JP2015075131A - 圧力緩衝装置及びこれを備えた車輛用サスペンション - Google Patents

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Abstract

【課題】軽量化が可能で、車輛のスペース効率が高く、簡単な設備でスプリング部の初期荷重が調整出来る圧力緩衝装置及びこれを備えた車輛用サスペンションを提供する。【解決手段】圧力緩衝装置１０は、車輛のサスペンションに組み込まれ、スプリング部１５と協働し、走行中に車輛の受ける振動を減衰させるものであって、さらに、スプリング部１５の初期荷重を調整可能な油圧ジャッキ部２０と、油圧ジャッキ部２０へ油圧を供給する油圧供給源を、油圧ジャッキ部２０に接続するための接続部２２とを備え、これら接続部と油圧供給源とは接離可能になっている。【選択図】図３

Description

本発明は、圧力緩衝装置及びこれを備えた車輛用サスペンションに関する。
車輛のサスペンションには、一般に、減衰力発生機構とスプリング部とを有する圧力緩衝装置が備えられており、該圧力緩衝装置には、スプリング部の初期荷重が内蔵ジャッキ部によって調整できるものがある。
例えば、特許文献１では、油圧式のジャッキ部を備えた圧力緩衝装置が示されている。該圧力緩衝装置では、大小シリンダからなる調整部が油圧ホースを介して油圧ジャッキ部と一体的に設けられ、スプリング部にかける初期荷重を調整できるようになっている。
また、空気圧を用いるジャッキ部の中には、調整部によりスプリング部の初期荷重を調整したのち、ジャッキ部から空気圧ホース及び、調整部を切離すようにしたものもある。
一方、ジャッキ部と圧力源との接続については、特許文献２に示されるように、接続コネクターを用いることや、特許文献３に示されるように、ジャッキ部側のプラグとこのプラグに脱着自在に連結される圧力源側のソケットとを用いることが知られている。
特開２００９−２２７１１８号公報 特開２００８−２３２２１３号公報 特開平０５−１３９６９６号公報
例えば特許文献１のような油圧ジャッキ装置の場合には、油圧ジャッキ部に加えて、油圧ホース及び調整部も一体的に車輛に搭載するため、圧力緩衝装置が重くなり、加えて、車輛側に広い取付け場所を確保しなくてはならず車輛スペースが嵩張ってしまう傾向がある。
また、上記のような空気圧方式のジャッキ部の場合には、高圧縮装置により高圧空気を供給できる設備が確保された環境でしかスプリング部の初期荷重調整が出来ないという不便さがある。
そこで、本発明は、軽量化が可能で、車輛のスペース効率を高められる上に、簡単な設備でスプリング部の初期荷重が調整出来る圧力緩衝装置を提供することを目的とする。
第１発明に係る圧力緩衝装置は、車輛のサスペンションに用いるスプリング部と、前記スプリング部の初期荷重を調整可能な油圧ジャッキ部と、前記油圧ジャッキ部へ油圧を供給する油圧供給源を、前記油圧ジャッキ部に接続するための接続部とを備え、前記接続部を、前記油圧供給源と接離可能に構成したことを特徴とする。
第２発明に係る圧力緩衝装置は、前記油圧ジャッキ部に接続プラグを設け、前記油圧供給源に、当該接続プラグに接離可能な接続ソケットを設けたことを特徴とする。
第３発明に係る圧力緩衝装置は、前記油圧供給源により前記スプリング部の初期荷重を設定したのち、前記接続プラグと前記接続ソケットとを切離したままで車輛を走行させることを特徴とする。
第４発明に係る圧力緩衝装置は、前記油圧ジャッキ部は前記スプリング部を押圧するピストン部を備え、当該ピストン部は前記スプリング部の中心軸線について環状に配置された複数の調整ピストン部を有し、これら複数の調整ピストン部で前記スプリング部を押圧することを特徴とする。
第５発明に係る圧力緩衝装置は、車輛のサスペンションに用いるスプリング部と、当該スプリング部の初期荷重を調整可能な油圧ジャッキ部とを備えた本体部と、前記本体部の前記油圧ジャッキ部へ油圧を供給する油圧供給源とを備え、前記本体部に設けられた接続部を介して、前記油圧供給源と接離可能に構成したことを特徴とする。
