JP2015075133A - 懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】伸張動作時に圧力が高められる空気が存在する空間に気泡溜まりが発生したことに起因して衝撃音が発生することを抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】インナチューブ１１０内の空間を、油溜室４５と作動油室５０とに区分する隔壁部材と、一方の端部がアウタチューブ２１０の上側の開口部を覆うキャップ２４０に保持され、他方の端部にピストンロッド２３５の他方の端部を支持する支持部材２５０と、を備え、インナチューブ１１０には環状室２０と作動油室５０とを連通する連通孔１１４が形成され、ピストンロッド２３５の内側の空間は作動油室５０と連通しており、支持部材２５０は、筒状の部材であり、キャップ２４０との間に、ピストンロッド２３５の内側の空間と連通した上部空間を形成し、キャップ２４０及び支持部材２５０の少なくともいずれかには、上部空間と空気室４７とを連通する連通路が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、二輪車等の車体と車輪との間に配置される懸架装置に関する。

従来、懸架装置の一例としての二輪車のフロントフォークには、アウタチューブの内周の上下にブッシュを固定し、この上下のブッシュを介してインナチューブを摺動自在に嵌合して、アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間の空間に、上下のブッシュにより区画された環状の油室である環状油室を形成することで、ストローク時のピストンロッドの進入/退出分の容積補償室を形成するものが知られている。

そして、特許文献１に記載の油圧緩衝器は、この種の懸架装置において、インナチューブの開口端側の内部に、アウタチューブに取り付けられたピストンロッドを案内するための隔壁部材が取り付けられている。隔壁部材は、インナチューブの内周に沿う筒状に形成された筒部と、この筒部の底を閉塞するように設けられた底部とにより構成され、筒部をインナチューブに螺合させて取り付けることで、底部をインナーチューブの内部に位置させ、当該底部を基準として、その下方をアウタチューブに固定されたピストンロッドに取り付けられたピストンが摺動する作動油室、その上方を作動油室に作動油を給排するための油溜室に区画している。この作動油室は、インナチューブに設けられた油孔によって上記環状油室に対して連通し、作動油の流通が自在とされており、油圧緩衝器の圧縮時には、作動油室内にストローク分進入したピストンロッドの容積分の作動油が作動油室から環状油室に流出し、伸張時には、作動油室からストローク分退出したピストンロッドの容積分の作動油が環状油室から作動油室に流入することで、ピストンロッドの進入/退出分の容積補償がなされ、所定の減衰力を得るようにしている。また、この特許文献１に記載の油圧緩衝器は、アウタチューブの上端開口部に封着されるキャップに複数の調整部を設け、複数の調整部がキャップの平面視で、互いに並置されている。複数の調整部のそれぞれは、アジャストボルトからなるとともに、各アジャストボルト毎に対応する複数のアジャストナットを付帯的に有し、各アジャストナットは対応するアジャストボルトが螺合するねじ孔と、他のアジャストボルトが挿通するガイド孔を備え、各アジャストボルトの回転操作により、このアジャストボルトが螺合しているアジャストナットは、当該アジャストナットのガイド孔と他のアジャストボルトとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に移動するように構成されている。

特開２００９−８５２６３号公報

特許文献１に記載の懸架装置では、複数の調整部のそれぞれに設けられた複数のアジャストボルト間に、作動油内に含まれる気泡が徐々に集合して気泡溜まりとなるおそれがある。これらの部位に気泡溜まりができた場合には、伸張動作時に、気泡溜まりが作動油により圧縮された後に所定の滅衰力が得られることとなるため、減衰動作が遅れてしまう。また、作動油室の内、ピストンより下方に形成された油室への作動油の供給が遅れるため、当該油室の圧力が急減し、作動油中の気体成分が析出して気泡が成長する。そして、その後に圧縮動作が行われると、成長した気泡が瞬時に圧縮されて消滅する際に衝撃音が発生する。
本発明は、伸張動作時に圧力が高められる空気が存在する空間に気泡溜まりが発生したことに起因して衝撃音が発生することを抑制することができる懸架装置を提供することを目的とする。

第１発明に係る懸架装置は、筒状のアウタチューブと、前記アウタチューブの内側に同軸的に配置されて当該アウタチューブと軸方向に相対的に移動するインナチューブと、前記インナチューブ内に挿入されたピストンを一方の端部に保持して、前記アウタチューブと共に当該インナチューブに対して移動する筒状のピストンロッドと、前記インナチューブにおける上側の端部に取り付けられて前記アウタチューブの内周面と当該インナチューブの外周面との間に形成された環状室の上側の端部を区画すると共に、当該インナチューブの内側に椀状に形成された椀部を有し、当該インナチューブ内の空間を、当該椀部よりも上方の空間である上方空間と下方の空間である下方空間とに区分する隔壁部材と、前記アウタチューブの上側の開口部を覆うキャップと、一方の端部が前記キャップに保持され、他方の端部に前記ピストンロッドの他方の端部を支持する支持部材と、を備え、前記インナチューブには、前記隔壁部材の下方の部位に前記環状室と前記下方空間とを連通するように貫通された貫通孔が形成され、前記ピストンロッドの内側の空間であるロッド内部空間は、前記下方空間と連通しており、前記支持部材は、筒状の部材であり、前記キャップとの間に、前記ロッド内部空間と連通した上部空間を形成し、前記キャップ及び前記支持部材の少なくともいずれかには、前記上部空間と前記上方空間とを連通する連通路が設けられていることを特徴とする。

第２発明に係る懸架装置は、前記キャップは、前記支持部材の上側の端面が突き当たる突当面を有し、前記連通路は、前記キャップの前記突当面から上方に凹んだ上方凹部を含んで構成され、前記キャップの前記突当面と前記支持部材の上側の端面との間に配置され、前記連通路を介して前記上部空間から前記上方空間への空気の流れを許容し、当該上方空間から当該上部空間への空気の流れを抑制する逆止弁を備えることを特徴とする。

第３発明に係る懸架装置は、前記連通路は、前記支持部材における前記キャップの下方の部位に形成された前記上部空間と前記上方空間とを連通する連通孔であり、前記支持部材の周囲における前記上方空間内には、ゴムが配置されていることを特徴とする。

第４発明に係る懸架装置は、前記ピストンは、前記下方空間を、上方に位置する空間である上方位置空間と、下方に位置する空間である下方位置空間とに区分する区分部材を保持すると共に、当該上方位置空間と当該下方位置空間とを連通する孔である空間連通孔が形成されており、前記ピストンの前記空間連通孔を通過する流体の量を調整する調整機構をさらに備え、前記上部空間の内部には、前記調整機構を操作する操作部が配置されていることを特徴とする。

第１発明によれば、インナチューブには、隔壁部材の下方の部位に環状室と下方空間とを連通するように貫通された貫通孔が形成され、ピストンロッドの内側の空間であるロッド内部空間は、下方空間と連通しており、支持部材は、筒状の部材であり、キャップとの間に、ロッド内部空間と連通した上部空間を形成し、キャップ及び支持部材の少なくともいずれかには、上部空間と上方空間とを連通する連通路が設けられている。このため、伸張動作時に圧力が高められる空気が存在する空間に気泡溜まりが発生したことに起因して衝撃音が発生することを抑制することができる。

第２発明によれば、キャップは、支持部材の上側の端面が突き当たる突当面を有し、連通路は、キャップの突当面から上方に凹んだ上方凹部を含んで構成され、キャップの突当面と支持部材の上側の端面との間に配置され、連通路を介して上部空間から上方空間への空気の流れを許容し、上方空間から上部空間への空気の流れを抑制する逆止弁を備えるため、伸張動作時に圧力が高められる空気が存在する空間から気泡を排出することができるとともに圧縮動作時に空気を吸い込むことを抑制することができる。

