JP6345967B2 - 懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、二輪車等の車体と車輪との間に配置される懸架装置に関する。

従来、二輪車等の車両に適用されるフロントフォーク（懸架装置）として、シリンダの軸方向に移動するピストンに流路を形成し、当該流路にオイル（作動油）を流通させることで減衰力を得る装置が提案されている。
例えば、特許文献１には、オイルである第１流体により少なくとも部分的に満たされる内部の第１室を有するフロントフォークであって、フロントフォークの外部構造は、外部の力が作用したときにそれぞれ相対的に動く外側部材と内側部材により作成され、その動きは、メインスプリングによりコントロールされるとともに減衰部により減衰され、減衰部は、フロントフォークの内部の第１空間からシールされ、環境圧より高い圧力で加圧された第２流体で満たされた減衰シリンダであり、減衰シリンダは、第２室を有するとともに、ピストンロッドにより固定されたピストンにより２つの減衰室に分割され、ピストンロッドは、減衰シリンダの一方の端部に固定される第１のシールヘッドに延び、減衰シリンダの外側は、第１のシールヘッドに隣接し、本体とは別体であり、好ましくは空気である気体により満たされる第３室が配され、気体で満たされた第３室と内部のオイルで満たされたフロントフォークの第１室との境界、および気体で満たされた第３室とオイルで満たされた減衰シリンダの第２室との境界には、それぞれ流体と気体との間を密閉する少なくとも１つのシールを含み、シールは、Ｘ−リングかリップシールであることが好ましいことが記載されている。
また特許文献２には、圧側行程で、ピストン側油室の油をシリンダの外側流路からロッド側油室に向けて流す圧側流路が減衰力発生装置に設けられ、この圧側流路の上流側に圧側減衰バルブを、下流側に圧側チェックバルブを設け、この圧側減衰バルブと圧側チェックバルブの中間部を油溜室に連通し、伸側行程で、ロッド側油室の油を外側流路からピストン側油室に向けて流す伸側流路が減衰力発生装置に設けられ、伸側流路の上流側に伸側減衰バルブを、下流側に伸側チェックバルブを設け、この伸側流路における伸側減衰バルブと伸側チェックバルブの中間部を油溜室に連通してなる油圧緩衝器が記載されている。

国際公開第２００８／０８５０９７号パンフレット 特開２０１１−２７２５５号公報

懸架装置を製造するにあたり、特に量産車に使用する場合は、その構造をより簡素にし、また各部品の組み付け精度をより要しないようにして生産性に優れ、より低廉に製造できることは重要である。さらに耐久性により優れたものとすることも必要である。
本発明は、生産性に優れ、より低廉に製造できるとともに、より耐久性に優れた懸架装置等を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明の懸架装置は、車体と車輪との間を接続する懸架装置であって、筒状のインナチューブと、インナチューブの半径方向外側に配置された筒状の部材であって、インナチューブの軸方向にインナチューブと相対的に移動するアウタチューブと、インナチューブの車軸側の開口部を覆う車軸ホルダと、インナチューブの半径方向内側に配置されるように車軸ホルダ側に装着された筒状の外側シリンダと、外側シリンダの半径方向内側に配置されるように車軸ホルダ側に装着され、外側シリンダとの間の空間に外側油室を形成する筒状の内側シリンダと、外側シリンダの上端部に取り付けられ、外側シリンダの内部空間に作動油が充填された作動油室を形成する形成部材と、インナチューブと外側シリンダとの間の空間において車軸ホルダ側であって形成部材より下方に配され、インナチューブとアウタチューブとが相対的に移動するときの衝撃を吸収し、潤滑油により摺動部が潤滑される弾性部材と、外側シリンダおよび内側シリンダを車軸ホルダ側において装着し、上端面により弾性部材の下方への移動を抑制するボトムホルダと、一部が形成部材を貫通して作動油室に進入し、アウタチューブと共にインナチューブに対して相対的に移動する貫通部材と、貫通部材の車軸側の端部に取り付けられ、内側シリンダ内の油室を、上方に位置する上方油室と下方に位置する下方油室とに区画する区画部材と、区画部材の移動に伴い、下方油室と外側油室との間で作動油を流通させることにより減衰力を発生する減衰力発生部と、を備える。

本発明によれば、より耐久性に優れた懸架装置等を提供することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るフロントフォークの断面図である。 図２のIII部の拡大図である。 図２のIV部の拡大図である。 図２のV部の拡大図である。 図２のVI部の拡大図である。 （ａ）および（ｂ）は、減衰力発生部の動作を説明するための図である。 （ａ）および（ｂ）は、減衰力発生部の動作を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後前の車輪である後輪３と、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１、ハンドル１２およびエンジン（不図示）などを有する車両本体１０と、を備えている。また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを接続するフロントフォーク２１を、前輪２の左側と右側にそれぞれ１つずつ有し、後輪３と車両本体１０とを接続するリヤサスペンション２２を、後輪３と車両本体１０との間に１つ有している。図１では、左側に配置されたフロントフォーク２１のみを示している。また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたフロントフォーク２１と前輪２の右側に配置されたフロントフォーク２１とを保持する２つのブラケット１４と、２つのブラケット１４の間に配置されたステムシャフト（不図示）と、を備えている。ステムシャフトは、車体フレーム１１のヘッドパイプ１５に回転可能に支持されている。

次に、フロントフォーク２１について詳述する。
図２は、本発明の実施の形態に係るフロントフォーク２１の断面図である。
図３は、図２のIII部の拡大図である。
図４は、図２のIV部の拡大図である。
図５は、図２のV部の拡大図である。
図６は、図２のVI部の拡大図である。
本実施の形態に係るフロントフォーク２１は、自動二輪車１の車両本体１０と前輪２との間に配置されて前輪２を支えると共に、後述するインナチューブ１１０が前輪２側にアウタチューブ２１０が車両本体１０側に配置された、所謂倒立型のフロントフォークである。

フロントフォーク２１は、インナチューブ１１０を有して前輪２の車軸に取り付けられる車軸側ユニット１００と、アウタチューブ２１０を有して車両本体１０に取り付けられる本体側ユニット２００と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００との間に配置されて、路面の凸凹に伴い前輪２が受ける衝撃を吸収するコイルスプリング３００と、衝撃を減衰させる減衰力発生部４００と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、コイルスプリング３００と本体側ユニット２００との間に配置されたスプリングカラー３１０とを有している。
インナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０は、同軸的に配置された略円筒状の部材であり、この円筒の中心線の方向を、以下では「軸方向」と称する。また、軸方向において、車両本体１０側を上側、前輪２側を下側と称する場合がある。
フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００とが軸方向に相対的に移動することにより、前輪２を支持しながら路面の凸凹に伴い前輪２が受ける衝撃を吸収して振動を抑制する。

［車軸側ユニット１００の構成］
車軸側ユニット１００は、両端が開口した略円筒状のインナチューブ１１０と、インナチューブ１１０における下側の端部（下端部、車軸側の端部、一方の端部）に取り付けられると共に前輪２に取り付けられる車軸ホルダ１２０と、インナチューブ１１０と車軸ホルダ１２０との間をシールするＯリング１３９と、を備えている。また、車軸側ユニット１００は、インナチューブ１１０の半径方向内側に配置されるように車軸ホルダ１２０側に装着された略円筒状の外側シリンダ１５０と、外側シリンダ１５０のさらに半径方向内側に配置されるように車軸ホルダ１２０側に装着された略円筒状の内側シリンダ１６０と、内側シリンダ１６０における上側の端部（上端部、車両本体１０側の端部、他方の端部）に取り付けられて、外側シリンダ１５０の内部空間に作動油が充填された作動油室４１を形成する形成部材１４０と、車軸ホルダ１２０と、外側シリンダ１５０および内側シリンダ１６０との間に配され、外側シリンダ１５０および内側シリンダ１６０を車軸ホルダ１２０側に装着するためのボトムホルダ１７０とを備えている。

（インナチューブ１１０の構成）
インナチューブ１１０は、その外径が、アウタチューブ２１０の内径よりも小さく形成されており、インナチューブ１１０がアウタチューブ２１０内に進入した状態において、インナチューブ１１０の外周面とアウタチューブ２１０の内周面との間には環状の隙間が形成される。