第６発明に係る車輛用サスペンションは、車輛のサスペンションに用いるスプリング部と、前記スプリング部の初期荷重を調整可能な油圧ジャッキ部と、当該油圧ジャッキ部へ油圧を供給する油圧供給源を、当該油圧ジャッキ部に接離可能とする接続部と、を有する圧力緩衝装置を備え、前記油圧供給源により前記スプリング部の初期荷重を設定したのち、前記接続部から当該油圧供給源を切離した状態の前記圧力緩衝装置で車輛を走行させることを特徴とする。
第１発明によれば、接続部を油圧供給源と接離可能に構成している。このため軽量化が可能で、車輛のスペース効率を高められる上に、簡単な設備でスプリング部の初期荷重が調整出来る圧力緩衝装置を提供することができる。
第２発明によれば、油圧ジャッキ部に接続プラグを設け、油圧供給源に、接続プラグに接離可能な接続ソケットを設けたため、接続プラグと接続ソケットの接離により、油圧ジャッキ部と油圧供給源とを容易に接離できる。
第３発明によれば、接続プラグと接続ソケットとを切離したままで車輛を走行させることを特徴としたため、軽量な状態で、車輛を走行させることができる。
第４発明によれば、複数の調整ピストン部でスプリング部を押すことができるため、例えば、小型の調整ピストンを採用すれば、油圧ジャッキ部の軽量化に寄与する。
第５発明によれば、前記本体部に設けられた接続部を介して、油圧供給源と接離可能な構成としている。このため、軽量化が可能で、車輛のスペース効率を高められる上に、簡単な設備でスプリング部の初期荷重が調整出来る圧力緩衝装置を提供することができる。
第６発明によれば、接続部から油圧供給源を切離した状態の圧力緩衝装置で車輛を走行させる構成としている。このため、軽量化が可能で、車輛のスペース効率を高められる上に、簡単な設備でスプリング部の初期荷重が調整出来る車輛用サスペンションを提供することができる。
本実施の形態に係る圧力緩衝装置を、アジャスター調整部を切離した状態で示す構成図である。 本実施の形態に係る圧力緩衝装置を、アジャスター調整部を接続した状態で示す構成図である。 第１の実施形態に係る油圧ジャッキ部を説明するための断面図である。 （ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、図３の油圧ジャッキ部の動作を説明するための図である。 第２の実施形態に係る油圧ジャッキ部を説明するための断面図である。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）及び（ｄ）は、図５の油圧ジャッキ部の動作を説明するための図である。 第３の実施形態に係る油圧ジャッキ部を説明するための断面図である。 図７の油圧ジャッキ部をVIII−VIII線に沿って切った断面図である。 （ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、第３の実施形態に係る油圧ジャッキ部の動作を説明するための図である。 本実施の形態が適用される圧力緩衝装置を備えた車輛用サスペンションを説明するための構成図である。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る圧力緩衝装置１０を、アジャスター調整部１１を切離した状態で示す構成図であり、図２は、本実施の形態に係る圧力緩衝装置１０を、アジャスター調整部１１を接続した状態で示す構成図である。
圧力緩衝装置１０は、内部に減衰力発生機構を有するシリンダ部１３と、ピストンロッド部１４と、荷重を支え振動を吸収するためのスプリング部１５とを有する。また、圧力緩衝装置１０は、シリンダ部１３に内蔵される流体（気体や液体）を別に蓄える流体サブタンク１６を備える。シリンダ部１３は、圧力緩衝装置１０の一端に設けられた取付部材１７により車体側に取付られ、ピストンロッド部１４は、圧力緩衝装置１０の他端に設けられた取付部材１８により車輪側に取付られる。圧力緩衝装置１０は、例えば、二輪車等の車輛の車体と車輪との間に設けられ、車体の重量を支えるとともに、車輪からの衝撃の吸収及び減衰を行う。以下、圧力緩衝装置１０の取付部材１７側を車体側と称し、圧力緩衝装置１０の取付部材１８側を車輪側と称する。
