JP2015085714A - ランフラットラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行時にタイヤサイド部のバックリング現象の発生を抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のビード部１２間に跨るカーカス１４と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２２に設けられたサイド補強層２４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層１６と、傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層１８と、ベルト補強層１８のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる補強コード層３２と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。

タイヤがパンクして内圧が低下した状態でも一定距離を走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットラジアルタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１１６２１２号公報

ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時（ランフラット走行時）に、車両が旋回するなどしてＳＡ（スリップアングル）が入力された場合、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。

本発明は、上記事実を考慮して、ランフラット走行時にタイヤサイド部のバックリング現象の発生を抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１態様に係るランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層と、前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる補強コード層と、を有する。

本発明の第１態様に係るランフラットラジアルタイヤによれば、ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部には、サイド補強層が設けられている。また、一対のビード部間を跨るカーカスのタイヤ径方向の外側には、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードからなるベルト補強層とが設けられている。さらに、ベルト補強層のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に傾斜したコードからなる補強コード層が設けられている。これにより、補強コード層が無い場合と比較して、バックリング現象の起点となるトレッド端部近傍の剛性を高めることができる。

また、補強コード層を構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜している。これにより、タイヤ周方向に延びるコードを用いた場合と比較して、ショルダー部の曲げ剛性を高めることができ、その結果、タイヤサイド部のバックリング現象の発生を抑制できる。

本発明の第２態様に係るランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層と、前記傾斜ベルト層と前記ベルト補強層との間に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる補強コード層と、を有する。

本発明の第２態様に係るランフラットラジアルタイヤによれば、傾斜ベルト層とベルト補強層との間に設けられた補強コード層によって、トレッド端部近傍の剛性が高められ、バックリング現象の発生を抑制できる。

本発明の第３態様に係るランフラットラジアルタイヤは、第１態様または第２態様に記載のランフラットラジアルタイヤであって、前記補強コード層は、タイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜している。

本発明の第３態様に係るランフラットラジアルタイヤによれば、補強コード層をタイヤ周方向に対して９０度の傾斜角度とすることで、傾斜角度が９０度未満の場合と比較してタイヤサイド部の曲げ変形に対する剛性を高めることができる。

本発明の第４態様に係るランフラットラジアルタイヤは、第１態様〜第３態様のいずれか１つの態様に係るランフラットラジアルタイヤであって、前記補強コード層は、前記トレッド部の両端部に設けられている。

本発明の第４態様に係るランフラットラジアルタイヤによれば、補強コード層をトレッド部全体に設けた場合と比較して、重量を軽くすることができる。

本発明の第５態様に係るランフラットラジアルタイヤは、第１態様〜第４態様のいずれか１つの態様に係るランフラットラジアルタイヤであって、前記補強コード層は、有機繊維のコードにより構成されている。

本発明の第５態様に係るランフラットラジアルタイヤによれば、補強コード層を金属製のコード等で製造する場合と比較して、重量が軽くなり、且つ材料コストを削減できる。

本発明の第６態様に係るランフラットラジアルタイヤは、第１態様〜第５態様のいずれか１つの態様に係るランフラットラジアルタイヤであって、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である。

本発明の第６態様に係るランフラットラジアルタイヤによれば、タイヤ断面高さ（セクションハイト）が１１５ｍｍ以上のランフラットタイヤは、タイヤサイド部が曲がりやすくなっているが、このようなランフラットラジアルタイヤであってもバックリング現象の発生を抑制できる。なお、ここでいう「タイヤ断面高さ」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１３年度版で定義されるように、タイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。

本発明は、上記の構成としたので、ランフラット走行時にタイヤサイド部のバックリング現象が発生するのを抑制できる。

本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのランフラット走行時の状態を示す、タイヤ軸方向に沿って切断した断面図である。 ランフラット走行時の比較例のランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向から見た側面図である。 本発明の第２実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。 車両の旋回内側のリム外れ指標と旋回外側のリム外れ指標との関係を示すグラフである。

＜第１実施形態＞
（ランフラットラジアルタイヤ１０の構成）
以下、図を参照しながら本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称す。）について説明する。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。さらに、本実施の形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸とは反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬとは反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

図１では、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときタイヤ１０を示している。ここでいう標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１３年度版規定のリムである。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

なお、以下の説明において、荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは、下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”で、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

