４Ｂ及び端板２３の模式図である。図４に示すように、端板２３は、後部フラップ１４Ｂの両側端の下面１４Ｂａから下方に向けて立設して設けられている。なお、本実施の形態では、後部フラップ１４Ｂの両側端に端板２３を取り付ける例について説明したが、端板２３は必ずしも後部フラップ１４Ｂの両側端に取り付ける必要はなく、後部フラップ１４Ｂの両側端部に設ければよい。また、図４においては、後部フラップ１４Ｂの下面１４Ｂａに対して垂直に端板２３を立設した例について示しているが、端板２３は、後部フラップ１４Ｂの下面１４Ｂａに対して所定の角度をとって立設してもよい。

図５Ａは、後部フラップ１４Ｂに作用する水圧と揚力との関係の説明図であり、図５Ｂは、端板２３を設けた後部フラップ１４Ｂに作用する水圧と揚力との関係の説明図である。図５Ａに示すように、水陸両用車１が水上を航走する場合には、後部フラップ１４Ｂの下面１４Ｂａ側を流れる水からの水圧Ｐ１によって後部フラップ１４Ｂの上面１４Ｂｂ側に揚力が発生する。この揚力によって車両本体１に浮力が付与されるので、後部フラップ１４Ｂを設けることにより安定して水上航走することが可能となる。後部フラップ１４Ｂに作用する水圧Ｐ１は、後部フラップ１４Ｂの中央部で最も大きくなり、後部フラップ１４Ｂの両端部に向かうにつれて小さくなる。

図５Ｂに示すように、後部フラップ１４Ｂに端板２３を設けた場合には、後部フラップ１４Ｂの下面１４Ｂａ側を流れる水が後部フラップ１４Ｂの下面１４Ｂａと端板２３とで囲まれた空間Ｓ１内を通過する。これにより、後部フラップ１４Ｂの下面１４Ｂａ側に対して均等に水圧Ｐ２が加わるので、後部フラップ１４Ｂの上面１４Ｂｂ側に発生する揚力が大きくなる。これにより、車両本体１に更に浮力が付与されるので、後部フラップ１４Ｂに端板２３を設けることにより更に安定して水上航走することが可能となる。また、後部フラップ１４Ｂの下面１４Ｂａ側を流れる水が端板２３によって整流されるので、後部フラップ１４Ｂの両側端部から発生する渦などを抑制でき、車両本体１に作用する造波抵抗を更に低減することもできる。

図６は、本実施の形態に係る後部フラップ１４Ｂ及び端板２３の説明図である。端板２３の形状は、後部フラップ１４Ｂと端板２３とで囲まれた空間Ｓ１内に水を流して後部フラップ１４Ｂに作用する水圧Ｐ２を増大できる形状であれば特に制限はない。端板２３の形状としては、例えば、側面視にて略矩形形状（端板２３Ａ）、水流Ｆの方向に対して斜辺が所定角度をなす三角形形状（端板２３Ｂ）、略平行四辺形形状（端板２３Ｃ）及び略台形形状（端板２３Ｄ）などが挙げられる。これらの中でも、後部フラップ１４Ｂに作用する水圧Ｐ２を高めつつ、後部フラップ１４Ｂの両端部に発生する渦などを抑制する観点から、側面視にて略三角形形状の端板２３Ｂが好ましい。

次に、本実施の形態に係る水陸両用車１の全体動作について説明する。図７は、水陸両用車１の水上航走時の側面図である。図７に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車１においては、前部フラップ１４Ａの主面１４ａが車両本体１１の前面１１ａに対して鋭角θ１となるように車両本体１１の前面１１ａの下端部に前部フラップ１４Ａが取り付けられている。これにより、水陸両用車１は、水上航走時には水上の波が前部フラップ１４Ａの下面から車両本体１１の下面１１ｃを介して後方に抜けるので、車両本体１１の前面１１ａ側の下方から上方に向けて揚力が作用し、車両本体１１の前面１１ａからの造波抵抗を低減することが可能となる。この結果、水陸両用車１を水上で高速航行（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）させた場合であっても、車両本体１１が滑走型となるので、車両本体１１の姿勢が安定して車両本体１１の前部の水没を防ぐことが可能となる。なお、上述した作用効果を一層向上する観点から、前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の前面１１ａの下端に設けることが好ましい。

