JP2015071999A - 内燃機関のオイルジェット装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルジェットの切り換えタイミングを適切に得ることが可能な内燃機関のオイルジェット装置を提供する。【解決手段】ピストンの裏面に向けてオイルを噴射するオイルジェット装置において、オイルジェット停止中に、エンジンの冷却水温度が所定温度まで上昇した際（ＳＴ３でＹＥＳ判定）、オイルジェットを開始して、ピストンの冷却を行う（ＳＴ４）。オイルジェット実行中に、エンジンの潤滑油温度が所定温度まで低下した際（ＳＴ５でＹＥＳ判定）、所定期間中におけるエンジン回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に基づいてディレー時間を決定し（ＳＴ６）、このディレー時間の経過後にオイルジェットを停止する（ＳＴ７、ＳＴ８）。【選択図】図５

Description

本発明は内燃機関のピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェット装置に係る。特に、本発明は、オイルジェットの切り換えタイミングの適正化を図るための対策に関する。

従来、例えば特許文献１および特許文献２に開示されているように、ピストンの裏面側に向けてエンジンオイル（潤滑油）の噴射（オイルジェット）を行うオイルジェット装置を備えたエンジンが知られている。このオイルジェットによってピストンを冷却することでピストン温度の過上昇を抑制できる。

このオイルジェットの制御として、特許文献１には、エンジンオイル温度が所定値以上になるとオイルジェットを開始し、その際のオイルジェット量をエンジン回転速度および燃料噴射量に基づいて算出することが開示されている。

また、特許文献２には、エンジンの冷却水温度が所定値以下になるとオイルジェットを停止することが開示されている。

特開昭６１−１３８８１６号公報 特開２０１０−２３６４３８号公報

ところで、オイルジェットの切り換えタイミング（停止から実行への切り換えタイミング（以下、「オイルジェット開始タイミング」という）および実行から停止への切り換えタイミング（以下、「オイルジェット停止タイミング」という））が適切に得られていない場合には、以下に述べる課題を招く可能性がある。

オイルジェット停止タイミングが適切に得られていない場合を例に挙げて説明すると、まず、オイルジェット停止タイミングが遅く、オイルジェット実行期間が長くなった場合には、シリンダ内壁面（ボア壁面）とピストンとの間の隙間から燃焼室内へのエンジンオイルの流れ込み（燃焼室内へのオイル上がり）が生じやすくなる。このように燃焼室内へのオイル上がりが生じた場合、エンジンオイルの消費量が多くなってしまう。そればかりでなく、このエンジンオイルがシリンダ内壁面やピストン頂面においてデポジット化（オイルスラッジが炭化することによってカーボンデポジットが発生）してしまう虞がある。このデポジットは、エンジンの低回転高負荷運転時においてシリンダ内壁面やピストン頂面が所定温度以上に達した際にプレイグニッション（本来の点火時期よりも前に、混合気が着火してしまう現象）を引き起こす原因となる。以下、このプレイグニッションをＬＳＰＩ（Ｌｏｗ Ｓｐｅｅｄ Ｐｒｅ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）という。

また、オイルジェット停止タイミングが早く、オイルジェット実行期間が短くなった場合には、ピストンを十分に冷却することができず、ピストン温度の過上昇を招いてしまう可能性がある。

また、特許文献１に開示されている如くエンジンオイル温度が所定値以上になったタイミングでオイルジェットを開始させるものにあっては、オイルジェット開始タイミングが適切に得られず、ピストンを必要以上に冷却してしまったり（オイルジェット開始タイミングが早い場合）、ピストン温度の過上昇を招いてしまったり（オイルジェット開始タイミングが遅い場合）する可能性がある。

本発明の発明者は、オイルジェットの切り換えタイミングを適切に得ることに鑑み、オイルジェット開始タイミングおよびオイルジェット停止タイミングを決定するためのパラメータについて考察を行った。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルジェットの切り換えタイミングを適切に得ることが可能な内燃機関のオイルジェット装置を提供することにある。

−発明の解決原理−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、オイルジェットを停止状態から実行状態に切り換えるタイミングは、オイルジェット停止状態においてピストン温度との相関の高い温度（具体的には内燃機関の冷却水温度）に基づいて設定する。また、オイルジェットを実行状態から停止状態に切り換えるタイミングは、オイルジェット実行状態においてピストン温度との相関の高い温度（具体的には内燃機関の潤滑油温度）に基づいて設定するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、ピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェットの実行と停止とを制御可能な内燃機関のオイルジェット装置を前提とする。この内燃機関のオイルジェット装置に対し、前記オイルジェットを停止している状態では、内燃機関の冷却水温度に基づいてオイルジェットの開始動作を行うタイミングを制御し、前記オイルジェットを実行している状態では、内燃機関の潤滑油温度に基づいてオイルジェットの停止動作を行うタイミングを制御する構成としている。