インナチューブ１１０の内周面は、基本的には、軸方向に沿って均一な内径で形成されているが、下側の端部の外周面には、車軸ホルダ１２０の後述する雌ねじ１２１ａが締め付けられる雄ねじ１１１が形成されている。他方、インナチューブ１１０の内周面は、基本的には軸方向に沿って均一な外径で形成されている。
また、インナチューブ１１０における軸方向の中央部には内外を連通する連通孔１１２が形成されている。

（車軸ホルダ１２０の構成）
車軸ホルダ１２０は、図２に示すように、上部に、インナチューブ１１０に挿入される挿入部１２１を有すると共に、下部に、前輪２の車軸に取り付け可能な車軸取付孔１２２ａが形成された車軸取付部１２２を有している。また、車軸ホルダ１２０は、挿入部１２１の外周よりも外側に設けられ、インナチューブ１１０の外部において減衰力発生用のオイルが流通する流通部１２３を有している。

挿入部１２１の内周面は、インナチューブ１１０の外周面に沿うように形成されており、その内周面の下部には、インナチューブ１１０に形成された雄ねじ１１１が締め付けられる雌ねじ１２１ａが形成され、外周面の上部には、Ｏリング１３９が嵌め込まれるリング溝１２１ｂが形成されている。リング溝１２１ｂに嵌め込まれたＯリング１３９により、車軸ホルダ１２０は、オイルが漏れないように液密に螺合した状態でインナチューブ１１０を保持する。

また、車軸ホルダ１２０には、挿入部１２１の上端から軸方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第１凹部１２４ａと、第１凹部１２４ａの下端から軸方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第２凹部１２４ｂと、第２凹部１２４ｂの下端から軸方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第３凹部１２４ｃと、第３凹部１２４ｃの下端から軸方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第４凹部１２４ｄとが形成されている。第２凹部１２４ｂの内径の大きさは第１凹部１２４ａの内径の大きさよりも小さく、第３凹部１２４ｃの内径の大きさは第２凹部１２４ｂの内径の大きさよりも小さい。さらに第４凹部１２４ｄの内径の大きさは第３凹部１２４ｃの内径の大きさよりも小さい。

流通部１２３には、軸方向に交差する方向である交差方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第１交差方向凹部１２７と、第１交差方向凹部１２７における車軸取付部１２２側（以下、「基端側」と称する場合もある。）の端部から交差方向が中心線方向となる略円錐状の凹部である第２交差方向凹部１２８と、第２交差方向凹部１２８における基端側の端部から交差方向が中心線方向となる略円柱状の凹部である第３交差方向凹部１２９と、が形成されている。そして、流通部１２３は、第１交差方向凹部１２７における、車軸取付部１２２側とは反対側（以下、「先端側」と称する場合もある。）の端部に、交差方向に直交する先端面１２３ａを有している。また、第１交差方向凹部１２７の側部には雌ねじ１２３ｂが形成されている。

また、流通部１２３は、先端面１２３ａの上方に、上方向に円筒状に突出した突出部１３０を有している。この突出部１３０の内周面には、後述する加圧部４５０の空間形成部材４５１に形成された雄ねじ４５１ａが締め付けられる雌ねじ１３１が形成される。加圧部４５０の空間形成部材４５１は、雄ねじ４５１ａが雌ねじ１３１に締め付けられることで、車軸ホルダ１２０に液密に保持される。

そして、車軸ホルダ１２０には、流通部１２３の第３交差方向凹部１２９における基端側の端部と第４凹部１２４ｄとを連通する基端側連通孔１３２と、流通部１２３の第１交差方向凹部１２７および第２交差方向凹部１２８と第２凹部１２４ｂとを連通する先端側連通孔１３３と、が形成されている。また、車軸ホルダ１２０には、流通部１２３の第３交差方向凹部１２９における交差方向の中央部と、突出部１３０の内部とを連通する中央部連通孔１３４が形成されている。

（外側シリンダ１５０の構成）
外側シリンダ１５０は、薄肉円筒状の部材であり、下端部には、ボトムホルダ１７０に形成された雌ねじ１７１ｃに締め付けられる雄ねじ１５１が形成されており、上端部には、形成部材１４０に形成された後述する雄ねじ１４５ｃに締め付けられる雌ねじ１５２が形成されている。
外側シリンダ１５０は、下端部に形成された雄ねじ１５１がボトムホルダ１７０に形成された雌ねじ１７１ｃに締め付けられる。さらに外側シリンダ１５０は、ボトムホルダ１７０に嵌め込まれる後述するＯリング１７５が外側シリンダ１５０に押しつけられることで、ボトムホルダ１７０に液密に保持される。

（内側シリンダ１６０の構成）
内側シリンダ１６０は、薄肉円筒状の部材であり、下端部は、ボトムホルダ１７０に嵌め込まれており、上端部には、形成部材１４０に形成された後述する雄ねじ１４３ａに締め付けられる雌ねじ１６２が形成されている。また、雌ねじ１６２の下方には、内側シリンダ１６０の内外を連通する連通機構の一例としての連通孔１６３が形成されている。詳しくは後述するが、連通孔１６３により環状油室５３と上方油室５２との間で作動油を流通させることができる。
内側シリンダ１６０は、下端部においてボトムホルダ１７０に嵌め込まれる後述するＯリング１７６が内側シリンダ１６０に押しつけられることで、ボトムホルダ１７０に液密に保持される。

（形成部材１４０の構成）
形成部材１４０は、図３に示すように、外側シリンダ１５０の上端部に取り付けられ、外側シリンダ１５０および内側シリンダ１６０の上側の開口部を覆う。また形成部材１４０は、後述するピストンロッド２３０を軸方向にスライド可能に支持するロッドガイド本体１４１と、ロッドガイド本体１４１に対し上側に配されるロッドガイドケース１４５とを有している。

ロッドガイド本体１４１は、略円筒状の第１円筒状部１４２と、第１円筒状部１４２における下端部から下方向に突出した略円筒状の第２円筒状部１４３と、ピストンロッド２３０の外周面との間をシールするＯリング１４４を有している。
第１円筒状部１４２の上端部には、上端面から凹んだリング溝１４２ａが形成されており、このリング溝１４２ａにＯリング１４４が嵌め込まれている。
また、第１円筒状部１４２の下端部には、軸方向に略直交するように形成されて、内側シリンダ１６０の上端面が突き当たる突き当て面１４２ｂを有している。

第２円筒状部１４３の下端部の内周面には、内側シリンダ１６０の上端部に形成された雌ねじ１６２が締め付けられる雄ねじ１４３ａが形成されている。
また、第２円筒状部１４３の下端部には、軸方向に略直交するように形成されて、後述するリバウンドスプリング２３５の上端部が突き当たることでリバウンドスプリング２３５の上方への移動を抑制する突き当て面１４３ｂを有している。

ロッドガイドケース１４５は、略円筒状の部材であり、外側シリンダ１５０との内周面との間をシールするＯリング１４６と、ピストンロッド２３０の外周面との間をシールするパッキン１４７とを有している。
ロッドガイドケース１４５の外周部には、外周面から凹んだリング溝１４５ａが形成されており、このリング溝１４５ａにＯリング１４６が嵌め込まれている。またロッドガイドケース１４５の下端部には、下端面から凹んだ溝１４５ｂが形成されており、この溝１４５ｂにパッキン１４７が嵌め込まれている。

またロッドガイドケース１４５の外周部のリング溝１４５ａの下側には、外側シリンダ１５０の上端部に形成された雌ねじ１５２が締め付けられる雄ねじ１４５ｃが形成されている。