また、本実施の形態に係る水陸両用車１においては、後部フラップ１４Ｂの主面１４ｂが車両本体１１の後面１１ｂに対して鈍角θ２となるように車両本体１１の後面１１ｂの下端部に後部フラップ１４Ｂが取り付けられている。これにより、水陸両用車１は、水上航走時には水上の波が車両本体１１の下面１１ｃから後部フラップ１４Ｂの下面を介して車両本体１１の後方に抜ける。このとき、本実施の形態においては、後部フラップ１４Ｂの下面側に端板２３が設けられているので、後部フラップ１４Ｂの下面と端板２３とで囲まれた空間Ｓ１内を水が流れる。これにより、車両本体１１の後面１１ｂ側の下方から上方に向けて大きな揚力が作用すると共に、後部フラップ１４Ｂの両側端部における渦などの発生を防ぐことができる。これにより、水陸両用車１を水上で高速航行（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）させた場合であっても、車両本体１１が滑走型となるので、車両本体１１の前面１１ａ側からの造波抵抗を低減することが可能となると共に、車両本体１１の姿勢が安定して車両本体１１の後部の水没を防ぐことが可能となる。なお、上述した作用効果を一層向上する観点から、後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の後面１１ｂの下端に設けることが好ましい。

以上説明したように、上記実施の形態に係る水陸両用車１によれば、後部フラップ１４Ｂに設けた端板２３によって端板２３と車両本体１１の後部との間への水の侵入を防ぐことができるので、車両本体１１が水上航走した際の車両本体１１の後方側における渦の発生を防止できる。これにより、水陸両用車１は、水上航走時の造波抵抗を低減できるので、車両本体１１に作用する抵抗を低減して推進性能を向上することができる。

なお、上述した実施の形態では、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂとしては、平板状の板状部材を用いる例について説明したが、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂの形状としては、本発明の効果を奏する範囲で波板などの平板以外の板状部材に適宜変更可能である。同様に、下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａは、本発明の効果を奏する範囲で波板などの平板以外の板状部材に適宜変更可能である。また、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂの幅は、本発明の効果を奏する範囲で適宜変更可能である。また、本実施の形態においては、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂをヒンジ１５Ａ，１５Ｂによって車両本体１１に取り付ける例について説明したが、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の前面１１ａ又は後面１１ｂとの間で主面１４ａ，１４ｂが所定の角度θ１，θ２をなして固定できるものであれば、必ずしもヒンジ１５Ａ，１５Ｂを用いて固定する必要はない。さらに、本実施の形態においては、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂを支持部材１６Ａ，１６Ｂによって車両本体１１に固定する例について説明したが、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂは、必ずしも支持部材１６Ａ，１６Ｂを介して車両本体１１に固定する必要はない。さらに、上述した実施の形態においては、前部フラップ１４Ａを下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａの２つの板状部材によって構成した例について説明したが、前部フラップ１４Ａは、１つの板状部材によって構成してもよい。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、以下においては、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明し、説明の重複を避ける。

図８は、本発明の第２の実施の形態に係る水陸両用車２の模式的な斜視図である。図９及び図１０は、本発明の第２の実施の形態に係る水陸両用車２の側面図である。図８〜図１０に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車２は、上述した第１の実施の形態に係る水陸両用車１の端板２３に代えて、後部フラップ１４Ｂの両側端部に設けられた端板（第２後部端板）２４を備える。その他の構成については上述した第１の実施の形態に係る水陸両用車１と同一であるので、説明を省略する。

