JP2015091705A - 車両情報表示装置および車両情報交換装置 - Google Patents

Abstract

【課題】経済効率が高く環境負荷の小さい運転への情報提供できる車両情報表示装置を提案する。運転者と車両との間の適切な情報交換が容易に行える車両情報交換装置を提案する。
【課題を解決するための手段】燃費を運転者別に集計して表示する。燃費を有料道路料金発生の有無別に集計して表示する。燃費と燃料単価に基づくエネルギー料金と有料道路料金を総合して走行に必要な総合費用を算出して表示する。走行にかかった費用および走行にかかった時間を含む総合コストを算出して表示する。カーナビにおける複数の走行ルート候補について推定走行費用および推定走行時間を含む推定総合コストを算出して表示する。過去の個人別実績を参照して推定する。情報交換部により免許証情報を読出して認証するとともに個人別走行実績を書き込む。免許証認証できないと走行を禁止する。ＥＴＣカードと免許証を共通スロットに挿入可能とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両情報表示装置および車両情報交換装置に関する。

近年、車両の情報を運転者に提供するための種々の装置が提案されている。例えば、エンジンに噴射される燃料の流量と車輪の径およびその回転量からわかる走行距離を測定して燃費を算出し、表示するものが「瞬間燃費計」として一般化している。

しかしながら、運転者への適切な情報提供についてはさらに検討すべき課題が残されている。

特開平１０−１１５２４９号広報

本発明が解決しようとする課題は、上記に鑑み、経済効率が高く延いては環境負荷の小さい運転を行うために有益な情報を運転者に提供することが可能な車両情報表示装置を提案することにある。

本発明が解決しようとする他の課題は、運転者と車両との間の適切な情報交換が容易に実現できる車両情報交換装置を提案することにある。

上記の課題を解決するため本発明は、燃費を測定する燃費測定部と、測定された燃費を運転者別に集計する制御部と、この制御部に基づき運転者別に燃費を表示する表示部とを有する車両情報表示装置が提供される。これによって、同一車両を複数人が運転する場合において自分自身の責任における燃費を知ることができる。従って、経済効率が高く延いては環境負荷の小さい運転を志しての家族間の切磋琢磨が可能となる他、レンタカーやカーシェアリングなどにおいてもマイカーのように燃費情報を把握することができる。

本発明の具体的な特徴によれば、制御部は有料道路料金発生の有無別に燃費を集計するとともに、表示部は制御部に基づき有料道路料金発生の有無別に燃費を表示する。有料道路は高速料金が発生する一方、燃費は伸びでガソリン代が低減する。従って個人別かつ有料道路料金発生の有無別に燃費を集計することにより、個人別にさらにきめ細かく走行費用を分析することができる。

本発明の他の具体的特徴によれば、免許証の識別部を有し、記制御部は識別部に基づき運転者別に燃費を集計する。これによって容易に個人の識別が可能となり、運転者に負担を強いることなく個人別の燃費集計が可能となる。

本発明の他の特徴によれば、燃費を測定する燃費測定部と、燃費測定部が測定する燃費を有料道路料金発生の有無別に集計する制御部と、制御部により有料道路料金発生の有無別に燃費を表示する表示部とを有する車両情報表示装置が提供される。上記のように有料道路は高速料金が発生する一方、燃費は伸びでガソリン代が低減する。従って有料道路料金発生の有無別に燃費を集計することにより、総合的な走行費用の分析が可能となる。

上記本発明の具体的な特徴によれば、制御部は燃費測定部が測定する燃費と燃料単価に基づくエネルギー料金と有料道路料金を総合して走行に必要な総合費用を算出し、表示部は算出された総合費用を表示する。これによってガソリン代などのエネルギー料金と高速料金を総合した走行のための総合費用を明確に知ることができる。

上記本発明のさらに具体的な特徴によれば、走行時間測定部を有し、制御部は走行時間測定部による走行時間を加味し、走行にかかった総合費用および走行にかかった時間を含む総合コストを算出し、表示部は算出された総合コストを表示する。車両は目的地に到達するために走行するものであるから仮にかかった費用が同じであっても時間が倍かかっていれば総合コストは同じとは言えない。上記の特徴はこのような観点から走行時間も加味した総合コストを情報として運転者に提供するものである。

本発明の他の特徴によれば、燃費を測定する燃費測定部と、燃費測定部が測定する燃費と燃料単価に基づくエネルギー料金と有料道路料金を総合して走行に必要な総合費用を算出する制御部と、制御部により算出された総合費用を表示する表示部とを有する車両情報表示装置が提供される。通常、燃費は「リッター何キロ」と表現され、かかった費用としては間接的にしか認識されない。上記特徴は、これを明確にエネルギー料金として金額化し、且つ有料道路料金があればこれと総合して、走行に必要な総合費用として明確な金額で算出するものである。

本発明の他の特徴によれば、走行費用を算出する算出部と、走行時間測定部と、走行にかかった費用および走行にかかった時間を含む総合コストを算出する制御部と、制御部により算出された総合コストを表示する表示部とを有する車両情報表示装置が提供される。これによってかかった金額と時間がともに目的地に到達するために走行コストとして総合化される。

本発明の他の特徴によれば、複数の走行ルートの抽出部と、抽出された複数のルートについて予想される走行費用を推定する費用推定部と、抽出された複数のルートについて予想される走行時間を推定する時間推定部と、推定走行費用および推定走行時間を含む推定総合コストを算出する制御部と、制御部により算出された推定総合コストを表示する表示部とを有する車両情報表示装置が提供される。通常カーナビゲーションでは、目的地を設定すると有料回避、高速優先、距離優先、時間優先など異なった観点から複数の走行ルートが抽出される。また、総合的な観点からの推奨ルートなるものも提案される。しかしながら、これらの複数ルートはそれぞれ比較の観点が異なるとともにその関係も曖昧である。これに対し本発明の上記特徴によれば、複数の走行ルートについて推定走行費用および推定走行時間を含む推定総合コストが算出されるので、走行の目的に照らした共通の観点により複数ルートを比較することができる。

上記本発明の具体的な特徴によれば、表示部は、推定総合コストが最もかからない走行ルートを推奨ルートとして表示する。これは他のルートを共通の観点で比較した上での推奨なので、表示の意味も明確であり、運転者にとって納得のいく有益な情報となる。

上記本発明の他の具体的な特徴によれば、費用推定部は、推定にあたりその車両における過去の燃費データを参照する。これによって単に一般平均燃費と道路事情による費用推定よりも実情にあった費用推定が可能となる。

上記本発明のさらに具体的な特徴によれば、費用推定部は、推定にあたり過去の運転者別の燃費データを参照する。これによって、現在推定情報を必要としている運転者本人の過去の運転性向に基づくその車両の燃費データの実績に基づき、信頼性のある費用推定を行うことができる。

本発明の他の特徴によれば、免許証との情報交換部と、情報交換部からの情報に基づき免許証を識別する識別部と、情報交換部により車両からの情報を免許証に書込む制御部とを有する車両情報交換装置が提供される。この特徴によれば、上記のような個人燃費等の識別または、後述する車両の運転資格の認証のためなどの免許証の識別に加え、車両からの情報を免許証に書込むことが可能となるので、例えばレンタカーやカーシェアリングなどによって複数の車両を運転する場合であっても、自分の運転に関する情報だけを自分の免許証に蓄積していくことができる。

上記制御部が免許証に書込む情報は、例えば自分自身の走行実績に関する情報であり、さらに具体的には、燃費、走行にかかった総合費用、および走行にかかった費用と時間の総合コストの少なくとも一つである。

本発明の他の特徴によれば、免許証の識別部と、識別部に基づき車両の走行を許可するか否か決定する制御部とを有する車両情報交換装置が提供される。近年ＩＣカード免許証が実現しているが、上記本発明の特徴によれば識別部により免許証のデータが容易に識別できるので、その認証ができない場合は車両の走行を否認することにより車両の盗難等を防止できる。

上記本発明の具体的な特徴によれば、識別部に免許証を予め登録する管理部が車両情報交換装置に設けられる。これによって、マイカーの運転資格の登録ができる他、カーシェアリングやレンタカーの運転資格の管理も容易になる。

