JP2015123852A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関及び電動機を有する車両における減速制御を好適に実行することが可能な車両を提供する。
【解決手段】運転者による目標動力入力部への入力に対応する目標動力が、車両を減速させる負の動力であるとき、車両のＥＣＵは、目標動力と内燃機関が発生する負の動力との差に対応する電動機の目標回生動力である第１目標回生動力ΔＴと、車両の電気作動補機又は電動機とは異なる他の電動機の消費電力に基づいて求めた電動機の目標回生動力である第２目標回生動力Ｔｍｏｔ＿ｍｉｎのうち大きい方を、電動機の目標回生動力とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、走行のための動力源として内燃機関及び電動機を有する車両に関する。

特許文献１では、電気モータ又はエンジンの単独走行中に、バッテリの劣化や余剰電力放出のための抵抗器を使用することなく、大きな制動力の要求に対応することが可能なハイブリッド型車両を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。

この目的を達成するため、特許文献１では、モータ１５の単独走行中において、制動要求を制動要求検出部３０で検出する。次いで、バッテリの電圧、電流、温度、比重等からバッテリ残量をバッテリ残量検出部２６で演算し、車速とバッテリ残量からモータ最大回生トルクをバッテリ２１への過充電や急速充電等を考慮して求める。そして、シフトレバーポジションが「Ｒ」又は「Ｄ」レンジのときには、ブレーキ踏み込み量に応じた回生制動を行う。一方、「２」、「Ｌ」レンジのような更に大きな制動要求の場合、モータ最大回生トルクによる回生制動を行うと共に、クラッチ１３を係合してエンジンブレーキによる制動を併用する（要約）。

特許文献１の第１〜第４実施形態では、モータ回生トルクＴｂｍ（回生トルクの目標値）を、回生トルクＴｂ又はモータ最大回生トルクＴｂｍ ｍａｘに設定する（図３のＳ７、Ｓ８、Ｓ１０、図５のＳ１４、Ｓ１６〜Ｓ１８、図９のＳ９、Ｓ１０、Ｓ１２、図１０のＳ１４、Ｓ１６〜Ｓ１８）。回生トルクＴｂは、ブレーキ３２の踏み込み量に対応するもの（図３のＳ６、［００１９］、図９のＳ８、［００３４］）又はブレーキ３２の踏み込み量及びシフトポジションに対応するものとされている（図４のＳ１３、［００２７］、［００３７］）。

また、特許文献１の第１実施形態では、シフトポジションが「Ｌ」である場合、クラッチ１３を係合してエンジンブレーキによる制動を行う（図３のＳ１１、Ｓ１２、［００２１］、［００２２］）。一方、シフトポジションが「Ｌ」でない場合、クラッチ１３を解放してエンジンブレーキを作動させない（図３のＳ９、［００１９］）。第３実施形態では、シフトポジションが「２」又は「Ｌ」であるか否かに応じて第１実施形態と同様の処理を行う（図９のＳ１１、Ｓ１３〜Ｓ１７、［００３４］〜［００３６］）。

さらに、特許文献１の第２及び第４実施形態では、回生トルクＴｂがモータ最大回生トルクＴｂｍ ｍａｘを上回り且つシフトポジションが「Ｒ」でない場合、両者の差をエンジンブレーキトルクＴｂｅとし、クラッチ１３を駆動する（図５及び図１０のＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１８、Ｓ２３）。一方、回生トルクＴｂがモータ最大回生トルクＴｂｍ ｍａｘを上回らない場合又はシフトポジションが「Ｒ」である場合、クラッチ１３を解放してエンジンブレーキを作動させない（図５及び図１０のＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１９）。

特開平０６−０５５９４１号公報

上記のような特許文献１の開示によれば、エンジン１１の単独走行中であっても、クラッチ１３を解放してエンジンブレーキを作動させない場合がある。この場合、エンジン１１が作動しているにもかかわらず、エンジンブレーキが作動しないことにより運転者に違和感を与えるおそれがある。或いは、クラッチ１３の解放に伴い、エンジン１１の回転速度（単位時間当たりの回転数）の減少が緩やかになり、回転速度と車速の間の相関関係がなくなる。その結果、その後の再加速のための変速が円滑に行われず、運転者に違和感を与えるおそれがある。

また、特許文献１では、モータ１５の単独走行中（エンジンが作動していない状況）であっても、クラッチ１３を係合してエンジンブレーキを作動させる場合がある。この場合、それまでモータ１５で単独走行していたにもかかわらず、急にエンジンが動作を開始することに伴う振動又は音の発生により運転者に違和感を与えるおそれがある。また、急にエンジンブレーキを作動させることに伴うエンジンの劣化を生じさせる可能性も考えられる。

本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、内燃機関及び電動機を有する車両における減速制御を好適に実行することが可能な車両を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪に機械的に接続される電動機と、前記内燃機関及び前記電動機を制御する駆動制御装置と、前記内燃機関及び前記電動機が発生する目標動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部とを備えるものであって、前記駆動制御装置は、前記目標動力入力部への入力に基づいて前記内燃機関及び前記電動機が発生する前記目標動力を設定し、前記目標動力入力部への入力に対応する前記目標動力が、前記車両を減速させる負の動力であるとき、前記駆動制御装置は、前記目標動力と前記内燃機関が発生する負の動力との差に対応する前記電動機の目標回生電力である第１目標回生動力と、前記車両の電気作動補機又は前記電動機とは異なる他の電動機の消費電力に基づいて求めた前記電動機の目標回生電力である第２目標回生動力のうち大きい方を、前記電動機の目標回生動力とする回生動力選択制御を実行することを特徴とする。