図１１は、後部フラップ１４Ｂ及び端板２４の模式図である。図１１に示すように、端板２４は、後部フラップ１４Ｂの両側端の上面１４Ｂｂから上方に向けて立設して設けられている。端板２４間の距離Ｌ１は、車両本体１１の車幅より僅かに大きくすることが好ましい。これにより、図１０に示したように、後部フラップ１４Ｂを収納する際に、端板２４を車両本体１１の両側方に重ねることができるので、コンパクトに収納することが可能となる。なお、本実施の形態では、後部フラップ１４Ｂの両側端に端板２４を取り付ける例について説明したが、端板２４は必ずしも後部フラップ１４Ｂの両側端に取り付ける必要はなく、後部フラップ１４Ｂの両側端部に設ければよい。また、図１１においては、後部フラップ１４Ｂの上面１４Ｂｂに対して垂直に端板２４を立設した例について示しているが、端板２４は、後部フラップ１４Ｂの上面１４Ｂｂに対して所定の角度をとって立設してもよい。

図１２Ａは、後部フラップ１４Ｂに対する水流の説明図であり、図１２Ｂは、端板２４を設けた後部フラップ１４Ｂに対する水流の説明図である。図１２Ａに示すように、水陸両用車２が水上を航走する場合には、車両本体１１の両側方から後部フラップ１４Ｂに向けて流れる水流Ｆの一部が後部フラップ１４Ｂの両側方から車両本体１１の後方側に流れ込むので、渦などが発生して造波抵抗が増大する。

図１２Ｂに示すように、後部フラップ１４Ｂに端板２４を設けた場合には、車両本体１１の両側方から後部フラップ１４Ｂに向けて流れる水流Ｆは、端板２４によって整流されて後部フラップ１４Ｂの両側方から車両本体１１の後方側に流れこむことがない。これにより、後部フラップ１４Ｂの両側端部における渦などの発生を抑制できるので、造波抵抗を低減することができる。

端板２４の形状は、後部フラップ１４Ｂの近傍を流れる水の水流を整流できる形状であれば特に制限はない。端板２４の形状としては、例えば、図６に示した端板２３と同一の形状のものを用いることができる。これらの中でも、後部フラップ１４Ｂを流れる水を効率良く整流する観点から、側面視にて略三角形形状の端板２３Ｂと同一の形状が好ましい。

次に、本実施の形態に係る水陸両用車の全体動作について説明する。図１３は、水陸両用車２の水上航走時の側面図である。図１３に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車２においては、後部フラップ１４Ｂの上面側に端板２４が設けられているので、水上航走時には、車両本体１１の両側方を流れる水が後部フラップ１４Ｂの端板２４の両側方及び後部フラップ１４Ｂの下面側を流れる。これにより、車両本体１１の後面１１ｂ側の下方から上方に向けて揚力が作用すると共に、後部フラップ１４Ｂの両側端部における渦などの発生を防ぐことができる。この結果、水陸両用車２を水上で高速航行（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）させた場合であっても、車両本体１１の前面１１ａ側からの造波抵抗を低減することが可能となると共に、車両本体１１の姿勢が安定して車両本体１１の後部の水没を防ぐことが可能となる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、以下においては、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明し、説明の重複を避ける。

図１４は、本発明の第３の実施の形態に係る水陸両用車３の側面図である。図１４に示すように、この水陸両用車３は、上述した第１の実施の形態に係る水陸両用車１の構成に加えて、上述した第２の実施の形態に係る後部フラップ１４Ｂの端板２４を備える。その他の構成については、上述した第１の実施の形態に係る水陸両用車１と同様のため説明を省略する。

図１５は、後部フラップ１４Ｂ及び端板２３，２４の模式図である。図１５に示すように、端板（第１後部端板）２３は、後部フラップ１４Ｂの両側端の下面１４Ｂａから下方に向けて立設して設けられている。端板（第２後部端板）２４は、後部フラップ１４Ｂの両側端の上面１４Ｂｂから上方に向けて立設して設けられている。端板２３，２４の構成については、上述した第１の実施の形態及び第２の実施の形態と同様のため説明を省略する。