第３発明によれば、連通路は、支持部材におけるキャップの下方の部位に形成された上部空間と上方空間とを連通する連通孔であり、支持部材の周囲における上方空間内には、ゴムが配置されているため、伸張動作時に圧力が高められる空気が存在する空間から気泡を排出することができるとともに圧縮動作時に空気を吸い込むことを抑制することができる。

第４発明によれば、ピストンは、下方空間を、上方に位置する空間である上方位置空間と、下方に位置する空間である下方位置空間とに区分する区分部材を保持すると共に、上方位置空間と下方位置空間とを連通する孔である空間連通孔が形成されており、ピストンの空間連通孔を通過する流体の量を調整する調整機構をさらに備え、上部空間の内部には、調整機構を操作する操作部が配置されている構成であっても、操作部が配置された空間に気泡溜まりが発生したことに起因して衝撃音が発生することを抑制することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るフロントフォークの断面図である。 図２のIII部の拡大図である。 図２のIV部の拡大図である。 ロッドガイドケースを下方から見た斜視図である。 第１操作部および第２操作部の概略構成を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、伸張行程の作用を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、圧縮行程の作用を示す図である。 （ａ）は、キャップ、支持部材、ストッパラバー及びアウタチューブの断面図を示す図である。（ｂ）は、（ａ）のIX−IX部の断面図である。 他の実施例に係るキャップ、支持部材、ストッパラバー及びアウタチューブの断面図を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後前の車輪である後輪３と、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１、ハンドル１２およびエンジン１３などを有する車両本体１０と、を備えている。また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを接続する懸架装置の一例としてのフロントフォーク２１を、前輪２の左側と右側にそれぞれ１つずつ有し、後輪３と車両本体１０とを接続するリヤサスペンション２２を、後輪３の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。図１では、右側に配置されたフロントフォーク２１およびリヤサスペンション２２のみを示している。また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたフロントフォーク２１と前輪２の右側に配置されたフロントフォーク２１とを保持する２つのブラケット１４と、２つのブラケット１４の間に配置されたシャフト１５と、を備えている。シャフト１５は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。

次に、フロントフォーク２１について詳述する。
図２は、本発明の実施の形態に係るフロントフォーク２１の断面図である。
図３は、図２のIII部の拡大図である。
図４は、図２のIV部の拡大図である。
図５は、後述するロッドガイドケース１３０を下方から見た斜視図である。
本実施の形態に係るフロントフォーク２１は、自動二輪車１の車両本体１０と前輪２との間に配置されて前輪２を支えるとともに、後述するインナチューブ１１０が前輪２側にアウタチューブ２１０が車両本体１０側に配置された、所謂倒立型のフロントフォークである。

フロントフォーク２１は、インナチューブ１１０を有して前輪２の車軸に取り付けられる車軸側ユニット１００と、アウタチューブ２１０を有して車両本体１０に取り付けられる本体側ユニット２００と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００との間に配置されて、路面の凸凹に伴い前輪２が受ける振動を吸収するコイルスプリング４００と、後述する下ばね受け１２４と協働してコイルスプリング４００を支持するスプリング支持部材４１０と、を備えている。

インナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０は、同軸的に配置された略円筒状の部材であり、この円筒の中心線の方向（軸方向）を、以下では「上下方向」と称し、車両本体１０側を上側、前輪２側を下側と称する場合がある。そして、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００とが上下方向（軸方向）に相対的に移動することにより、前輪２を支持しながら路面の凸凹を吸収して振動を抑制する。

［車軸側ユニット１００の構成］
車軸側ユニット１００は、両端が開口した略円筒状のインナチューブ１１０と、インナチューブ１１０における下側の端部（下端部）に取り付けられるとともに前輪２に取り付けられる車軸ブラケット１２０と、インナチューブ１１０と車軸ブラケット１２０との間をシールするオイルシール１２５と、を備えている。また、車軸側ユニット１００は、インナチューブ１１０における上側の端部（上端部）に取り付けられて、本体側ユニット２００の後述するピストンロッド２３５の移動をガイドするロッドガイドケース１３０と、ロッドガイドケース１３０とアウタチューブ２１０との間をシールするオイルリング１３５と、ロッドガイドケース１３０内外のオイルの流通を調整する給排装置１５０と、を備えている。

（インナチューブ１１０の構成）
インナチューブ１１０は、その外径が、アウタチューブ２１０の内径よりも小さく形成されており、インナチューブ１１０がアウタチューブ２１０内に進入した状態において、インナチューブ１１０の外周面とアウタチューブ２１０の内周面との間には環状の油室である環状油室２０が形成される。

インナチューブ１１０の内周面は、本体側ユニット２００の後述するピストン２２０が滑らかに摺動するように、上下方向に沿って均一な内径で形成されている。ただし、上側の端部の内周面には、ロッドガイドケース１３０の後述する雄ねじ１３１ａが締め付けられる雌ねじ１１１が形成されている。他方、インナチューブ１１０の外周面は、基本的には上下方向に沿って均一な外径で形成されているが、上側の端部には全周に渡って凹んだ凹部１１２が形成されている。また、インナチューブ１１０の下側の端部の外周面には、車軸ブラケット１２０の後述する雌ねじ１２１ａに締め付けられる雄ねじ１１３が形成されている。また、インナチューブ１１０には、ロッドガイドケース１３０が取り付けられた状態において、このロッドガイドケース１３０よりも下側の部位に、インナチューブ１１０の内側と環状油室２０とを連通する連通孔１１４が形成されている。

上述した凹部１１２には、アウタチューブ２１０の内周面との摺動を円滑にするためのスライドブッシュ１１５が嵌め込まれている。スライドブッシュ１１５は、円筒状に形成された軸受であり、インナチューブ１１０に取り付けられた状態で、その外周面がインナチューブ１１０の外周面よりも外側に突出するように、スライドブッシュ１１５の外径がインナチューブ１１０の外径よりも大きく設定されている。
そして、このインナチューブ１１０内には所定量のオイルが注入されている。

（車軸ブラケット１２０の構成）
車軸ブラケット１２０には、図２に示すように、インナチューブ１１０が挿入される凹部１２１と、前輪２の車軸を取り付け可能な車軸取付孔１２２と、が形成されている。凹部１２１には、インナチューブ１１０の雄ねじ１１３が締め付けられる雌ねじ１２１ａと、インナチューブ１１０の外周面と凹部１２１との間をシールするオイルシール１２５が嵌め込まれるシール溝１２１ｂが形成されている。また、凹部１２１には、コイルスプリング４００の下側の端部が載り、スプリング荷重を受ける下ばね受け１２４が取り付けられている。

車軸ブラケット１２０は、インナチューブ１１０の雄ねじ１１３が雌ねじ１２１ａに締め付けられることで、インナチューブ１１０における下側の端部の開口を塞ぐように取り付けられる。そして、凹部１２１のシール溝１２１ｂに嵌め込まれたオイルシール１２５が、インナチューブ１１０の外周面と車軸ブラケット１２０との間をシールすることでインナチューブ１１０内に注入されたオイルの漏れを防止する。

（ロッドガイドケース１３０の構成）
ロッドガイドケース１３０は、図３及び図５に示すように、中心線の方向が上下方向となるように形成された円筒状の円筒状部１３１と、この円筒状部１３１における下側の端部の下方に設けられて下側の端部の開口を塞ぐように半径方向の内側に向かうように形成された内向部１３２と、円筒状部１３１における上側の端部の上方において、半径方向の外側に向かうように形成された外向部１３３と、を備えている。