以上のように構成された形成部材１４０は、ロッドガイドケース１４５に形成された雄ねじ１４５ｃが外側シリンダ１５０の雌ねじ１５２に締め付けられることで外側シリンダ１５０に保持される。そして、ロッドガイドケース１４５のリング溝１４５ａに嵌め込まれたＯリング１４６が、リング溝１４５ａや外側シリンダ１５０の内周面から圧縮されることによって、外側シリンダ１５０内に充填されたオイルを、Ｏリング１４６より下方に溜める。
つまり、形成部材１４０は、インナチューブ１１０内の空間を、Ｏリング１４６より下方の空間であり外側シリンダ１５０内に充填されたオイルの一部が作動油として流通する作動油室４１と、Ｏリング１４６より上方の空間であり潤滑油として流通するオイルやエアが充填されたエア室４２と、に区画する。潤滑油は、インナチューブ１１０に形成された連通孔１１２を介して、インナチューブ１１０の内部と、インナチューブ１１０の外周面とアウタチューブ２１０の内周面との間に形成された環状隙間と、の間を流通し、インナチューブ１１０とアウタチューブ２１０との摺動部や、コイルスプリング３００の摺動部を潤滑する。

なお、外側シリンダ１５０の内周面と内側シリンダ１６０の外周面とに挟まれる空間を環状油室５３と称する場合がある。環状油室５３は、外側シリンダ１５０と内側シリンダ１６０との間に形成される空間である外側油室の一例として機能する。

（ボトムホルダ１７０の構成）
ボトムホルダ１７０は、略円筒状の第１円筒状部１７１と、第１円筒状部１７１における下端部から下方向に突出した略円筒状の第２円筒状部１７２と、車軸ホルダ１２０の内周面との間をシールするＯリング１７３、１７４と、外側シリンダ１５０の外周面との間をシールするＯリング１７５と、内側シリンダ１６０の外周面との間をシールするＯリング１７６とを有している。

第１円筒状部１７１の外周部には、外周面から凹んだリング溝１７１ａが形成されており、このリング溝１７１ａにＯリング１７３が嵌め込まれている。
そして第１円筒状部１７１の内周部には、内摺面から凹んだリング溝１７１ｂが形成されており、このリング溝１７１ｂにＯリング１７５が嵌め込まれている。

また第２円筒状部１７２の下端面には、下端面から凹んだリング溝１７２ａが形成されており、このリング溝１７２ａにＯリング１７４が嵌め込まれている。そして第２円筒状部１７２の内周部には、内周面から凹んだリング溝１７２ｂが形成されており、このリング溝１７２ｂにＯリング１７６が嵌め込まれている。

なお第２円筒状部１７２には、軸方向とほぼ直交する方向に連通孔１７２ｃが複数（例えば、４つ）形成されている。この連通孔１７２ｃは、先端側連通孔１３３および環状油室５３と接続している。

また第１円筒状部１７１の上端面には、ワッシャ３０１が配され、このワッシャ３０１上にコイルスプリング３００が突き当たることでコイルスプリング３００の下方への移動を抑制する。

以上の構成によりボトムホルダ１７０には、外側シリンダ１５０および内側シリンダ１６０が装着されるとともに、ボトムホルダ１７０の配される箇所において、インナチューブ１１０と外側シリンダ１５０との間の空間、外側シリンダ１５０と内側シリンダ１６０との間の空間、および内側シリンダ１６０の内部の空間をそれぞれ液密に区画する。
また連通孔１７２ｃにより、作動油が先端側連通孔１３３と環状油室５３との間で流通するのを媒介する。これにより減衰力発生部４００と環状油室５３とが接続される。

［本体側ユニット２００の構成］
本体側ユニット２００は、図２に示すように、両端が開口した略円筒状のアウタチューブ２１０と、アウタチューブ２１０における下側の端部（下端部）に取り付けられたガイドブッシュ２１１と、ガイドブッシュ２１１よりも下方に取り付けられたオイルシール２１２と、を備えている。
また、本体側ユニット２００は、内側シリンダ１６０の内を摺動する区画部材の一例としてのピストン２２０と、ピストン２２０を下側の端部に保持する貫通部材の一例としてのピストンロッド２３０と、ピストンロッド２３０を保持すると共にアウタチューブ２１０の上側の開口端を覆うキャップ２４０と、を備えている。また、本体側ユニット２００は、図３に示すように、ピストン２２０が最伸張方向へ移動する際の衝撃を吸収するリバウンドスプリング２３５と、ピストンロッド２３０に保持されたバンプラバー２３９と、を有している。
（アウタチューブ２１０の構成）
アウタチューブ２１０は、インナチューブ１１０の半径方向外側に配置され、インナチューブ１１０の軸方向にインナチューブ１１０と相対的に移動する部材である。アウタチューブ２１０は、図２に示すように、略円筒状の部材であるが、下部は、ガイドブッシュ２１１およびオイルシール２１２を内側に保持可能なように拡径されており、上部の内周面には、キャップ２４０に形成された雄ねじ２５２ａが締め付けられる雌ねじ２１０ａが形成されている。また、アウタチューブ２１０における軸方向の中央部よりもやや上方には、全周に渡って凹んだ凹部２１０ｂが形成されている。この凹部２１０ｂには、インナチューブ１１０の外周面との摺動を円滑にするためのガイドブッシュ２１３が嵌め込まれている。

ガイドブッシュ２１１、２１３は、アウタチューブ２１０の内周面とインナチューブ１１０の外周面との摺動を円滑にするための部材である。これらガイドブッシュ２１１、２１３は、円筒状に形成された軸受であり、アウタチューブ２１０に取り付けられた状態で、その内周面がアウタチューブ２１０の内周面よりも内側に突出するように、ガイドブッシュ２１１、２１３の内径がアウタチューブ２１０の内径よりも小さく設定されている。

（ピストン２２０の構成）
ピストン２２０は、ピストンロッド２３０の下端部（車軸側の端部）に取り付けられる部材である。ピストン２２０は、貫通孔を有する略円筒状の部材であり、この貫通孔にピストンロッド２３０を貫通させる。
ピストン２２０の外径は内側シリンダ１６０の内径以下に形成されている。そして、ピストン２２０の外周部には、外周面から凹んだ溝２２１ａが形成されており、この溝２２１ａにピストンリング２２４とが嵌め込まれている。
またピストン２２０の下方側には、ナット２２５が配され、ナット２２５は、後述するピストンロッド２３０の下端部に形成された雄ねじ２３１と締結している。
またピストン２２０の上方側にはリバウンドスプリング２３５が配され、リバウンドスプリング２３５の下端部がピストン２２０の上端面に突き当たることでリバウンドスプリング２３５の下方への移動を抑制する。

以上のように構成されたピストン２２０は、ピストンロッド２３０の下端部に形成された雄ねじ２３１がナット２２５に締め付けられることで、ピストンロッド２３０に保持される。そして、ピストン２２０に嵌め込まれたピストンリング２２４が、溝２２１ａや内側シリンダ１６０の内周面から圧縮されることによって、内側シリンダ１６０内の空間を、ピストンリング２２４よりも下方にある下方油室５１と、ピストンリング２２４よりも上方にある上方油室５２とに区画する。

（ピストンロッド２３０の構成）
ピストンロッド２３０は、一部が形成部材１４０を貫通して形成部材１４０より下方に進入し、アウタチューブ２１０と共にインナチューブ１１０に対して相対的に移動する部材である。ピストンロッド２３０は、円柱状の部材であり、下端部には、ナット２２５に締め付けられる雄ねじ２３１が形成されており、上端部には、キャップ２４０の調整部材２７０に形成された後述する雌ねじ２７２ｂに締め付けられる雄ねじ２３２が形成されている。
ピストンロッド２３０は、上端部に形成された雄ねじ２３２がキャップ２４０の調整部材２７０に形成された雌ねじ２７２ｂに締め付けられることで、キャップ２４０に保持される。

また、ピストンロッド２３０は、下端部に雄ねじ２３１が形成され、この雄ねじ２３１にナット２２５を締め付けることでピストンロッド２３０にピストン２２０を保持する。

（キャップ２４０の構成）
キャップ２４０は、図４に示すように、ベースとなるキャップベース２５０と、キャップベース２５０の内側に挿入されて、ピストンロッド２３０を保持すると共にコイルスプリング３００の長さを調整する調整部材２７０を有している。また、キャップ２４０は、軸方向にスライドするスライダ２８０と、調整部材２７０に締め付けられるロックナット２８５と、ロックナット２８５とキャップベース２５０との間に配置されたスラストワッシャ２８６と、を有している。