本実施の形態に係る水陸両用車３によれば、後部フラップ１４Ｂに設けた端板２３，２４によって揚力及び整流効果を得ることができる。この結果、水陸両用車３を水上で高速航行（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）させた場合であっても、車両本体１１の前面１１ａ側からの造波抵抗を低減することが可能となると共に、車両本体１１の姿勢が安定して車両本体１１の後部の水没を防ぐことが可能となる。

（第４の実施の形態）
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、以下においては、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明し、説明の重複を避ける。

図１６は、本発明の第４の実施の形態に係る水陸両用車４の側面図である。本実施の形態に係る水陸両用車４は、上述した第１の実施の形態に係る水陸両用車１の構成に加えて、前部フラップ１４Ａの下部フラップ１４１Ａに設けられた端板（第１前部端板）２５Ａと、上部フラップ１４２Ａに設けられた端板２５Ｂ（第２前部端板）とを備える。その他の構成については、第１の実施の形態に係る水陸両用車１と同様のため説明を省略する。

図１７は、前部フラップ１４Ａの平面模式図であり、図１８は、前部フラップ１４Ａの側面図である。図１７及び図１８に示すように、端板２５Ａは、下部フラップ１４１Ａの両側端部に設けられる。端板２５Ｂは、上部フラップ１４２Ａの両側端部に設けられる。端板２５Ａは、下部フラップ１４１Ａの上面１４１Ａａから上方に立設して設けられる。端板２５Ｂは、上部フラップ１４２Ａの上面１４２Ａａから上方に立設して設けられる。また、本実施の形態では、下部フラップ１４１Ａの端板２５Ａ間の距離Ｌ２が、上部フラップ１４２Ａの端板２５Ｂ間の距離Ｌ３に対して端板２５Ａの厚さより僅かに小さくなっている。これにより、図１８に示したように、上部フラップ１４２Ａの端板２５Ｂが、下部フラップ１４１Ａの端板２５Ａの外側に重なることができるので、下部フラップ１４１Ａと上部フラップ１４２Ａとの角度を変えることが可能となる。なお、本実施の形態では、下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａの両側端に端板２５Ａ及び端板２５Ｂを取り付ける例について説明したが、端板２５Ａ及び端板２５Ｂは必ずしも下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａの両側端に取り付ける必要はなく、下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａの両側端部に設ければよい。また、図１８においては、下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａの下面に対して垂直に端板２５Ａ及び端板２５Ｂを立設した例について示しているが、端板２５Ａ及び端板２５Ｂは、下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａの下面に対して所定の角度をとって立設してもよい。

図１９Ａは、前部フラップ１４Ａに対する水流の説明図であり、図１９Ｂは、端板２５Ａ及び端板２５Ｂを設けた前部フラップ１４Ａに対する水流の説明図である。図１９Ａに示すように、水陸両用車４が水上を航走する場合には、車両本体１１の前方側からの水が前部フラップ１４Ａの両側方を経由して車体本体１１の前面１１ａに向けて流れ込む。この結果、前部フラップ１４Ａの両側方から車両本体１１の前面１１ａに向けて水流Ｆが発生し、水陸両用車５の航走による造波抵抗が増大する。

図１９Ｂに示すように、前部フラップ１４Ａに端板２５Ａ及び端板２５Ｂを設けた場合には、車両本体１１の前方側からの水は前部フラップ１４Ａの両側方を流れて車両本体１１の両側方に流れる。この結果、車両本体１１の前方側からの水流Ｆは、端板２５Ａ及び１９Ｂによって整流されて車両本体１１の前面１１ａに流れ込むことがない。これにより、前部フラップ１４Ａの両側端部における渦などの発生を抑制できるので、造波抵抗を低減することができる。