各温度とオイルジェットの切り換え動作との関係として具体的には、前記オイルジェットを停止している状態において、内燃機関の冷却水温度が所定温度まで上昇した際にオイルジェットの開始動作を行い、前記オイルジェットを実行している状態において、内燃機関の潤滑油温度が所定温度まで低下した際にオイルジェットの停止動作を行うようにしている。

オイルジェットの冷却対象であるピストンの温度は、オイルジェットを停止している状態では内燃機関の冷却水温度との相関が高く、オイルジェットを実行している状態では内燃機関の潤滑油温度との相関が高い。この点に鑑み、本解決手段では、オイルジェットを停止している状態では冷却水温度に基づいてオイルジェットの開始動作を行うタイミングを制御し、オイルジェットを実行している状態では潤滑油温度に基づいてオイルジェットの停止動作を行うタイミングを制御するようにしている。このため、実際のピストン温度に適したオイルジェットの開始タイミングおよび停止タイミングを決定することが可能となり、これらタイミングが不適切であることに起因する不具合（前記ＬＳＰＩの発生や、ピストン温度の過上昇等）を防止することができる。

なお、ここでいう「内燃機関の冷却水温度が所定温度まで上昇した際にオイルジェットの開始動作を行う」とは、冷却水温度が所定温度まで上昇した時点でオイルジェットを開始する場合に限らず、冷却水温度が所定温度まで上昇した時点からオイルジェットを開始するための制御（例えば後述する遅延時間の決定動作など）を行うことも含む概念である。同様に、ここでいう「内燃機関の潤滑油温度が所定温度まで低下した際にオイルジェットの停止動作を行う」とは、潤滑油温度が所定温度まで低下した時点でオイルジェットを停止する場合に限らず、潤滑油温度が所定温度まで低下した時点からオイルジェットを停止するための制御（例えば後述する遅延時間の決定動作など）を行うことも含む概念である。

また、前記オイルジェットの停止動作を行う場合のオイルジェット停止タイミングを、推定されたピストン温度に従って設定するようにしている。

これは、内燃機関の潤滑油温度に基づいて実際のピストン温度を推定し、このピストン温度に基づいてオイルジェットの停止動作を行うタイミングを制御するものである。これにより、ピストン温度の推定精度を高め、オイルジェット停止タイミングをより適正なものに設定することが可能になる。

前記オイルジェットの停止動作として具体的には、内燃機関の回転速度および吸気充填率に応じてオイルジェット停止タイミングの遅延時間を決定することが挙げられる。より具体的には、前記オイルジェット停止タイミングの遅延時間を、内燃機関の潤滑油温度が所定温度まで低下した場合における所定期間中の内燃機関の回転速度の変化量およびこの所定期間中の吸気充填率の変化量のうち少なくとも一方が大きいほど長く設定するものである。

内燃機関の潤滑油温度が所定温度まで低下したとしても、実際のピストン温度は未だ高い状態にある可能性がある。例えば、内燃機関の高回転・高負荷運転領域から低回転・低負荷運転領域に移行した場合である。この場合、内燃機関の潤滑油温度が所定温度まで低下したとしても、その直前まで高回転・高負荷の運転が行われていたことに起因し、実際のピストン温度は、未だ高い状態にある可能性がある。この際、内燃機関の潤滑油温度が所定温度まで低下した時点でオイルジェットを停止してしまうと、ピストン温度が高いまま維持されてしまう可能性がある。このため、本解決手段では、潤滑油温度が所定温度まで低下した場合であっても、それまでの内燃機関の回転速度の変化量が大きい場合や、吸気充填率の変化量が大きい場合には、ピストン温度が高くなっていると推定されるため、オイルジェットを停止するまでの遅延時間を設けておき、ピストンの冷却を必要最小限だけ継続するようにしている。そして、内燃機関の回転速度の変化量が大きいほど、また、吸気充填率の変化量が大きいほど、ピストン温度が高いと推定されるため、遅延時間を長く設定するようにしている。

また、オイルジェットの停止動作を開始するための潤滑油温度として複数の温度を設定し、各温度毎に、内燃機関の回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に応じたオイルジェット停止タイミングの遅延時間を規定する。また、前記潤滑油温度が低下して、これら複数の温度のうち何れかの温度に達した際、その温度、内燃機関の回転速度の変化量、吸気充填率の変化量それぞれに応じてオイルジェット停止タイミングの遅延時間を設定する。そして、前記複数設定されている温度と、オイルジェット停止タイミングの遅延時間との関係は、温度が高いものほど、内燃機関の回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であってもオイルジェット停止タイミングの遅延時間が長く設定されるようにしている。

これは、内燃機関の回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であっても、潤滑油温度が高いほど、ピストン温度は高くなっていると推定されるので、この潤滑油温度が高いほど前記遅延時間を長く設定して、ピストン温度を確実に低下させるものである。