本発明の他の特徴によれば、免許証を挿入するスロットと、前記スロットに挿入された免許証を識別する識別部とを有する車両情報交換装置が提供される。近年ＩＣカード免許証が実現しているが、上記本発明の特徴によれば上記のような個人燃費等の識別または、車両の運転資格の認証のためなどの免許証の識別を容易に行うことができる。

上記本発明の具体的な特徴によれば、スロットは有料道路料金清算用のクレジットカードの挿入部を兼ねている。近年普及している。ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｓｙｓｔｅｍ）では、決済用のクレジットカード挿入部となるスロットが備えられているが、このスロットを兼用してＩＣカード免許証の識別認証を行うことにより、運転者が両カードの挿入場所に戸惑うことがなくなる。また、このような構成の場合、ＩＣカード免許証が有料道路料金清算用のクレジットカードと兼用されて一枚のカードとして構成されている場合、さらに運転者の便が高まる。

上記のように、本発明によれば、経済効率が高く延いては環境負荷の小さい運転を行うために有益な情報をきめ細かく運転者に提供することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る燃費計システムの実施例１のブロック図を示した図面代用写真である。（実施例１） 図１データ記録部および表示部１４の詳細のブロック図を示した図面代用写真である。 図２のデータ記録部に記録されるデータの実例の表を示した図面代用写真である。 図３の各データについて一部項目を省略するとともに、これらのデータから算出できる値の項目を付加した表を示した図面代用写真である。 図４の各データの中からＴｏｌｌがゼロのデータのみを抽出した表の図面代用写真である。 図４の各データの中からＴｏｌｌが発生しているデータのみを抽出した表を示した図面代用写真である。 図４の各データの中から免許証ＩＤ別にデータを抽出した表を示した図面代用写真である。 図７の（Ａ）のデータをＴｏｌｌの発生の有無別に分離抽出した表を示した図面代用写真である。 図９は、図１の実施例１における車両制御部の機能の基本フローチャートを示した図面代用写真である。 図９のステップＳ１６の詳細のフローチャートを示した図面代用写真である。 図９のステップＳ１０の詳細のフローチャートを示した図面代用写真である。 図９のステップＳ１２の詳細のフローチャートを示した図面代用写真である。 図１１または図１２のステップＳ９０の詳細のフローチャートを示した図面代用写真である。 図９のステップＳ２４の詳細のフローチャートを示した図面代用写真である。 図９のステップＳ８または図１０のステップＳ７４の詳細のフローチャートを示した図面代用写真である。 本発明の実施例２における車両制御部の機能の基本フローチャートを示した図面代用写真である。（実施例２） 本発明の実施例３のブロック図を示した図面代用写真である。（実施例３）

図１は、本発明の実施の形態に係る燃費計システムの実施例１を示すブロック図である。本実施例の燃費計システムは車両２に搭載されており、ＩＣカード免許証４と協働するシステムを構成している。車両２はガソリンエンジンおよび電動モータを併用して走行するハイブリッドカーとして構成されているが、これに限るものではなく、通常のガソリン車または電気自動車の場合でも本発明は適用可能である。

車両２は、車両全体を制御するコンピュータからなる車両制御部６を有し、車両の運転者による操作部８の操作に応じて、車両機能部１０を制御する。この車両制御部６の機能は記憶部１２に格納されたソフトウエアによって実行される。記憶部１２は、さらに車両２全体の制御に必要な種々のデータを一時的に格納する。また、車両制御部６は、表示部１４を制御し、操作部８の操作に必要なＧＵＩ表示を行うとともに制御結果や演算結果の表示を行う。なお、車両制御部６は時計部１６を有し、種々の機能においてこの時計部１６の時刻情報が利用される。また、この時計部１６の時刻は外部の時刻情報により適宜正しい時刻に自動修正される。

ＧＰＳ部１８は、ＧＰＳシステムに基づいて衛星および最寄の放送局より車両２の絶対位置情報である緯度、経度、および高度の情報を得て車両制御部６に送る。カーナビゲーション機能部２０は、車両制御部６経由で得られるＧＰＳ部１８からの絶対位置情報を処理し、車両２の位置を表示部１６の地図欄２２上で表示する。車両２は、さらに車両近距離通信部２４を備えており、給油／給電スタンド等において給油量／給電量や単価および支払金額などの情報をワイヤレスで受信し、データ記録部１３に記録する。また、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｓｙｓｔｅｍ）部２６は、車両２が高速道路の出入り口を通過する際に高速料金の情報を取得し、車両制御部６を通じてデータ記録部１３に記憶する。これらによってコストとしての支払金額の情報がデータ記録部１３に記録される。

次に瞬間燃費計の構成について説明する。車両機能部１０はトランスミッションや車輪などからなる走行メカ２８および走行メカ２８に動力を伝達するエンジン３０およびモータ３２を有している。そして燃料流量計３４は、エンジンに噴射される燃料の流量を測定して車両制御部６に送り、走行距離計３６は予めわかっている走行メカ２８の車輪の径およびその回転量から走行距離を測定して車両制御部６に送る。このようにして得られる走行距離と燃料流量に基づき車両制御部６は瞬間燃費を算出し、表示部１４の瞬間燃費欄３８に表示する。

ＩＣカード免許証４は、非接触ＩＣカードリーダライタ４０と協働し、車両２と情報の授受を行う。具体的にはアンテナコイル４２は、非接触ＩＣカードリーダライタ４０からの電波を受けて駆動電力を発生する。そして、この電力によって制御部４４は記憶部４６が記憶する免許証ＩＤなどのデータを読み出して非接触ＩＣカードリーダライタ４０に送るとともに、非接触ＩＣカードリーダライタ４０から送られる燃費などのデータを記憶部４６に格納する。このときやりとりされる免許証ＩＤは、後述のように、燃費データを運転者別に管理する情報として利用されるとともに、後出の実施例２におけるように、車両２の運転資格の認証にも用いることができる。

上記のようなＩＣカード免許証４と非接触ＩＣカードリーダライタ４０の情報交換を確実に行うためには車両２にＩＣカード免許証を挿入するための免許証スロットを設け、この免許証スロットに非接触ＩＣカードリーダライタ４０を配置するのが望ましい。また、ＥＴＣ部２６にはクレジットカードを挿入するカードスロットが通常設けられている。そこでＩＣカード免許証にクレジットカード機能も持たせた場合はクレジットカードスロットを兼用してここにＩＣカード免許証を挿入するよう構成することも可能である。また、情報交換距離を長く取れる場合はＩＣカード免許証をポケットに入れたままでも、運転席に座るだけでＩＣカード免許証と非接触ＩＣカードリーダライタの情報交換が可能となる。

ＩＣカード免許証４から読み取られた免許証ＩＤは非接触ＩＣカードリーダライタ４０から車両制御部６を介してデータ記録部１３の免許証ＩＤエリア４８に格納される。データ記録部１３は、この他、時計１６からの情報を記録する日付エリア５０および時間エリア５２、車両２固有のデータを格納する車両ＩＤエリア５４、近距離通信部２４からの情報を記録する燃料単価エリア５６、燃料流量計３４からの情報を記録する流量エリア５８、ＥＴＣ部２６からの情報を記録するＴｏｌｌエリア６０、走行距離計３６からの情報を記録する距離エリア６２を有する。また、車両制御部６は、走行コストに関する指標として、後述する「１０ｋｍ走行費用・時間」を演算し、１０ｋｍ走行費用・時間エリア６４に記憶させる。

車両制御部６は、さらにデータ記録部のデータに記録されるデータに基づいて、種々の演算を行い、それぞれ表示部１４の燃費欄６５、１０ｋｍ走行費用欄６６、１０ｋｍ走行費用・時間欄、およびナビルート決定用予測欄７０に表示する。これらの表示の意義は後述する。また、車両制御部６は、さらにスピーカ７２によって運転者に対し必要な情報のアナウンスを行う。

図２は、図１の実施例１におけるデータ記録部１３および表示部１４の詳細を示すブロック図であるが、同一部分については同一番号を付し重複する説明は省略する。まず、データ記録部１３であるが、車両ＩＤ５４以外は、単位走行データ１用のエリア１０２、単位走行データ２用のエリア２、単位走行データ３用のエリア１０６等に分けて記録されていく。単位走行データの作り方は後述する。そして例えばエリア１０２は、単位走行データ１として、免許証ＩＤエリア４８、日付エリア５０、燃料単価エリア５６、流量エリア５８、Ｔｏｌｌエリア６０、距離エリア６２、時間エリア５２および１０ｋｍ走行費用・時間エリア６４をもつデータ構造となっている。エリア１０４、エリア１０６等も同様のデータ構造を持つが、煩雑を避けるため番号の付与と説明は省略する。このようなデータの実例については後述する。