また、圧力緩衝装置１０は、シリンダ部１３の車体側に、スプリング部１５の初期荷重を調整する油圧ジャッキ部２０と、その油圧を調整するアジャスター調整部１１を接続するための接続部２２を備える。アジャスター調整部１１は、油圧ジャッキ部２０へ動作油を供給する機能を有し、圧力緩衝装置１０に対する油圧供給源として機能する。このアジャスター調整部１１は、油圧ジャッキ部２０から動作油を排出する機能も有する。
油圧ジャッキ部２０については後で詳述する。
接続部２２は、後述する圧力室４３に動作油を給排するための接続プラグ２３を有する。また、アジャスター調整部１１は、接続プラグ２３と脱着自在に連結して油圧回路を形成するための接続ソケット２４を有する。この接続プラグ２３と接続ソケット２４は、例えばバイヨネット式ロッキング機構により確実な接続を実現するものであることを例示することができる。また、接続プラグ２３と接続ソケット２４は、例えばフラットフェイス構造により両者のカップリング着脱時に油圧回路へのエアー侵入がなく、切離した時は液ダレが発生しないノンスピル構造を採用する。
かかるアジャスター調整部１１は、スプリング部１５の初期荷重を調整する場合、図２に示すように、アジャスター調整部１１の接続ソケット２４を接続プラグ２３に接続する。そして、スプリング部１５の初期荷重の調整が終われば、図１に示すように、アジャスター調整部１１の接続ソケット２４を接続プラグ２３から切離す。
以下、圧力緩衝装置１０は、上記調整時のようにアジャスター調整部１１を構成要素として含んだ意味で用いるだけでなく、調整終了後のようにアジャスター調整部１１を構成要素として含まない意味としても用いる。
＜第１の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０＞
図３は、第１の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０を説明するための断面図である。図３では、油圧ジャッキ部２０に組付けられた状態のシリンダ部１３を、二点鎖線（部分図）で示している。シリンダ部１３はその長手方向と直交する断面が円筒形状を有している。また、シリンダ部１３は、その車体側に、油圧ジャッキ部２０と嵌り合う大径部２６と、大径部２６よりも小径の小径部２７とを有する。
油圧ジャッキ部２０は、内側に位置して、シリンダ部１３の小径部２７に嵌め込まれる環状の内側環状部材３０と、内側環状部材３０の外側に嵌り合い内側環状部材３０と同じ軸線方向に移動可能なピストン部３１とを有する。
内側環状部材３０は、シリンダ部１３の小径部２７に嵌る小径部３２と、小径部３２の車体側にあって小径部３２の径より大きい大径部３３と、大径部３３の車体側端にあってシリンダ部１３の面２８と当接する環状の面３４とを有する。また、内側環状部材３０の小径部３２と大径部３３との間には、大径部３３の車輪側端部を形成する環状の面４７が形成され、該面４７の半径方向外側には面取り部４９が形成されている。
ピストン部３１は、内側環状部材３０の小径部３２に嵌る小径部３５と、内側環状部材３０の大径部３３に嵌る大径部３６と、小径部３５及び大径部３６の間で、小径部３５の車体側端部を形成する環状の面３７とを有する。また、ピストン部３１は、接続部２２が取り付けられる取付部４８と、スプリング部１５の車体側端部を受けるスプリング受部３８とを有する。
内側環状部材３０の大径部３３には、外周面から凹んだ溝３９が全周に渡って形成されており、この溝３９に嵌め込まれたＯリング４０がピストン部３１の大径部３６との間をシールする。また、ピストン部３１の小径部３５には、内周面から凹んだ溝４１が全周に渡って形成されており、この溝４１に嵌め込まれたＯリング４２が内側環状部材３０の小径部３２との間をシールする。そして、内側環状部材３０外面とピストン部３１内面との間であって、Ｏリング４０とＯリング４２とで区画された空間に圧力室４３を形成する。ここに、内側環状部材３０は面取り部４９を有するため、内側環状部材３０の面４７とピストン部３１の面３７とが接している場合でも、内側環状部材３０外面とピストン部３１内面、特に面取り部４９との間であって、Ｏリング４０とＯリング４２とで区画された空間の間には所定の大きさの圧力室４３が形成されている。
取付部４８の車体側端面には、接続プラグ２３の基端部２３ａをねじ止めするためのねじ孔４４が形成され、ねじ孔４４は油路４５を介し圧力室４３に連通している。接続プラグ２３の基端部を、ねじ孔４４に形成された雌ねじにねじ止めし、接続プラグ２３から圧力室４３に油圧が届くように構成する。