前記オイルジェットの開始動作として具体的には、内燃機関の回転速度および吸気充填率に応じてオイルジェット開始タイミングの遅延時間を決定することが挙げられる。より具体的には、前記オイルジェット開始タイミングの遅延時間を、内燃機関の冷却水温度が所定温度まで上昇した場合における所定期間中の内燃機関の回転速度の変化量およびこの所定期間中の吸気充填率の変化量のうち少なくとも一方が大きいほど長く設定するものである。

内燃機関の冷却水温度が所定温度まで上昇したとしても、実際のピストン温度は未だ低い状態にある可能性がある。例えば、内燃機関の暖機運転中に高回転・高負荷運転領域に移行した場合である。この場合、内燃機関の冷却水温度が所定温度まで上昇したとしても、その直前まで低回転・低負荷の運転が行われていたことに起因し、実際のピストン温度は、未だ低い状態にある可能性がある。この際、内燃機関の冷却水温度が所定温度まで上昇した時点でオイルジェットを開始してしまうと、ピストンが必要以上に冷却されてしまう可能性がある。このため、本解決手段では、冷却水温度が所定温度まで上昇した場合であっても、それまでの内燃機関の回転速度の変化量が大きい場合や、吸気充填率の変化量が大きい場合には、ピストン温度が未だ低いと推定されるため、オイルジェットを開始するまでの遅延時間を設けておき、ピストンが必要以上に冷却されないようにしている。そして、内燃機関の回転速度の変化量が大きいほど、また、吸気充填率の変化量が大きいほど、ピストン温度が低いと推定されるため、遅延時間を長く設定するようにしている。

また、オイルジェットの開始動作を開始するための冷却水温度として複数の温度を設定し、各温度毎に、内燃機関の回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に応じたオイルジェット開始タイミングの遅延時間を規定する。また、前記冷却水温度が上昇して、これら複数の温度のうち何れかの温度に達した際、その温度、内燃機関の回転速度の変化量、吸気充填率の変化量それぞれに応じてオイルジェット開始タイミングの遅延時間を設定する。そして、前記複数設定されている温度と、オイルジェット開始タイミングの遅延時間との関係は、温度が低いものほど、内燃機関の回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であってもオイルジェット停止タイミングの遅延時間が長く設定されるようにしている。

これは、内燃機関の回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であっても、冷却水温度が低いほど、ピストン温度は低くなっていると推定されるので、この冷却水温度が低いほど前記遅延時間を長く設定して、ピストンが必要以上に冷却されないようにしている。

本発明では、内燃機関の冷却水温度に基づいてオイルジェットの開始動作を行うタイミングを制御し、内燃機関の潤滑油温度に基づいてオイルジェットの停止動作を行うタイミングを制御するようにしている。このため、実際のピストン温度に適したオイルジェットの開始タイミングおよび停止タイミングを決定することが可能となり、これらタイミングの適正化を図ることができる。

実施形態に係るエンジンのオイル供給系統の概略構成を示す図である。 エンジンの断面図である。 ＯＣＶの制御系を示すブロック図である。 エンジンの運転領域の変化を説明するための図である。 オイルジェット制御の手順を示すフローチャート図である。 ディレー時間設定マップを示す図である。 オイルジェットを実行した場合および実行しない場合それぞれにおけるエンジン回転速度の変化に応じたオイルリング溝底温度の推移を示すタイミングチャート図である。 変形例におけるオイルジェット制御の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用の多気筒（例えば直列４気筒）ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明する。

−エンジンのオイル供給系統−
図１は、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）１のオイル供給系統の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン１は、エンジン本体を構成するシリンダヘッド２およびシリンダブロック３と、このシリンダブロック３の下端部に取り付けられたオイルパン４と、エンジン１の内部潤滑や内部冷却等のためのエンジンオイル（以下、単に「オイル」という場合もある）をエンジン１内で循環させるオイル供給系統５とを備えている。

前記エンジン１の内部には、ピストン１１、クランクシャフト１２、カムシャフト１３等の複数の被潤滑部材や被冷却部材が収容されている。

前記シリンダブロック３には、４つのシリンダが形成されている。これらシリンダは、気筒配列方向（図中左右方向）に亘って配置されており、その内部にピストン１１が図中上下方向に往復移動可能に収容されている（図２を参照）。

オイル供給系統５は、オイルパン４に貯留されているオイルが、このオイルパン４から吸い出されて前記各被潤滑部材や被冷却部材へ供給され、これら被潤滑部材や被冷却部材からオイルパン４内に還流し得るように構成されている。

オイルパン４内の底部近傍には、このオイルパン４の内部に貯留されているオイルを吸い込むための吸込口６１ａを有するオイルストレーナ６１が配置されている。このオイルストレーナ６１は、シリンダブロック３に設けられたオイルポンプ６２に対し、ストレーナ流路６１ｂを介して接続されている。