円筒状部１３１における上側の端部の外周面には、インナチューブ１１０に形成された雌ねじ１１１に締め付けられる雄ねじ１３１ａが形成されている。そして、雄ねじ１３１ａの下方における円筒状部１３１は、その外径が、インナチューブ１１０の内径よりも小さく形成されており、ロッドガイドケース１３０がインナチューブ１１０に取り付けられた状態において、円筒状部１３１の外周面とインナチューブ１１０の内周面との間には環状の隙間である環状隙間２５（図７も参照）が形成される。また、円筒状部１３１における下側の端部には、内外を連通する連通孔１３１ｃが形成されている。また、円筒状部１３１における上側の端部の外周面には、内側に凹んだ円筒状部側凹部１３１ｄが、上下方向に関しては雄ねじ１３１ａの上方から下方にかけて、周方向に関しては後述する外向部側凹部１３３ｃと対応する位置に形成されている。

内向部１３２の中央部には、上下方向に貫通する貫通孔を利用して形成されたバルブ室１４０が形成されている。バルブ室１４０には、給排装置１５０が配置される。また、内向部１３２の外周面には、インナチューブ１１０の内周面との間をシールするオイルシール１４５が嵌め込まれるシール溝１３２ｂが形成されている。
バルブ室１４０は、内向部１３２を貫通する貫通孔１３２ａと内向部１３２における下側の端面から凹んだ第１凹部１４１および第２凹部１４２にて構成される。第１凹部１４１および第２凹部１４２は、下側の端面から上側の端面にかけて径が小さくなるように異なる円柱状の凹みであり、径が大きい円柱状の第１凹部１４１と、径が小さい円柱状の第２凹部１４２と、から構成される。また、第１凹部１４１の内周面には、この内周面から外側に凹んだ溝１４１ａが全周に渡って形成されている。

外向部１３３の外周面には、アウタチューブ２１０の内周面とロッドガイドケース１３０との間をシールするオイルリング１３５が嵌め込まれるリング溝１３３ａが周方向の全域に渡って形成されている。リング溝１３３ａに嵌め込まれたオイルリング１３５が、上述した環状油室２０における上側の部位を区画する部材として機能する。
外向部１３３における下側の端面１３３ｂは、インナチューブ１１０における上側の端面が突き当たる突当面として機能する。つまり、外向部１３３の下側の端面１３３ｂは、上下方向に直交する面に形成され、インナチューブ１１０の上側の端面と全周に渡って接触し、インナチューブ１１０の内部空間を封止する。そして、外向部１３３には、下側の端面１３３ｂから上側に凹んだ外向部側凹部１３３ｃが、周方向の一部の領域であって、円筒状部１３１の円筒状部側凹部１３１ｄと対応する位置に形成されている。つまり、図３及び図５に示すように、外向部側凹部１３３ｃと円筒状部側凹部１３１ｄとは、連続するように形成されており、環状油室２０と環状隙間２５とを連通する通路である連通路４０として機能する。

以上のように構成されたロッドガイドケース１３０においては、内向部１３２が、インナチューブ１１０内の空間を、内向部１３２よりも上方の空間と内向部１３２よりも下方の空間とに区画する。また、円筒状部１３１が、内向部１３２よりも上方の空間を、円筒状部１３１の内側の空間と円筒状部１３１の外側の空間とに区画する。そして、内向部１３２よりも上方であって円筒状部１３１の内側の部位が、オイルが溜まる油溜室４５として機能する。また、内向部１３２よりも下方であってインナチューブ１１０の内側の空間が、主となる減衰力を発生するオイルが溜まる作動油室５０として機能する。また、内向部１３２よりも上方であって円筒状部１３１の外側の部位が、上述した環状隙間２５である。内向部１３２に形成されたシール溝１３２ｂに嵌め込まれたオイルシール１４５が、環状隙間２５と作動油室５０とを区画する。

付言すれば、オイルリング１３５およびオイルシール１４５を保持するロッドガイドケース１３０は、インナチューブ１１０における上側の端部に取り付けられてアウタチューブ２１０の内周面とインナチューブ１１０の外周面との間に形成された環状油室２０の上側の端部を区画すると共に、インナチューブ１１０の内側の部位に椀状に形成された椀部の一例としての円筒状部１３１及び内向部１３２を有し、インナチューブ１１０内の空間を、円筒状部１３１及び内向部１３２よりも上方の空間である上方空間の一例としての油溜室４５と下方の空間である下方空間の一例としての作動油室５０及び環状隙間２５とに区分する隔壁部材として機能する。そして、オイルリング１３５およびオイルシール１４５を保持するロッドガイドケース１３０は、下方空間の一例としての作動油室５０及び環状隙間２５を、ロッドガイドケース１３０とインナチューブ１１０との間の間隙空間の一例としての環状隙間２５と、環状隙間２５以外の空間の一例としての作動油室５０とに区分すると共に、オイルが存在する油溜室４５と環状隙間２５とを連通するように連通孔１３１ｃが形成され、環状油室２０の上部と環状隙間２５とを連通する連通路４０が設けられている。
なお、インナチューブ１１０内における油溜室４５の上部の空間及びアウタチューブ２１０内の上部の空間とは繋がり、これらの空間に空気が充填されている。ゆえに、油溜室４５の下部は、インナチューブ１１０内に注入されたオイルが溜まるオイル室４６として機能し、油溜室４５の上部の空間及びアウタチューブ２１０内の上部の空間は空気室４７として機能する。

（給排装置１５０の構成）
給排装置１５０は、図３に示すように、油溜室４５から作動油室５０へのオイルの流れを許容するとともに、作動油室５０から油溜室４５へのオイルの流れを阻止するチェック弁１５１と、チェック弁１５１の下方に配置されたバックアップスプリング１５２と、バックアップスプリング１５２の下方に配置されてバックアップスプリング１５２が着座するスプリングシート１５３と、これらチェック弁１５１、バックアップスプリング１５２およびスプリングシート１５３の下方への脱落を抑制するストッパリング１５４と、を備える。

チェック弁１５１は、下側の端部にフランジ１５１ａが形成された円筒状の部材である。そして、このチェック弁１５１の内周には、ピストンロッド２３５を摺動可能に支持する円筒状のブッシュ１５１ｂが圧入されている。そして、チェック弁１５１は、フランジ１５１ａがバルブ室１４０の第２凹部１４２に配置されるとともに、フランジ１５１ａにおける上側の端面が、第２凹部１４２の底部（上側の端面）に接触する状態と離間した状態とに遷移するように、ピストンロッド２３５の外周に沿って上下方向に移動する。

バックアップスプリング１５２は、例えば皿ばね状の部材であり、スプリングシート１５３に着座した状態において、内周部又は外周部において周方向の複数箇所が、チェック弁１５１のフランジ１５１ａにおける下側の端面に接触する。

スプリングシート１５３は、中央部に孔が形成された円板状の部材であり、外周部に半径方向に凹凸する凹部と凸部が周方向に交互に形成されている。そして、スプリングシート１５３は、バルブ室１４０の第１凹部１４１に配置されて、外周部に形成された凹部を介してオイルを流通させる。

ストッパリング１５４は、Ｃ字状の止め輪であり、バルブ室１４０の第１凹部１４１の内周面に形成された溝１４１ａに嵌め込まれる。そして、ストッパリング１５４は、スプリングシート１５３の下方に配置されて、スプリングシート１５３を下側から支持する。

［本体側ユニット２００の構成］
本体側ユニット２００は、図２に示すように、両端が開口した略円筒状のアウタチューブ２１０と、アウタチューブ２１０における下側の端部（下端部）に取り付けられたガイドブッシュ２１１と、ガイドブッシュ２１１よりも下方に取り付けられたオイルシール２１２と、オイルシール２１２よりも下方に取り付けられたダストシール２１３と、を備えている。

また、本体側ユニット２００は、インナチューブ１１０の内側の空間に形成された作動油室５０内を摺動するピストン２２０と、ピストン２２０を保持するピストンボルト２３０と、ピストンボルト２３０を下側の端部に保持するピストンロッド２３５と、を備えている。