図２０は、本実施の形態に係る前部フラップ１４Ａ及び端板２５Ａ，２５Ｂの説明図である。端板２５Ａ，２５Ｂの配置及び形状は、前部フラップ１４Ａの両側方から車両本体１１の前面１１ａに対する水流の発生を防ぐことができるものであれば特に制限はない。図２０に示すように、端板２５Ａ，２５Ｂの配置は、下部フラップ１４１Ａに端板２５Ａを設けて上部フラップ１４２Ａに端板２５Ｂを設けなくともよい。また、端板２５Ａ，２５Ｂの形状は、端板２５Ｂの大きさを端板２５Ａより小さくしてもよい。この場合、端板２５Ｂは、例えば、下部フラップ１４１Ａと上部フラップ１４２Ａとの接続部から上部フラップ１４２Ａの半分程度の範囲まで設ける形状としてもよい。さらに、端板２５Ｂは、上部フラップ１４２Ａの上面１４２Ａａからの高さを端板２５Ｂ内で変化させる形状としてもよい。この場合、端板２５Ｂは、例えば、下部フラップ１４１Ａと上部フラップ１４２Ａとの接続部側の高さｈ１に対して当該接続部と反対側の高さｈ２を半分程度とした形状としてもよい。

（第５の実施の形態）
次に、本発明の第５の実施の形態について説明する。なお、以下においては、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明し、説明の重複を避ける。

図２１は、本発明の第５の実施の形態に係る水陸両用車５の側面図である。本実施の形態に係る水陸両用車５は、上述した第１の実施の形態に係る水陸両用車１の前部フラップ１４Ａの下部フラップ１４１Ａに代えて、車両本体１１との接続部である後端部が湾曲化した下部フラップ１４３を備える。この下部フラップ１４３は、下部フラップ１４３と上部フラップ１４１Ａとの接続部までの間の距離Ｌ４に対して例えば、２／５Ｒ〜４／５Ｒ程度の曲率半径を有する湾曲部１４３ａを有する。このように湾曲部１４３ａを有する下部フラップ１４３を用いることにより、下部フラップ１４３と車両本体１１との接続部分を滑らかにすることができる。その他の構成については、第１の実施の形態に係る水陸両用車１と同様のため説明を省略する。

図２２Ａは、第１の実施の形態に係る水陸両用車１の水上航走時の水流の説明図であり、図２２Ｂは、第５の実施の形態に係る水陸両用車５の水上航走時の水流の説明図である。図２２Ａに示すように、水陸両用車１が水上を航走する場合には、車両本体１１の前方側からの水が、前部フラップ１４Ａの下面側を介して車両本体１１の下方側に流れる。ここで、下部フラップ１４１Ａと車両本体１１との接続部分は、各部材が鋭利な状態となっているので、下部フラップ１４１Ａの下側から車両本体１１の下面側に流れる水は空気Ｇを含んだものとなっている。また、車両本体１１の下面側を流れる水流Ｆは、乱れた水流又は剥離した水流となり、後部フラップ１４Ｂ及び車両本体１１に作用する流れにも影響が生じる。

図２２Ｂに示すように、下部フラップ１４３を備えた水陸両用車５が水上を航走する場合には、車両本体１１の前方側からの水が、下部フラップ１４３の下面を介して車両本体１１の下方側に流れる。ここで、下部フラップ１４３と車両本体１１との接続部分は、湾曲部１４３ａによって滑らかな状態となっているので、下部フラップ１４３の下側から車両本体１１の下面側に流れる水は空気Ｇを含んだものとはならない。また、車両本体１１の下面側を流れる水流Ｆは、整流化されたものとなり、乱れた流れが生じることはない。これにより、車両本体１１及び後部フラップ１４Ｂに作用する水流を整流化できるので、車両本体１１に対する造波抵抗をより一層低減することが可能となる。