図２の表示部１４では、図１の表示部１４に示した地図欄２２および瞬間燃費欄３８の図示を省略するとともに、表示部１４における他の欄の詳細を図示している。燃費欄６５は、最新単位走行データに関する平均燃費を表示する最新燃費欄１０８、無料道路走行状態での累積の単位走行データに関する平均燃費を示す無料平均欄１１０、有料道路走行状態での累積の単位走行データに関する平均燃費を示す有料平均欄１１２、および無料・有料の別なく全ての累積の単位走行データの平均燃費を示す全平均１１４を有する。

さらに燃費欄６５は、上記の無料平均欄１１０、有料平均欄１１２、および全平均１１４において表示している平均が、運転者個人のデータのみを抽出した個人平均なのか運転者にかかわらずデータを集計した全体平均なのかを示すための個人／全体識別表示欄１１６を有する。個人平均は、図１で示したＩＣカード免許証４からの免許証ＩＤなどによるデータ管理によって算出可能であるが、同一の車両２を家族で使用したり、カーシェアリングにより複数人が同一の車両２を利用したり、またはレンタカーなどのように同一の車両２を不特定多数が使用した場合において、運転のテクニックや運転性向の異なる個人別に燃費を抽出できるので、エコ運転や安全運転への意識向上に役立てることができる。

表示部１４における１０ｋｍ走行費用欄６６および１０ｋｍ走行費用・時間欄６８も、それぞれ最新欄、無料平均欄、有料平均欄、全平均および個人／全体識別表示欄を有するが、趣旨は燃費欄６５におけるものと同様なので、煩雑を避けるため番号の付与および説明は省略する。

ここで、１０ｋｍ走行費用欄６６における「１０ｋｍ走行費用」とは、１０Ｋｍ走行するためにかかる費用であって、下記の式で定義する： １０ｋｍ走行費用＝（流量×燃料単価＋Ｔｏｌｌ）×１０ｋｍ／走行距離 但し、単位はそれぞれ、下記のとおりとする：１０ｋｍ走行費用（￥）流量（ℓ）；燃料単価（￥／ℓ）；Ｔｏｌｌ（￥）；走行距離（ｋｍ）

また、１０ｋｍ走行費用・時間欄６８における「１０ｋｍ走行費用・時間」とは、１０ｋｍ走行にかかるコストに費用だけでなく時間も加味したものであり、例えば、同じ１０ｋｍを同じ費用で走行するとしても、走行に時間がかかればそれだけコストも嵩むと考えるための指標である。１０ｋｍ走行費用・時間は例えば下記の式で定義する： １０ｋｍ走行費用・時間＝１０ｋｍ走行費用×標準時速／実績時速 なお、上式から明らかなとおり、１０ｋｍ走行費用・時間は１０ｋｍ走行費用を時速の比で修正したものなので、単位は￥である。

具体的に述べると、実績時速が標準時速の倍になれば１０ｋｍを走行する時間は半分になるので、上式で定義される１０ｋｍ走行費用・時間の値は半分となる。逆に、実績時速が標準時速の半分になれば１０ｋｍを走行する時間は倍かかるので、上式で定義される１０ｋｍ走行費用・時間の値は倍となる。また、上式は、時間を比率において金額に換算する定義としているので、１０ｋｍ走行費用が倍で実績時速が標準時速の半分の場合、１０ｋｍ走行費用・時間の金額は変わらない。

走行コストに費用だけでなく時間も加味する考え方は上式に限るものではないが、上式は、時を金に換算する直感的な一つの考え方を提案するものである。なお、走行費用についても上式のように１０ｋｍあたりで定義することに限るものではないが、燃費が「リッター何キロ」と言い習わされ、リッター１０ｋｍが一つの目安となるので１０ｋｍを採用している。

因みに上式の１０ｋｍ走行費用・時間における標準時速を５０ｋｍ／ｈとし、ガソリン代としてリッター１００円を想定すると、「リッター１０ｋｍの燃費において時速５０ｋｍ／ｈで走行する」という標準走行モデルにおける１０ｋｍ走行費用・時間が１００円という直感的に馴染みやすい標準となる。そして、道路事情が変わって時速が半分となれば走行に必要な時間は倍となるので時間要素だけで、１０ｋｍ走行費用・時間は２００円となる。さらに、時速の低下にともなって燃費も一般に下がり、例えばが半分になったとすると実費用面でも１０ｋｍ走行費用が倍となり、結局総合コストとしての１０ｋｍ走行費用・時間は４００円となる。

また、上記の１０ｋｍ走行費用の定義から明らかなように、費用には、ガソリン代などのエネルギー費用だけでなく高速道路料金も含まれている。従って、例えば１００ｋｍを区間料金２５００円の高速道路で走行した時であると、「１０ｋｍ走行費用」には１０ｋｍあたりの高速料金２５０円が含まれてくる。そして、このときの燃費がリッター２０ｋｍで燃料単価が１００円であったとすると１０ｋｍあたりのエネルギー費用分は５０円であり、「１０ｋｍ走行費用」はトータル３００円となる。また、この区間を時速１００ｋｍで走行できたとすると、かかる時間は標準である時速５０ｋｍで走行した場合の半分であるから、「１０ｋｍ走行費用・時間」は１５０円である。

これに対し、同じ距離を有料回避で地道を走行したとし、高速料金はゼロであるが、平均時速２５ｋｍでしか走れず、燃費もリッター５ｋｍしか伸びなかったとすると、「１０ｋｍ走行費用」はエネルギー費用分だけで２００円となる。また、時間は標準である時速５０ｋｍで走行した場合の倍かかるから、「１０ｋｍ走行費用・時間」は４００円となる。このように、このように高速料金と燃費の伸びをトータルして比較する「１０ｋｍ走行費用」の指標および、さらにかかる時間を金額に換算して比較できる「１０ｋｍ走行費用・時間」の導入は、車両走行のコストを多面的に比較し、効率および環境への負荷を考えた車両の走行に有用なものとなる。

なお、上記のような走行費用や走行費用・時間の指標における走行距離単位は１０ｋｍに限るものではなく、車両の燃費の向上や道路事情の改善に応じて実情にあった直感に即したものを採用することが可能である。また、標準時速も５０ｋｍ／ｈに限るものではなく、同様にして、車両の燃費の向上や道路事情の改善に伴ったものを採用することが可能である。さらに、費用と時間を組み合わせたコストの単位としては、上記のような「単位走行距離あたりにかかる費用と時間」という指標だけでなく、「単位時間あたりに走行できる距離とそれに費やす金額」という費用対効果の考え方による指標も採用可能である。

以上は、走行済みの実績の評価に関する情報であるが、図２におけるナビルート決定用予測欄７０は、これから走行しようとする際の予測に有効な情報を表示するものである。図１のカーナビゲーション機能部２０は、目的地の入力に応じて、到達可能な複数のルートを検索し、有料回避ルート、高速優先ルート、最短距離優先ルート、最短時間優先ルート、推奨ルートなどを提案する。そして運転者がこれらの中から一つのルートを選択すると案内を開始する。図２のナビルート決定用予測欄７０は、その際の燃費、「１０ｋｍ走行費用」および「１０ｋｍ走行費用・時間」を過去の走行実績および道路事情に応じ手予測算出し、運転者のルート選択の情報として供する。

有料回避ルート欄１１８は、有料回避ルートで走行した場合における各予測情報を、平均燃費欄１２０、１０ｋｍ走行費用欄１２２、および１０ｋｍ走行費用・時間欄に表示する。高速優先ルート欄１２６および推奨ルート欄１２８は同様の情報を表示するが、煩雑を避けるため番号の付与および説明は省略する。なお、推奨ルート欄１２８は、「１０ｋｍ走行費用」が最小となる場合の推奨ルートまたは「１０ｋｍ走行費用・時間」で算出した場合のコストが最小となる推奨ルートを運転者の選択により表示可能であり、そのいずれによる推奨を表示しているかの別を「費用／コスト」の表示で識別可能とする。