本発明によれば、運転者による目標動力入力部への入力に対応する目標動力が、車両を減速させる負の動力であるとき、目標動力と内燃機関が発生する負の動力との差に対応する第１目標回生動力と、車両の電気作動補機又は電動機とは異なる他の電動機の消費電力に基づいて求めた第２目標回生動力のうち大きい方を、電動機の目標回生動力とする回生動力選択制御を実行する。これにより、運転者が要求する負の動力（制動力）を超える場合であっても、電気作動補機等の消費電力を発生可能となる。このため、内燃機関に負の動力を発生させつつ、電動機による回生を行うことが可能となる。従って、内燃機関が作動しているにもかかわらず、内燃機関の負の動力が減速に利用されないことに伴う悪影響を回避することが可能となる。

また、内燃機関に負の動力を発生させている状態であっても、電動機による回生が継続され、電気作動補機等の消費電力が生成される。このため、車両の停止まで又は停止後の必要電力が確保し易くなり、ユーザの利便性を高めることが可能となる。

前記駆動制御装置は、前記第２駆動輪に発生させる負の動力の上限値である上限負動力を、車速に基づいて設定し、前記目標回生動力が前記上限負動力を超えないように前記電動機を制御してもよい。例えば、電動機による回生電力を一定に保持しようとすると、低車速（低回転速度）では電動機の回生動力（トルク等）が過大となり、電動機による負の動力が増加してユーザに違和感を与えるおそれがある。本発明によれば、車速に応じた上限負動力を超えないように電動機の目標回生動力を制御する。このため、低車速時の回生動力の増加に伴うユーザの違和感を回避することが可能となる。

前記駆動制御装置は、前記第１駆動輪のみ又は前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の両方を駆動させる第１駆動輪駆動状態と、前記第２駆動輪のみを駆動させる第２駆動輪単独駆動状態とを切り替え可能であり、前記駆動制御装置は、前記車速が等しい場合、前記第２駆動輪単独駆動状態の減速度よりも、前記第１駆動輪駆動状態の減速度を大きくさせてもよい。これにより、第１駆動輪駆動状態のときは（回生動力が多少大きくなっても）回生動力を確保し易くすると共に、第２駆動輪単独駆動状態のときは回生動力を適切に設定し易くすることが可能となる。

前記車両は、前記電動機に電力を供給すると共に、前記電動機の回生電力を充電する蓄電装置を備え、前記駆動制御装置は、前記回生動力選択制御を実行するか否かを判定するための前記蓄電装置の充電量の閾値である充電量閾値を設定し、前記充電量が前記充電量閾値を下回るとき、前記回生動力選択制御を実行し、前記充電量が前記充電量閾値を上回るとき、前記回生動力選択制御を禁止してもよい。

これにより、蓄電装置の充電量が充電量閾値を下回るとき、すなわち、蓄電装置の充電を要する可能性が高い場合にのみ回生動力選択制御を行うこととなる。このため、回生動力選択制御を禁止している際は、回生のための回生動力の発生又は増加に伴う車両の減速度に対するユーザの違和感を発生させ難くすることが可能となる。

前記目標動力入力部は、アクセルペダル及びブレーキペダルを含み、前記駆動制御装置は、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの操作量がゼロであることを前記回生動力選択制御の開始条件又は実行条件の１つとしてもよい。これにより、運転者によるアクセルペダル及びブレーキペダルの操作がない場合の減速制御において回生動力選択制御が行われることとなる。このため、両ペダルの操作がない状態における減速度を柔軟に制御することが可能となる。

本発明によれば、内燃機関及び電動機を有する車両における減速制御を好適に実行することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。 前記実施形態における減速トルク調整制御のフローチャートである。 エンジン走行時通常減速制御のフローチャート（図２のＳ５の詳細）である。 前記エンジン走行時通常減速制御におけるエンジントルク及び目標モータトルクと目標車両減速トルクとの関係の一例を示す図である。 回生強化制御の第１フローチャート（図２のＳ６の詳細）である。 前記回生強化制御の第２フローチャート（図２のＳ６の詳細）である。 前記回生強化制御におけるエンジントルク及び目標モータトルクと目標車両減速トルクとの関係の一例を示す図である。 前記回生強化制御における車速と目標車両減速トルク等との関係の一例を示す図である。 ＲＷＤ時減速制御のフローチャート（図２のＳ７の詳細）である。 前記ＲＷＤ時減速制御における目標モータトルクと目標車両減速トルクとの関係の一例を示す図である。 本発明の変形例に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。

Ｉ．一実施形態
［１．構成］
（１−１．全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の駆動系及びその周辺の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、車両１０の前側に直列配置されたエンジン１２及び第１走行モータ１４と、車両１０の後ろ側に配置された第２及び第３走行モータ１６、１８と、高圧バッテリ２０（以下「バッテリ２０」ともいう。）と、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と、駆動電子制御装置２８（以下「駆動ＥＣＵ２８」又は「ＥＣＵ２８」という。）と、補機２９とを有する。

以下では、第１走行モータ１４を、「第１モータ１４」、「モータ１４」又は「前側モータ１４」ともいう。また、第２走行モータ１６を、「第２モータ１６」、「左側モータ１６」、「モータ１６」又は「後ろ側モータ１６」ともいう。さらに、第３走行モータ１８を、「第３モータ１８」、「右側モータ１８」、「モータ１８」又は「後ろ側モータ１８」ともいう。

エンジン１２及び第１モータ１４は、トランスミッション３０を介して左前輪３２ａ及び右前輪３２ｂ（以下「前輪３２」と総称する。）に駆動力（以下「前輪駆動力Ｆｆ」という。）を伝達する。エンジン１２及び第１モータ１４は、前輪駆動装置３４（操舵輪駆動装置）を構成する。

第２モータ１６は、その出力軸が左後輪３６ａの回転軸に接続されており、左後輪３６ａに駆動力を伝達する。第３モータ１８は、その出力軸が右後輪３６ｂの回転軸に接続されており、右後輪３６ｂに駆動力を伝達する。第２モータ１６と左後輪３６ａの間及び第３モータ１８と右後輪３６ｂの間それぞれに図示しない減速機を配置してもよい。第２及び第３モータ１６、１８は、後輪駆動装置３８（非操舵輪駆動装置）を構成する。以下では、左後輪３６ａ及び右後輪３６ｂを合わせて後輪３６と総称する。また、後輪駆動装置３８から後輪３６に伝達される駆動力を後輪駆動力Ｆｒという。