１、２、３、４、５ 水陸両用車
１１ 車両本体
１１ａ 前面
１１ｂ 後面
１１ｃ 下面
１１ｄ 斜面
１３ 車窓
１４Ａ 前部フラップ（前部板状部材）
１４１Ａ，１４３ 下部フラップ（下部板状部材）
１４２Ａ 上部フラップ（上部板状部材）
１４３ａ 湾曲部
１４Ｂ 後部フラップ（後部板状部材）
１５Ａ，１５Ｂ ヒンジ
１６Ａ，１６Ｂ 支持部材
１７Ａ ヒンジ
２０ 走行装置
２１ スプロケット
２２ 履帯
２３ 端板（第１後部端板）
２４ 端板（第２後部端板）
２５Ａ 端板（第１前部端板）
２５Ｂ 端板（第２前部端板）

Claims (11)

1. 水上及び陸上を移動可能であって、略直方体形状を有する車両本体と、
   前記車両本体の前面の下端部に後端部が回動可能に固定され、車幅に対応した幅を有する前部板状部材と、
   前記車両本体の後面の下端部に前端部が回動可能に固定され、前記車幅に対応した幅を有する後部板状部材と、
   前記後部板状部材の両側端部にそれぞれ設けられた後部端板と、
   を具備し、
   前記後部端板は、前記後部板状部材の下面から下方に向けて立設されてなることを特徴とする、水陸両用車。
2. 水上及び陸上を移動可能であって、略直方体形状を有する車両本体と、
   前記車両本体の前面の下端部に後端部が回動可能に固定され、車幅に対応した幅を有する前部板状部材と、
   前記車両本体の後面の下端部に前端部が回動可能に固定され、前記車幅に対応した幅を有する後部板状部材と、
   前記後部板状部材の両側端部にそれぞれ設けられた後部端板と、
   を具備し、
   前記後部端板は、前記後部板状部材の下面から下方に向けて立設された第１後部端板と、前記後部板状部材の上面から上方に向けて立設された第２後部端板とを含む、水陸両用車。
3. 前記車両本体の前面の下端部に後端部が回動可能に固定され、車幅に対応した幅を有する前部板状部材を備え、
   前記前部板状部材が、前記車両本体の前面の下端部に後端部が固定された下部板状部材と、前記下部板状部材の前端部に前記下部板状部材に対して相対的に回動可能に連結された上部板状部材とを備える、請求項１又は請求項２に記載の水陸両用車。
4. 水上及び陸上を移動可能であって、略直方体形状を有する車両本体と、
   前記車両本体の前面の下端部に後端部が回動可能に固定され、車幅に対応した幅を有する前部板状部材と、
   前記車両本体の後面の下端部に前端部が回動可能に固定され、前記車幅に対応した幅を有する後部板状部材と、
   前記後部板状部材の両側端部にそれぞれ設けられた後部端板と、
   を具備し、
   前記前部板状部材が、前記車両本体の前面の下端部に後端部が固定された下部板状部材と、前記下部板状部材の前端部に前記下部板状部材に対して相対的に回動可能に連結された上部板状部材とを備える、水陸両用車。
5. 前記後部端板は、前記後部板状部材の上面から上方に向けて立設されてなる、請求項４に記載の水陸両用車。
6. 前記前部板状部材の両側端部にそれぞれ設けられた前部端板を備えた、請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の水陸両用車。
7. 前記前部端板は、前記前部板状部材の上面から上方に向けて立設されてなる、請求項６に記載の水陸両用車。
8. 前記前部端板は、前記上部板状部材の両側端部に設けられた第１前部端板と、前記下部板状部材の両側端部に設けられた第２前部端板とを含む、請求項７に記載の水陸両用車。
9. 前記前部板状部材の両側端部にそれぞれ設けられた前部端板を備えた、請求項１または請求項２に記載の水陸両用車。
10. 前記前部端板は、前記前部板状部材の上面から上方に向けて立設されてなる、請求項９に記載の水陸両用車。
11. 前記前部板状部材は、後端部に湾曲部を有する、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の水陸両用車。

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