また、本体側ユニット２００は、アウタチューブ２１０における上側の端部（上端部）に取り付けられて上側の開口部を塞ぐキャップ２４０と、このキャップ２４０に取り付けられるとともにピストンロッド２３５における上側の端部を支持する支持部材２５０と、を備えている。また、本体側ユニット２００は、キャップ２４０の後述する円筒状部２４１の内周と支持部材２５０の第１円筒状部２５１の外周とで形成される環状の凹部に配置された円筒状のストッパラバー２５５と、ストッパラバー２５５の下方に配置された円板状のストッパ板２５６と、ストッパ板２５６の下方に配置されたストッパリング２５７と、を備えている。

また、本体側ユニット２００は、オイルの粘性抵抗を利用した減衰力を発生する減衰力発生装置２６０と、減衰力発生装置２６０の減衰力を調整する減衰力調整装置２７０とを備えている。また、本体側ユニット２００は、下ばね受け１２４と協働してコイルスプリング４００を支持するスプリング支持部材４１０を備えている。

（アウタチューブ２１０の構成）
アウタチューブ２１０は、図２に示すように、略円筒状の部材であるが、下側の端部は、ガイドブッシュ２１１、オイルシール２１２およびダストシール２１３を内側に保持可能なように拡径されており、上側の端部の内周面には、キャップ２４０に形成された雄ねじ２４１ａが締め付けられる雌ねじ２１０ａが形成されている。

ガイドブッシュ２１１は、アウタチューブ２１０の内周面とインナチューブ１１０の外周面との摺動を円滑にするための部材である。このガイドブッシュ２１１は、円筒状に形成された軸受であり、アウタチューブ２１０に取り付けられた状態で、その内周面がアウタチューブ２１０の内周面よりも内側に突出するように、ガイドブッシュ２１１の内径がアウタチューブ２１０の内径よりも小さく設定されている。そして、このガイドブッシュ２１１が、上述した環状油室２０における下側の部位を区画する部材として機能する。

オイルシール２１２は、アウタチューブ２１０とインナチューブ１１０との摺動に伴い、ガイドブッシュ２１１から漏れる作動油の外部への流出を防止する。
ダストシール２１３は、このフロントフォーク２１の外部からの水分や挨等の異物の浸入を抑制する。

（ピストン２２０の構成）
ピストン２２０は、図４に示すように、上下方向に形成された複数の油路を有する円筒状の部材である。より具体的には、ピストン２２０には、ピストンボルト２３０の後述する第３円筒状部２３３を通すために中央部に上下方向に貫通されたボルト孔２２０ａと、ボルト孔２２０ａよりも半径方向の外側の部位に上下方向に貫通された孔にて構成される第１油路２２０ｂと、第１油路２２０ｂよりも半径方向の外側の部位に上下方向に貫通された孔にて構成される第２油路２２０ｃとが形成されている。また、ピストン２２０の外周面には、インナチューブ１１０の内周面との間をシールするオイルリング２２１が嵌め込まれるリング溝２２０ｄが周方向の全域に渡って形成されている。このリング溝２２０ｄに嵌め込まれたオイルリング２２１が、作動油室５０を、オイルリング２２１よりも上側に位置してピストンロッド２３５が存在する油室である上方位置空間の一例としてのピストンロッド側油室５１と、オイルリング２２１よりも下側に位置する油室である下方位置空間の一例としてのピストン側油室５２とに区画する。つまり、オイルリング２２１を保持したピストン２２０が、作動油室５０を、ピストンロッド側油室５１とピストン側油室５２とに区画する。そして、上述した第１油路２２０ｂおよび第２油路２２０ｃは、ピストンロッド側油室５１とピストン側油室５２とを連通する連通路として機能する。そして、このピストン２２０は、減衰力発生装置２６０の一部を構成する。この減衰力発生装置２６０については後で詳述する。

（ピストンボルト２３０の構成）
ピストンボルト２３０は、図４に示すように、円筒状の第１円筒状部２３１と、第１円筒状部２３１の下側の端部から下方に延びるように形成された円筒状の第２円筒状部２３２と、第２円筒状部２３２の下側の端部から下方に延びるように形成された円筒状の第３円筒状部２３３と、を有している。第１円筒状部２３１の内周面には、ピストンロッド２３５に形成された後述する雄ねじ２３５ｂが締め付けられる雌ねじ２３１ａが形成されている。また、第３円筒状部２３３における下側の端部には、雄ねじ２３３ａが形成されている。また、第２円筒状部２３２には、内外を連通する半径方向（上下方向に直交する方向）の貫通孔２５２ａが形成されている。この貫通孔２５２ａおよび第３円筒状部２３３の内側の部位が、ピストン２２０に形成された第１油路２２０ｂ及び第２油路２２０ｃを迂回してピストンロッド側油室５１とピストン側油室５２とを連通する迂回路６０として機能する。

（ピストンロッド２３５の構成）
ピストンロッド２３５は、円筒状の部材であり、上側の端部の外周面には、図３に示すように、支持部材２５０に形成された後述する雌ねじ２５２ａに締め付けられる雄ねじ２３５ａが形成されており、下側の端部の外周面には、図４に示すように、ピストンボルト２３０に形成された雌ねじ２３１ａに締め付けられる雄ねじ２３５ｂが形成されている。また、ピストンロッド２３５における雄ねじ２３５ｂよりも上方の部位には、内外を連通する半径方向の貫通孔２３５ｃが形成されている。貫通孔２３５ｃは、上下方向に直交する方向から見ると上下方向が長い長孔状に形成されている。また、貫通孔２３５ｃは、ピストンロッド２３５の外周面に、周方向に１８０度間隔で形成されている。
なお、ピストンロッド２３５の外周面をなす外径をＤｏとした場合の面積πＤｏ^２／４を、以下では「ピストンロッド２３５の断面積」と称す。そして、本実施の形態に係るピストンロッド２３５の断面積は、環状油室２０の断面積（上下方向に直交する面で切断した断面積）よりも小さく設定されている。

（キャップ２４０の構成）
キャップ２４０は、図３に示すように、円筒状の円筒状部２４１と、この円筒状部２４１における上側の端部に設けられて開口を塞ぐように半径方向の内側に向かうように形成された内向部２４２と、内向部２４２の中央部における下側の端面から下方に突出する円柱状の円柱状部２４３と、を有している。

円筒状部２４１の外周面には、アウタチューブ２１０の内周面に形成された雌ねじ２１０ａに締め付けられる雄ねじ２４１ａと、雄ねじ２４１ａの上方においてアウタチューブ２１０の内周面との間をシールするシール部材２４５が嵌め込まれるシール溝２４１ｂが形成されている。また、円筒状部２４１の外周面におけるシール溝２４１ｂの上方には、この外周面から半径方向の外側に突出する突出部２４１ｃが設けられている。

円柱状部２４３の外周面には、支持部材２５０に形成された雌ねじ２５１ａに締め付けられる雄ねじ２４３ａが形成されている。そして、内向部２４２および円柱状部２４３には、上下方向に貫通し、後述する第１アジャストボルト３１２、第２アジャストボルト３２２それぞれが嵌め込まれる貫通孔２４３ｂ、２４３ｃが形成されている。

キャップ２４０は、円筒状部２４１の外周面に形成された雄ねじ２４１ａがアウタチューブ２１０の内周面に形成された雌ねじ２１０ａに締め付けられることでアウタチューブ２１０に取り付けられる。そして、円筒状部２４１に形成されたシール溝２４１ｂに嵌め込まれたシール部材２４５が、アウタチューブ２１０内を密封する。

（支持部材２５０の構成）
支持部材２５０は、図３に示すように、薄肉円筒状の第１円筒状部２５１と、第１円筒状部２５１の下方において第１円筒状部２５１の肉厚よりも厚肉で円筒状に形成された第２円筒状部２５２と、を有している。第１円筒状部２５１の内周面には、キャップ２４０に形成された雄ねじ２４３ａが締め付けられる雌ねじ２５１ａが形成されている。第１円筒状部２５１の外周面には、ストッパリング２５７が嵌められるリング溝２５１ｂが形成されている。また、第２円筒状部２５２の内周面には、ピストンロッド２３５に形成された雄ねじ２３５ａが締め付けられる雌ねじ２５２ａが形成されている。