前記オイルポンプ６２は、周知のロータリポンプから構成されており、そのロータ６２ａは、クランクシャフト１２と共に回転するように、このクランクシャフト１２と機械的に結合されている。このオイルポンプ６２は、シリンダブロック３の外部に設けられたオイルフィルタ６３のオイル入口に対し、オイル輸送路６４を介して接続されている。また、オイルフィルタ６３のオイル出口は、被潤滑部材や被冷却部材に向かうオイル流路として設けられたオイル供給路６５と接続されている。なお、オイルポンプ６２としては電動オイルポンプであってもよい。

前記オイル供給路６５を経てオイルが供給されるオイル供給系統５の具体構成について以下に説明する。

このオイル供給系統５は、オイルパン４からオイルストレーナ６１を介して汲み上げたオイルを、オイルポンプ６２によって各被潤滑部材に供給して潤滑油として利用したり、ピストン１１等の被冷却部材に供給して冷却油として利用したり、油圧作動機器に供給して作動油として利用したりするようになっている。

具体的に、オイルポンプ６２から圧送されたオイルは、オイルフィルタ６３を経た後、気筒列方向に沿って延びるメインオイルホール（メインギャラリ）５１に送り出される。このメインオイルホール５１の一端側および他端側には、シリンダブロック３からシリンダヘッド２に亘って上方に延びるオイル通路５２，５３が連通されている。

メインオイルホール５１の一端側（図１における左側）に連通されているオイル通路５２は、さらに、チェーンテンショナ側通路５４と、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）側通路５５とに分岐されている。

チェーンテンショナ側通路５４に供給されたオイルは、チェーンテンショナ７１の作動油として利用される。一方、ＶＶＴ側通路５５に供給されたオイルは、ＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）用オイルフィルタ７２ａを経て、ＶＶＴ用ＯＣＶ７２ｂおよび可変バルブタイミング機構７２，７３の作動油として利用される。

一方、メインオイルホール５１の他端側（図１における右側）に連通されているオイル通路５３は、ラッシュアジャスタ側通路５６とシャワーパイプ側通路５７とに分岐されている。

ラッシュアジャスタ側通路５６は、吸気側通路５６ａと排気側通路５６ｂとに更に分岐されている。この吸気側通路５６ａに供給されたオイルは吸気側のラッシュアジャスタ７４，７４，…の作動油として、また、排気側通路５６ｂに供給されたオイルは排気側のラッシュアジャスタ７５，７５，…の作動油としてそれぞれ利用される。

シャワーパイプ側通路５７も、吸気側通路５７ａと排気側通路５７ｂとに分岐されている。吸気側通路５７ａに供給されたオイルは吸気カムシャフトのカムロブに向けて、また、排気側通路５７ｂに供給されたオイルは排気カムシャフトのカムロブに向けてそれぞれ散布される。

−オイルジェット機構−
前記オイル供給系統５には、ピストン１１を冷却するためのオイルジェット機構８が備えられている。以下、このオイルジェット機構８について説明する。

このオイルジェット機構８は、各気筒それぞれに対応して配設された複数（本実施形態では４個）のピストンジェットノズル８１，８１，…、メインオイルホール５１からピストンジェットノズル８１にオイルを供給するためのオイル供給路８２、ピストンジェットノズル８１へのオイル供給量を調整する（オイルの供給／停止の切り換え、および、オイル供給量の調整を行う）ＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）８３を備えている。

前記ピストンジェットノズル８１は、ピストン１１の裏面に向かう噴射孔を有しており、オイル供給路８２からオイルが供給された際には、ピストン１１の裏面に向けてオイルを噴射するようになっている。

つまり、ＯＣＶ８３が開放状態にあるときには、メインオイルホール５１のオイルが、オイル供給路８２を経て、各気筒それぞれに対応したピストンジェットノズル８１，８１，…に供給され、これらピストンジェットノズル８１，８１，…から各ピストン１１の裏面に向けてオイルが噴射される。このオイルの噴射によりピストン１１を冷却し、例えば筒内温度の過上昇を抑制してノッキングの発生を防止できるようになっている。

一方、ＯＣＶ８３が閉鎖状態にあるときには、メインオイルホール５１からオイル供給路８２へのオイルの供給が停止され、各ピストンジェットノズル８１，８１，…からのエンジンオイルの噴射も停止される。

−エンジンの構成−
次に、本実施形態に係るエンジン１の構成および前記オイルジェット機構８の配設構造について説明する。

図２に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、シリンダブロック３の長手方向に沿って複数のシリンダボア３１が配設されている（図２では１つの気筒のみを示している）。各シリンダボア３１には、ピストン１１がそれぞれ収容されている。

シリンダヘッド２には、燃焼室１４に連通する吸気ポート２１および排気ポート２２が設けられている。この吸気ポート２１および排気ポート２２は、シリンダヘッド２に備えられた吸気バルブ２３や排気バルブ２４を、吸気側および排気側のカムシャフト１３等によって駆動することにより開閉される。

そして、シリンダブロック側ウォータジャケット３２は、シリンダブロック３においてシリンダボア３１を囲むように、かつデッキ面側へ向けて開放するように溝状に設けられている。