アジャスター調整部１１は、図３に示すように、円筒状のレベリングタンク５０と、レベリングピストン５１と、レベリングタンク５０内でのレベリングピストン５１の移動機構５２とを有する。移動機構５２は、レベリングピストン５１を押圧してレベリングタンク５０内の油室５３から動作油を排出させる機能と、レベリングピストン５１を引いてレベリングタンク５０内の油室５３に動作油を回収する機能とを有する。即ち、接続ソケット２４を接続プラグ２３に接続した状態で、油圧供給源としてのアジャスター調整部１１は、動作油を供給する機能に加え、動作油を回収する機能も有する。
以下、上述した圧力緩衝装置１０の動作を説明する。
図４は、図３の油圧ジャッキ部２０の動作を説明するための図であり、図４（ａ）は圧力室４３に動作油を供給する前の状態を示す説明図、図４（ｂ）は圧力室４３に動作油を供給しているときの状態を示す説明図、そして図４（ｃ）は圧力室４３から動作油を排出しているときの状態を示す説明図である。圧力室４３に動作油を供給する際、および圧力室４３から動作油を排出する際には、図２に示すように、アジャスター調整部１１の接続ソケット２４を、接続部２２に設けた接続プラグ２３に、バイヨネット式ロッキング機構を用いて確実に接続する。なお、図４ではアジャスター調整部１１を省略している。
スプリング部１５の初期荷重を増加させたい場合、図４（ｂ）に示すように、アジャスター調整部１１により、動作油を圧力室４３に供給する。この動作油の流入による圧力室４３内の圧力の上昇を受け、内側環状部材３０及びピストン部３１は互いに軸線方向に離れるよう移動しようとする。内側環状部材３０の面３４は、シリンダ部１３の面２８に当接しているため、ピストン部３１はスプリング部１５のばね力に抗して矢印Ａに示す車輪側に移動する。これにより、アジャスター調整部１１による圧力室４３内の圧力の上昇の程度に応じて、ピストン部３１がスプリング部１５を押圧し、スプリング部１５の初期荷重が増加する。
次に、スプリング部１５の初期荷重を減少させたい場合、図４（ｃ）に示すように、アジャスター調整部１１により、圧力室４３の動作油をアジャスター調整部１１内のレベリングタンク５０内の油室５３に回収する。この動作油の流出による圧力室４３内の圧力の減少を受け、ピストン部３１はスプリング部１５のばね力に押し戻され車体側矢印Ｂ方向へ移動する。これにより、アジャスター調整部１１による圧力室４３内の圧力の減少の程度に応じて、スプリング部１５の初期荷重が減少する。
スプリング部１５の初期荷重を設定したのち、バイヨネット式ロッキング機構のロックを解いて、アジャスター調整部１１の接続ソケット２４を接続部２２に設けた接続プラグ２３から切離す。ノンスピル構造のため、プラグ・ソケットの両者から動作油が漏れることはない。そして、接続プラグ２３と接続ソケット２４とを切離した後においても、圧力室４３内の圧力は、設定時の圧力に維持される。従って、接続プラグ２３と接続ソケット２４とを切離した後のスプリング部１５の荷重も、設定した初期荷重に維持される。
以上のように構成された圧力緩衝装置１０においては、アジャスター調整部１１を切離した状態で、設定した初期荷重のままで、車輛の走行が可能となる。このため、車体側に圧力緩衝装置１０のアジャスター調整部１１を取り付けたままで走行する必要はない。ゆえに、車輛にアジャスター調整部１１を取り付けるためのスペースを設ける必要がないため、車輛のスペースの有効利用を図ることができる。また、接続プラグ２３と接続ソケット２４との接離操作さえできれば、圧力緩衝装置１０が車輛のカバー等に覆われていてよい。再調整したい場合は、アジャスター調整部１１を再度取り付けて、同様の初期荷重の再設定を行うことができる。
＜第２の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０＞