キャップベース２５０は、略円筒状の第１円筒状部２５１と、第１円筒状部２５１における下端部から下方向に突出した略円筒状の第２円筒状部２５２と、第２円筒状部２５２における下端部からさらに下方向に突出した略円筒状の第３円筒状部２５３と、第１円筒状部２５１における上端部から上方向に突出した略円筒状の第４円筒状部２５４と、を有している。
第１円筒状部２５１の外周部には、外周面から凹んだリング溝２５１ａが形成されており、このリング溝２５１ａにＯリング２５１ｂが嵌め込まれている。また、第１円筒状部２５１は、上端部に、外径がアウタチューブ２１０の内径よりも大きくなるように形成されたフランジ部２５１ｃを有している。
第２円筒状部２５２の外周面には、アウタチューブ２１０の上端部に形成された雌ねじ２１０ａに締め付けられる雄ねじ２５２ａが形成されている。そして、キャップベース２５０は、雄ねじ２５２ａが雌ねじ２１０ａに締め付けられることで、アウタチューブ２１０に気密に保持される。
第３円筒状部２５３の外周面は、第２円筒状部２５２の外周面よりもわずかに径が小さくなっており、これにより生ずる第３円筒状部２５３とアウタチューブ２１０との間の隙間に保持部材２６０が嵌め込まれている。
第４円筒状部２５４の内周部には、内周面から凹んだリング溝２５４ａが形成されており、このリング溝２５４ａにＯリング２５４ｂが嵌め込まれている。

保持部材２６０は、第３円筒状部２５３とアウタチューブ２１０との間の隙間に嵌め込まれる部分である円筒状部２６１と、円筒状部２６１から軸方向に直交する方向に延びる円環状の円環状部２６２とを有する。そして円環状部２６２の内周面は、スプリングカラー３１０の外周面と接しており、後述するスライダ２８０の突起部２８１とともにスプリングカラー３１０をキャップ２４０に保持する。

調整部材２７０は、略円筒状の第１円筒状部２７１と、第１円筒状部２７１における下端部から下方向に突出した略円筒状の第２円筒状部２７２と、を有している。
第１円筒状部２７１の外径は、キャップベース２５０の第１円筒状部２５１の内径２５１ｄ以下に形成されている。また、第１円筒状部２７１の外周部には、外周面から凹んだリング溝２７１ａが形成されており、このリング溝２７１ａにＯリング２７１ｂが嵌め込まれている。このようにＯリング２７１ｂや上述したＯリング２５４ｂがキャップベース２５０と調整部材２７０との間に嵌め込まれることにより気密性が保持されている。また、第１円筒状部２７１は、上端部に、外径がキャップベース２５０の第１円筒状部２５１の内径よりも大きくなるように形成されたフランジ部２７１ｅを有している。
第２円筒状部２７２の外周面には、雄ねじ２７２ａが形成されており、ロックナット２８５が逆ねじにて螺合されている。また第２円筒状部２７２の内周面には、ピストンロッド２３０の上端部に形成された雄ねじ２３２が締め付けられる雌ねじ２７２ｂが形成されている。

スライダ２８０は、略円筒状の部材であり、内周部に、ロックナット２８５の外側の形状である六角形と嵌り合う六角形状の嵌合孔２８０ａが形成されている。スライダ２８０には、外周面に突起部２８１が形成されている。スライダ２８０は、下端部にスプリングカラー３１０が嵌め込まれるとともに、突起部２８１の下端部においてスプリングカラー３１０の上端部が突き当たり、スプリングカラー３１０の上方向への移動を規制する。
ロックナット２８５の上端面の外形は、調整部材２７０の第１円筒状部２７１の下端面の外形よりも大きく形成されており、ロックナット２８５の上端面がスラストワッシャ２８６の下端面に突き当たることで調整部材２７０がキャップベース２５０から抜けることが抑制される。

以上のように構成されたキャップ２４０は、キャップベース２５０に形成された雄ねじ２５２ａが、アウタチューブ２１０の上端部に形成された雌ねじ２１０ａに締め付けられることでアウタチューブ２１０に気密に螺合される。そして、キャップベース２５０の内部に第２円筒状部２７２側から挿入された調整部材２７０の雄ねじ２７２ａには、ロックナット２８５が締め付けられている。ロックナット２８５は、また、スライダ２８０の嵌合孔２８０ａに嵌め込まれている。そして、調整部材２７０が回転されると、調整部材２７０に固定されたロックナット２８５が回転することに伴いスライダ２８０が回転し、軸方向に移動する。スライダ２８０が軸方向に移動することによって、コイルスプリング３００の上端面を支持するスプリングカラー３１０が軸方向に移動する。かかる構成により、調整部材２７０を回転することでコイルスプリング３００のばね長さを調整することができ、コイルスプリング３００の初期セット荷重を調整することが可能になっている。

［コイルスプリング３００の構成］
コイルスプリング３００は、インナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０が相対的に移動するときの衝撃を吸収する弾性部材の一例である。
コイルスプリング３００は、インナチューブ１１０と外側シリンダ１５０との間の空間において車軸ホルダ１２０側に配される。さらにコイルスプリング３００は、形成部材１４０より下方に配される。
またスプリングカラー３１０の下端部は、コイルスプリング３００の上端部と突き当たり、コイルスプリング３００の上側への移動を規制する。スプリングカラー３１０の上端部は、上述のようにキャップ２４０に突き当たるため、インナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０が相対的に移動するときには、アウタチューブ２１０側の移動が、スプリングカラー３１０を介してコイルスプリング３００に伝わる。そしてコイルスプリング３００の弾性力により、移動時の衝撃を吸収する。よってスプリングカラー３１０は、アウタチューブ２１０側に装着され、インナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０の相対的な移動をコイルスプリング３００に伝える伝播部材として機能する。

［減衰力発生部４００の構成］
減衰力発生部４００は、インナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０が相対的に移動するときに減衰力を発生する。減衰力発生部４００は、図６に示すように、減衰力を発生する第１バルブユニット４１０および第２バルブユニット４２０と、第１バルブユニット４１０と第２バルブユニット４２０との間に配置された中間部材４３０と、これら第１バルブユニット４１０、第２バルブユニット４２０および中間部材４３０が装着されるベース部材４４０と、ベース部材４４０から第１バルブユニット４１０などが脱落するのを抑制するナット４４５と、を備えている。また、減衰力発生部４００は、減衰力発生に用いられる作動油を加圧する加圧部４５０（図２参照）と、減衰力を調整する減衰力調整部４６０と、車軸ホルダ１２０の第１交差方向凹部１２７の開口を覆うキャップ４７０と、を備えている。

ベース部材４４０は、第１バルブユニット４１０、第２バルブユニット４２０、中間部材４３０およびキャップ４７０などが装着された状態で、車軸ホルダ１２０の流通部１２３に形成された、第１交差方向凹部１２７、第２交差方向凹部１２８および第３交差方向凹部１２９に、交差方向に先端側から基端側へ向けて挿し込まれ、車軸ホルダ１２０に取り付けられる。

（第１バルブユニット４１０の構成）
第１バルブユニット４１０は、図６に示すように、減衰力を発生させる流体の流路を形成する第１流路形成部材４１１と、第１流路形成部材４１１の先端側の端部に配置され流体の流れに応じて第１流路形成部材４１１の先端側の当該流路を開閉する第１減衰バルブ４１２と、第１流路形成部材４１１の基端側の端部に設けられた第１減衰チェックバルブ４１３と、を備える。また、第１バルブユニット４１０は、第１流路形成部材４１１と、車軸ホルダ１２０の第３交差方向凹部１２９の側面１２９ａ（以下、「第３側面１２９ａ」と称する場合がある。）との間に介在して設けられたＯリング４１４を備える。

第１流路形成部材４１１は、肉厚の略円筒状に形成された部材であって、外径が第３側面１２９ａの内径と略等しく構成される。そして、第１流路形成部材４１１には、ベース部材４４０の後述する軸部４４２を通すために交差方向に形成された貫通孔４１１ａと、貫通孔４１１ａよりも半径方向の外側の部位に交差方向に形成された貫通孔からなる第１圧側流路４１１ｂと、交差方向に形成された貫通孔からなる第１伸側流路４１１ｃとが形成される。さらに、第１流路形成部材４１１には、基端側の端部にて径方向に延びて形成されると共に第１圧側流路４１１ｂに連通する油路４１１ｄと、先端側の端部にて径方向に延びて形成されると共に第１伸側流路４１１ｃに連通する油路４１１ｅとが形成される。第１圧側流路４１１ｂ及び第１伸側流路４１１ｃは、それぞれ円周方向に等間隔に複数（例えば３つ）形成されており、第１油室６１と中間油室６３とを連通する連通路として機能する。