また、シリンダヘッド側ウォータジャケット２５は、シリンダブロック３側へ向けて開放され、シリンダブロック側ウォータジャケット３２と連通している。

なお、前記シリンダブロック３とシリンダヘッド２とは、ヘッドガスケット１５を介して、ヘッドボルト（図示省略）によって結合されている。

そして、前記オイルジェット機構８は、シリンダブロック３の下部に配設されており、各気筒毎に前記ピストンジェットノズル８１が設けられている。このピストンジェットノズル８１は、前記オイル供給路８２に対する接続箇所から水平方向に延びた後、略鉛直上方に延び、その上端部に、前記ピストン１１の裏面に向かう噴射孔が形成されたものとなっている。上述した如く、前記ＯＣＶ８３が開放状態にあるときには、オイル供給路８２から供給されたオイルがピストンジェットノズル８１からピストン１１の裏面に向けて噴射されて（図２における矢印を参照）ピストン１１が冷却されるようになっている。

前述した如く、このピストン１１の冷却は、エンジン１の燃焼行程におけるノッキングの発生を防止することを主な目的としている。このため、基本的には、エンジン１の暖機中などにあってはピストン１１を冷却する要求は低く、エンジン１の暖機完了後（特に、暖機完了後の高負荷運転域や高回転域）にはピストン１１を冷却する要求が高くなる。このため、例えば、エンジン１の暖機完了後の所定運転域においては、前記ＯＣＶ８３が開放状態となって、オイル供給路８２にエンジンオイルが供給され、各ピストンジェットノズル８１からピストン１１の裏面側に向けてエンジンオイルが噴射（オイルジェット）されるようになっている。このオイルジェットの実行および停止の切り換え動作については後述する。なお、ＯＣＶ８３の構成は周知であるため、ここでの説明は省略する。

−ＯＣＶの制御系−
図３は、前記ＯＣＶ８３に係る制御系を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御などを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

前記ＯＣＶ８３に係る制御系にあっては、ＥＣＵ１００に複数のセンサが接続されている。具体的には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１２が所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１０１、吸入空気量を検出するエアフロメータ１０２、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０３、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１０４、および、エンジンオイルの温度を検出する油温センサ１０５などが接続されており、これらセンサ１０１〜１０５からの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

具体的に、水温センサ１０４は、前記シリンダブロック３の側部に配設されて（図２を参照）、前記シリンダブロック側ウォータジャケット３２内を流れる冷却水の温度を検出する。油温センサ１０５は、前記オイルパン４に配設されて、このオイルパン４の底部に貯留されているエンジンオイルの温度を検出する。なお、この油温センサ１０５は、前記ピストンジェットノズル８１から噴射されるエンジンオイルの温度の検出精度を高めるために、前記メインオイルホール５１やオイル供給路８２に配設してもよい。

なお、ＥＣＵ１００は、前記各センサ以外に、周知のセンサとして、スロットル開度センサ、シフトポジションセンサ、車輪速センサ、ブレーキペダルセンサ、吸気温センサ、吸気圧センサ、Ａ／Ｆセンサ、Ｏ₂センサ、カムポジションセンサ等（何れも図示省略）が接続されており、これらセンサからの信号も入力されるようになっている。

そして、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１の各種アクチュエータ（スロットルモータ、インジェクタ、イグナイタ等）の制御のほか、前記ＯＣＶ８３の開閉制御（オイルジェット制御）を行うようになっている。このＯＣＶ８３の開閉制御については後述する。このＥＣＵ１００および前記オイルジェット機構８によって本発明のオイルジェット装置が構成されている。

−オイルジェット制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御であるオイルジェット制御について説明する。

前述した如く、従来技術にあっては、オイルジェット停止タイミングが適切に得られておらず、このオイルジェット停止タイミングが遅く、オイルジェット実行期間が長くなった場合には、シリンダ内壁面とピストンとの間の隙間から燃焼室内へのオイル上がりが生じやすくなる。このように燃焼室内へのオイル上がりが生じた場合、このエンジンオイルがシリンダ内壁面やピストン頂面においてデポジット化してしまう虞がある。このデポジットは、エンジンの低回転高負荷運転時においてシリンダ内壁面やピストン頂面が所定温度以上に達した際にプレイグニッションＬＳＰＩを引き起こす原因となる。一方、オイルジェット停止タイミングが早く、オイルジェット実行期間が短くなった場合には、ピストンを十分に冷却することができず、ピストン温度の過上昇を招いてしまう可能性がある。また、オイルジェット開始タイミングが適正なタイミングよりも早くなると、ピストンを必要以上に冷却してしまうことになり、オイルジェット開始タイミングが適正なタイミングよりも遅くなると、ピストン温度の過上昇を招くことになってしまう。