図５は、第２の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０を説明するための断面図である。図５では、油圧ジャッキ部２０に組付けられた状態のシリンダ部１３を、二点鎖線（部分図）で示している。油圧ジャッキ部２０は、内側に位置して、シリンダ部１３の小径部２７に嵌め込まれる環状のハウジング６０と、ハウジング６０内に形成される圧力室６１に嵌め込まれハウジング６０と同じ軸線方向に移動可能なピストン部６２と、ピストン部６２の位置決め機構６３と、を備えている。
ハウジング６０は、内側に配置された円筒状の内側円筒状部５５と、内側円筒状部５５の外側に配置されて、内側円筒状部５５の外径よりも大きな内径の外側円筒状部５６と、内側円筒状部５５および外側円筒状部５６における中心線方向の一方の端部同士を接続して内側円筒状部５５の外周面と外側円筒状部５６の内周面とで形成された空間を覆う覆い部５７とを備える。内側円筒状部５５の内周面にシリンダ部１３の小径部２７が嵌め込まれる。また、ハウジング６０の覆い部５７の車体側の端面６４は、シリンダ部１３の面２８に当接している。外側円筒状部５６の外周面には、位置決め機構６３の後述する雌ねじ６３ａに締め付けられる雄ねじ５６ａが形成されている。
ピストン部６２は、円筒状の第１円筒状部６２ａと、第１円筒状部６２ａにおける車体側の端部から車輪側へ延びた円筒状の第２円筒状部６２ｂと、第２円筒状部６２ｂにおける車輪側の端部から半径方向の外側へ延びるフランジ部６２ｃとを備えている。
第１円筒状部６２ａの外周面にはこの外周面から凹んだ外周溝６２ｄが全周に渡って形成されており、第１円筒状部６２ａの内周面にはこの内周面から凹んだ内周溝６２ｅが全周に渡って形成されている。外周溝６２ｄおよび内周溝６２ｅそれぞれに嵌められたオイルシール６６がハウジング６０との間をシールすることにより、このオイルシール６６、内側円筒状部５５の外周面、覆い部５７における車輪側の端面、外側円筒状部５６の内周面とで区画された圧力室６１を形成する。フランジ部６２ｃにおける車輪側の端面６７には、スプリング部１５における車体側の端部が接触する。また、覆い部５７にはねじ孔６９が形成され、ねじ孔６９には接続プラグ２３の雄ねじ２３ａが締め付けられる雌ねじ２３ｂが形成されており、接続プラグ２３の基端部６８をねじ止めしてハウジング６０に接続プラグ２３を取付ける。ねじ孔６９は、油路７０を経て圧力室６１に連通する。
位置決め機構６３は、円筒状であり、内周面に雌ねじ６３ａが形成され、車輪側の端部には、ピストン部６２のフランジ部６２ｃが接触するフランジ部受６３ｂが設けられている。
以下、上述した位置決め機構６３を持つ第２の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０を備えた圧力緩衝装置１０の動作を説明する。
図６は、第２の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０の動作を説明するための図であり、図６（ａ）は圧力室６１に動作油を供給する前の状態を示す説明図、図６（ｂ）は圧力室６１に動作油を供給しているときの状態を示す説明図、図６（ｃ）は図６（ｂ）に対して位置決め機構６３を移動させた状態を示す説明図、図６（ｄ）は圧力室６１から動作油を排出しているときの状態を示す説明図である。圧力室６１に動作油を供給する際、および圧力室６１から動作油を排出する際には、アジャスター調整部１１の接続ソケット２４を接続部２２の接続プラグ２３にバイヨネット式ロッキング機構を用いて確実に接続する。なお、図６では、アジャスター調整部１１を省略している。
スプリング部１５の初期荷重を増加させたい場合、アジャスター調整部１１により、動作油を圧力室６１に供給する。この動作油の流入による圧力室６１内の圧力の上昇を受け、ピストン部６２はスプリング部１５のばね力に抗して矢印Ａに示す車輪側に移動する（図６（ｂ）参照）。次いで、位置決め機構６３の締め付け位置を所望の位置に定める（図６（ｃ）参照）。その後、アジャスター調整部１１により動作油を一部回収する。この動作油の流出による圧力室６１内の圧力の減少を受け、ピストン部６２のフランジ部６２ｃが位置決め機構６３のフランジ部受６３ｂに当接するまで車体側矢印Ｂ方向へ押し戻される（図６（ｄ）参照）。これにより、アジャスター調整部１１と位置決め機構６３で、所望の位置にピストン部６２が定められ、スプリング部１５の初期荷重が高精度に増加される。