そして、支持部材２５０は、第１円筒状部２５１の雌ねじ２５１ａとキャップ２４０の雄ねじ２４３ａとが締め付けられることでキャップ２４０に保持されるとともに、第２円筒状部２５２の雌ねじ２５２ａにピストンロッド２３５に形成された雄ねじ２３５ａが締め付けられることでピストンロッド２３５を保持する。ピストンロッド２３５は、さらに、ロックナット２５４を、支持部材２５０に向けて締め付けることで支持部材２５０に固定され、ひいてはキャップ２４０に固定される。

支持部材２５０の第１円筒状部２５１の雌ねじ２５１ａにキャップ２４０の雄ねじ２４３ａを締め付ける際には、第１円筒状部２５１の上側の端面が、キャップ２４０の内向部２４２の下側の端面に突き当たるまで締め付けられる。ゆえに、キャップ２４０の内向部２４２の下側の端面は、支持部材２５０の上側の端面が突き当たる突当面として機能する。

（ストッパラバー２５５などの構成）
図３に示すように、ストッパラバー２５５は、ゴムなどの弾性部材で成形された円筒状の部材であり、キャップ２４０の円筒状部２４１の内周と支持部材２５０の第１円筒状部２５１の外周とで形成される環状の凹部に配置される。
ストッパ板２５６は、中央部に支持部材２５０の第１円筒状部２５１を通す孔が形成された円板状の部材である。
ストッパリング２５７は、Ｃ字状の止め輪であり、支持部材２５０の第１円筒状部２５１に形成されたリング溝２５１ｂに嵌められる。そして、ストッパリング２５７が、ストッパラバー２５５およびストッパ板２５６の下方への脱落を抑制する。

そして、フロントフォーク２１の圧縮時に、車軸側ユニット１００の上側の端部がストッパ板２５６に突き当たるとともに、ストッパ板２５６がキャップ２４０の円筒状部２４１の下側の端面に突き当たることで、車軸側ユニット１００の上方への移動が規制される。このとき、ストッパラバー２５５が弾性変形することで、ストッパ板２５６がキャップ２４０の円筒状部２４１の下側の端面に突き当たる際の衝撃が緩和される。

（減衰力発生装置２６０の構成）
減衰力発生装置２６０は、図４に示すように、上述したピストン２２０と、ピストン２２０の下方に配置されてピストン２２０に形成された第１油路２２０ｂにおける下側の端部を塞ぐ第１バルブ２６１と、ピストン２２０の上方に配置されてピストン２２０に形成された第２油路２２０ｃにおける上側の端部を塞ぐ第２バルブ２６２と、第１バルブ２６１の下方に配置された第１ワッシャ２６３と、第２バルブ２６２の上方に配置された第２ワッシャ２６４と、を備えている。

そして、図４に示すように、これらピストン２２０、第１バルブ２６１、第２バルブ２６２、第１ワッシャ２６３および第２ワッシャ２６４は、ロックナット２６５が、ピストンボルト２３０の第３円筒状部２３３に形成された雄ねじ２３３ａに締め付けられることで、スプリング支持部材４１０などと共に、ロックナット２６５と、ピストンボルト２３０の第２円筒状部２３２の下側の端面との間に取り付けられる。

（減衰力調整装置２７０の構成）
減衰力調整装置２７０は、ピストンボルト２３０に形成された迂回路６０を介してピストンロッド側油室５１とピストン側油室５２との間に流通するオイルの流通量を調整する第１調整機構２８０と、第２バルブ２６２の撓み変形による減衰力を調整する第２調整機構２９０と、第１調整機構２８０および第２調整機構２９０の調整を操作する操作部３００と、を備えている。

第１調整機構２８０は、図４に示すように、迂回路６０の流通面積を調整するニードル弁２８１と、ニードル弁２８１に下方向の力を加える第１プッシュロッド２８２と、ニードル弁２８１に上方向の力を加えるコイルスプリング２８３と、コイルスプリング２８３の下側の端部を支持するスプリングシート２８４と、を備えている。
ニードル弁２８１は、上方の端部にフランジ部２８１ａを有するとともに、下方の端部が尖った円柱状の部材であり、ピストンロッド２３５の内側に挿入されている。第１プッシュロッド２８２は、後述する第２プッシュロッド２９５の内側に配置された、円筒状又は円柱状の部材である。コイルスプリング２８３は、上下方向に関しては、ニードル弁２８１のフランジ部２８１ａの下側の端面とスプリングシート２８４との間に配置され、半径方向に関しては、ピストンロッド２３５の内周面とニードル弁２８１の外周面との間に取り付けられている。スプリングシート２８４は、中央部にニードル弁２８１が通る孔が形成された円板状の部材であり、ニードル弁２８１の外周面との間をシールする。

第２調整機構２９０は、第２バルブ２６２の上方に配置されてこの第２バルブ２６２が開くのを抑制するバルブ開抑制部材２９１と、バルブ開抑制部材２９１の上方に配置されてこのバルブ開抑制部材２９１に対して下方の力を作用するコイルスプリング２９２と、コイルスプリング２９２の上方に配置されてバルブ開抑制部材２９１と協働してコイルスプリング２９２を挟むスプリング受け２９３と、を備えている。また、第２調整機構２９０は、スプリング受け２９３に対して下方の力を作用する押し部材２９４と、押し部材２９４に対して下方の力を作用する第２プッシュロッド２９５と、を備えている。

バルブ開抑制部材２９１は、上部に設けられた円筒状の第１円筒状部２９１ａと、下部に設けられるとともに第１円筒状部２９１ａよりも内径及び外径が大きな円筒状の第２円筒状部２９１ｂと、第１円筒状部２９１ａと第２円筒状部２９１ｂとを接続する中間部２９１ｃとを有している。第１円筒状部２９１ａは、ピストンボルト２３０の第１円筒状部２３１の周囲に嵌め込まれる。第２円筒状部２９１ｂの下側の端面が第２バルブ２６２の上側の端面と接触する。中間部２９１ｃの上部には、コイルスプリング２９２が着座する座面が形成されている。この中間部２９１ｃは、バルブ開抑制部材２９１の外部と迂回路６０とを連通するように周方向に間欠的に設けられており、迂回路６０を介して、ピストンロッド側油室５１とピストン側油室５２との間をオイルが流通するのを許容する。

スプリング受け２９３は、中央部にピストンロッド２３５を通す孔が形成された椀状の部材であり、その上側の端部に設けられたフランジがコイルスプリング２９２の上側の端部を支持し、内部に押し部材２９４を収容する。
押し部材２９４は、中央部に第１プッシュロッド２８２の外径よりも大きく第２プッシュロッド２９５の外径よりも小さな径の孔が形成され、長さがピストンロッド２３５の外径よりも長く形成された板状の部材であり、ピストンロッド２３５に形成された２つの貫通孔２３５ｃ内を上下方向に動くように配置されている。
第２プッシュロッド２９５は、内径が第１プッシュロッド２８２の外径よりも大きく、外径がピストンロッド２３５の内径よりも小さな円筒状の部材であり、第１プッシュロッド２８２の外周面とピストンロッド２３５の内周面との間に配置されている。そして、第２プッシュロッド２９５における下側の端部が押し部材２９４の上側の端面と接触している。

操作部３００は、図３に示すように、第１プッシュロッド２８２を上下方向に移動させる第１操作部３１０と、第２プッシュロッド２９５を上下方向に移動させる第２操作部３２０と、を備えている。これら第１操作部３１０および第２操作部３２０は、キャップ２４０と支持部材２５０とで形成された空間内に収容される。