例えば、車両１０が低車速のときに第２及び第３モータ１６、１８による駆動を行い、中車速のときにエンジン１２及び第２及び第３モータ１６、１８による駆動を行い、高車速のときにエンジン１２及び第１モータ１４による駆動を行う。また、低車速のときには、図示しないクラッチによりエンジン１２とトランスミッション３０とを切り離した状態（又は接続した状態）でエンジン１２により第１モータ１４を駆動させることで第１モータ１４による発電を行い、その発電電力を第２及び第３モータ１６、１８若しくは補機２９に供給し又はバッテリ２０に充電することもできる。換言すると、第１モータ１４を発電機として用いることもできる。

高圧バッテリ２０は、第１〜第３インバータ２２、２４、２６を介して第１〜第３モータ１４、１６、１８に電力を供給すると共に、第１〜第３モータ１４、１６、１８からの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。

駆動ＥＣＵ２８は、各種センサ及び各電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）からの出力に基づいてエンジン１２及び第１〜第３インバータ２２、２４、２６を制御することにより、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力を制御する。駆動ＥＣＵ２８は、入出力部４０、演算部４２及び記憶部４４を有する。また、駆動ＥＣＵ２８は、複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８それぞれに対応して設けた複数のＥＣＵと、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の駆動状態を管理するＥＣＵとにより駆動ＥＣＵ２８を構成してもよい。

ＥＣＵ２８は、車両１０の「駆動状態」として「ＲＷＤ」（後輪駆動：Rear Wheel Drive）、「ＦＷＤ」（前輪駆動：Front Wheel Drive）及び「ＡＷＤ」（前後輪駆動：All Wheel Drive）を切り替える。ＲＷＤ及びＦＷＤは、いずれも２輪駆動（２ＷＤ）であり、ＡＷＤは、４輪駆動（４ＷＤ）である。また、ＥＣＵ２８は、車両１０の減速時に直前の駆動状態に応じて第１〜第３走行モータ１４、１６、１８の少なくとも１つにより回生を行う。このため、以下では、回生時におけるエンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８それぞれの利用状態についても、ＲＷＤ、ＦＷＤ及びＡＷＤの文言を用いる。

駆動ＥＣＵ２８に対して出力する各種センサには、例えば、車速センサ５０、アクセルペダル開度センサ５２、ブレーキペダル開度センサ５４、ＳＯＣセンサ５６、モータ回転数センサ５８、エンジン回転数センサ６０、電流センサ６２及びシフト位置センサ６４がある。

補機２９は、バッテリ２０からの電力により作動する電気作動補機（電気で作動する補機）である。補機２９としては、例えば、図示しないエアコンディショナ及び／又はウォータポンプ（エンジン１２の冷却用）が含まれる。また、補機２９が降圧型ＤＣ／ＤＣコンバータを含む場合、図示しない１２Ｖバッテリ、駆動ＥＣＵ２８及びその他のＥＣＵが含まれてもよい。

（１−２．各部の構成及び機能）
エンジン１２は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン１２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン、空気エンジン等のエンジンとすることができる。

第１〜第３モータ１４、１６、１８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１〜第３モータ１４、１６、１８の仕様は等しくても異なるものであってもよい。また、第２モータ１６と左後輪３６ａの間及び第３モータ１８と右後輪３６ｂの間それぞれに図示しない減速機を配置し、それぞれの減速機の減速比を可変とする場合、左後輪３６ａ及び右後輪３６ｂを１つの走行モータで駆動してもよい。

第１〜第３インバータ２２、２４、２６は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換して第１〜第３モータ１４、１６、１８に供給する一方、第１〜第３モータ１４、１６、１８の回生動作に伴う交流／直流変換後の直流を高圧バッテリ２０に供給する。

高圧バッテリ２０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と高圧バッテリ２０との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、高圧バッテリ２０の出力電圧又は第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

車両１０の駆動系の構成としては、例えば、特開２０１２−０５０１８５号公報に記載のものを用いることができる。例えば、特開２０１２−０５０１８５号公報と同様、図示しない油圧ポンプ、ソレノイド、ワンウェイクラッチ、油圧ブレーキ等を第２及び第３モータ１６、１８側に設け、必要に応じて駆動ＥＣＵ２８で制御することにより、第２及び第３モータ１６、１８の動作を制御することができる（特開２０１２−０５０１８５号公報の図１３参照）。

車速センサ５０は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。アクセルペダル開度センサ５２は、アクセルペダル７０の開度（以下「アクセル開度θａｐ」という。）を検出する。ブレーキペダル開度センサ５４は、ブレーキペダル７２の開度（以下「ブレーキ開度θｂｐ」という。）を検出する。ＳＯＣセンサ５６は、バッテリ２０の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）［％］を検出する。

モータ回転数センサ５８は、第１〜第３モータ１４、１６、１８の単位時間当たりの回転数Ｎｍｏｔ（以下、「回転数Ｎｍｏｔ」又は「モータ回転数Ｎｍｏｔ」ともいう。）［ｒｐｍ］を検出する。エンジン回転数センサ６０は、エンジン１２の単位時間当たりの回転数Ｎｅ（以下、「回転数Ｎｅ」又は「エンジン回転数Ｎｅ」ともいう。）［ｒｐｍ］を検出する。電流センサ６２は、モータ１４、１６、１８の入出力電流（以下「モータ電流Ｉｍｏｔ」という。）を検出する。シフト位置センサ６４は、シフトレバー７４の位置（駐車レンジとしての「Ｐ」、ニュートラルレンジとしての「Ｎ」、前進走行レンジとしての「Ｄ」、後退走行レンジとしての「Ｒ」等）（以下「シフト位置Ｐｓ」という。）を検出する。