第１減衰バルブ４１２は、図６に示すように、略円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。第１減衰バルブ４１２は、それぞれの金属板の略中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にベース部材４４０の後述する軸部４４２が通されている。そして、例えば第１減衰バルブ４１２は、第１圧側流路４１１ｂを塞ぎ、かつ第１伸側流路４１１ｃを開放する。

第１減衰チェックバルブ４１３は、略円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。第１減衰チェックバルブ４１３は、金属板の略中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にベース部材４４０の後述する軸部４４２が通されている。そして、第１減衰チェックバルブ４１３は、第１伸側流路４１１ｃを塞ぎ、かつ第１圧側流路４１１ｂを開放する。

Ｏリング４１４は、第１流路形成部材４１１と車軸ホルダ１２０の第３側面１２９ａとの間の隙間を封止する。そして、Ｏリング４１４は、第１流路形成部材４１１の外周と第３側面１２９ａとの間を介した作動油の流通を阻止する。

（第２バルブユニット４２０の構成）
第２バルブユニット４２０は、図６に示すように、減衰力を発生させる流体の流路を形成する第２流路形成部材４２１と、第２流路形成部材４２１の基端側の端部に配置され流体の流れに応じて第２流路形成部材４２１の基端側の当該流路を開閉する第２減衰バルブ４２２と、第２流路形成部材４２１の先端側の端部に設けられた第２減衰チェックバルブ４２３と、第２流路形成部材４２１と第３側面１２９ａとの間に介在して設けられたＯリング４２４とを備える。

第２流路形成部材４２１は、肉厚の略円筒状に形成された部材であって、外径が第３側面１２９ａの内径と略等しく構成される。そして、第２流路形成部材４２１には、ベース部材４４０の後述する軸部４４２を通すために交差方向に形成された貫通孔４２１ａと、貫通孔４２１ａよりも半径方向の外側の部位に交差方向に形成された貫通孔からなる第２圧側流路４２１ｂと、交差方向に形成された貫通孔からなる第２伸側流路４２１ｃとが形成される。さらに、第２流路形成部材４２１には、基端側の端部にて径方向に延びて形成されると共に第２圧側流路４２１ｂに連通する油路４２１ｄと、先端側の端部にて径方向に延びて形成されると共に第２伸側流路４２１ｃに連通する油路４２１ｅとが形成される。第２圧側流路４２１ｂ及び第２伸側流路４２１ｃは、それぞれ円周方向に等間隔に複数（例えば３つ）形成されており、第２油室６２と中間油室６３とを連通する連通路として機能する。

第２減衰バルブ４２２は、略円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。この第２減衰バルブ４２２は、それぞれの金属板の略中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にベース部材４４０の後述する軸部４４２が通されている。そして、第２減衰バルブ４２２は、第２圧側流路４２１ｂを開放し、かつ第２伸側流路４２１ｃを塞ぐ。

第２減衰チェックバルブ４２３は、略円盤状の金属板によって構成される。第２減衰チェックバルブ４２３は、金属板の略中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にベース部材４４０の後述する軸部４４２が通されている。そして、第２減衰チェックバルブ４２３は、第２圧側流路４２１ｂを塞ぎ、かつ第２伸側流路４２１ｃを開放する。

Ｏリング４２４は、第２流路形成部材４２１と車軸ホルダ１２０の第３側面１２９ａとの間の隙間を封止する。そして、Ｏリング４２４は、第２流路形成部材４２１の外周と第３側面１２９ａとの間を介した作動油の流通を阻止する。

（中間部材４３０の構成）
中間部材４３０は、図６に示すように、略円筒状部材であり、内径がベース部材４４０の後述する軸部４４２の外径以上に形成され、軸部４４２が通されている。そして、この中間部材４３０には、内部と外部とを連通するように径方向の貫通孔であるサイド孔４３１が、周方向に等間隔に複数（例えば６つ）形成されている。

（ベース部材４４０の構成）
ベース部材４４０は、図６に示すように、有底円筒状であり、後述する操作部５００を収容する収容部４４１と、収容部４４１の基端側端部から基端側に突出した円筒状の軸部４４２と、を有している。
収容部４４１の底の中央部には、収容部４４１の内部と軸部４４２の内部とを連通するように交差方向の貫通孔４４１ａが形成されている。また、収容部４４１の側部には、収容部４４１の内部と外部とを連通するように半径方向の貫通孔４４１ｂが形成されている。また、収容部４４１の外周面には、後述するキャップ４７０の保持部材４７２に形成された雌ねじ４７４ａが締め付けられる雄ねじ４４１ｃが形成されている。そして、収容部４４１の内部に後述する操作部５００を収容する。
軸部４４２の基端側の端部には、ナット４４５が締め付けられる雄ねじ４４３が形成されている。また、軸部４４２の内径は、段階的に変化しており、基端側の端部の内周である基端側内周部４４２ａの内径が、先端側の端部の内周である先端側内周部４４２ｂの内径よりも小さい。また、基端側内周部４４２ａと先端側内周部４４２ｂとの間には、内径が徐々に変化した傾斜部４４２ｃが設けられている。また、軸部４４２には、半径方向の貫通孔であるサイド孔４４２ｄが、周方向に等間隔に複数（例えば６つ）形成されている。

以上説明したように、第１バルブユニット４１０が第１流路形成部材４１１と車軸ホルダ１２０の第３側面１２９ａとの間の隙間を封止するＯリング４１４を有し、第２バルブユニット４２０が第２流路形成部材４２１と第３側面１２９ａとの間の隙間を封止するＯリング４２４を有することで、車軸ホルダ１２０に形成された、第１交差方向凹部１２７、第２交差方向凹部１２８および第３交差方向凹部１２９内の空間が３つの空間に区画される。すなわち、第１バルブユニット４１０のＯリング４１４が封止する部位よりも基端側の空間である第１油室６１と、第２バルブユニット４２０のＯリング４２４が封止する部位よりも先端側の空間である第２油室６２と、第１バルブユニット４１０のＯリング４１４が封止する部位よりも先端側であって、かつ第２バルブユニット４２０のＯリング４２４が封止する部位よりも基端側の空間である中間油室６３と、に区画される。

そして、第１油室６１は、車軸ホルダ１２０に形成された基端側連通孔１３２を介して下方油室５１と連通し、第２油室６２は、車軸ホルダ１２０に形成された先端側連通孔１３３、連通孔１７２ｃを介して環状油室５３と連通する。中間油室６３は、車軸ホルダ１２０に形成された中央部連通孔１３４を介して車軸ホルダ１２０の突出部１３０の内部と連通する。
また、ベース部材４４０に、第１バルブユニット４１０、第２バルブユニット４２０および中間部材４３０などが装着される際に、ベース部材４４０の軸部４４２に形成されたサイド孔４４２ｄと、中間部材４３０に形成されたサイド孔４３１との位相が合わせられる。それゆえ、これらサイド孔４４２ｄおよびサイド孔４３１を介して、ベース部材４４０の軸部４４２の内部と中間油室６３とは連通している。
このように、減衰力発生部４００は、インナチューブ１１０の外側において、下方油室５１と環状油室５３とに作動油を流通させる外部流通路を形成する。

（加圧部４５０の構成）
加圧部４５０は、図２に示すように、車軸ホルダ１２０の流通部１２３の突出部１３０に形成された雌ねじ１３１に締め付けられると共に、内部に空間を形成する薄肉円筒状の空間形成部材４５１と、空間形成部材４５１における上端部を覆うキャップ４５２と、空間形成部材４５１内に配置されて、空間形成部材４５１内の空間を区画するフリーピストン４５３と、を有している。また、加圧部４５０は、図２に示すように、空間形成部材４５１からキャップ４５２の脱落を抑制するストッパリング４５４を有している。