図３は、図２のデータ記録部に記録さ
れるデータの実例を示す表であり、データ１からデータ３０の３０個のデータをモデル的に示している。なお、車両ＩＤは、「１７」とする。また、データ１およびデータ３からデータ１７などは免許証ＩＤ「１２３」の運転者による運転データであるとともに、データ２およびデータ１８からデータ２３などは免許証ＩＤ「４５６」の運転者による運転データとなっている。さらに、データ２４からデータ２７は運転者を特定できないデータであり、自動認証の設定のない免許証の保持者等が運転した場合のものである。なお、図３末尾の業にはデータ１から３０の総計または距離加重平均が示されている。具体的には、流量、距離および時間が総計であり、１０ｋｍ走行費用・時間がそれぞれのデータの距離で加重平均した平均値を示している。

データ１からデータ２、およびデータ２から３への切換え等は、運転者が変わったことによる。また、データ３からデータ４への切換えは、地道から高速道路に入りＴｏｌｌが発生したことによる。さらにデータ４からデータ５への切換は高速道路走行中に給油を行ったことによるもので、燃料単価が変わっている。なお、データ５からデータ６は、１００ｋｍ走行毎に新たなデータを自動的に作る設定に基づき切換わっている。データ６から７は、１００ｋｍ走行未満の状態で、１０ｋｍ走行毎に新たなデータを自動的に作る設定に切換えたことにより切換わっている。以後、データ７からデータ１１は、１０ｋｍ走行毎に自動的に作成されたものであり、データ１２は、１０ｋｍ走行未満の状態で高速道路を降りたことによるものでＴｏｌｌがなくなっている。また、データ１４は、１０ｋｍ走行未満の状態において日付が変わったことによって新たに作成されたものである。

以上のように、運転者、Ｔｏｌｌ発生状況、燃料単価、単位走行量設定、日付などの変更がある毎にデータが新たに作成されるとともに、これらの変更がなくても設定された単位走行量に達する毎にデータが新たに作成される。なお、１０ｋｍ走行費用・時間は他のデータから計算可能な量であるが、他のデータとリニアな関係にないので、各データ毎に計算してデータ項目として記憶しておく。

図４は、図３の各データについて一部項目を省略するとともに、これらのデータから算出できる値の項目を付加した表である。通常文字の部分は図３と共通であって、イタリックで示した部分が算出値の項目である。データ１から５は比較を容易にするために、走行距離をすべて１００ｋｍに統一したモデルなので、これらを元に算出値を吟味する。特にデータ１はリッター１０ｋｍの燃費にて時速５０ｋｍで走行したもので比較の標準とすることができる。このとき、１０ｋｍ走行費用および１０ｋｍ走行費用・時間はいずれも１２０円である。これは、リッターあたりの燃料単価である１２０円にも一致する。

データ２は道路事情が悪くなり、時速が３３．３ｋｍに低下し、燃費もリッター８．３ｋｍに低下した状態である。１０ｋｍ走行費用は燃費の悪くなったことを反映して１４４円となっている。さらに１０ｋｍ走行費用・時間では、走行に要する時間が１．５倍かかっていることを反映し、１．５倍の２１６円に跳ね上がっている。一方、データ３は、フリーウェイを時速１００ｋｍで走行したものであり、燃費もリッター１６．７ｋｍまで伸びている。これによって、１０ｋｍ走行費用は燃費が良くなったことを反映して７２円で済んでいる。さらに１０ｋｍ走行費用・時間では、走行に要する時間がデータ１の半分しか掛かっていないことを反映し、さらに半分の３６円に縮小している。

データ４は、通行料金２０００円の高速道路を時速１００ｋｍで一時間走行したものであって、データ３と比較すると、燃費は同じでエネルギー料金は変わらないがＴｏｌｌ分の上乗せにより、１０ｋｍ走行費用は２７２円となっている。しかし、データ１と比較して、掛かった時間は半分なので１０ｋｍ走行費用・時間は１３６円であり、大差ない額まで圧縮されている。また、道路事情の悪いデータ２と比較すると、１０ｋｍ走行費用はＴｏｌｌ分の影響で高くなっているが、掛かった時間はデータ２の１／３である。従って、１０ｋｍ走行費用・時間で比較すると、データ２の２１６円に対して１３６円となって逆転している。

以上のように、通常は、高速道路料金という実際の出費にしか目が行かないのに対し、１０ｋｍ走行費用という指標を導入することにより、燃費の向上分を金額で加味して比較することができるとともに、１０ｋｍ走行費用・時間という指標の導入でさらに掛かる時間の要素まで金額の形で加味して比較することが可能となり、掛けた時間と移動できた距離という明らかなコスト対効果要素を適切に評価することができるようになる。なお、図４末尾の行では、１０ｋｍ走行費用、燃費および時速を３０のデータについてそれぞれ走行距離で加重平均した平均値を示す。なお、１０ｋｍ走行費用・時間とは異なり、１０ｋｍ走行費用、燃費および時速は他のデータとリニア名関係にあるので、データ毎に記憶していなくても加重平均が容易に計算できる。

図４の末尾行における加重平均値は、図２の表示部１４で個人／全体識別表示欄１１６が「全体」を表示している際に、図２の燃費欄６５、１０ｋｍ走行費用欄６６および１０ｋｍ走行費用・時間欄６８におけるそれぞれの全平均欄に表示されるものであり、それぞれ１４．４ｋｍ／ℓ、２０３円、１２９円である。

図５は、図４の各データの中からＴｏｌｌがゼロのデータのみを抽出したものであり、末尾の行に総計および走行距離で加重平均した平均値を示す。この加重平均値は、図２の表示部１４で個人／全体識別表示欄１１６が「全体」を表示している際に、図２の燃費欄６５、１０ｋｍ走行費用欄６６および１０ｋｍ走行費用・時間欄６８におけるそれぞれの無料平均欄に表示されるものであり、それぞれ９．９ｋｍ／ℓ、１１６円、１４２円である。

一方、図６は、図４の各データの中からＴｏｌｌが発生しているデータのみを抽出したものであり、末尾の行に総計および走行距離で加重平均した平均値を示す。この加重平均値は、図２の表示部１４で個人／全体識別表示欄１１６が「全体」を表示している際に、図２の燃費欄６５、１０ｋｍ走行費用欄６６および１０ｋｍ走行費用・時間欄６８におけるそれぞれの有料料平均欄に表示されるものであり、それぞれ１８．５ｋｍ／ℓ、２４５円、１２３円である。

このようにして、燃費欄６５の無料平均欄と有料平均欄を比較すると、無料走行時の燃費と有料走行時の燃費を定量的に把握することができる。図５および図６のモデルの数値によれば、当然ながら平均時速の早い有料走行時の燃費が延びているのが定量的に把握できる。また、１０ｋｍ走行費用欄６６の無料平均欄と有料平均欄を比較すれば、燃費の延びによるエネルギー代金負担の軽減と高速料金の付加負担を総合的に金額比較できる。さらに、１０ｋｍ走行費用・時間欄６８の無料平均欄と有料平均欄を比較すれば、時間を加味したコスト対効果が把握できる。図５および図６のモデルによれば、有料時の１０ｋｍ走行費用・時間では有料のほうがむしろ安くなっていることがわかる。

図７（Ａ）は、図４の各データの中から免許証ＩＤが「１２３」の運転者に関するデータのみを抽出したものであり、末尾の行に総計および走行距離で加重平均した平均値を示す。この加重平均値は、免許証ＩＤ「１２３」の運転者が運転中に図２の表示部１４で個人／全体識別表示欄１１６が「個人」を表示している際に、図２の燃費欄６５、１０ｋｍ走行費用欄６６および１０ｋｍ走行費用・時間欄６８におけるそれぞれの全平均欄に表示されるものであり、それぞれ１５．０ｋｍ／ℓ、２１２円、１１７円である。

一方、図７（Ｂ）は、図４の各データの中から免許証ＩＤが「４５６」の運転者に関するデータのみを抽出したものであり、末尾の行に総計および走行距離で加重平均した平均値を示す。この加重平均値は、免許証ＩＤ「４５６」の運転者が運転中に図２の表示部１４で個人／全体識別表示欄１１６が「個人」を表示している際に、図２の燃費欄６５、１０ｋｍ走行費用欄６６および１０ｋｍ走行費用・時間欄６８におけるそれぞれの全平均欄に表示されるものであり、それぞれ８．２ｋｍ／ℓ、１６５円、２０９円である。