［２．減速時の制御］
（２−１．概要）
次に、車両１０の減速時における減速トルク調整制御について説明する。減速トルク調整制御では、直前の駆動状態（ＲＷＤ、ＦＷＤ又はＡＷＤ）に応じて車両１０を減速させる。

図２は、本実施形態における減速トルク調整制御のフローチャートである。ＥＣＵ２８は、図２のフローを用いて後ろ側モータ１６、１８のトルク（以下「モータトルクＴｍｏｔ」又は「トルクＴｍｏｔ」ともいう。）を制御する。ここでのモータトルクＴｍｏｔは、モータ１６、１８それぞれのトルクの和を意味するが、モータ１６、１８それぞれのトルクを対象として減速トルク調整制御を行うことも可能である。

なお、モータ１６、１８のトルクＴｍｏｔと後輪３６ａ、３６ｂのトルク（以下「車輪トルクＴｗ」という。）の関係は、以下の式（１）で表される。
Ｔｍｏｔ＝（１／Ｒ）・Ｔｗ ・・・（１）

車輪トルクＴｗは、後輪３６ａ、３６ｂそれぞれのトルクの和を意味するが、後輪３６ａ、３６ｂそれぞれのトルクを対象として減速トルク調整制御を行うことも可能である。式（１）において、Ｒは、モータ１６と後輪３６ａ、３６ｂとの間に配置された図示しない減速機の減速比である（減速機を設けない場合、Ｒは１となる。）。ＥＣＵ２８では、モータトルクＴｍｏｔ又は車輪トルクＴｗのいずれを制御対象としてもよい。

図２の各ステップＳ１〜Ｓ７は、所定の演算周期毎に繰り返される。

図２のステップＳ１、Ｓ２において、ＥＣＵ２８は、車両減速トルクＴｖ［Ｎ・ｍ］を調整する条件（減速トルク調整条件）が成立したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ１において、ＥＣＵ２８は、車両１０が走行中であるか否か（例えば、車速Ｖが０ｋｍ／ｈを上回るか否か）を判定する。

車両１０が走行中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ２８は、アクセル開度θａｐ及びブレーキ開度θｂｐがいずれもゼロであるか否か（換言すると、アクセルペダル７０及びブレーキペダル７２が原位置にあるか否か）を判定する。アクセル開度θａｐ及びブレーキ開度θｂｐがいずれもゼロである場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。車両１０が走行中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）又はアクセル開度θａｐ若しくはブレーキ開度θｂｐがゼロでない場合（Ｓ２：ＮＯ）、今回の演算周期における処理を終える。

ステップＳ３において、ＥＣＵ２８は、車両１０の直前の駆動状態がＦＷＤ又はＡＷＤであるか否か（換言すると、エンジン１２による走行中であるか否か）を判定する。直前の駆動状態がＦＷＤ又はＡＷＤである場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ２８は、バッテリＳＯＣが所定の閾値（以下「ＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ」又は「閾値ＴＨｓｏｃ」という。）以上であるか否かを判定する。

ＳＯＣが閾値ＴＨｓｏｃ以上である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ２８は、エンジン走行時通常減速制御（以下「通常減速制御」ともいう。）を実行する。ＳＯＣが閾値ＴＨｓｏｃ以上でない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ２８は、回生強化制御（回生動力選択制御）を実行する。通常減速制御については図３及び図４を参照して、回生強化制御については図５〜図８を参照して後述する。

図２のステップＳ３に戻り、車両１０の直前の駆動状態がＦＷＤ又はＡＷＤでなく、ＲＷＤである場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２８は、ＲＷＤ時減速制御を実行する。ＲＷＤ時減速制御については図９及び図１０を参照して後述する。

（２−２．エンジン走行時通常減速制御）
図３は、エンジン走行時通常減速制御のフローチャート（図２のＳ５の詳細）である。図４は、エンジン走行時通常減速制御におけるエンジントルクＴｅｎｇ及び目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒと目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒとの関係の一例を示す図である。

ここでのエンジントルクＴｅｎｇは、トランスミッション３０の減速比を考慮して、前輪３２ａ、３２ｂ（車輪端）におけるトルク（車輪トルク）に換算したものである。同様に、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒは、図示しない減速機の減速比を考慮して、後輪３６ａ、３６ｂ（車輪端）におけるトルク（車輪トルク）に換算したものである。目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒは、前輪３２ａ、３２ｂ及び後輪３６ａ、３６ｂにおける減速トルクの合計の目標値である。

図３のステップＳ１１において、ＥＣＵ２８は、各種センサから演算用検出値を取得する。ここでの演算用検出値には、例えば、車速Ｖ、モータ回転数Ｎｍｏｔ、エンジン回転数Ｎｅ、モータ電流Ｉｍｏｔ及びシフト位置Ｐｓが含まれる。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ２８は、現在の車両減速トルクＴｖ、エンジントルクＴｅｎｇ及びモータトルクＴｍｏｔを算出する。車両減速トルクＴｖは、エンジントルクＴｅｎｇ及びモータトルクＴｍｏｔの和である（Ｔｖ＝Ｔｅｎｇ＋Ｔｍｏｔ）。エンジン走行時通常減速制御においてトルクＴｖ、Ｔｅｎｇ、Ｔｍｏｔはいずれも負の値であるが、正の値として処理することも可能である。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ２８は、ステップＳ１１で取得した車速Ｖに基づいて目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒ（以下「目標減速トルクＴｖ＿ｔａｒ」又は「減速トルクＴｖ＿ｔａｒ」ともいう。）［Ｎ・ｍ］及びモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ（以下「トルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ」又は「制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ」ともいう。）［Ｎ・ｍ］を設定する。減速トルクＴｖ＿ｔａｒ及び制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍの設定については、回生強化制御に関連する図８を参照した説明において言及する。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ２８は、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒとエンジントルクＴｅｎｇの差ΔＴ（＝Ｔｖ＿ｔａｒ−Ｔｅｎｇ）がモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ以上であるか否か（換言すると、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒの絶対値とエンジントルクＴｅｎｇの絶対値の差｜Ｔｖ＿ｔａｒ｜−｜Ｔｅｎｇ｜がモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍの絶対値｜Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ｜以下であるか否か）を判定する。