図１に示すように、本実施の形態に係るタイヤ１０は、主として、一対のビード部１２と、一対のビード部１２間をトロイド状に跨るカーカス１４と、カーカス１４よりタイヤ径方向外側に設けられた傾斜ベルト層１６と、傾斜ベルト層１６よりタイヤ径方向外側に設けられたベルト補強層１８と、ベルト補強層１８のタイヤ径方向外側に設けられた補強コード層３２と、補強コード層３２よりタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部２０と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２２と、タイヤサイド部２２に設けられたサイド補強層としてのサイド補強ゴム２４と、を備えている。ここで、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さをセクションハイトＳＨとすると、図１のタイヤ１０は、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上に設定されており、本実施形態では、一例として、セクションハイトＳＨが１２９ｍｍとされている。なお、これに限らず、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍより低いタイヤであってもよい。セクションハイトＳＨの高さの上限は特に無いが、例えば、１５５ｍｍ以下である。

ビード部１２は、タイヤ幅方向に間隔を空けて左右一対設けられている（図１では、片側のビード部１２のみ図示している。）。この一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されており、このビードコア２６の間には、カーカス１４が跨っている。

カーカス１４は、１枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されており、カーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス１４が一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の一端部及び他端部は、ビードコア２６周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて後述するトレッド部２０まで延びている。なお、本実施形態では、カーカス１４の一端部及び他端部をビードコア２６周りに折り返して係止しているが、これに限らず、例えば、ビード部１２に複数のビードコア片を配置して、この複数のビードコア片でカーカス１４を挟み込んだ構成としてもよい。

ビード部１２のカーカス１４で挟まれた領域には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。ビードフィラー２８は、タイヤ径方向外側の端部２８Ａがタイヤサイド部２２に入り込んでおり、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。

ここで、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードフィラー２８のタイヤ径方向外側の端部２８Ａからビード部１２の先端までの高さＢＨは、セクションハイトＳＨの３０％〜５０％の範囲内に設定されている。ビードフィラー２８の高さＢＨがセクションハイトＳＨの３０％より低い場合、ランフラット走行時の耐久性を十分に確保できず、また、ビードフィラー２８の高さＢＨがセクションハイトＳＨの５０％より高い場合、乗り心地が悪化するため、上記範囲内で設定するのが好ましい。

カーカス１４のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層１６が配設されている。傾斜ベルト層１６は、１枚又は複数枚のベルトプライ１６Ａによって構成されており、本実施形態では、一例として、２枚のベルトプライ１６Ａで構成されている。このベルトプライ１６Ａは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ１６Ａを構成するコードは、タイヤ周方向に対して１５度〜３０度の傾斜角度で傾斜して配設されており、本実施形態では、一例として、２６度の傾斜角度で配設されている。また、傾斜ベルト層１６は、トレッド部２０のタイヤ幅方向の一端部から他端部に亘って形成されている。

傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１８が設けられている。ベルト補強層１８は、コード層１８Ａによって構成されている。

ベルト補強層１８を構成するコード層１８Ａは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されており、コード層１８Ａを構成するコードは、タイヤ周方向に沿って配設されている。また、ベルト補強層１８は、トレッド部２０のタイヤ幅方向の一端部から他端部に亘って形成されており、傾斜ベルト層１６を覆って補強している。

ベルト補強層１８のタイヤ径方向外側には、補強コード層３２が配設されている。本実施形態では、一例として、補強コード層３２をトレッド部２０の両端部に形成している（図１では、片方の補強コード層３２のみ図示している。）。なお、これに限らず、トレッド部２０のタイヤ幅方向の一端部から他端部に亘って補強コード層３２を形成してもよい。また、トレッド部２０のタイヤ幅方向の一端部から他端部に亘って補強コード層３２を形成し、さらにショルダー部のみに別途補強コード層３２を形成してもよい。

補強コード層３２は、複数本のコードをタイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜するように形成するのが好ましく、本実施形態では、一例として、９０度の傾斜角度で傾斜するように配設されている。また、補強コード層３２を構成するコードとしては、有機繊維コードや金属コードが用いられる。本実施形態では、一例として、ＰＥＴを用いている。

傾斜ベルト層１６及び補強コード層３２のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０が設けられている。トレッド部２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部２０の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０Ａが形成されている。また、トレッド部２０には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝２０Ａ及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