空間形成部材４５１は、薄肉円筒状の部材であり、車軸ホルダ１２０側の端部（下端部）には、車軸ホルダ１２０の突出部１３０に形成された雌ねじ１３１に締め付けられる雄ねじ４５１ａが形成されている。また、空間形成部材４５１には、内周面から凹んだリング溝４５１ｂが形成されており、このリング溝４５１ｂにストッパリング４５４が嵌め込まれている。

キャップ４５２は、略円筒状の部材であり、軸方向の中央部に、外周面から凹んだリング溝４５２ａが形成されており、このリング溝４５２ａにＯリング４５２ｂが嵌め込まれている。また、キャップ４５２の内部には、内側の孔を介して充填したガスが漏れないようにするための封止部材４５２ｃが嵌め込まれている。そして、キャップ４５２は、後述するようにストッパリング４５４により空間形成部材４５１内からの脱落が抑制されることで、空間形成部材４５１に気密に保持される。

フリーピストン４５３は、略円柱状の部材であり、外周部に外周面から凹んだＯリング溝４５３ａとピストンリング溝４５３ｂが形成されており、Ｏリング溝４５３ａにＯリング４５３ｃが嵌め込まれ、ピストンリング溝４５３ｂにピストンリング４５３ｄが嵌め込まれている。そして、フリーピストン４５３に嵌め込まれたＯリング４５３ｃが、Ｏリング溝４５３ａや空間形成部材４５１の内周面から圧縮されることによって、空間形成部材４５１内の空間を、Ｏリング４５３ｃよりも上方にあり、ガスが充填されてフリーピストン４５３を加圧する加圧室７１と、Ｏリング４５３ｃよりも下方にあり、作動油が溜まる油溜室７２とに区画する。
油溜室７２は、車軸ホルダ１２０に形成された中央部連通孔１３４を介して中間油室６３と連通している。それゆえ、加圧室７１に充填されたガスによりフリーピストン４５３を介して油溜室７２が加圧され、中間油室６３、下方油室５１および環状油室５３内の作動油が加圧される。

ストッパリング４５４は、外径が空間形成部材４５１の内周面の径よりも大きく、内径が空間形成部材４５１の内周面の径およびキャップ４５２の外径よりも小さいリング状の部材である。キャップ４５２が空間形成部材４５１内に挿入された後に、ストッパリング４５４が空間形成部材４５１に形成されたリング溝４５１ｂに嵌め込まれることで、キャップ４５２が空間形成部材４５１内から脱落することを抑制する。

（減衰力調整部４６０の構成）
減衰力調整部４６０は、図６に示すように、ベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して、第１油室６１と中間油室６３との間に流通する作動油の流通量を調整する第１調整部４８０と、ベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して、第２油室６２と中間油室６３との間に流通する作動油の流通量を調整する第２調整部４９０と、第１調整部４８０および第２調整部４９０の調整を操作する操作部５００と、を備えている。

第１調整部４８０は、円柱状の円柱状部４８１と、円柱状部４８１における基端側の端部に設けられた円錐状の円錐状部４８２と、を有している。円柱状部４８１の交差方向における先端側の途中の部位にはフランジ部４８１ａが設けられている。

第２調整部４９０は、基本的には円筒状の部位であり、内径は第１調整部４８０の円柱状部４８１の外径よりも大きく形成されて、第１調整部４８０が挿入されており、基端側の端部は、基端側に行くに従って外径が小さくなるように尖っている。本実施の形態に係る第２調整部４９０は、後述する第２アジャストナット５２１と一体的に設けられている。しかし、第２調整部４９０と第２アジャストナット５２１とは別体でもよい。

操作部５００は、図６に示すように、第１調整部４８０を交差方向に移動させる第１操作部５１０と、第２調整部４９０を交差方向に移動させる第２操作部５２０と、を備えている。これら第１操作部５１０および第２操作部５２０は、主にベース部材４４０の収容部４４１とキャップ４７０とで形成された空間内に収容される。

第１操作部５１０は、第１調整部４８０に対して交差方向の力を加える第１アジャストナット５１１と、第１アジャストナット５１１に形成された雌ねじ５１１ａに嵌り合ってこの第１アジャストナット５１１を交差方向に移動させる第１アジャストボルト５１２と、を備えている。

第２操作部５２０は、第２調整部４９０に対して交差方向の力を加える第２アジャストナット５２１と、第２アジャストナット５２１に形成された雌ねじ５２１ａに嵌り合ってこの第２アジャストナット５２１を交差方向に移動させる第２アジャストボルト５２２と、を備えている。

第１アジャストナット５１１は、外径がベース部材４４０の収容部４４１の内径よりも若干小さい円板状の部材であり、第１アジャストボルト５１２が嵌り合う雌ねじ５１１ａと、第２アジャストボルト５２２の後述する第３円柱状部５２２ｃを通すための貫通孔５１１ｂと、が形成されている。また、第１アジャストナット５１１の中央には、第１調整部４８０の円柱状部４８１を通すための貫通孔が形成されている。そして、第１アジャストナット５１１における先端側の端面には、第１調整部４８０の円柱状部４８１に形成された溝に嵌め込まれて、第１調整部４８０の第１アジャストナット５１１に対する移動を抑制するスナップリング５１１ｃが装着されている。

第１アジャストボルト５１２は、外径が互いに異なる複数の円柱状の部位が交差方向に並んだ部材である。より、具体的には、第１アジャストボルト５１２は、上側の端部に設けられた第１円柱状部５１２ａと、第１円柱状部５１２ａよりも基端側に設けられて第１円柱状部５１２ａの外径よりも大きな外径の第２円柱状部５１２ｂと、第２円柱状部５１２ｂよりも基端側に設けられて第２円柱状部５１２ｂの外径よりも小さな外径の第３円柱状部５１２ｃと、第３円柱状部５１２ｃよりも基端側に設けられて第３円柱状部５１２ｃの外径よりも小さな外径の第４円柱状部５１２ｄと、を有する。

第１円柱状部５１２ａの外周面には、この外周面から内側に凹んだリング溝５１２ｅが全周に渡って形成されており、このリング溝５１２ｅにＯリング５１２ｆが嵌め込まれる。また、第１円柱状部５１２ａにおける先端側の端面には、この端面から基端側に凹んだ凹部５１２ｇが形成されている。
第２円柱状部５１２ｂの外径は、キャップ４７０の保持部材４７２の円柱状部４７３に形成された貫通孔の内径よりも大きい。
第３円柱状部５１２ｃの外周面には、第１アジャストナット５１１に形成された雌ねじ５１１ａに嵌り合う雄ねじ５１２ｈが形成されている。

第２アジャストナット５２１は、外径がベース部材４４０の収容部４４１の内径よりも若干小さい円板状の部材であり、第２アジャストボルト５２２が嵌り合う雌ねじ５２１ａと、第１アジャストボルト５１２の第４円柱状部５１２ｄを通すための貫通孔５２１ｂとが形成されている。また、第２アジャストナット５２１の中央部には、第１調整部４８０の円柱状部４８１を通すための貫通孔が形成されている。そして、第２アジャストナット５２１における基端側の端面には、第２調整部４９０が一体的に設けられている。

第２アジャストボルト５２２は、外径が互いに異なる複数の円柱状の部位が交差方向に並んだ部材である。より、具体的には、第２アジャストボルト５２２は、先端側の端部に設けられた第１円柱状部５２２ａと、第１円柱状部５２２ａよりも基端側に設けられて第１円柱状部５２２ａの外径よりも大きな外径の第２円柱状部５２２ｂと、第２円柱状部５２２ｂよりも基端側に設けられて第２円柱状部５２２ｂの外径よりも小さな外径の第３円柱状部５２２ｃと、第３円柱状部５２２ｃよりも基端側に設けられて第３円柱状部５２２ｃの外径よりも小さな外径の第４円柱状部５２２ｄと、を有する。