一方、スプリング部１５の初期荷重を減少させたい場合、先ず、位置決め機構６３を緩める方向に移動させ、次いで、動作油を回収する。この動作油の流出による圧力室６１内の圧力の減少を受け、ピストン部６２のフランジ部６２ｃが位置決め機構６３のフランジ部受６３ｂに当接するまで車体側押し戻される。このため、スプリング部１５の初期荷重が位置決め機構６３で高精度に減少される。
スプリング部１５の初期荷重を設定したのち、バイヨネット式ロッキング機構のロックを解いて、アジャスター調整部１１の接続ソケット２４を接続プラグ２３から切離す。ノンスピル構造のため、プラグ・ソケットの両者から動作油が漏れることはない。そして、接続プラグ２３と接続ソケット２４とを切離した後においても、圧力室６１内の圧力は、設定時の圧力に維持される。従って、接続プラグ２３と接続ソケット２４とを切離した後のスプリング部１５の荷重も、設定した初期荷重に維持される。そのため、アジャスター調整部１１を切離したあとは、設定した初期荷重の状態で、車輛の走行ができる。アジャスター調整部１１は油圧式であるから、アジャスター調整部１１の微小変異に対して、ピストン部６２は迅速に高精度で正確に移動する。位置決め機構６３はこのピストン部６２の移動を十分細かな刻みで微調整するのに便利である。このため、スプリング部１５の初期荷重が位置決め機構６３で高精度に設定される。再調整したい場合は、アジャスター調整部１１を再度取り付けて、同様に初期荷重の再設定を行うことができる。
また、圧力室６１にある動作油の油量分の重量増を抑えたい場合には、圧力室６１にある動作油を抜くことができる。このように圧力室６１にある動作油を抜いた場合であっても、位置決め機構６３の働きにより、スプリング部１５の初期荷重の維持が可能である。
＜第３の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０＞
図７は、第３の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０を説明するための断面図である。図７では、油圧ジャッキ部２０に組付けられた状態のシリンダ部１３を、二点鎖線（部分図）で示している。図８は、図７の油圧ジャッキ部２０をVIII−VIII線に沿って切った断面図である。
第３の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０は、環状のハウジング７５と、ハウジング７５に対して移動するピストン部７６と、ピストン部７６から押圧されると共にスプリング部１５における車体側の端部が接触するばね受け８０とを有する。
ハウジング７５は、シリンダ部１３の小径部２７に嵌め込まれる円筒形状をしており、図８に示すように、周方向に等間隔に複数（本実施の形態においては３つ）設けられた、ピストン部７６の後述する調整ピストン７７の外径よりも大径の円筒状のピストンシリンダ７８と、複数のピストンシリンダ７８間にオイルを流通させる油路８１と、を有している。
ピストン部７６は、図８に示すように、複数（本実施の形態においては３つ）円柱状の調整ピストン７７を有し、調整ピストン７７はばね受け８０を介してスプリング部１５を押圧する。調整ピストン７７の外周面には、この外周面から凹んだ溝が全周に渡って形成されており、この溝には、ピストンシリンダ７８の内周面との間をシールするオイルシール７８ａが嵌められる。このオイルシール７８ａにより、ピストンシリンダ７８の内側に圧力室７９が形成される。複数の圧力室７９間は油路８１で連通されている。
また、ハウジング７５における車体側の端部にはねじ孔８３が形成され、ねじ孔８３に、接続プラグ２３の基端部２３ａを締め付けることにより、接続プラグ２３がハウジング７５に取付けられている。ねじ孔８３は、複数の圧力室７９の一つに連通する。ねじ孔８３に連通した圧力室７９に発生する圧力は、油路８１を経て他の圧力室７９に直接及ぶ。
ばね受け８０は、中央部にシリンダ部１３の小径部２７を通す孔が形成された円板状の部材である。ばね受け８０における車体側の端面には、複数の調整ピストン７７が接触し、車輪側の端面には、スプリング部１５における車体側の端部が接触する。