これらの点に鑑み、本実施形態では、オイルジェットの切り換えタイミングを適切に得るために、オイルジェットを停止している状態では、エンジン１の冷却水温度（以下、単に「水温」という場合もある）に基づいてオイルジェットの開始動作を行うタイミングを制御するようにしている。また、オイルジェットを実行している状態では、エンジンオイルの温度（以下、単に「油温」という場合もある）に基づいてオイルジェットの停止動作を行うタイミングを制御するようにしている。具体的には、オイルジェットを停止している状態において、エンジン１の水温が所定温度まで上昇した際にオイルジェットの開始動作を行う一方、オイルジェットを実行している状態において、エンジン１の油温が所定温度まで低下した際にオイルジェットの停止動作を行うようにしている。また、このオイルジェットの停止動作にあっては、エンジン回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に応じて、オイルジェットを停止するまでのディレー（遅延）時間を変更するようにしている。

このディレー時間を設定する理由について以下に説明する。エンジン１の油温が所定温度まで低下したとしても、実際のピストン温度は未だ高い状態にある可能性がある。例えば、エンジン１の高回転・高負荷運転領域から車両の制動が行われるなどして（車両が減速するなどして）エンジン１が低回転・低負荷運転領域に移行した場合が想定される。図４は、エンジン回転速度および吸気充填率によるエンジン１の運転領域の変化を示す図であり、図中Ａで示す高回転・高負荷運転領域から図中Ｂで示す低回転・低負荷運転領域に移行した場合（図中における減速時を参照）には、エンジン１の油温が所定温度まで低下したとしても、その直前まで高回転・高負荷の運転が行われていたことに起因し、実際のピストン温度は、未だ高い状態にある可能性がある。この際、エンジン１の油温が所定温度まで低下した時点でオイルジェットを停止してしまうと、ピストン温度が高いまま維持されてしまう可能性がある。このため、本実施形態では、油温が所定温度まで低下した場合であっても、ピストン温度が高いと推定される場合には、オイルジェットを停止するまでのディレー時間を設けておき、ピストン１１の冷却を必要最小限だけ継続するようにしている。そして、本実施形態では、油温が所定温度まで低下した際、その直前の所定期間におけるエンジン回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に基づいてディレー時間を設定するようにしている。具体的には、エンジン回転速度の変化量が大きいほど、また、吸気充填率の変化量が大きいほどディレー時間を長く設定するようにしている。

以下、オイルジェット制御の手順について、図５のフローチャートを用いて具体的に説明する。この図５に示すフローチャートは、エンジン１が始動した後、数ｍｓｅｃ毎またはクランクシャフト１２の所定回転角度毎に実行される。

まず、ステップＳＴ１において、エンジン回転速度Ｎｅ、吸気充填率ＫＬ、水温ＴＨｗ、油温ＴＨｏの取得を行う。エンジン回転速度Ｎｅは、前記クランクポジションセンサ１０１からの出力に基づいて算出される。吸気充填率ＫＬは、吸入空気量やエンジン回転速度等に基づいて算出される。この吸入空気量は、前記エアフロメータ１０２によって検出される。また、前記吸気圧センサによって検出される吸気圧力に基づいて吸気充填率を算出するようにしてもよい。また、水温ＴＨｗは前記水温センサ１０４によって検出され、油温ＴＨｏは前記油温センサ１０５によって検出される。

このようにして各情報を取得した後、ステップＳＴ２に移り、前記ＥＣＵ１００に予め記憶されているオイルジェット実行フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。このオイルジェット実行フラグは、後述するオイルジェット実行条件が成立してオイルジェットが実行されている場合にＯＮとされ、後述するオイルジェット停止条件が成立してオイルジェットが停止されている場合にＯＦＦとされる。

エンジン始動時（例えば冷間始動の暖機運転時）には、オイルジェット実行条件が成立しておらずオイルジェット実行フラグはＯＦＦとなっている。この場合、ステップＳＴ２ではＮＯ判定され、ステップＳＴ３に移る。

ステップＳＴ３では、前記水温センサ１０４によって検出されている水温が所定温度α以上となっているか否かを判定する。この所定温度αは、ピストン温度が上昇してピストン１１の冷却が必要となる温度になった際に対応する水温として予め実験やシミュレーションによって設定されている。この所定温度αは例えば８０℃に設定されている。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

水温が所定温度α未満であってステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、水温は比較的低く、つまり、ピストン１１の温度が比較的低いため、オイルジェットによる冷却を行う必要はない（オイルジェットを開始する必要はない）としてリターンされる。つまり、ＯＣＶ８３の閉鎖状態が継続される。

一方、水温が所定温度α以上となっており、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、水温は比較的高く、つまり、ピストン１１の温度が比較的高くなったため、オイルジェットによる冷却を行う必要が生じているとして、ＯＣＶ８３を開放してオイルジェットを実行すると共に、前記オイルジェット実行フラグをＯＮにする。これにより、オイルジェットによるピストン１１の冷却が開始される。