図７（Ａ）と図７（Ｂ）のデータを比較すると、同じ車両２を運転しているにもかかわらず、免許証ＩＤ「１２３」の運転者と免許証ＩＤ「４５６」の運転者の運転性向が明らかに異なることがわかる。具体的に見ると、図７のモデルでは、免許証ＩＤ「１２３」の運転者の方が燃費の良い運転をしている。しかし１０ｋｍ走行費用の比較からわかるようにこれは有料道路の利用が寄与している。ただし、１０ｋｍ走行費用・時間を比較してみると時間も加味した１０ｋｍ走行コストは免許証ＩＤ「１２３」の運転者の方が格段に安くなっている。

図８（Ａ）は、図７の免許証ＩＤ「１２３」の運転者の全データの中からＴｏｌｌがゼロのデータのみを抽出したものであり、末尾の行に総計および走行距離で加重平均した平均値を示す。この加重平均値は、免許証ＩＤ「１２３」の運転者が運転中に図２の表示部１４で個人／全体識別表示欄１１６が「個人」を表示している際に、図２の燃費欄６５、１０ｋｍ走行費用欄６６および１０ｋｍ走行費用・時間欄６８におけるそれぞれの無料平均欄に表示されるものであり、それぞれ１１．５ｋｍ／ℓ、９９円、１００円である。

一方、図８（Ｂ）は、図７の免許証ＩＤ「１２３」の運転者の全データの中からＴｏｌｌが発生しているデータのみを抽出したものであり、末尾の行に総計および走行距離で加重平均した平均値を示す。この加重平均値は、免許証ＩＤ「１２３」の運転者が運転中に図２の表示部１４で個人／全体識別表示欄１１６が「個人」を表示している際に、図２の燃費欄６５、１０ｋｍ走行費用欄６６および１０ｋｍ走行費用・時間欄６８におけるそれぞれの有料平均欄に表示されるものであり、それぞれ１７．２ｋｍ／ℓ、２６１円、１２４円である。

免許証ＩＤ「１２３」の運転者のデータである図８（Ａ）および図８（Ｂ）における燃費、１０ｋｍ走行費用および１０ｋｍ走行費用・時間を、それぞれ全体のデータである図５および図６のそれらと比較してみると、無料データにおいては前者がそれぞれ１１．５ｋｍ／ℓ、９９円、１００円であるのに対し、後者はそれぞれ９．９ｋｍ／ℓ、１１６円、１４２円である。一方、有料データにおいては前者がそれぞれ１７．２ｋｍ／ℓ、２６１円、１２４円であるのに対し、後者は、それぞれ１８．５ｋｍ／ℓ、２４５円、１２３円である。これらの比較から、免許証ＩＤ「１２３」は全体と比較し、無料走行では明らかに効率的な良好な走りをしているのに対し、有料走行については若干効率が悪いことがわかる。

図９は、図１の実施例１における車両２の車両制御部６の機能を示す基本フローチャートである。このフローは車両２が走行可能状態になることによってスタートする。具体的には、ガソリンエンジン車の場合はイグニションのオン、ハイブリッド車や電気自動車では走行準備スイッチのオンによって走行可能状態となり、フローがスタートする。フローがスタートすると、まずステップＳ２において運転者の所有している免許証がＩＣカード免許証であるか否かのチェックが行われる。免許証スロットがある場合は車両２を走行状態とする前にＩＣカード免許証をスロットに挿入しておくことにより、ステップＳ２に至るとＩＣカードへのアクセスが行われ、上記チェックが可能となる。また情報交換距離が長い場合は、ＩＣカード免許証を車内に持ち込んで車両２を走行状態とすることでＩＣカード免許証へのアクセスが行われステップＳ２のチェックが可能となる。

ステップＳ２でＩＣカード免許証であることが確認されるとステップＳ４に進み、免許証データが読
み取られる。そしてステップＳ６で、読み取った免許証ＩＤが車両２に登録済みであるか否かチェックする。そして、登録済みであれば次のナビ処理に進む。ナビ処理の詳細は後述する。ステップＳ８のナビ処理が終わるとステップＳ１０の個人データ処理に移行する。さらに、ステップＳ１２では全体データ処理が行われる。ステップＳ１０の個人データ処理およびステップＳ１２の全体データ処理についても詳細は後述する。

一方、ステップＳ２でＩＣカード免許証であることが確認できなかったときはステップＳ１４に移行し、手動による免許証ＩＤ登録処理操作があったかどうかチェックするそして操作があればステップＳ１６の登録処理に移行する。登録処理の詳細は後述する。またステップＳ６で免許証ＩＤが未登録であった場合もステップＳ１６に移行する。これはＩＣカード免許証によって初めて車両２を運転する場合に該当する。ステップＳ１６の登録処理が完了するとステップＳ１８で免許証ＩＤ登録が完了したか否かチェックされ、完了が確認されるとステップＳ１０に移行する、一方登録完了が確認されなければステップＳ１８からステップＳ１２に以降する。またステップＳ１４で手動ＩＤ登録操作が検知されない場合は直ちにステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２の全体データ処理が終了するとステップＳ２０に進み、表示部１４の表示を開始する。また既に表示を開始済みであれば、ステップＳ１０またはステップＳ１２の処理結果に応じてステップＳ２０で表示を更新する。そしてステップＳ２２に進み、車両２が走行しているかどうかチェックする。走行中であればステップＳ２４の単位走行データ取得処理に進む。その詳細は後述する。

ステップＳ２４の単位走行データ取得処理が終了するとステップＳ２６で単位走行データが新たに取得されたかどうかチェックし、取得があればステップＳ２８でその単位走行データを記憶し、ステップＳ３０に進んで再度免許証が登録済みかどうかチェックする。そして登録済みであればステップＳ１０の個人データ処理に戻り、登録済みでなければステップＳ１２の全体データ処理に戻る。以下、ステップＳ２２で車両が走行していることが確認される限り、ステップＳ１０、ステップＳ１２およびステップＳ２０からステップＳ３０のループを繰り返して単位走行データを蓄積していく。

ステップＳ２２で車両の走行が検出できなくなるとステップＳ３２に移行する。またステップＳ２６で単位走行データの取得がない場合もステップＳ３２に移行する。ステップＳ３２では、車両が走行可能状態にあるか否かチェックする。そして走行可能状態にあればステップＳ２２に戻り、ステップＳ２２とステップＳ３２を繰り返しながら次の走行を待ってこれが検出されるとステップＳ２２からステップＳ２４以下のループに戻る。

一方、ステップＳ３２で走行可能でなくなったことが検知されるとステップＳ３４に進み、最新データをデータ記録部１３の不揮発部分に格納する。次いでステップＳ３６で免許証書込設定になっているかどうかチェックし、書込設定であれば個人燃費など走行に関する最新データを免許証にも書き込んでフローを終了する。一方、書込み設定でなければ直ちにフローを終了する。ステップＳ３８で免許証に書き込まれた最新の走行関連データは他の車両を運転する際、他の車両に読み取られて更新される。このようにして、ＩＣカード免許証には車両の別なく個人燃費などの個人走行データが更新蓄積されていく。

図１０は、図９のステップＳ１６における登録処理の詳細をしめすフローチャートである。フローがスタートするとステップＳ４２で車両２における新規の免許証管理容量が充分かどうかのチェックが行われる。そして容量がＯＫならばステップＳ４４に進み、手動操作による登録であるかどうかチェックする。これは、ステップＳ１４経由でステップＳ１６に至ったかどうかのチェックに該当する。

ステップＳ４４で手動操作による登録でなかった時は、新しいＩＣカード免許証により初めて運転が行われた結果ステップＳ６経由でステップＳ１６に至ったことを意味するから、新しいＩＣカード免許証に対応するためのステップＳ４６以下に進む。まず、ステップＳ４６ではＩＤ自動登録済のＩＣカード免許証においてカスタム設定が未登録の状態に該当するか否かチェックする。そしてこのような状態に該当しない場合は、ステップＳ４８に移行して自動登録を許可する旨の設定がＩＣカード免許証側で設定されているかどうかチェックし、その確認ができればステップＳ５０で新しいＩＣカード免許証の免許証ＩＤを自動登録する。次いでステップＳ５２で車両２における燃費等の管理を免許証ＩＤ別に自動的に管理する旨の登録を行うとともに、ステップＳ５４で新規に自動登録した免許証ＩＤ用の表示エリアを準備してステップＳ５６に移行する。