この第３の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０においては、円筒状のハウジング７５の全周に渡るように圧力室を形成するのではなく、周方向の複数箇所（本実施の形態においては３箇所）に圧力室７９を形成している。それゆえ、周方向全体に圧力室を形成する構成よりはハウジング７５の軽量化が図れる。また、油路８１を、ハウジング７５の全周に形成するのではなく、ねじ孔８３と繋がった圧力室７９とねじ孔８３と繋がっていない圧力室７９との間にのみ形成しているので、ハウジング７５の全周に形成するよりはハウジング７５を成形し易い。
以下、第３の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０を備えた圧力緩衝装置の動作を説明する。
図９は、第３の実施形態に係る油圧ジャッキ部２０の動作を説明するための図であり、図９（ａ）は圧力室７９に動作油を供給する前の状態を示す説明図、図９（ｂ）は圧力室７９に動作油を供給している途中の状態を示す説明図、そして図９（ｃ）は圧力室７９から動作油を排出しているときの状態を示す説明図である。圧力室７９に動作油を供給する際、および圧力室７９から動作油を排出する際には、アジャスター調整部１１の接続ソケット２４を接続プラグ２３にバイヨネット式ロッキング機構を用いて確実に接続する。なお、図９では、アジャスター調整部１１を省略している。
スプリング部１５の初期荷重を増加させたい場合、図９（ｂ）に示すように、アジャスター調整部１１により動作油を圧力室７９へ、そして油路８１を介して他の圧力室７９に供給する。この動作油の流入による圧力室７９内の圧力の上昇を受け、各調整ピストン７７はスプリング部１５のばね力に抗して車輪側矢印Ａ方向に移動する。このため、アジャスター調整部１１による圧力室７９内の圧力の上昇の程度に応じて、ピストン部７６はスプリング部１５を押圧し、スプリング部１５の初期荷重が増加される。
一般に、油圧は、空気圧に比べて簡単な設備で高い圧力を得ることができるため、受圧面積の小さいピストンでも十分な押圧力を発揮することができる。この実施の形態では油圧を用いるため、複数の調整ピストン７７は小径で足り、例えば、ピン状の物を調整ピストン７７として用いることができる。これにより、ハウジング７５の小型化にも寄与し、圧力緩衝装置１０全体の重量低減となりスペース効率を改善できる。
他方、スプリング部１５の初期荷重を減少させたい場合、図９（ｃ）に示すように、アジャスター調整部１１により動作油を一部回収する。この動作油の流出による圧力室７９内の圧力の減少を受け、調整ピストン７７はスプリング部１５のばね力に押し戻され車体側矢印Ｂ方向へ移動する。このため、アジャスター調整部１１による圧力室７９内の圧力の減少の程度に応じて、スプリング部１５の初期荷重が減少される。
スプリング部１５の初期荷重を設定したのち、バイヨネット式ロッキング機構のロックを解いて、アジャスター調整部１１の接続ソケット２４を接続部２２に設けた接続プラグ２３から切離す。ノンスピル構造のため、プラグ・ソケットの両者から動作油が漏れることはない。そして、接続プラグ２３と接続ソケット２４とを切離した後においても、圧力室７９の内圧は、設定時の圧力に維持される。従って、接続プラグ２３と接続ソケット２４とを切離した後のスプリング部１５の荷重も、設定した初期荷重に維持される。そのため、アジャスター調整部１１を切離したあと、設定した初期荷重の状態のままで、車輛の走行ができる。
なお、上述した実施形態においては、アジャスター調整部１１に直接接続ソケット２４を取り付けたが、アジャスター調整部１１に油圧ホースを取り付け、該油圧ホースの先端に接続ソケット２４を取り付けてもよい。
〔油圧力緩衝装置を備えた車輛用サスペンション〕
図１０は、本実施の形態が適用される圧力緩衝装置１０を備えた車輛用サスペンションを説明するための構成図である。図１０では、自動二輪車に適用した車輛用サスペンション１００を示している。車輛用サスペンション１００は、前輪８６を懸架するフロントサスペンション８７と、後輪８８を懸架するリヤサスペンション８９とを備える。