ビード部１２とトレッド部２０との間には、タイヤサイド部２２が設けられている。タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド部２０とを連結しており、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。

ここで、タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム２４が配設されている。サイド補強ゴム２４は、パンクなどでタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態では一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴムを配設しているが、これに限らず、他の材料で形成してもよく、例えば、熱可塑性樹脂等を主成分として形成してもよい。

なお、本実施形態では、サイド補強ゴム２４を１種類のゴム部材で形成しているが、これに限らず、複数のゴム部材で形成してもよい。また、また、サイド補強ゴム２４は、ゴム部材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム２４を構成するゴム部材として、デュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬度が７０〜８５のゴム部材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム部材を含んでもよい。

サイド補強ゴム２４は、カーカス１４の内面に沿ってタイヤ径方向に延びており、ビードコア２６側及びトレッド部２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいう厚みとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、カーカス１４の法線に沿って計測した長さを指している。なお、サイド補強ゴム２４は、タイヤ赤道面で繋がっていてもよい。

サイド補強ゴム２４の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘って図示しないインナーライナーが配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナーを配設しているが、これに限らず、他のゴム部材や、樹脂を主成分としてもよい。なお、本実施形態では、インナーライナーとカーカス１４との間に１層のサイド補強ゴム２４を挟んでいるが、これに限らず、例えば、インナーライナーとカーカス１４との間に別途カーカスを配設して、サイド補強ゴム２４を分断した構成としてもよい。

また、サイド補強ゴム２４は、ビードコア２６側の下端部２４Ａがカーカス１４を挟んでビードフィラー２８と重なっており、トレッド部２０側の上端部２４Ｂがカーカス１４を挟んで傾斜ベルト層１６と重なっている。ここで、サイド補強ゴム２４をタイヤ径方向に投影すると、サイド補強ゴム２４と補強コード層３２とが重なっており、補強コード層３２は、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂからベルト補強層１８のタイヤ幅方向外側の端部１８Ｂまでの領域を覆うように配設されている。

また、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるサイド補強ゴム２４の下端部２４Ａからビード部１２の先端までの高さＬＨは、ビードフィラー２８の高さＢＨの５０％〜８０％の範囲で設定するのが好ましく、本実施形態では、一例として、６５％に設定している。高さＬＨが高さＢＨの８０％より高ければ、ランフラット走行時の耐久力が確保しにくく、また、５０％より低ければ、乗り心地が悪化するためである。

なお、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態における最大負荷荷重下でのトレッド部２０の接地端Ｔの間のタイヤ幅方向の距離をトレッド幅Ｄとすると、本実施形態では、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向の長さは、トレッド幅Ｄの９０％〜１１５％の範囲に設定している。トレッド幅Ｄの９０％より短く形成すれば、トレッド部２０の剛性を確保しにくくなり、トレッド幅Ｄの１１５％より長くすれば、乗り心地が悪化するため、上記範囲で設定するのが好ましい。ここでいう最大負荷荷重は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１３年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載された最大負荷荷重のことをさす。

また、本実施形態では、セクションハイトＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、これに限らず、セクションハイトＳＨが低いタイヤを用いる場合は、リムガードを設けてもよい。

（作用及び効果）
次に、車両の旋回内側のタイヤサイド部に発生するバックリング現象の説明を通じて本実施の形態のタイヤ１０の作用について説明する。以下の説明において、図３で示すタイヤ１００は、本実施形態に係る補強コード層３２を有していない比較例のタイヤ１００を標準リム３０に装着したものである。

図３にように、ランフラット走行時には、タイヤ１００の接地部分が大きく撓んだ状態となり、この状態で、例えば、コーナリングによってＳＡ（スリップアングル）が入力されると、タイヤ１００の接地部分が潰れてタイヤ１００の撓みが増え、この撓みがタイヤ１００の進行方向前側へ伝播することで、踏込側部分Ｆのベルト径が拡大する（なお、図３の矢印は、タイヤ回転方向を示したものである）。この結果、ビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が大きくなり、車両の旋回内側のタイヤサイド部１０２がタイヤ１００の内側に折れ曲がるバックリング現象と相まって、ビード部が標準リム３０から外れる現象（リム外れ）が発生することがある。