第１円柱状部５２２ａの外周面には、この外周面から内側に凹んだリング溝５２２ｅが全周に渡って形成されており、このリング溝５２２ｅにＯリング５２２ｆが嵌め込まれる。また、第１円柱状部５２２ａにおける先端側の端面には、この端面から基端側に凹んだ凹部５２２ｇが形成されている。
第２円柱状部５２２ｂの外径は、キャップ４７０の保持部材４７２の円柱状部４７３に形成された貫通孔の内径よりも大きい。
第３円柱状部５２２ｃの外径は、第１アジャストナット５１１に形成された貫通孔５１１ｂの内径よりも小さい。
第４円柱状部５２２ｄの外周面には、第２アジャストナット５２１に形成された雌ねじ５２１ａに嵌り合う雄ねじ５２２ｈが形成されている。

（キャップ４７０の構成）
キャップ４７０は、図６に示すように、ベースとなるキャップベース４７１と、ベース部材４４０を保持する保持部材４７２と、を有している。
キャップベース４７１は、円筒状の部材であり、先端側の端部に、外径が車軸ホルダ１２０の第１交差方向凹部１２７の開口よりも大きくなるように形成されたフランジ部４７１ａを有している。つまり、フランジ部４７１ａは、車軸ホルダ１２０の先端面１２３ａと接触する。また、キャップベース４７１は、フランジ部４７１ａよりも基端側の部位に外周面から凹んだリング溝４７１ｂが形成されており、このリング溝４７１ｂにＯリング４７１ｃが嵌め込まれている。また、キャップベース４７１は、リング溝４７１ｂよりも基端側の部位の外周面に、車軸ホルダ１２０に形成された雌ねじ１２３ｂに締め付けられる雄ねじ４７１ｄが形成されている。また、キャップベース４７１は、基端側の端部に内周面から内側に突出した突出部４７１ｅが設けられている。

保持部材４７２は、円柱状の円柱状部４７３と、円柱状部４７３における基端側の端部から基端側に突出した円筒状の基端側円筒状部４７４と、円柱状部４７３における先端側の端部から先端側に突出した円筒状の先端側円筒状部４７５と、を有している。
円柱状部４７３には、第１アジャストボルト５１２の第１円柱状部５１２ａが通される交差方向の貫通孔と、第２アジャストボルト５２２の第１円柱状部５２２ａが通される交差方向の貫通孔とが形成されている。また、円柱状部４７３の外周部には、外周面から凹んだリング溝４７３ａが形成されており、このリング溝４７３ａにＯリング４７３ｂが嵌め込まれている。
基端側円筒状部４７４の基端側の端部には、ベース部材４４０の収容部４４１に形成された雄ねじ４４１ｃに締め付けられる雌ねじ４７４ａが形成されている。
そして、保持部材４７２は、基端側円筒状部４７４に形成された雌ねじ４７４ａにベース部材４４０に形成された雄ねじ４４１ｃが締め付けられることでベース部材４４０を保持する。また、保持部材４７２は、基端側円筒状部４７４における基端側の端部とベース部材４４０との間にキャップベース４７１の突出部４７１ｅを挟み込むことで、キャップベース４７１をも保持する。

以上のように構成された操作部５００は、主にベース部材４４０の収容部４４１とキャップ４７０とで形成された空間内に収容される。その際、第１アジャストボルト５１２の第１円柱状部５１２ａおよび第２アジャストボルト５２２の第１円柱状部５２２ａが、それぞれキャップ４７０の保持部材４７２の円柱状部４７３に形成された貫通孔に挿入される。

そして、第１アジャストボルト５１２の回転操作により、この第１アジャストボルト５１２がねじ結合される第１アジャストナット５１１は、この第１アジャストナット５１１の貫通孔５１１ｂと第２アジャストボルト５２２の第３円柱状部５２２ｃとが嵌合されているため回転が防止されて、交差方向に移動する。それに従って、第１調整部４８０が交差方向に移動する。
他方、第２アジャストボルト５２２の回転操作により、この第２アジャストボルト５２２がねじ結合している第２アジャストナット５２１は、この第２アジャストナット５２１の貫通孔５２１ｂと第１アジャストボルト５１２の第４円柱状部５１２ｄとが嵌合されているため回転が防止されて、交差方向に移動する。それに従って、第２調整部４９０が交差方向に移動する。

以上のように構成された、減衰力調整部４６０においては、第１油室６１からベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して中間油室６３へと向かう作動油の流量は、軸部４４２の内部の傾斜部４４２ｃに対する、第１調整部４８０の円錐状部４８２の位置を調整することで流路面積を変化させて調整する。
他方、第２油室６２からベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して中間油室６３へと向かう作動油の流量は、軸部４４２の内部の先端側内周部４４２ｂに対する、第２調整部４９０の位置を調整することで流路面積を変化させて調整する。

＜減衰力発生部４００の動作＞
図７（ａ）および図７（ｂ）、図８（ａ）および図８（ｂ）は、減衰力発生部４００の動作を説明するための図である。図７（ａ）および図７（ｂ）は、ピストンロッド２３０の下端部に保持されたピストン２２０が下方向に移動する圧側行程の場合の減衰力発生部４００における作動油の流れを示し、図８（ａ）および図８（ｂ）は、ピストン２２０が上方向に移動する伸側行程の場合の減衰力発生部４００における作動油の流れを示す図である。

（圧側行程）
圧側行程においては、アウタチューブ２１０は、インナチューブ１１０に対し相対的に下方向に移動する。そして、アウタチューブ２１０が下方向に移動すると、キャップ２４０に取り付けられるスプリングカラー３１０もそれに伴い下方向に移動するため、コイルスプリング３００が圧縮される。
このときキャップ２４０に取り付けられるピストンロッド２３０もアウタチューブ２１０とともに下方向に移動することで、ピストン２２０は、下方向に移動する。このときリバウンドスプリング２３５は、引き延ばされ、ピストン２２０が移動する際の衝撃を吸収する。またピストン２２０の移動によって下方油室５１の作動油の圧力が上昇する。そして、下方油室５１の作動油は、図７（ａ）に矢印Ｃ１で示すように、基端側連通孔１３２を介して第１油室６１へ流れる。
そして、第１油室６１に流れた作動油は、図７（ｂ）に矢印Ｃ２で示すように、油路４１１ｄから第１流路形成部材４１１の第１圧側流路４１１ｂに流れる。更に、第１圧側流路４１１ｂに流れた作動油は、矢印Ｃ３で示すように、第１減衰バルブ４１２を先端側に撓ませて開きながら中間油室６３へと流れる。この第１減衰バルブ４１２による作動油の流れを遮る抵抗により圧側減衰力が発生する。
一方、第１油室６１に流れた作動油は、図７（ｂ）に矢印Ｃ４で示すように、ベース部材４４０の軸部４４２の内部、サイド孔４４２ｄおよびサイド孔４３１を介して、中間油室６３へと流れる。

第１圧側流路４１１ｂを介して中間油室６３に流れた作動油と、ベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して中間油室６３に流れた作動油とは合流し、中間油室６３において、図７（ｂ）に矢印Ｃ５で示す第２圧側流路４２１ｂへ向かう流れと、図７（ｂ）に矢印Ｃ６で示す中央部連通孔１３４を介して油溜室７２へ向かう流れとに分かれる。
そして、第２圧側流路４２１ｂに流れた作動油は、矢印Ｃ７で示すように、第２減衰チェックバルブ４２３を先端側に撓ませて開きながら第２油室６２へと流れる。
そして、第２油室６２に流れた作動油は、図７（ａ）に矢印Ｃ８で示すように、先端側連通孔１３３を介して環状油室５３へと流れる。
そして、環状油室５３に流れた作動油は、図７（ａ）に矢印Ｃ９で示すように、形成部材１４０に形成された連通孔１６３を介して、上方油室５２へと流れる。