リヤサスペンション８９は、一端側が車体フレームのピボット軸Ｐを介して上下揺動可能に取り付けられるとともに、他端側に後輪８８を支持するスイングアーム９０と、スイングアーム９０の上方で圧力緩衝装置１０の車体側の取付部材１７を支持する車体フレームの支持部９１と、スイングアーム９０の下部でスイングアーム９０を介して車輪側と繋がるリンク機構９２とを有する。リンク機構９２は、スイングアーム９０の下部延長部９３と、車体フレームに回転可能に取り付けられたロッド９４とを有する。また、リンク機構９２は、下部延長部９３及びロッド９４に支持されるアーム９６を有する。このアーム９６は、一端で圧力緩衝装置１０の車輪側の取付部材１８を支持する支持部９５を有している。そして、支持部９１に取付部材１７を連結し、支持部９５に取付部材１８を連結することにより、圧力緩衝装置１０が車輛用サスペンション１００の一部を構成する。圧力緩衝装置１０の接続部２２にある接続プラグ２３は、スイングアーム９０や支持部９１と干渉しない位置に設けられている。
圧力緩衝装置１０を備えた車輛用サスペンション１００では、スプリング部１５の初期荷重を設定したのち、バイヨネット式ロッキング機構のロックを解いてアジャスター調整部１１の接続ソケット２４を接続部２２の接続プラグ２３から切離すことができる。接続プラグと接続ソケットとを切離した後においても、スプリング部１５の初期荷重は設定した値に維持されている。そのため、アジャスター調整部１１を切離したあと、設定した初期荷重の状態のままで、車輛の運転ができる。再調整したい場合は、アジャスター調整部１１を再度取り付けて、同様の初期荷重の再設定を行うことができる。
なお、上記の実施形態では、圧力緩衝装置１０の取付部材１７を車体側に、圧力緩衝装置１０の取付部材１８を車輪側に取り付けたが、これに限定されることなく、圧力緩衝装置１０の取付部材１７を車輪側に、圧力緩衝装置１０の取付部材１８を車体側に取り付けても良い。
１０…圧力緩衝装置、１１…アジャスター調整部、１３…シリンダ部、１５…スプリング部、２０…油圧ジャッキ部、２２…接続部、２３…接続プラグ、２４…接続ソケット、３０…内側環状部材、３１、６２，７６…ピストン部、６３…位置決め機構、４３、６１、７９…圧力室、６０、７５…ハウジング、８９…リヤサスペンション

Claims (6)

  1. 車輛のサスペンションに用いるスプリング部と、
    前記スプリング部の初期荷重を調整可能な油圧ジャッキ部と、
    前記油圧ジャッキ部へ油圧を供給する油圧供給源を、前記油圧ジャッキ部に接続するための接続部とを備え、
    前記接続部を、前記油圧供給源と接離可能に構成したことを特徴とする圧力緩衝装置。
  2. 前記油圧ジャッキ部に接続プラグを設け、前記油圧供給源に、当該接続プラグに接離可能な接続ソケットを設けたことを特徴とする請求項１に記載の圧力緩衝装置。
  3. 前記油圧供給源により前記スプリング部の初期荷重を設定したのち、前記接続プラグと前記接続ソケットとを切離したままで車輛を走行させることを特徴とする請求項２に記載の圧力緩衝装置。
  4. 前記油圧ジャッキ部は前記スプリング部を押圧するピストン部を備え、当該ピストン部は前記スプリング部の中心軸線について環状に配置された複数の調整ピストン部を有し、これら複数の調整ピストン部で前記スプリング部を押圧することを特徴とする請求項１項に記載の圧力緩衝装置。
  5. 車輛のサスペンションに用いるスプリング部と、当該スプリング部の初期荷重を調整可能な油圧ジャッキ部とを備えた本体部と、
    前記本体部の前記油圧ジャッキ部へ油圧を供給する油圧供給源とを備え、
    前記本体部に設けられた接続部を介して、前記油圧供給源と接離可能に構成したことを特徴とする圧力緩衝装置。
  6. 車輛のサスペンションに用いるスプリング部と、前記スプリング部の初期荷重を調整可能な油圧ジャッキ部と、当該油圧ジャッキ部へ油圧を供給する油圧供給源を、当該油圧ジャッキ部と接離可能に接続するための接続部とを有する圧力緩衝装置を備え、
    前記油圧供給源により前記スプリング部の初期荷重を設定したのち、前記接続部から当該油圧供給源を切離した状態の前記圧力緩衝装置で車輛を走行させることを特徴とする車輛用サスペンション。
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