ところで、図５に示すように、旋回内側のリム外れは、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図５に示すグラフは、サイズが２１５／６０Ｒ１７のランフラットラジアルタイヤを用いて、セクションハイトＳＨに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図５によれば、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍより低いタイヤの場合は、タイヤの旋回外側の方がリム外れし易くなっており、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤの場合は、タイヤの旋回内側の方がリム外れし易くなっている。この結果から、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることが分かる。

ここで、図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０では、トレッド部２０の両端部に補強コード層３２を配設しているので、補強コード層３２が配設されていない場合と比較して、トレッド部２０の両端部の剛性が高められ、ショルダー部を曲がりにくくしている。これにより、ランフラット走行時のタイヤ１０にＳＡ（スリップアングル）が入力された場合であっても、図２に示すように、タイヤサイド部２２がタイヤ１０の内側に折れ曲げることなく、バックリング現象の発生を抑制できる。なお、補強コード層３２を複数層形成してもよい。この場合、更にリム外れの抑制効果を高めることができる。

また、補強コード層３２は、タイヤ周方向に対して傾斜したコードによって形成されているので、ランフラット走行時のタイヤ１０にＳＡ（スリップアングル）が入力された場合であっても、補強コード層３２がショルダー部の曲げ剛性を高め、バックリング現象を発生しにくくしている。これにより、ビード部１２がタイヤ径方向外側へ引張られるのを抑制できる。

また、サイド補強ゴム２４の下端部２４Ａをビードフィラー２８に重ねているので、タイヤサイド部２２の剛性が増してランフラット走行時の耐久性を向上できる。さらに、ビードフィラー２８の端部２８Ａをタイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に設けているので、タイヤサイド部２２の剛性が高くなり過ぎない。

以上のように、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤ１０であっても、本実施形態に係る補強コード層３２を設けることで、バックリング現象を効果的に抑制できる。

なお、本実施形態では、トレッド部２０の両端部に補強コード層３２を設けたが、これに限らず、例えば、タイヤ装着方向内側に位置するトレッド部２０の一端部にのみ補強コード層３２を設けてもよい。この場合であっても、バックリング現象の発生を抑制できる。すなわち、リム外れは、パンクしたタイヤ１０が旋回外側にある場合に、タイヤ装着方向内側で発生しやすいため、上記対策によってリム外れを抑制できる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ５０（以下、「タイヤ５０」と称す。）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、説明を省略する。図４に示すように、本実施形態のタイヤ５０は、補強コード層５２の配設されている位置が異なっている点を除いて、第１実施形態のタイヤ１０と同様の構成である。

補強コード層５２は、傾斜ベルト層１６とベルト補強層１８との間で、トレッド部２０の両端部に配設されており、タイヤ周方向に対して傾斜したコードから構成されている。補強コード層３２を構成するコードとしては、有機繊維コードや金属コードが用いられる。本実施形態では、一例として、ＰＥＴを用いている。

ここで、補強コード層５２のタイヤ幅方向内側の端部は、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂの近傍まで延びており、補強コード層５２のタイヤ幅方向外側の端部は、ベルト補強層１８のタイヤ幅方向外側の端部まで延びている。なお、これに限らず、補強コード層５２のタイヤ幅方向の長さを自由に設定してもよい。本実施形態のタイヤ５０では、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、ベルト補強層１８のタイヤ径方向外側に別途補強コード層を設けて、補強コード層でベルト補強層１８を挟んだ構成としてもよい。この場合、トレッド端部近傍の剛性をより高めることができる。さらに、ベルト補強層１８が複数ある場合、補強コード層５２をベルト補強層１８の間に設けてもよい。

（試験例）
本発明に係るランフラットラジアルタイヤの効果を確かめるために、以下の実施例１〜９のランフラットラジアルタイヤと、本発明に含まれない比較例のランフラットラジアルタイヤを用意して以下の試験を実施した。

まず、試験に用いた実施例１〜９のランフラットラジアルタイヤ及び比較例のランフラットラジアルタイヤについて説明する。試験に用いたランフラットラジアルタイヤのサイズは、何れも２１５／６０Ｒ１７であり、補強コード層の材質はスチールとした。また、実施例１〜９のランフラットラジアルタイヤは、本実施形態のタイヤ１０と同じ構造を採用しており、補強コード層のパラメータがそれぞれ異なるタイヤである。