その後、ステップＳＴ５に移り、前記油温センサ１０５によって検出されている油温が所定のディレー時間決定温度まで低下したか否かを判定する。このディレー時間決定温度とは、オイルジェットを停止するに当たり、その停止までのディレー時間を設定することが必要となる温度として予め規定されている。具体的に、このディレー時間決定温度としては複数の温度が設定されており、これら複数のディレー時間決定温度のうちの一つの温度まで油温が低下した場合に、このステップＳＴ５でＹＥＳ判定されることになる。

具体的に、このディレー時間決定温度の例としては、「１００℃」「９０℃」「８０℃」等が予め設定されており、油温が低下して、何れかの温度に達した時点でステップＳＴ５でＹＥＳ判定されることになる。例えば油温が「１００℃」を超えた状態から「１００℃」まで低下した場合や、油温が「１００℃」と「９０℃」との間の値（例えば「９８℃」）から「９０℃」まで低下した場合や、油温が「９０℃」と「８０℃」との間の値（例えば「８８℃」）から「８０℃」まで低下した場合などにあっては、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定されることになる。

油温がディレー時間決定温度まで低下していない場合には、ステップＳＴ５でＮＯ判定され、未だオイルジェットを停止する必要はない（オイルジェットを停止するためのディレー時間を設定する必要はない）としてリターンされる。この場合、既にオイルジェット実行フラグはＯＮとなっている（ステップＳＴ４においてＯＮとなっている）ので、リターン後の次のルーチンにあっては、ステップＳＴ２ではＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５において油温がディレー時間決定温度まで低下したか否かの判定を行うことになる。つまり、油温がディレー時間決定温度に低下するまでステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ５の動作を繰り返す。

油温がディレー時間決定温度まで低下し、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、オイルジェットを停止するためのディレー時間の決定を行う。このディレー時間は、油温がディレー時間決定温度まで低下する直前での所定期間（例えば３ｓｅｃ間）におけるエンジン回転速度の変化量ΔＮｅおよび吸気充填率の変化量ΔＫＬに基づいて後述するディレー時間設定マップに従って決定される。

図６は、前記ＲＯＭに記憶されたディレー時間設定マップを示す図であって、図６（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ対象とする油温が異なっている。例えば図６（ａ）は油温が１００℃である場合のディレー時間設定マップを示し、図６（ｂ）は油温が９０℃である場合のディレー時間設定マップを示し、図６（ｃ）は油温が８０℃である場合のディレー時間設定マップを示している。つまり、前述した如く油温が「１００℃」を超えた状態から「１００℃」まで低下したことによりステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、図６（ａ）に示すディレー時間設定マップが前記ＲＯＭから抽出される。また、油温が「１００℃」と「９０℃」との間の値から「９０℃」まで低下したことによりステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、図６（ｂ）に示すディレー時間設定マップが前記ＲＯＭから抽出される。また、油温が「９０℃」と「８０℃」との間の値から「８０℃」まで低下したことによりステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、図６（ｃ）に示すディレー時間設定マップが前記ＲＯＭから抽出される。そして、この抽出されたディレー時間設定マップにエンジン回転速度の変化量ΔＮｅおよび吸気充填率の変化量ΔＫＬを当て嵌めることによってディレー時間が決定される。

ここでは、ディレー時間設定マップとして３種類の温度を対象とする３つのマップがＲＯＭに記憶されている場合を説明したが、これに限らず、４種類以上の温度を対象とする４つ以上のマップをＲＯＭに記憶させるようにしてもよい。

なお、これらディレー時間設定マップそれぞれは、前述した如くエンジン回転速度の変化量ΔＮｅおよび吸気充填率の変化量ΔＫＬに基づいてディレー時間を決定するものである。そして、図６（ａ）〜（ｃ）に示すディレー時間の設定領域として、領域Ｉ→II→III→IVの順でディレー時間が長くなっている。例えば領域Ｉが「０ｓｅｃ」、領域IIが「１ｓｅｃ」、領域IIIが「２ｓｅｃ」、領域IVが「３ｓｅｃ」としてディレー時間が設定されている。これら値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

そして、各ディレー時間設定マップは、対象とする油温が高いマップほどディレー時間を長く設定する領域が大きくなっている。つまり、各領域同士の間の境界線は、対象とする油温が高いマップほど、エンジン回転速度の変化量ΔＮｅが小さい側、および、吸気充填率の変化量ΔＫＬが小さい側に設定されている。具体的に、各マップそれぞれの領域IV（ディレー時間を「３ｓｅｃ」とする領域）を比較した場合、図６（ｃ）に示すディレー時間設定マップ（油温「８０℃」を対象としたマップ）、図６（ｂ）に示すディレー時間設定マップ（油温「９０℃」を対象としたマップ）、図６（ａ）に示すディレー時間設定マップ（油温「１００℃」を対象としたマップ）の順で、この領域IVが拡大されており、対象とする油温が高いほど、エンジン回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であっても遅延時間が長く設定されるようになっている。これは、本発明でいう「複数設定されている温度と、オイルジェット停止タイミングの遅延時間との関係は、温度が高いものほど、内燃機関の回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であってもオイルジェット停止タイミングの遅延時間が長く設定されるようになっている」ことに相当する。このように遅延時間を設定する理由は、油温が高いほどピストン温度も高くなっていると推定されるので、オイルジェットの停止までのディレー時間を長くして、ピストン温度を確実に低下させるためである。