差ΔＴが制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ以上である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２８は、エンジントルクＴｅｎｇが目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒよりも小さいか（換言すると、エンジントルクＴｅｎｇの絶対値が目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒの絶対値よりも大きいか）を判定する。エンジントルクＴｅｎｇが目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒよりも小さい場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、ＥＣＵ２８は、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒとしてゼロを設定する（Ｔｍｏｔ＿ｔａｒ←０）。エンジントルクＴｅｎｇが目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒよりも小さくない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２８は、差ΔＴに応じて目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒを変化させる。

ステップＳ１４において差ΔＴが制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ以上でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１８において、ＥＣＵ２８は、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒとしてモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍを設定する（Ｔｍｏｔ＿ｔａｒ←Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ）。

図４の例では、「変速なし」又は「１段減速」の場合、エンジントルクＴｅｎｇは目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒに到達していない（図３のＳ１５：ＮＯ）。この場合、ＥＣＵ２８は、差ΔＴに応じてモータトルクＴｍｏｔを発生させる（Ｓ１７、Ｓ１８）。なお、ここにいう「変速なし」は、車両１０の減速開始からエンジン１２の変速が行われていないことを意味し、「１段減速」は、車両１０の減速開始からエンジン１２が１段減速されたことを意味する。

一方、図４における「２段減速」の場合、エンジントルクＴｅｎｇは目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒを超えている（目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒの絶対値とエンジントルクＴｅｎｇの絶対値の差が負である）（Ｓ１５：ＹＥＳ）。このため、ＥＣＵ２８は、モータトルクＴｍｏｔ（モータ１６、１８による減速トルク）を発生させない（Ｓ１６）。なお、ここにいう「２段減速」は、車両１０の減速開始からエンジン１２が２段減速されたことを意味する。

図４の例における減速は、例えば、シフトレバー７４の操作による減速又はＥＣＵ２８による自動減速のいずれの場合であってもよい（図７についても同様である。）。

（２−３．回生強化制御）
（２−３−１．全体的な流れ）
図５及び図６は、回生強化制御の第１及び第２フローチャート（図２のＳ６の詳細）である。図７は、回生強化制御におけるエンジントルクＴｅｎｇ及び目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒと目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒとの関係の一例を示す図である。図８は、回生強化制御における車速Ｖと目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒ等との関係の一例を示す図である。

図５のステップＳ２１において、ＥＣＵ２８は、各種センサから演算用検出値を取得する。ここでの演算用検出値には、例えば、車速Ｖ、モータ回転数Ｎｍｏｔ、エンジン回転数Ｎｅ、モータ電流Ｉｍｏｔ及びシフト位置Ｐｓが含まれる。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ２８は、ステップＳ１２と同様、現在の車両減速トルクＴｖ、エンジントルクＴｅｎｇ及びモータトルクＴｍｏｔを算出する。ステップＳ２３において、ＥＣＵ２８は、ステップＳ２１で取得した車速Ｖに基づいて目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒ、モータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ及び補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎを設定する。目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒ、モータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ及び補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎについては、図８を参照して後述する。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１（以下「第１車速閾値ＴＨｖ１」又は「車速閾値ＴＨｖ１」ともいう。）未満であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ１は、モータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍと補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎの関係を判定するための閾値であり、詳細は、図８を参照して後述する。車速Ｖが閾値ＴＨｖ１未満である場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５〜Ｓ２９は、図３のステップＳ１４〜Ｓ１８と同様であり、後述する図８の領域Ｒ１内に目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒを制限するための処理である。

図５のステップＳ２４に戻り、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１未満でない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、図６のステップＳ３０に進む。ステップＳ３０〜Ｓ３４は、後述する図８の領域Ｒ２内に目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒを制限するための処理である。

図６のステップＳ３０において、ＥＣＵ２８は、図５のステップＳ２５と同様に、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒとエンジントルクＴｅｎｇの差ΔＴがモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ以上であるか否かを判定する。

差ΔＴが制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ以上である場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ステップＳ３１において、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒとエンジントルクＴｅｎｇの差ΔＴ（＝Ｔｖ＿ｔａｒ−Ｔｅｎｇ）が補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎ以下であるか否か（換言すると、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒの絶対値とエンジントルクＴｅｎｇの絶対値の差｜Ｔｖ＿ｔａｒ｜−｜Ｔｅｎｇ｜が補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎの絶対値｜Ｔｍｏｔ＿ｍｉｎ｜以上であるか否か）を判定する。

差ΔＴ（＝Ｔｖ＿ｔａｒ−Ｔｅｎｇ）が補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎ以下である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒにおいて補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎは確保される。そこで、ステップＳ３２において、ＥＣＵ２８は、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒとして差ΔＴを設定する（Ｔｍｏｔ＿ｔａｒ←ΔＴ）。差ΔＴが補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎ以下でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎを確保するため、ステップＳ３３において、ＥＣＵ２８は、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒとして補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎを設定する（Ｔｍｏｔ＿ｔａｒ←Ｔｍｏｔ＿ｍｉｎ）。

ステップＳ３０に戻り、差ΔＴがモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ以上でない場合（Ｓ３０：ＮＯ）、ステップＳ３４において、ＥＣＵ２８は、ステップＳ１８、Ｓ２９と同様に、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒとしてモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍを設定する（Ｔｍｏｔ＿ｔａｒ←Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ）。

図７の例については、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１未満でない場合（Ｓ２４：ＮＯ）を想定して説明する。図４の例と同様、図７の例では、「変速なし」又は「１段減速」の場合、エンジントルクＴｅｎｇは目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒに到達していない。また、補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎは、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒの中に含まれ得る（Ｓ３１：ＹＥＳ）。このため、ＥＣＵ２８は、差ΔＴに応じてモータトルクＴｍｏｔを発生させる（Ｓ３２）。