なお、比較例のランフラットラジアルタイヤは、補強コード層を備えていないランフラットラジアルタイヤである。実施例１〜９及び比較例のランフラットラジアルタイヤの各種数値に関しては、表１〜３に示す通りである。なお、以下の表１〜３における「配設箇所（タイヤ幅方向）」とは、補強コード層をトレッド部の両端部（ショルダー部）のみに配設した構成であるか、トレッド部の全体に亘って配設した構成であるかを示したものである。また、「配設箇所（タイヤ径方向）」とは、補強コード層をベルト補強層のタイヤ径方向内側に配設した構成であるか、ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配設した構成であるかを示したものである。さらに、「接地端Ｔからの位置Ｓ」とは、接地端Ｔから補強コード層のタイヤ幅方向外側の端部までのタイヤ幅方向の長さを示したものであり、補強コード層の端部が接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側に位置している場合は負の値とし、補強コード層の端部が接地端Ｔよりタイヤ幅方向内側に位置している場合は正の値で示している（図１参照）。すなわち、表１を見ると、実施例１の補強コード層は、ベルト補強層のタイヤ径方向内側に配設されており、補強コード層のタイヤ幅方向外側の端部が接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側に５ｍｍの位置にあり、そこからタイヤ幅方向内側へ４５ｍｍの長さで形成されていることとなる。

試験では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。ビード部がリムから外れていないときは、旋回加速度を上げて再度実施した。
ここで、比較例のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値（１００）として実施例１〜９の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表して評価した。なお、表１における「リム外れ指標」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものである。また、リム外れ指標の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。
次に、各供試タイヤの重量を測定し、比較例の重量を基準値（１００）として、実施例１〜９の各タイヤの重量を指数で表して評価した。重量指標は、小さいほど重量が小さく、好ましい結果を示している。なお、以下の表１では、比較例及び実施例１〜３の結果を示しており、表２では、実施例４〜７の結果を示しており、表３では、実施例８、９の結果を示している。

表１に示すように、補強コード層が配設された実施例１〜３のランフラットタイヤでは、補強コード層が無い比較例のランフラットタイヤと比較して、リム外れ指標が良好な結果となるのが確認された。また、実施例１と実施例２とを比較すると、補強コード層をベルト補強層の内側へ配設する構成（図４参照）と比べて、補強コード層をベルト補強層の外側へ配設する構成（図１参照）の方が、リム外れ指標が良好となることが確認された。

また、実施例３は、補強コード層をトレッド部の全体に配設した構成であり、他の実施例と比較してリム外れ指標が大きく向上しているが、一方で重量指標も大きくなっている。なお、補強コード層を有機繊維のコードで形成した場合も同様の結果となった。

次に、表２に示すように、実施例４〜７は、補強コード層のタイヤ周方向に対する傾斜角度を変化させたものであり、その他のパラメータは同じ値となっている。表２の結果を見ると、補強コード層のタイヤ周方向に対する傾斜角度が９０度に近づくほど、リム外れ指標が良好な結果となった。これは、補強コード層の傾斜角度が９０度に近づくほど、ショルダー部の曲げ剛性が高められ、バックリング現象が発生しにくくなるためと思われる。

次に、表３に示すように、実施例８及び実施例９は、補強コード層のタイヤ幅方向の長さを変えて、サイド補強ゴムと補強コード層との重複幅Ｐを異ならせた実施例である。表３の結果を見ると、実施例８より重複幅Ｐが長い実施例９の方がリム外れ指標が良好な結果となっているのが確認された。

１０ ラジアルランフラットタイヤ、１２ ビード部、１４ カーカス、１６ 傾斜ベルト層、１８ ベルト補強層、２０ トレッド部、２２ タイヤサイド部、２４ サイド補強ゴム（サイド補強層）、３２ 補強コード層

Claims (6)

1. 一対のビード部間に跨るカーカスと、
   前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層と、
   前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層と、
   前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる補強コード層と、
   を有するランフラットラジアルタイヤ。
2. 一対のビード部間に跨るカーカスと、
   前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる傾斜ベルト層と、
   前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層と、
   前記傾斜ベルト層と前記ベルト補強層との間に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードからなる補強コード層と、
   を有するランフラットラジアルタイヤ。
3. 前記補強コード層は、タイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜している請求項１又は２に記載のランフラットラジアルタイヤ。
4. 前記補強コード層は、前記トレッド部の両端部に設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
5. 前記補強コード層は、有機繊維のコードにより構成されている請求項１〜４の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
6. タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である請求項１〜５の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。

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