一方、ステップＳ４４において、手動操作による免許証ＩＤ登録の操作で図１０のフローがスタートしていることが検知された場合は直ちにステップＳ５６に移行する。また、ステップＳ４６でＩＤ自動登録済のＩＣカード免許証においてカスタム設定が未登録の状態に該当することが検知された場合、またはステップＳ４８で自動登録を許可する旨の設定がＩＣカード免許証側で設定されていることが検知できない場合も直接ステップＳ５６に移行する。

ステップＳ５６では、車両２が走行しているかどうかのチェックを行う。そして、走行中でないことが確認されるとステップＳ５８に移行し、手動免許証ＩＤ登録用の入力または自動免許証ＩＤ登録に伴うカスタム設定用手動諸入力を促す表示を行う。この表示に応答して所定時間内に手動操作があることが次のステップＳ６０で検知されるとフローはステップＳ６２に進み、手動設定の登録を行う。さらに、ステップＳ６４では、手動設定に対応するＩＤ別管理の登録を行うとともに登録された免許証ＩＤ用の表示エリアを準備してステップＳ６８に移行する。

一方、ステップＳ５６で車両２が走行中であることが検地されるとステップＳ７０に移行し、手動登録が未完であることを表示するとともにステップＳ６８に移行する。これは、走行中にステップＳ５８およびステップＳ６０の実行が行われることを回避し、不測の交通事故を防止するためである。また、ステップＳ６０において所定時間内の手動操作が確認できない場合もステップＳ６８に意向する。さらに、ステップＳ４２で車両２における新規の免許証管理容量が充分であることが検知できなかった場合は、ステップＳ７２に移行し、個別管理不可の表示を行ってステップＳ６８に移行する。

ステップＳ６８では、自動ナビ処理設定が行われているかをチェックし、設定を確認するとステップＳ７４のナビ処理に入り、その終了をもって図１０のフローを終了する。一方、ステップＳ６８で自動ナビ処理設定が確認できなかった場合は直ちにフローを終了する。ステップＳ７４のナビ処理は、図９のステップＳ８におけるナビ処理と共通のものであるが、上記のようにその詳細は後述する。

図１１は、図９のステップＳ１０における個人データ処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ８２で個人データが既に表示中であるか否かがチェックされる。表示中でなければステップＳ８４に進み、最新の運転者個人についての距離加重平均データを読み出す。さらにステップＳ８６では最新の運転者個人についての単位走行データを読み出してステップＳ８８に移行する。一方、ステップＳ８２で個人データが表示中でなければ直接ステップＳ８８に移行する。

ステップＳ８８では、最新の単位走行データが未だ加重平均に算入されていない新規なものであるかどうかチェックし、該当すればステップＳ９０に進んで新規データを距離加重平均データに算入する処理を行う。この新規データ算入処理の詳細は後述する。さらにステップＳ９２では、算入結果を新たな距離加重平均データとして算入前のデータに上書きし、ステップＳ９４に移行する。一方ステップＳ８８で、最新の単位走行データが既に加重平均に算入済みであって新規なものでないと判断されたときは直接ステップＳ９４に移行する。

ステップＳ９４では、加重平均表示が選択されているかどうかがチェックされ、該当すればステップＳ９６に進み、最新加重平均データを表示バッファへ送ってステップＳ９８に移行する。一方、ステップＳ９４で、加重平均表示が選択されていなければステップＳ１００に移行し、最新単位走行データを表示バッファへ送ってステップＳ９８に移行する。

ステップＳ９８は、単位走行データの記憶容量が満杯であるかどうかをチェックする。そして、満杯であれば個人別で且つ有料か無料か別に複数の単位走行データを古いものから所定のルールでまとめて加重平均し、単位走行データの単位を大括りする。これによって、新たな単位走行データを記憶するための容量を確保する。さらにステップＳ１０４に進んで、個人識別不可の単位走行データについてもその有無をチェックする。そして該当するものがあればステップＳ１０６に進み、個人識別不可のデータについても有料か無料か別に複数の単位走行データを古いものから所定のルールでまとめて加重平均し、フローを終了する。

上記のようにステップＳ１０４およびステップＳ１０６によって、個人識別不可のデータについても、単位走行データの大括りが可能となり、新たな単位走行データを記憶するための容量が確保される。一方、ステップＳ９８で単位走行データの記憶容量が満杯でないとき、またはステップＳ１０４で個人識別不可単位走行データが検知できないときは直ちにフローを終了する。

図１２は、図９のステップＳ１２における全体データ処理の詳細を示すフローチャートである。このフローは基本的には図１１と同様である。フローがスタートすると、ステップＳ１０８で全体データが既に表示中であるか否かがチェックされる。表示中でなければステップＳ１１０に進み、最新の全体の距離加重平均データを読み出す。さらにステップＳ１１２では最新の単位走行データを読み出してステップＳ１１４に移行する。一方、ステップＳ１０８で全体データが表示中でなければ直接ステップＳ１１４に移行する。

ステップＳ１１４は、図１１のステップＳ８８と同様のものであって、最新の単位走行データが未だ加重平均に算入されていない新規なものであるかどうかチェックする。以下、図１２におけるステップＳ９０からステップＳ１０６は、処理の対象は全体データであるが処理内容は図１１と同様であるので各ステップには同一番号を付し、個々のステップの説明は省略する。

なお、図１２の各ステップは図９のステップＳ１２の詳細であって、図１１の各ステップを実行する図９のステップＳ１０に後続している。にもかかわらず図１２においても図１１と同様のステップＳ９８からステップＳ１０６を置いている理由は次のとおりである。すなわち、図９から明らかなように、ステップＳ１２に至るルートには、ステップＳ１０を経る以外に、ステップＳ１４またはステップＳ１８から直接ステップＳ１２に至るルートがある。そして後者の場合は、単位走行データ記憶容量が満杯状態でステップＳ１２に至る可能性がある。従って、このような場合に図１２のステップＳ９８でこれを検出し、ステップＳ１０２以下の処理をすることが必要になるのである。なお、図１０において既にステップＳ１０２以下が実行されている場合には、図１２においてステップＳ９８から直ちにフローを終了するので問題はない。

図１３は、図１１または図１２のステップＳ９０における新規データ算入処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、ステップＳ１２２で単位走行データはＴｏｌｌが発生する有料の走行データかどうかチェックされる。そして有料単位走行データであればステップＳ１２４で最新の距離加重平均有料燃費が選択されるとともに、ステップＳ１２６で新規単位走行燃費を上記距離加重平均に算入する。

次いで、ステップＳ１２８で最新の距離加重平均有料１０ｋｍ走行費用が選択されるとともに、ステップＳ１３０で新規単位走行１０ｋｍ走行費用を上記距離加重平均に算入する。さらに、ステップＳ１３２で最新の距離加重平均有料１０ｋｍ走行費用・時間が選択されるとともに、ステップＳ１３４で新規単位走行１０ｋｍ走行費用・時間を上記距離加重平均に算入してフローを終了する。

一方ステップＳ１２２で単位走行データはＴｏｌｌが発生する有料の走行データでないと判断された時は、無料の走行データであることを意味するから、ステップＳ１３６以下に移行する。そして、ステップＳ１３６で最新の距離加重平均無料燃費が選択されるとともに、ステップＳ１３８で新規単位走行燃費を上記距離加重平均に算入する。次いで、ステップＳ１４０で最新の距離加重平均無料１０ｋｍ走行費用が選択されるとともに、ステップＳ１４２で新規単位走行１０ｋｍ走行費用を上記距離加重平均に算入する。さらに、ステップＳ１４４で最新の距離加重平均無料１０ｋｍ走行費用・時間が選択されるとともに、ステップＳ１４６で新規単位走行１０ｋｍ走行費用・時間を上記距離加重平均に算入してフローを終了する。

図１４は、図９のステップＳ２４における単位走行データ取得処理の詳細を示すフローチャートである。フローがスタートすると、まずステップＳ１５２で免許証ＩＤの変更の有無をチェックする。これは運転者の交代の有無に該当する。免許証ＩＤの変更が検出されなければステップＳ１５４に進み、今度は日付に変更がないかチェックする。日付に変更がなければステップＳ１５６に進み、通行の有料／無料の変更の有無をチェックする。これは有料高速道路の出入りの有無に該当する。有料／無料の変更がなければステップＳ１５８に進み、給油の有無をチェックする。これは燃料単価の変更に備えるためである。給油がなければモード変更があったかどうかチェックする。