図６は、第１操作部３１０および第２操作部３２０の概略構成を示す図である。
第１操作部３１０は、第１プッシュロッド２８２に対して下方向の力を加える第１アジャストナット３１１と、第１アジャストナット３１１に形成された雌ねじ３１１ａに螺合してこの第１アジャストナット３１１を上下方向に移動させる第１アジャストボルト３１２と、第１アジャストボルト３１２とキャップ２４０との間をシールするオイルシール３１３と、を備えている。

第２操作部３２０は、第２プッシュロッド２９５に対して下方向の力を加える第２アジャストナット３２１と、第２アジャストナット３２１に形成された雌ねじ３２１ａに螺合してこの第２アジャストナット３２１を上下方向に移動させる第２アジャストボルト３２２と、第２アジャストボルト３２２とキャップ２４０との間をシールするオイルシール３２３と、を備えている。

第１アジャストナット３１１は、外径が支持部材２５０の第１円筒状部２５１の内径よりも若干小さい円板状の部材であり、第１アジャストボルト３１２が螺合する雌ねじ３１１ａと、第２アジャストボルト３２２の後述する第３円柱状部３２２ｃを通すための貫通孔３１１ｂが形成されている。そして、第１アジャストナット３１１における下側の端面は、第１プッシュロッド２８２における上側の端面と接触して第１プッシュロッド２８２に対して下方向の力を加える。

第１アジャストボルト３１２は、外径が互いに異なる複数の円柱状の部位が上下方向に並んだ部材である。より、具体的には、第１アジャストボルト３１２は、上側の端部に設けられた第１円柱状部３１２ａと、第１円柱状部３１２ａの下方に設けられて第１円柱状部３１２ａの外径よりも大きな外径の第２円柱状部３１２ｂと、第２円柱状部３１２ｂの下方に設けられて第２円柱状部３１２ｂの外径よりも小さな外径の第３円柱状部３１２ｃと、第３円柱状部３１２ｃの下方に設けられて第３円柱状部３１２ｃの外径よりも小さな外径の第４円柱状部３１２ｄと、を有する。

第１円柱状部３１２ａの外周面には、この外周面から内側に凹んだ溝３１２ｅ（図３参照）が全周に渡って形成されており、この溝３１２ｅにオイルシール３１３が嵌め込まれる。また、第１円柱状部３１２ａにおける上側の端面には、この端面から下方に凹んだ凹部３１２ｆが形成されている。
第２円柱状部３１２ｂの外径は、キャップ２４０に形成された貫通孔２４３ｂの内径よりも大きい。
第３円柱状部３１２ｃの外周面には、第１アジャストナット３１１に形成された雌ねじ３１１ａに螺合する雄ねじ３１２ｇが形成されている。

第２アジャストナット３２１は、外径が支持部材２５０の第１円筒状部２５１の内径よりも若干小さい円板状の部材であり、第２アジャストボルト３２２が螺合する雌ねじ３２１ａと、第１アジャストボルト３１２の第４円柱状部３１２ｄを通すための貫通孔３２１ｂが形成されている。また、第２アジャストナット３２１の中央部には、第１プッシュロッド２８２を通すための貫通孔３２１ｃが形成されている。そして、第２アジャストナット３２１における下側の端面は、第２プッシュロッド２９５における上側の端面と接触して第２プッシュロッド２９５に対して下方向の力を加える。

第２アジャストボルト３２２は、外径が互いに異なる複数の円柱状の部位が上下方向に並んだ部材である。より、具体的には、第２アジャストボルト３２２は、上側の端部に設けられた第１円柱状部３２２ａと、第１円柱状部３２２ａの下方に設けられて第１円柱状部３２２ａの外径よりも大きな外径の第２円柱状部３２２ｂと、第２円柱状部３２２ｂの下方に設けられて第２円柱状部３２２ｂの外径よりも小さな外径の第３円柱状部３２２ｃと、第３円柱状部３２２ｃの下方に設けられて第３円柱状部３２２ｃの外径よりも小さな外径の第４円柱状部３２２ｄと、を有する。

第１円柱状部３２２ａの外周面には、この外周面から内側に凹んだ溝３２２ｅ（図３参照）が全周に渡って形成されており、この溝３２２ｅにオイルシール３２３が嵌め込まれる。また、第１円柱状部３２２ａにおける上側の端面には、この端面から下方に凹んだ凹部３２２ｆが形成されている。
第２円柱状部３２２ｂの外径は、キャップ２４０に形成された円柱状部２４３の貫通孔２４３ｃの内径よりも大きい。
第３円柱状部３２２ｃの外径は、第１アジャストナット３１１に形成された貫通孔３１１ｂの内径よりも小さい。
第４円柱状部３２２ｄの外周面には、第２アジャストナット３２１に形成された雌ねじ３２１ａに螺合する雄ねじ３２２ｇが形成されている。

以上のように構成された操作部３００は、キャップ２４０と支持部材２５０とで形成された空間内に収容される。その際、第１アジャストボルト３１２の第１円柱状部３１２ａが貫通孔２４３ｂに挿入され、第２アジャストボルト３２２の第１円柱状部３２２ａが貫通孔２４３ｃに挿入される。また、第１プッシュロッド２８２の上側の端面が第１アジャストナット３１１の下側の端面に突き当てられ、第２プッシュロッド２９５の上側の端面が第２アジャストナット３２１の下側の端面に突き当てられる。

そして、第１アジャストボルト３１２の回転操作により、この第１アジャストボルト３１２が螺合している第１アジャストナット３１１は、この第１アジャストナット３１１の貫通孔３１１ｂと第２アジャストボルト３２２の第３円柱状部３２２ｃとが嵌合されているため回転が防止されて、上下方向に移動する。それに従って、第１プッシュロッド２８２が上下方向に移動する。

他方、第２アジャストボルト３２２の回転操作により、この第２アジャストボルト３２２が螺合している第２アジャストナット３２１は、この第２アジャストナット３２１の貫通孔３２１ｂと第１アジャストボルト３１２の第４円柱状部３１２ｄとが嵌合されているため回転が防止されて、上下方向に移動する。それに従って、第２プッシュロッド２９５が上下方向に移動する。

［フロントフォーク２１の作用］
以下に、以上のように構成された本実施の形態に係るフロントフォーク２１の作用について説明する。
（伸張行程）
図７は、伸張行程の作用を示す図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）に示す状態から伸張した状態を示す図である。
図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、アウタチューブ２１０に対してインナチューブ１１０が退出すると、ロッドガイドケース１３０のリング溝１３３ａに嵌め込まれたオイルリング１３５とアウタチューブ２１０に嵌め込まれたガイドブッシュ２１１との距離が小さくなって環状油室２０の容積が小さくなる。これにより、環状油室２０のオイルがインナチューブ１１０の連通孔１１４を介して作動油室５０に流入する（矢印７１参照）。また、ピストン２２０の移動により、作動油室５０の内、ピストンロッド側油室５１の容積が減少する一方でピストン側油室５２の容積が増加することから、環状油室２０から作動油室５０に流入したオイルは、迂回路６０、又はピストン２２０に形成された第１油路２２０ｂを介して、ピストンロッド側油室５１からピストン側油室５２に流入する。この時、環状油室２０の断面積をピストンロッド２３５の断面積より大きく設定しているので、フロントフォーク２１の伸張動作による環状油室２０の容積減少分Ｖ１が作動油室５０からのピストンロッド２３５の退出による容積減少分Ｖ２より大きく、作動油室５０で余剰となったオイル（Ｖ１−Ｖ２）は、ロッドガイドケース１３０に、環状油室２０と環状隙間２５とを連通する通路である連通路４０が形成されていることから、環状油室２０から連通路４０を介してロッドガイドケース１３０とインナチューブ１１０との間に形成された環状隙間２５にオイルが流れる（矢印７２参照）。ロッドガイドケース１３０の円筒状部１３１における下側の端部には連通孔１３１ｃが形成されていることから、環状隙間２５から油溜室４５のオイル室４６へオイルが流れる（矢印７３参照）。