（伸側行程）
伸側行程においては、圧縮されたコイルスプリング３００が元の長さに戻ろうとすることで、アウタチューブ２１０は、インナチューブ１１０に対し相対的に上方向に移動する。
このときキャップ２４０に取り付けられるピストンロッド２３０もアウタチューブ２１０とともに上方向に移動することで、ピストン２２０は、上方向に移動する。またピストン２２０が上方向に移動すると、ピストン２２０の移動によって上方油室５２の作動油の圧力が上昇する。そして、上方油室５２の作動油は、図８（ａ）に矢印Ｅ１で示すように、形成部材１４０に形成された連通孔１６３を介して、環状油室５３へ流れる。
そして、環状油室５３に流れた作動油は、図８（ａ）に矢印Ｅ２で示すように、先端側連通孔１３３を介して第２油室６２へと流れる。
そして、第２油室６２に流れた作動油は、図８（ｂ）に矢印Ｅ３で示すように、油路４２１ｅから第２流路形成部材４２１の第２伸側流路４２１ｃに流れる。更に、第２伸側流路４２１ｃに流れた作動油は、図８（ｂ）に矢印Ｅ４で示すように、第２減衰バルブ４２２を基端側に撓ませて開きながら中間油室６３へと流れる。この第２減衰バルブ４２２による作動油の流れを遮る抵抗により伸側減衰力が発生する。
一方、第２油室６２に流れた作動油は、図８（ｂ）に矢印Ｅ５で示すように、ベース部材４４０の収容部４４１に形成された貫通孔４４１ｂ、軸部４４２の内部、サイド孔４４２ｄおよびサイド孔４３１を介して、中間油室６３へと流れる。

第２伸側流路４２１ｃを介して中間油室６３に流れた作動油と、ベース部材４４０の軸部４４２の内部を介して中間油室６３に流れた作動油と、図８（ｂ）に矢印Ｅ６で示す中央部連通孔１３４を介して油溜室７２から中間油室６３に流れた作動油は合流し、中間油室６３において、図８（ｂ）に矢印Ｅ７で示すように第１伸側流路４１１ｃへ向かう。
そして、第１伸側流路４１１ｃに流れた作動油は、図８（ｂ）に矢印Ｅ８で示すように、第１減衰チェックバルブ４１３を基端側に撓ませて開きながら第１油室６１へと流れる。
そして、第１油室６１に流れた作動油は、図８（ａ）に矢印Ｅ９で示すように、基端側連通孔１３２を介して、下方油室５１へと流れる。

また、圧側行程において、図７（ａ）に示すように、ピストン２２０が下方へ移動することで、下方油室５１の容積が縮小し、上方油室５２の容積が拡大する。他方、図８（ａ）に示すように、ピストン２２０が上方へ移動することで、下方油室５１の容積が拡大し、上方油室５２の容積が縮小する。これらのとき、ピストンロッド２３０の進退に伴う変位体積分（ピストンロッド２３０の断面積×変位量）の作動油が、中央部連通孔１３４を介して油溜室７２へと出入りする。加えて、油溜室７２にて、作動時に温度による体積変化した作動油の体積が補償される。

以上説明したように、減衰力発生部４００は、ピストン２２０の移動に伴い、下方油室５１と外側油室５３との間で作動油を流通させ、作動油が流通するときに生じる抵抗によりインナチューブ１１０およびアウタチューブ２１０が相対的に移動するときに減衰力を発生する。

以上のように構成された本実施の形態に係るフロントフォーク２１においては、インナチューブ１１０の箇所において、インナチューブ１１０、外側シリンダ１５０および内側シリンダ１６０の三重管構成としている。そしてインナチューブ１１０、外側シリンダ１５０および内側シリンダ１６０に形成部材１４０とボトムホルダ１７０を加えることで、インナチューブ１１０の内部の空間を、３つの空間に区画している。
具体的には、外側から内側にかけ、
（I）インナチューブ１１０と外側シリンダ１５０との間のエア室４２
（II）外側シリンダ１５０と内側シリンダ１６０との間の環状油室５３
（III）内側シリンダ１６０内部の下方油室５１および上方油室５２
の３つの空間が該当する。

そして（I）のエア室４２の下端においてコイルスプリング３００を配し、（II）および（III）を作動油室４１として使用する。
この構成によれば、コイルスプリング３００がフロントフォーク２１の下端近くに配置しているため、コイルスプリング３００がフロントフォーク２１の上端近くに配置する場合に比較して、エア室４２内で、潤滑油として流通するオイルの油面を下げることが可能となる。

また本実施の形態では、外側シリンダ１５０および内側シリンダ１６０の長さを長くし、形成部材１４０をより上方へ配置するようにしている。このため油面高よりも形成部材１４０をより上部に配置することが可能となる。

これにより、エア室４２から形成部材１４０の箇所を通り、作動油室４１にオイルが侵入することを抑制することができる。そのため形成部材１４０のシール部分を、より簡素な構成とすることができ、フロントフォーク２１の製造費用がより低廉となる。
また作動油室４１にオイルが侵入することで、フロントフォーク２１の動作中に、油溜室７２に作動油が吸収しきれず、パンクする現象が生じることを抑制できる。またフロントフォーク２１の耐久性についても向上が図れる。

さらに潤滑油として流通するオイルの油面を下げた場合、エア室４２の容積が拡大する。そのためエア室４２の容積が変化することにより生じるエアバネの影響がより小さくなる。その結果、フロントフォーク２１の反力特性がより良好となる。

さらにインナチューブ１１０に形成部材１４０が取り付けられておらず、そのためインナチューブ１１０の内面にホーニング加工をする必要はない。また上記構成によれば、組み付け精度をそれほど要しないため、生産性により優れ、さらに低廉に製造可能なフロントフォーク２１が実現できる、

１…自動二輪車、２…前輪、１０…車両本体、２１…フロントフォーク、４１…作動油室、４２…エア室、５１…下方油室、５２…上方油室、５３…環状油室、６１…第１油室、６２…第２油室、６３…中間油室、７１…加圧室、７２…油溜室、１００…車軸側ユニット、１１０…インナチューブ、１２０…車軸ホルダ、１３２…基端側連通孔、１３３…先端側連通孔、１３４…中央部連通孔、１４０…形成部材、１５０…外側シリンダ、１６０…内側シリンダ、２００…本体側ユニット、２１０…アウタチューブ、２２０…ピストン、２３０…ピストンロッド、２４０…キャップ、４００…減衰力発生部、４１０…第１バルブユニット、４２０…第２バルブユニット、４３０…中間部材、４４０…ベース部材、４５０…加圧部、４６０…減衰力調整部、４７０…キャップ

Claims (4)

1. 車体と車輪との間を接続する懸架装置であって、
   筒状のインナチューブと、
   前記インナチューブの半径方向外側に配置された筒状の部材であって、前記インナチューブの軸方向に前記インナチューブと相対的に移動するアウタチューブと、
   前記インナチューブの車軸側の開口部を覆う車軸ホルダと、
   前記インナチューブの半径方向内側に配置されるように前記車軸ホルダ側に装着された筒状の外側シリンダと、
   前記外側シリンダの半径方向内側に配置されるように前記車軸ホルダ側に装着され、前記外側シリンダとの間の空間に外側油室を形成する筒状の内側シリンダと、
   前記外側シリンダの上端部に取り付けられ、前記外側シリンダの内部空間に作動油が充填された作動油室を形成する形成部材と、
   前記インナチューブと前記外側シリンダとの間の空間において前記車軸ホルダ側であって前記形成部材より下方に配され、前記インナチューブと前記アウタチューブとが相対的に移動するときの衝撃を吸収し、潤滑油により摺動部が潤滑される弾性部材と、
   前記外側シリンダおよび前記内側シリンダを前記車軸ホルダ側において装着し、上端面により前記弾性部材の下方への移動を抑制するボトムホルダと、
   一部が前記形成部材を貫通して前記作動油室に進入し、前記アウタチューブと共に前記インナチューブに対して相対的に移動する貫通部材と、
   前記貫通部材の前記車軸側の端部に取り付けられ、前記内側シリンダ内の油室を、上方に位置する上方油室と下方に位置する下方油室とに区画する区画部材と、
   前記区画部材の移動に伴い、前記下方油室と前記外側油室との間で作動油を流通させることにより減衰力を発生する減衰力発生部と、
   を備える懸架装置。
2. 前記外側油室と前記上方油室とを連通する連通機構をさらに備え、
   前記区画部材の移動に伴い、前記外側油室と前記上方油室との間でさらに作動油を流通させる請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記ボトムホルダは、前記減衰力発生部と前記外側油室とを接続する連通孔を有する請求項１に記載の懸架装置。
4. 前記軸方向の他方の端部が前記アウタチューブ側に装着され、前記インナチューブと前記アウタチューブとの相対的な移動を前記弾性部材に伝える伝播部材をさらに備える請求項１に記載の懸架装置。

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