ステップＳ１６２でモード変更が検出されなければステップＳ１６２に進み、単位距離（例えば１０ｋｍ）走行モードで走行中かどうかチェックする。そして該当すればステップＳ１６４に進み、新規単位走行データの蓄積開始後単位距離を走行したかどうかチェックする。単位距離走行したことが検知されると、ステップＳ１６６に進み、新規な単位走行データの蓄積を開始するとともに、ステップＳ１６８にてそれまでデータを蓄積していた前単位走行データ蓄積を終了する。さらにステップＳ１７０では蓄積終了データを新規取得単位走行データとして確定しフローを終了する。

以上は、単位距離走行によって単位走行データを取得する場合であるが、ステップＳ１５２で免許証ＩＤの変更を検知した時、ステップＳ１５４で日付変更を検知した時、ステップＳ１５６で有料／無料変更を検知したとき、ステップＳ１５８で給油を検知した時、およびステップＳ１６０でモード変更を検知した時はいずれもステップＳ１６６以下のステップに移行し、単位走行データを取得する。一方、ステップＳ１６２に至って単位距離走行モードで走行していないことが検知されたときは、新規の単位走行データ蓄積を開始すべきいずれの状況でもないことになるから、直ちにフローを終了する。また、単位距離走行モードで走行している場合でも、ステップＳ１６４でまだ単位距離走行に至っていないと判断されるときは直ちにフローを終了する。

図１５は、図９のステップＳ８または、図１０のステップＳ７４におけるナビ処理の詳細を示すフローチャートである。なお、図１５のナビ処理はナビ処理を行うべき手動操作をした場合でもスタートする。フローがスタートすると、まずステップＳ１８２でナビ処理の実施を案内する表示およびアナウンスの開始指示が出される。次いでステップＳ１８４では、表示およびアナウンスの開始から所定時間内に手動操作があったかどうかチェックする。操作が検知されるとステップＳ１８６で目的地設定が行われたかどうかチェックする。

目的地の設定が確認されるとステップＳ１８８に進み、免許証ＩＤが登録済みかどうかチェックする。登録済みであればステップＳ１９０に進み、過去実績の個人データの記録の有無をチェックする。個人データがあればステップＳ１９２でこれを読出し、ステップＳ１９４に移行する。一方、ステップＳ１８８で免許証ＩＤが登録済みでないか、またはステップＳ１９０で個人データがない場合はステップＳ１９６に進み、過去実績の全体データを読み出してステップＳ１９４に移行する。これらの読出しデータは以下の過去実績に基づく候補ルート情報の想定および予測に用いられる。

ステップＳ１９４では、合理的に可能な複数の候補ルートを抽出する。そしてステップＳ１９８でそのうちの１ルートを選定し、ステップＳ２００で想定燃費を算出する。また、ステップＳ２０２では想定１０ｋｍ走行費用を算出する。さらに、ステップＳ２０４では想定１０ｋｍ走行費用・時間を算出する。以上の後、ステップＳ２０６で全候補ルートについて算出をしたかチェックし、未算出のルートが残っていればステップＳ１９８に戻って次の１ルートを選定し、以下、全てのルートでの算出が終了するまでステップＳ１９８からステップＳ２０６を繰り返す。

ステップＳ２０６で全てのルートについて算出が完了したことが検知されるとステップＳ２０８に進み、有料回避ルートおよび高速優先ルートの予測値を表示する。この表示は図２の有料回避欄１１８および高速優先欄１２６における表示に該当する。また、ステップＳ２１０では、費用に基づく推奨ルート、または費用および所要時間に基づく推奨ルートの予測値を表示する。この表示は図２の推奨欄１２８における表示に該当し、いずれの推奨ルートを表示するかは選択して切換えることができる。以上の表示ののちステップＳ２１２でルート確定操作が行われたかどうかチェックし、操作が確認されるとフローを終了する。以後、図１のカーナビゲーション機能部２０にて案内が開始される。

なお、ステップＳ２１２でルート確定操作が検知されない場合はステップＳ２０８に戻り予測値の表示を継続する。この間、ステップＳ２１０において費用に基づく推奨ルートと費用および所要時間に基づく推奨ルートを切換えて表示させることができる。なお、ステップＳ１８４で所定時間内に何の操作もない場合は直ちにフローを終了する。これによって、ナビ処理の意図がないときは何も操作しなくても図９のステップＳ８または図１０のステップＳ７４を速やかに終了して次のステップに移行することができる。また、ステップＳ１８６で目的地の設定が検知できない場合はステップＳ２１４に移行し、所定時間が経過しているかどうかチェックして経過がなければステップＳ１８６にもどり目的地の設定を待つ。またステップＳ２１４で所定時間の経過が検知されたときは直ちにフローを終了する。

図１６は、本発明の実施例２における車両２の車両制御部６の機能を示す基本フローチャートである。なお、実施例２の車両２の構成は実施例１と同様であり、図１および図２に基づいて理解することができる。実施例２が実施例１と異なるのは、実施例１の図９のフローが走行可能状態になることでスタートするのに対し、実施例２の図１２のフローはイグニションのオンまたは走行準備スイッチのオンの操作でフローがスタートするがそれだけでは動力が始動せず、ＩＣカード免許証の認証成功によって初めて動力が始動して走行可能状態となることである。つまり、ＩＣカード免許証の認証ができない無資格の運転者は車両２を走行可能状態とすることができない。これによって、車両盗難などのセキュリティ対策をしている。

以下、図１２について具体的に説明する。フローがスタートすると、図９と同様にしてまずステップＳ２２２において運転者の所有している免許証がＩＣカード免許証であるか否かのチェックが行われる。ステップＳ２２２でＩＣカード免許証であることが確認されるとステップＳ２２４に進み、免許証データが読み取られる。そしてステップＳ２２６で、読み取った免許証ＩＤが車両２に登録済みであるか否かチェックする。そして、登録済みであればステップＳ２２８の動力始動に進む。

一方、ステップＳ２２６で、読み取った免許証ＩＤが車両２に登録済みであることが確認できないとステップＳ２３０に移行する。また、ステップＳ２２２においてＩＣカード免許証であることの確認ができなかった場合もステップＳ２３０に移行する。ステップＳ２３０では、「動力始動付加」の表示開始を指示する。次いでステップＳ２３２において資格登録処理を行う。この処理は運転者が勝手に行えるものではなく、車両２の所有者やカーシェアリングまたはレンタカーの管理者など資格のあるものだけが資格認証の上で行える処理であって、この資格者によりＩＣカード免許証の登録、またはＩＣ免許証でない場合は一時的に車両２の運転を許可するための免許証ＩＤ登録を行うためのものである。

そしてステップＳ２３２の資格登録処理が完了するとステップＳ２３４に進み、免許証ＩＤ登録完了を確認した上でステップＳ２２８に移行する。一方、ステップＳ２３４で免許証登録の完了が確認できないときはステップＳ２３０に戻り、以下、免許証ＩＤの登録が完了するか、または割り込みにより資格登録処理を中止するまでステップＳ２３０からステップＳ２３４を繰り返す。なお、ステップＳ２３２の資格登録処理は、登録処理が完了した場合だけでなく、登録処理を中止した場合または登録処理にトラブルがあった場合でも所定のルールにより処理を終了しステップＳ２３４に移行するものである。

ステップＳ２２８で動力が始動するとステップＳ２３６のナビ処理に移行する。これは図９のステップＳ８におけるものと同様の処理である。次いでステップＳ２３８で個人データが車両２に蓄積されているかどうかチェックし、蓄積があればステップＳ２４０の個人データ処理を行ってステップＳ２４２に移行する。一方、ステップＳ２３８で個人データの蓄積が確認できなければステップＳ２４４で全体データ処理を行ってステップＳ２４２に移行する。ステップＳ２４０の個人データ処理およびステップＳ２４４の全体データ処理はそれぞれ図９のステップＳ１０の個人データ処理およびステップＳ１２の全体データ処理と同様の処理である。