一方、図４の例と同様、図７における「２段減速」の場合、エンジントルクＴｅｎｇは目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒを超えている（目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒの絶対値とエンジントルクＴｅｎｇの絶対値の差が負である）（Ｓ３１：ＮＯ）。図４の例と異なり、図７の例では、エンジントルクＴｅｎｇが目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒを超えていても、補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎの分はモータトルクＴｍｏｔ（減速トルク）を発生させる（Ｓ３３）。従って、エンジントルクＴｅｎｇと目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒの合計値と目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒとの差βは、図４の差αよりも大きくなる。

（２−３−２．目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒ、モータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ及び補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎ）
次に、図８を参照しながら、回生強化制御における目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒ、モータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ及び補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎについて説明する。

目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒは、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（＞ＴＨｖ１）以上の領域では略一定に設定される。車速Ｖが閾値ＴＨｖ２未満の領域では、車速Ｖが０ｋｍ／ｈに近づくほど大きく（絶対値として小さく）なるように設定される。ここでの目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒは、通常減速制御で用いるものと同一である。

モータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍは、モータ１６、１８が発生する減速トルクの最大値を示す。後に詳述するＲＷＤ時減速制御では、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒが実質的にモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍと等しくなるが、通常減速制御及び回生強化制御では、エンジントルクＴｅｎｇの分を予め考慮して目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒよりもモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍを小さくしている。また、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１以上である場合、モータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍは、補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎ以下である。

補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎは、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１以上である場合にモータ１６、１８に発生させる減速トルクの最小値である。補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎは、車両１０の補機２９の消費電力（要求）に基づいて求めた減速トルクとして設定される。或いは、補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎは、前側モータ１４（他の電動機）の消費電力（実測値又は要求値）に基づいて求めた減速トルクとして設定されてもよい。

モータ１６、１８の回生電力を一定値以上に維持するためには、モータ回転数Ｎｍｏｔが下がると、その分、モータトルクＴｍｏｔを大きくする必要がある。また、モータ回転数Ｎｍｏｔは、車速Ｖと相関関係がある。そこで、図８の補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎは、車速Ｖが低くなるほど小さくなっている。なお、補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎの設定（図５のＳ２３）及び／又は図５のステップＳ２４の判定に当たっては、車速Ｖの代わりにモータ回転数Ｎｍｏｔを用いてもよい。

（２−４．ＲＷＤ時減速制御）
図９は、ＲＷＤ時減速制御のフローチャート（図２のＳ７の詳細）である。図１０は、ＲＷＤ時減速制御における目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒと目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒとの関係の一例を示す図である。

図９のステップＳ４１において、ＥＣＵ２８は、各種センサから演算用検出値を取得する。ここでの演算用検出値には、例えば、車速Ｖ、モータ回転数Ｎｍｏｔ、エンジン回転数Ｎｅ、モータ電流Ｉｍｏｔが含まれる。

ステップＳ４２において、ＥＣＵ２８は、現在の車両減速トルクＴｖを算出する。算出方法は、図３のステップＳ１２と同様である。なお、ＲＷＤ時減速制御において、車両減速トルクＴｖは、モータトルクＴｍｏｔ（車輪端換算）と同等のものとして扱うことが可能である。

ステップＳ４３において、ＥＣＵ２８は、図３のステップＳ１３と同様に、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒを設定する。

ステップＳ４４において、ＥＣＵ２８は、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒと車両減速トルクＴｖが等しいか否かを判定する。目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒと車両減速トルクＴｖが等しい場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ステップＳ４５において、ＥＣＵ２８は、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒを維持する。目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒと車両減速トルクＴｖが異なる場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ステップＳ４６に進む。

ステップＳ４６において、ＥＣＵ２８は、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒが車両減速トルクＴｖよりも大きいか否か（換言すると、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒの絶対値が車両減速トルクＴｖの絶対値よりも小さいか否か）を判定する。

目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒが車両減速トルクＴｖよりも大きい場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、ステップＳ４７において、ＥＣＵ２８は、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒの絶対値を増加させる（換言すると、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒを減少させる）。目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒが車両減速トルクＴｖよりも小さい場合（Ｓ４６：ＮＯ）、ステップＳ４８において、ＥＣＵ２８は、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒの絶対値を減少させる（換言すると、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒを増加させる）。

図１０の例に示すように、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒは、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒに応じて変化させる。

（３．本実施形態の効果）
以上のように、本実施形態によれば、運転者によるアクセルペダル７０及びブレーキペダル７２（目標動力入力部）への入力に対応する目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒ（目標動力）が、車両１０を減速させる負の値であるとき、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒとエンジントルクＴｅｎｇ（負のトルク）との差ΔＴ（第１目標回生動力）と、補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎ（第２目標回生動力）のうち大きい方を、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒ（電動機の目標回生動力）とする回生強化制御（回生動力選択制御）を実行する（図６のＳ３１〜Ｓ３３）。これにより、運転者が要求する車両減速トルクＴｖ（制動力）を超える場合であっても、補機２９等の消費電力を発生可能となる。このため、エンジン１２に負のエンジントルクＴｅｎｇを発生させつつ、モータ１６、１８による回生を行うことが可能となる。従って、エンジン１２が作動しているにもかかわらず、負のエンジントルクＴｅｎｇが減速に利用されないことに伴う悪影響を回避することが可能となる。

また、エンジン１２に負のエンジントルクＴｅｎｇを発生させている状態であっても、モータ１６、１８による回生が継続され、補機２９等の消費電力が生成される。このため、車両１０の停止まで又は停止後の必要電力が確保し易くなり、ユーザの利便性を高めることが可能となる。

本実施形態において、駆動ＥＣＵ２８は、後輪３６ａ、３６ｂ（第２駆動輪）に発生させる負のモータトルクＴｍｏｔ（回生トルク）の上限値であるモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ（上限負動力）を、車速Ｖに基づいて設定する（図５のＳ２３）。そして、ＥＣＵ２８は、目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒ（目標回生動力）がモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍを超えないようにモータ１６、１８を制御する（図５のＳ２５：ＮＯ→Ｓ２９、図６のＳ３０：ＮＯ→Ｓ３４）。