また、ピストン２２０の移動により、作動油室５０の内、ピストンロッド側油室５１の容積が減少する一方でピストン側油室５２の容積が増加することから、環状油室２０から作動油室５０に流入したオイルは、迂回路６０、又はピストン２２０に形成された第１油路２２０ｂを介して、ピストンロッド側油室５１からピストン側油室５２に流入する。他方、ピストンロッド側油室５１の容積が減少することでピストンロッド側油室５１内の圧力が高まると、チェック弁１５１のフランジ１５１ａにおける上側の端面が、ロッドガイドケース１３０の第２凹部１４２における上側の端面に突き当たり、作動油室５０から油溜室４５へのオイルの流れが抑制される。また、ロッドガイドケース１３０の内向部１３２に形成されたシール溝１３２ｂに嵌め込まれたオイルシール１４５により、作動油室５０から環状隙間２５へのオイルの流れが防止される。

この伸張行程においては、オイルが環状油室２０から環状隙間２５に流れる際の、ロッドガイドケース１３０の連通路４０の通路抵抗により減衰力が発生する。また、低速域において、第１調整機構２８０のニードル弁２８１の開度調整により流通面積が調整された迂回路６０の通路抵抗により減衰力が発生する。中高速域においては、減衰力発生装置２６０のピストン２２０に形成された第１油路２２０ｂを塞ぐ第１バルブ２６１の撓み変形による減衰力が発生する。

（圧縮行程）
図８は、圧縮行程の作用を示す図である。図８（ｂ）は、図８（ａ）に示す状態から圧縮した状態を示す図である。
図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、アウタチューブ２１０に対してインナチューブ１１０が進入すると、ロッドガイドケース１３０のリング溝１３３ａに嵌め込まれたオイルリング１３５とアウタチューブ２１０に嵌め込まれたガイドブッシュ２１１との距離が大きくなって環状油室２０の容積が大きくなる。これにより、作動油室５０のオイルがインナチューブ１１０の連通孔１１４を介して環状油室２０に流入する（矢印８１参照）。また、ピストン２２０の移動により、作動油室５０の内、ピストン側油室５２の容積が減少する一方でピストンロッド側油室５１の容積が増加することから、迂回路６０、又はピストン２２０に形成された第２油路２２０ｃを介して、ピストン側油室５２からピストンロッド側油室５１に流入する。この時、環状油室２０の断面積をピストンロッド２３５の断面積より大きく設定しているので、フロントフォーク２１の圧縮動作による環状油室２０の容積増加分Ｖ３がピストンロッド２３５の作動油室５０への進入による容積増加分Ｖ４より大きいことから、環状油室２０へのオイルの必要補給量（＝Ｖ３）に対する不足分（＝Ｖ３−Ｖ４）が油溜室４５からチェック弁１５１を介して補給される（矢印８２参照）。また、環状油室２０へのオイルの必要補給量に対する不足分が、油溜室４５から、連通孔１３１ｃ、環状隙間２５および連通路４０を介して補給される（矢印８３参照）。ただ、ロッドガイドケース１３０の内向部１３２に形成されたシール溝１３２ｂに嵌め込まれたオイルシール１４５により、環状隙間２５から作動油室５０へのオイルの流れは防止される。

この圧縮行程においては、オイルが環状隙間２５から環状油室２０に流れる際の、ロッドガイドケース１３０の連通路４０の通路抵抗により減衰力が発生する。また、低速域において、第１調整機構２８０のニードル弁２８１の開度調整により流通面積が調整された迂回路６０の通路抵抗により減衰力が発生する。中高速域においては、減衰力発生装置２６０のピストン２２０に形成された第２油路２２０ｃを塞ぐ第２バルブ２６２の撓み変形による減衰力が発生する。この第２バルブ２６２の撓み変形による減衰力は、第２調整機構２９０により調整される。

以上説明したように、本実施の形態に係るフロントフォーク２１においては、伸張動作により、オイルが、環状油室２０から連通路４０を介して環状隙間２５に流れ、連通孔１３１ｃを介して油溜室４５内のオイル室４６に至る。それゆえ、例えば、環状油室２０の上部に空気が溜まっていたとしても、環状油室２０から連通路４０を介して環状隙間２５に流れる高圧化されたオイルにより、この空気が油溜室４５のオイル室４６に排出される。そして、排出された空気は、空気室４７へと至る。一方、圧縮動作により、環状油室２０は空気室４７に対して負圧状態となるが、ロッドガイドケース１３０に形成された連通孔１３１ｃは、円筒状部１３１における下側の端部であり、油溜室４５のオイル室４６内であるので、油溜室４５のオイルが環状隙間２５および連通路４０を介して環状油室２０に流入する。そのため、油溜室４５の空気が環状油室２０に吸い込まれることはない。

したがって、本実施の形態に係るフロントフォーク２１によれば、環状油室２０の上部や環状隙間２５の上部に気泡溜まりが発生することを抑制することができる。それゆえ、環状油室２０の上部や環状隙間２５の上部に気泡溜まりが発生したことに起因して衝撃音が発生することを抑制することができる。

［操作部３００に溜まった空気を排出する構成］
次に、操作部３００に溜まった気泡を排出する構成について説明する。
図９（ａ）は、キャップ２４０、支持部材２５０、ストッパラバー２５５及びアウタチューブ２１０の断面図を示す図である。図９（ｂ）は、図９（ａ）のIX−IX部の断面図である。キャップ２４０の内向部２４２及び円柱状部２４３には、周方向の２つの箇所に、第１アジャストボルト３１２が挿入される貫通孔２４３ｂと、第２アジャストボルト３２２が挿入される貫通孔２４３ｃとが形成されているが、図９（ａ）に示した断面は、これら貫通孔２４３ｂ及び貫通孔２４３ｃが形成されていない部位の断面図である。

キャップ２４０の円柱状部２４３の外周面には、内側に凹んだ円柱状部側凹部２４３ｄが周方向の一部の領域に形成されている。また、キャップ２４０の内向部２４２には、下側の端面から上側に凹んだ内向部側凹部２４２ａが、周方向の一部の領域であって円柱状部側凹部２４３ｄと対応する位置に形成されている。つまり、図９（ａ）に示すように、円柱状部側凹部２４３ｄと上方凹部の一例としての内向部側凹部２４２ａとは、連続するように形成されており、上部空間の一例としての支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３と空気室４７とを連通する連通路４１として機能する。

そして、図９（ａ）に示すように、キャップ２４０の内向部２４２の下側の端面と支持部材２５０の第１円筒状部２５１の上側の端面との間には、内向部側凹部２４２ａの開口部を覆う薄い板から構成された逆止弁の一例としてのチェックバルブ２４６が設けられている。図９（ｂ）に示すように、上方から見た場合には、チェックバルブ２４６は、内向部側凹部２４２ａよりも大きな大きさであり、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の圧力よりも空気室４７の圧力の方が高い場合には、チェックバルブ２４６は、内向部２４２の下側の端面に突き当たり、連通路４１の開口部を塞ぐ。他方、空気室４７の圧力よりも支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の圧力の方が高い場合には、チェックバルブ２４６は弾性変形して、連通路４１の開口部を開き、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３の空気を空気室４７へ排出する。チェックバルブ２４６はキャップ２４０の円柱状部２４３の外周に設けたドーナツ状の板材でもよい。

したがって、フロントフォーク２１の伸張動作時に、ピストン２２０の上方への移動により、及び環状油室２０の容積の減少により高められたピストンロッド側油室５１の圧力が、ピストンロッド２３５の貫通孔２３５ｃ、ピストンロッド２３５の内部（ロッド内部空間）を介して、操作部３００が配置された支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３の空気を、連通路４１を介して空気室４７へ排出する（図７（ｂ）の矢印７４参照）。他方、フロントフォーク２１の圧縮動作時に、空気室４７内の圧力が高くなったとしても、チェックバルブ２４６が連通路４１の開口部を塞ぐことから、空気室４７の空気が、操作部３００が配置された支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３に吸い込まれることはない。