以下、図１６のステップＳ２４２からステップＳ２５２は図９のステップＳ２０からステップＳ２８と同様の処理なので説明は省略する。なお、図１２では、ステップＳ２５２の単位走行データ記憶が完了するとステップＳ２３８に戻り、以下、ステップＳ２４６で走行可能でなくなったことが検知されるかステップＳ２５０で単位走行データの取得確認がない場合を除き、ステップＳ２３８からステップＳ２５２を繰り返す。図１２では免許証未登録状態での走行はないから、図９のステップＳ３０のようなステップは設けられていない。なお、ステップＳ２５４は図９のステップＳ３２と同様のものなのでその意義および機能の説明は省略する。また、ステップＳ２５６の最新データ処理は、図９のステップＳ３４からステップＳ３８をまとめたものなので、これについても説明は省略する。

図１７は、本発明の実施の形態に係る燃費計システムの実施例３を示すブロック図である。実施例３は、ＥＴＣカード兼用ＩＣカード免許証３０４に対応するため、車両３０２にカードスロット３８０を設けた構成を具体的に示したものである。ＥＴＣカード兼用ＩＣカード免許証３０４は図１のＩＣカード免許証４と同様にして、アンテナコイル３４２、制御部３４４および記憶部３４６を有する。しかし、ＩＣカード免許証４と異なり、ＩＣカード免許証とともにＥＴＣ用のクレジットカードを兼用しているので、記憶部３４６にはクレジットカードとしての情報も記憶されているとともに、制御部３４４についてもクレジットカードとしての機能が付加されている。

カードスロット３８０には非接触ＩＣカードリーダライタ３４０が配置されてお
り、車両制御部６の制御に基づいて実施例１と同様のＩＣカード免許証関連の情報のやりとりを行うとともにＥＴＣのクレジット決済に必要な情報のやりとりも行う。車両制御部６は、非接触ＩＣカードリーダライタ３４０とのやりとりおよびＥＴＣ部２６を経由したＴｏｌｌゲート信号のやりとりにより高速道路料金のクレジット決済を行う。

以上のようなＥＴＣカード兼用ＩＣカード免許証３０４およびカードスロット３８０の構成は、実施例１および実施例２にも適用可能である。なお、図１７の実施例３におけるその他の構成は図１の実施例１と同様なので対応する部分には同一番号を付し、説明は省略する。また、図１７では、簡単のため、車両制御部６、車両機能部１０、データ記録部１３および表示部１４の詳細を図示していないが、これらの部分の詳細構成についても図１の実施例１と共通である。

本発明の種々の特徴の実施は、上記の実施例に限られるものではない。例えば図１７の実施例３の場合、ＥＴＣカード兼用ＩＣカード免許証３０７は非接触型としたが、カードスロット３８０を設ける場合、これを接触型のＥＴＣカード兼用ＩＣカード免許証として構成してもよい。この場合、非積極ＩＣカードリーダライタ３４０は、接触型ＩＣカードリーダライタとなる。

さらに、図１７の実施例３の場合、カードスロット３８０に挿入されるのはＥＴＣカード兼用ＩＣカード免許証３０４としたが、ＥＴＣカードとＩＣカード免許証を別のカードとし、例えば運転始動時にまずＩＣカード免許証をカードスロット３８０に挿入して認証を行ったのちこれを除去し、次いでＥＴＣカードを挿入するようにしてもよい。

また、ＩＣカードリーダライタ３４０を接触型／非接触型兼用対応タイプとすれば、ＩＣカード免許証およびＥＴＣカードのいずれか一方が接触型で他方が非接触型の場合でも対応可能である。また、カードスロット３８０に接触型ＩＣカードリーダライタと非接触型ＩＣカードリーダライタの両者を設けてもよい。いずれにしても少なくともカードスロット３８０が兼用されることになり、運転者が挿入場所に迷うことはない。

本発明は、車両の燃費計などのようなコスト表示装置に適用できる。

６、３４、３６．４、燃費測定部

６ 制御部

６、４０、３４０ 免許証識別部

６、１６ 走行時間測定部 ６ 算出部 ２０ 走行ルートの抽出部６ 費用推定部

６ 時間推定部

６ 管理部

３８０ スロット

Claims (21)

1. 燃費を測定する燃費測定部と、前記燃費測定部が測定する燃費を運転者別に集計する制御部と、前記制御部に基づき運転者別に燃費を表示する表示部とを有することを特徴とする車両情報表示装置。
2. 前記制御部は有料道路料金発生の有無別に燃費を集計するとともに、前記表示部は前記制御部に基づき有料道路料金発生の有無別に燃費を表示することを特徴とする請求項１記載の車両情報表示装置。
3. 免許証の識別部を有し、前記制御部は前記識別部に基づき運転者別に燃費を集計することを特徴とする請求項１または２記載の車両情報表示装置。
4. 燃費を測定する燃費測定部と、前記燃費測定部が測定する燃費を有料道路料金発生の有無別に集計する制御部と、前記制御部により有料道路料金発生の有無別に燃費を表示する表示部とを有することを特徴とする車両情報表示装置。
5. 前記制御部は前記燃費測定部が測定する燃費と燃料単価に基づくエネルギー料金と前記有料道路料金を総合して走行に必要な総合費用を算出し、前記表示部は算出された総合費用を表示することを特徴とする請求項４記載の車両情報表示装置。
6. 走行時間測定部を有し、前記制御部は前記走行時間測定部による走行時間を加味し、走行にかかった総合費用および走行にかかった時間を含む総合コストを算出し、前記表示部は算出された総合コストを表示することを特徴とする請求項５記載の車両情報表示装置。
7. 燃費を測定する燃費測定部と、前記燃費測定部が測定する燃費と燃料単価に基づくエネルギー料金と有料道路料金を総合して走行に必要な総合費用を算出する制御部と、前記制御部により算出された総合費用を表示する表示部とを有することを特徴とする車両情報表示装置。
8. 走行費用を算出する算出部と、走行時間測定部と、走行にかかった費用および走行にかかった時間を含む総合コストを算出する制御部と、前記制御部により算出された総合コストを表示する表示部とを有することを特徴とする車両情報表示装置。
9. 複数の走行ルートの抽出部と、前記抽出部が抽出する複数のルートについて予想される走行費用を推定する費用推定部と、前記抽出部が抽出する複数のルートについて予想される走行時間を推定する時間推定部と、推定走行費用および推定走行時間を含む推定総合コストを算出する制御部と、前記制御部により算出された推定総合コストを表示する表示部とを有することを特徴とする車両情報表示装置。
10. 前記表示部は、推定総合コストが最もかからない走行ルートを推奨ルートとして表示することを特徴とする請求項９記載の車両情報表示装置。
11. 前記費用推定部は、推定にあたり過去の燃費データを参照することを特徴とする請求項９または１０記載の車両情報表示装置。
12. 前記費用推定部は、推定にあたり過去の運転者別の燃費データを参照することを特徴とする請求項１１記載の車両情報表示装置。
13. 免許証との情報交換部と、前記情報交換部からの情報に基づき免許証を識別する識別部と、前記情報交換部により車両からの情報を免許証に書込む制御部とを有することを特徴とする車両情報交換装置。
14. 前記制御部が免許証に書込む情報は、走行実績に関する情報であることを特徴とする請求項１３記載の車両情報交換装置。
15. 前記走行実績に関する情報は、燃費、走行にかかった総合費用、および走行にかかった費用と時間の総合コストの少なくとも一つであることを特徴とする請求項１４記載の車両情報交換装置。
16. 免許証の識別部と、前記識別部に基づき車両の走行を許可するか否か決定する制御部とを有することを特徴とする車両情報交換装置。
17. 前記識別部に免許証を予め登録する管理部を有することを特徴とする請求項１６記載の車両情報交換装置。
18. 免許証を挿入するスロットを有し、前記識別部は前記スロットに設けられていることを特徴とする請求項１６または１７記載の車両情報交換装置。
19. 免許証を挿入するスロットと、前記スロットに挿入された免許証を識別する識別部とを有することを特徴とする車両情報交換装置。
20. 前記スロットは有料道路料金清算用のクレジットカードの挿入部を兼ねていることを特徴とする請求項１８記載の車両情報交換装置。
21. 前記スロットは有料道路料金清算用のクレジットカードと兼用される免許証が挿入可能であることを特徴と刷る請求項１９記載の車両情報交換装置。