モータ１６、１８による回生電力を一定値以上に保持しようとすると、低車速（低回転数Ｎｍｏｔ）ではモータ１６、１８のトルクＴｍｏｔが過大となり（図８の補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎ参照）、負のモータトルクＴｍｏｔが増加してユーザに違和感を与えるおそれがある。本実施形態によれば、車速Ｖに応じたモータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍを超えないようにモータ１６、１８の目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒを制御する（Ｓ２５：ＮＯ→Ｓ２９）。このため、低車速時のモータトルクＴｍｏｔ（回生トルク）の増加に伴うユーザの違和感を回避することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ２８は、前輪３２ａ、３２ｂ（第１駆動輪）のみ又は前輪３２ａ、３２ｂ及び後輪３６ａ、３６ｂ（第２駆動輪）の両方を駆動させるＦＷＤ又はＡＷＤ（第１駆動輪駆動状態）と、後輪３６ａ、３６ｂのみを駆動させるＲＷＤ（第２駆動輪単独駆動状態）とを切り替え可能である。また、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが等しい場合、ＲＷＤの減速トルク（図１０）よりも、ＦＷＤ又はＡＷＤ（２段減速時）の減速トルク（図７）を大きくさせる。

これにより、ＦＷＤ又はＡＷＤのときは（回生トルクが多少大きくなっても）モータトルクＴｍｏｔ（回生動力）を確保し易くすると共に、ＲＷＤのときはモータトルクＴｍｏｔを適切に設定し易くすることが可能となる。

本実施形態において、車両１０は、モータ１６、１８に電力を供給すると共に、モータ１６、１８の回生電力を充電するバッテリ２０（蓄電装置）を備える。また、ＥＣＵ２８は、回生強化制御（回生動力選択制御）を実行するか否かを判定するためのバッテリＳＯＣの閾値ＴＨｓｏｃ（充電量閾値）を設定する。そして、ＳＯＣが閾値ＴＨｓｏｃを下回るとき（図２のＳ４：ＮＯ）、回生強化制御を実行し（Ｓ６）、ＳＯＣが閾値ＴＨｓｏｃを上回るとき（Ｓ４：ＹＥＳ）、通常減速制御を行うことで回生強化制御を禁止する（Ｓ５）。

これにより、バッテリＳＯＣが閾値ＴＨｓｏｃを下回るとき、すなわち、バッテリ２０の充電を要する可能性が高い場合にのみ回生強化制御を行うこととなる。このため、回生強化制御を禁止している際は、回生のためのモータトルクＴｍｏｔ（回生動力）の発生又は増加に伴う車両１０の減速トルク（減速度）に対するユーザの違和感を発生させ難くすることが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ２８は、アクセル開度θａｐ（アクセルペダル７０の操作量）及びブレーキ開度θｂｐ（ブレーキペダル７２の操作量）がゼロであることを回生強化制御（回生動力選択制御）の開始条件又は実行条件の１つとする（図２のＳ２）。

これにより、運転者によるアクセルペダル７０及びブレーキペダル７２の操作がない場合の減速制御において回生強化制御が行われることとなる。このため、両ペダル７０、７２の操作がない状態における減速度を柔軟に制御することが可能となる。

ＩＩ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［１．車両１０（適用対象）］
上記実施形態では、自動四輪車である車両１０について説明した（図１）。しかしながら、例えば、回生強化制御において補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎを確保する観点からすれば、自動四輪車以外であっても、エンジン１２とモータ１６、１８の少なくとも一方とを有する車両に本発明を適用可能である。例えば、車両１０は、自動三輪車及び自動六輪車のいずれかとすることも可能である。

上記実施形態では、車両１０は、１つのエンジン１２及び３つの走行モータ１４、１６、１８を駆動源として有したが、駆動源はこの組合せに限らない。例えば、車両１０は、前輪３２用の１つ又は複数の走行モータと、後輪３６用の１つ又は複数の走行モータを駆動源として有してもよい。例えば、前輪３２用又は後輪３６用に１つの走行モータのみを用いることができる。この場合、差動装置を用いて左右輪に駆動力を分配すればよい。また、全ての車輪それぞれに個別の走行モータ（いわゆるインホイールモータを含む。）を割り当てる構成も可能である。

図１１は、本発明の変形例に係る車両１０Ａの駆動系及びその周辺の概略構成図である。車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置３８の構成が反対になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置３４ａは、車両１０Ａの前側に配置された第２及び第３走行モータ１６ａ、１８ａを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置３８ａは、車両１０Ａの後ろ側に直列配置されたエンジン１２ａ及び第１走行モータ１４ａを備える。

［２．第１〜第３走行モータ１４、１６、１８］
上記実施形態では、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

［３．バッテリ２０（電力源）］
上記実施形態では、第２及び第３走行モータ１６、１８に対する電力源としてバッテリ２０及び第１モータ１４（エンジン１２からの駆動力により発電している場合）を用いた。しかしながら、例えば、モータ１６、１８に電力供給する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１モータ１４による発電を行わない構成も可能である。或いは、バッテリ２０に加え又はこれに代えて、キャパシタ、燃料電池等のその他の電力源を用いることも可能である。

［４．アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２及びシフトレバー７４（目標動力入力部）］
上記実施形態では、エンジン１２及びモータ１６、１８が発生する目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒ（目標動力）を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部としてアクセルペダル７０、ブレーキペダル７２及びシフトレバー７４を用いた。しかしながら、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒ（目標動力）を設定するための運転者からの入力を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２及びシフトレバー７４のいずれか１つ又は２つのみを用いることも可能である。