したがって、本実施の形態に係るフロントフォーク２１によれば、伸張動作時に圧力が高められる空気が存在する空間である支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３に気泡溜まりが発生することを抑制することができる。それゆえ、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３に気泡溜まりが発生したことに起因して衝撃音が発生することを抑制することができる。

なお、上述した実施の形態においては、キャップ２４０に形成された円柱状部側凹部２４３ｄと内向部側凹部２４２ａとにより、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３と空気室４７とを連通する連通路４１を形成しているが、特にかかる態様に限定されない。例えば、ロッドガイドケース１３０に形成した外向部側凹部１３３ｃに代えてインナチューブ１１０の上部に内外を貫通する貫通孔を形成し、この貫通孔と、ロッドガイドケース１３０に形成した円筒状部側凹部１３１ｄとにより、環状油室２０と環状隙間２５とを連通する連通路４０を形成してもよい。

ただ、連通路４０を、ロッドガイドケース１３０及びインナチューブ１１０の２つの部材にて構成するよりも、ロッドガイドケース１３０の１つにて形成することで、インナチューブ１１０へのロッドガイドケース１３０の組み付けに際し、連通路４０を構成する部位同士の相対位置を気にせずに組み付けることができるので生産性を高めることができる。

［操作部３００に溜まった空気を排出する構成の他の実施例］
図１０は、他の実施例に係るキャップ２４０、支持部材２５０、ストッパラバー２５５及びアウタチューブ２１０の断面図を示す図である。
他の実施例においては、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３と空気室４７とを連通する態様が上述した実施の形態と異なる。つまり、図１０に示すように、支持部材２５０の第１円筒状部２５１における、キャップ２４０の円柱状部２４３よりも下方の部位に、上下方向に直交する方向（半径方向）に貫通する貫通孔２５１ｃを形成する。そして、この貫通孔２５１ｃが、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３と空気室４７とを連通する連通路４２として機能する。

この他の実施例においても、フロントフォーク２１の伸張動作時には、ピストン２２０の上方への移動により、及び環状油室２０の容積の減少により高められたピストンロッド側油室５１の圧力が、ピストンロッド２３５の貫通孔２３５ｃ、ピストンロッド２３５の内部を介して、操作部３００が配置された支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３の空気を、連通路４２を介して空気室４７へ排出する。その際、支持部材２５０の第１円筒状部２５１の周囲に設けられたストッパラバー２５５は、弾性変形するか又は下方へ移動することにより連通路４２の開口部を開く。他方、フロントフォーク２１の圧縮動作時に、空気室４７内の圧力が高くなったとしても、ストッパラバー２５５が連通路４２の開口部を塞ぐことから、空気室４７の空気が、操作部３００が配置された支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３に吸い込まれることはない。したがって、この他の実施例においても、伸張動作時に圧力が高められる空気が存在する空間である支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３に気泡溜まりが発生することを抑制することができる。それゆえ、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３に気泡溜まりが発生したことに起因して衝撃音が発生することを抑制することができる。

なお、この他の実施例においては、支持部材２５０の第１円筒状部２５１に形成した貫通孔２５１ｃにて、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３と空気室４７とを連通する連通路４２を形成しているが、特にかかる態様に限定されない。連通路４１の一部として機能するキャップ２４０の円柱状部側凹部２４３ｄと、支持部材２５０の第１円筒状部２５１におけるキャップ２４０の円柱状部２４３と対向する部位に、上下方向に直交する方向（半径方向）に貫通するように形成された貫通孔と、にて、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３と空気室４７とを連通する連通路を構成してもよい。ただ、連通路を、キャップ２４０及び支持部材２５０の２つの部材にて構成するよりも、キャップ２４０又は支持部材２５０の１つにて形成することで、キャップ２４０を支持部材２５０に締め付けるに際し、連通路を構成する部位同士の相対位置を気にせずに締め付けることができるので生産性を高めることができる。

なお、上述したフロントフォーク２１においては、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３と空気室４７とを連通することで、伸張動作時に、支持部材２５０の第１円筒状部２５１内の空間５３の空気を空気室４７へ排出する態様を、内部にオイルを注入した構成に適用しているが特にかかる態様に限定されない。内部にオイルを注入せずに空気のみを注入する構成に対しても適用することができる。

１…自動二輪車、２…前輪、１０…車両本体、２０…環状油室、２１…フロントフォーク、２５…環状隙間、４０，４１，４２…連通路、４５…油溜室、４６…オイル室、４７…空気室、５０…作動油室、５１…ピストンロッド側油室、５２…ピストン側油室、５３…支持部材の第１円筒状部内の空間、１００…車軸側ユニット、１１０…インナチューブ、１２０…車軸ブラケット、１３０…ロッドガイドケース、１５０…給排装置、２００…本体側ユニット、２１０…アウタチューブ、２２０…ピストン、２３０…ピストンボルト、２３５…ピストンロッド、２４０…キャップ、２５０…支持部材、２５５…ストッパラバー、２６０…減衰力発生装置、２７０…減衰力調整装置、２８０…第１調整機構、２９０…第２調整機構、３００…操作部

Claims (4)

1. 筒状のアウタチューブと、
   前記アウタチューブの内側に同軸的に配置されて当該アウタチューブと軸方向に相対的に移動するインナチューブと、
   前記インナチューブ内に挿入されたピストンを一方の端部に保持して、前記アウタチューブと共に当該インナチューブに対して移動する筒状のピストンロッドと、
   前記インナチューブにおける上側の端部に取り付けられて前記アウタチューブの内周面と当該インナチューブの外周面との間に形成された環状室の上側の端部を区画すると共に、当該インナチューブの内側に椀状に形成された椀部を有し、当該インナチューブ内の空間を、当該椀部よりも上方の空間である上方空間と下方の空間である下方空間とに区分する隔壁部材と、
   前記アウタチューブの上側の開口部を覆うキャップと、
   一方の端部が前記キャップに保持され、他方の端部に前記ピストンロッドの他方の端部を支持する支持部材と、
   を備え、
   前記インナチューブには、前記隔壁部材の下方の部位に前記環状室と前記下方空間とを連通するように貫通された貫通孔が形成され、
   前記ピストンロッドの内側の空間であるロッド内部空間は、前記下方空間と連通しており、
   前記支持部材は、筒状の部材であり、前記キャップとの間に、前記ロッド内部空間と連通した上部空間を形成し、
   前記キャップ及び前記支持部材の少なくともいずれかには、前記上部空間と前記上方空間とを連通する連通路が設けられている
   ことを特徴とする懸架装置。
2. 前記キャップは、前記支持部材の上側の端面が突き当たる突当面を有し、
   前記連通路は、前記キャップの前記突当面から上方に凹んだ上方凹部を含んで構成され、
   前記キャップの前記突当面と前記支持部材の上側の端面との間に配置され、前記連通路を介して前記上部空間から前記上方空間への空気の流れを許容し、当該上方空間から当該上部空間への空気の流れを抑制する逆止弁を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記連通路は、前記支持部材における前記キャップの下方の部位に形成された前記上部空間と前記上方空間とを連通する連通孔であり、
   前記支持部材の周囲における前記上方空間内には、ゴムが配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
4. 前記ピストンは、前記下方空間を、上方に位置する空間である上方位置空間と、下方に位置する空間である下方位置空間とに区分する区分部材を保持すると共に、当該上方位置空間と当該下方位置空間とを連通する孔である空間連通孔が形成されており、
   前記ピストンの前記空間連通孔を通過する流体の量を調整する調整機構をさらに備え、
   前記上部空間の内部には、前記調整機構を操作する操作部が配置されている
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の懸架装置。

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