［５．駆動ＥＣＵ２８による制御］
（５−１．駆動状態の切替え）
上記実施形態において、ＥＣＵ２８は、車両１０の駆動状態としてＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤを切替え可能とした。しかしながら、例えば、回生強化制御において補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎを確保する観点からすれば、エンジン１２による駆動を行う駆動状態と、モータ１４、１６、１８のいずれかによる駆動を行う駆動状態とを含めば、これに限らない。例えば、ＦＷＤとＲＷＤのみが可能な構成にも適用することができる。

（５−２．減速制御）
（５−２−１．制御パラメータ）
上記実施形態では、車両１０の減速時の減速度又は目標動力を制御する制御パラメータとしてトルクを用いたが、減速度を制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、トルクと相関のある駆動力又は出力を用いてもよい。

上記実施形態では、エンジン走行時通常減速制御及び回生強化制御において、モータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍを設定した（図３のＳ１３、図５のＳ２３）。しかしながら、車両減速トルクＴｖを目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒに近付ける観点からすれば、モータトルク制限値Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍを用いないことも可能である。その場合、例えば、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒとエンジントルクＴｅｎｇの差ΔＴに基づいて目標モータトルクＴｍｏｔ＿ｔａｒを設定することができる。

（５−２−２．補機電力補償トルクＴｍｏｔ＿ｍｉｎ）
上記実施形態では、エンジントルクＴｅｎｇとモータトルクＴｍｏｔの合計値が目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒを上回る状態でモータトルクＴｍｏｔを発生させることを許容するのは、回生強化制御のときのみであった（図４、図７、図１０）。しかしながら、例えば、バッテリＳＯＣが低いときに充電を促進する観点からすれば、ＲＷＤ時減速制御においても、モータトルクＴｍｏｔが目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒを上回ることを許容してもよい。換言すると、ＲＷＤ時減速制御において、ＳＯＣが閾値ＴＨｓｏｃ以上である場合、目標車両減速トルクＴｖ＿ｔａｒを大きくしてもよい。

（５−２−３．その他）
上記実施形態では、車両減速トルクＴｖを調整する条件（減速トルク調整条件）として、アクセル開度θａｐ及びブレーキ開度θｂｐがゼロであることを含んでいた（図２のＳ２）。しかしながら、例えば、車両１０に減速トルクが発生する場面に本発明を適用する観点からすれば、減速トルク調整条件としてのアクセル開度θａｐ及びブレーキ開度θｂｐはゼロ以外の閾値（開度閾値）であってもよい。また、アクセル開度θａｐ及びブレーキ開度θｂｐの代わりに、単位時間当たりのアクセル開度θａｐ及びブレーキ開度θｂｐの変化量を用いてもよい。

１０、１０Ａ…車両 １２…エンジン（内燃機関）
１６、１６ａ、１８、１８ａ…モータ（電動機）
２０…高圧バッテリ（蓄電装置） ２８…駆動ＥＣＵ（駆動制御装置）
２９…補機（電気作動補機） ３２ａ、３２ｂ…前輪
３６ａ、３６ｂ…後輪
７０…アクセルペダル（目標動力入力部）
７２…ブレーキペダル（目標動力入力部）
７４…シフトレバー（目標動力入力部）
Ｔｅｎｇ…エンジントルク
ＴＨｓｏｃ…ＳＯＣ閾値（残容量閾値）
Ｔｍｏｔ＿ｌｉｍ…モータトルク制限値（上限負動力）
Ｔｍｏｔ＿ｔａｒ…目標モータトルク（目標回生動力）
Ｔｖ＿ｔａｒ…目標車両減速トルク（目標動力）
Ｖ…車速
θａｐ…アクセル開度（アクセルペダルの操作量）
θｂｐ…ブレーキ開度（ブレーキペダルの操作量）
ΔＴ…目標車両減速トルクとエンジントルクの差

Claims (5)

1. 前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、
   前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪に機械的に接続される電動機と、
   前記内燃機関及び前記電動機を制御する駆動制御装置と、
   前記内燃機関及び前記電動機が発生する目標動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部と
   を備える車両であって、
   前記駆動制御装置は、前記目標動力入力部への入力に基づいて前記内燃機関及び前記電動機が発生する前記目標動力を設定し、
   前記目標動力入力部への入力に対応する前記目標動力が、前記車両を減速させる負の動力であるとき、前記駆動制御装置は、前記目標動力と前記内燃機関が発生する負の動力との差に対応する前記電動機の目標回生動力である第１目標回生動力と、前記車両の電気作動補機又は前記電動機とは異なる他の電動機の消費電力に基づいて求めた前記電動機の目標回生動力である第２目標回生動力のうち大きい方を、前記電動機の目標回生動力とする回生動力選択制御を実行する
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１記載の車両において、
   前記駆動制御装置は、
   前記第２駆動輪に発生させる負の動力の上限値である上限負動力を、車速に基づいて設定し、
   前記目標回生動力が前記上限負動力を超えないように前記電動機を制御する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２記載の車両において、
   前記駆動制御装置は、前記第１駆動輪のみ又は前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の両方を駆動させる第１駆動輪駆動状態と、前記第２駆動輪のみを駆動させる第２駆動輪単独駆動状態とを切り替え可能であり、
   前記駆動制御装置は、車速が等しい場合、前記第２駆動輪単独駆動状態の減速度よりも、前記第１駆動輪駆動状態の減速度を大きくさせる
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
   前記車両は、前記電動機に電力を供給すると共に、前記電動機の回生電力を充電する蓄電装置を備え、
   前記駆動制御装置は、
   前記回生動力選択制御を実行するか否かを判定するための前記蓄電装置の充電量の閾値である充電量閾値を設定し、
   前記充電量が前記充電量閾値を下回るとき、前記回生動力選択制御を実行し、
   前記充電量が前記充電量閾値を上回るとき、前記回生動力選択制御を禁止する
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両において、
   前記目標動力入力部は、アクセルペダル及びブレーキペダルを含み、
   前記駆動制御装置は、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの操作量がゼロであることを前記回生動力選択制御の開始条件又は実行条件の１つとする
   ことを特徴とする車両。

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