このようにして、油温に応じて抽出されたディレー時間設定マップに基づいてディレー時間が決定された後、ステップＳＴ７に移り、このディレー時間が経過したか否かを判定する。

そして、このディレー時間が経過してステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、ＯＣＶ８３を閉鎖してオイルジェットを停止すると共に、前記オイルジェット実行フラグをＯＦＦにする。これにより、オイルジェットによるピストン１１の冷却が停止される。

なお、前述の如く決定されたディレー時間は比較的短い（前述の場合、最大でも３ｓｅｃである）ため、一旦決定されたディレー時間が経過するまでに油温が更に低下したとしても、低温側のディレー時間決定温度にまで至る可能性は低い。つまり、前述の場合、ディレー時間が経過するまでに油温が１０℃以上低下する可能性は低い。例えば、油温「１００℃」を対象としたディレー時間設定マップ（図６（ａ）に示したもの）に基づいて決定されたディレー時間が経過するまでに油温が「９０℃」まで低下する可能性は低い。このため、一旦決定されたディレー時間は、このディレー時間が経過してオイルジェットが停止されるまで一定の値に維持されることになる。

図７は、オイルジェットを実行した場合および実行しない場合それぞれにおけるエンジン回転速度の変化に応じたオイルリング溝底温度の推移を示すタイミングチャート図である。ここでは、ピストン１１の温度をオイルリング溝底温度に置き換えている。

エンジン１のアイドリング運転状態から、図中のタイミングｔ１でエンジン回転速度およびエンジン負荷が上昇すると、それに伴ってオイルリング溝底温度（ピストン温度）も上昇していく。

そして、図中のタイミングｔ２において水温が所定温度αを超え、それに伴ってオイルジェットが開始されている（図５のフローチャートにおけるステップＳＴ３、ＳＴ４）。このオイルジェットの開始に伴い、オイルリング溝底温度（ピストン温度）の上昇は抑制されている。図中に二点鎖線で示した波形は、オイルジェットを実行しない場合におけるオイルリング溝底温度の推移であり、この場合、オイルリング溝底温度が温度クライテリアを超えてしまうことになる。

図中のタイミングｔ２でオイルジェットが開始された後のタイミングｔ３からタイミングｔ４の期間は、エンジン１の高回転・高負荷運転期間となっている。この期間にあっても、オイルジェットによってピストン１１が冷却されているため、オイルリング溝底温度が温度クライテリアを超えてしまうことはない。

図中のタイミングｔ４からエンジン回転速度およびエンジン負荷が低下していき、その後、油温がディレー時間決定温度まで低下すると（図５のフローチャートにおけるステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合）、このエンジン回転速度の低下量およびエンジン負荷の低下量に応じて決定されたディレー時間だけオイルジェットが継続される（図５のフローチャートにおけるステップＳＴ７；図７中のタイミングｔ４からｔ５の時間がディレー時間となっている）。このディレー時間を設けたことによるオイルジェットの継続により、ピストン１１の冷却が継続され、オイルリング溝底温度が温度クライテリアを超えてしまうことはない（図中におけるオイルジェット停止遅延ありの場合の温度変化を参照）。

これに対し、前記ディレー時間を設けない場合には、図中に一点鎖線で示すように（図中におけるオイルジェット停止遅延なしの場合の温度変化を参照）、オイルリング溝底温度が温度クライテリアを超えてしまうことになる。

前記ディレー時間が経過したタイミングｔ５でオイルジェットを停止し、その後、タイミングｔ６からエンジン１のアイドリング運転状態に戻っている。

このように、水温に基づいてオイルジェットの開始タイミングを、油温に基づいてオイルジェットの停止タイミングをそれぞれ設定し、また、エンジン回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に基づいてオイルジェットを停止するまでのディレー時間を設定したことにより、オイルリング溝底温度（ピストン温度）が温度クライテリアを超えないようにしながらも、オイルジェットの実行期間を適切に得ることができる。このため、オイルジェットの開始タイミングや停止タイミングが不適切であることに起因する不具合（ＬＳＰＩの発生や、ピストン温度の過上昇等）を防止することができる。

（変形例）
次に、変形例について説明する。前述した実施形態では、オイルジェットを停止する際にディレー時間を設定するようにしていた。本変形例では、オイルジェットを開始する際にもディレー時間（オイルジェットを開始するまでのディレー時間）を設定するようにしたものである。つまり、水温が所定温度以上となった際にオイルジェットを開始するまでのディレー時間を設定しておき、このディレー時間の経過後にオイルジェットを開始するようにしたものである。

このオイルジェットを開始するまでのディレー時間を設定する理由について以下に説明する。エンジン１の水温が所定温度まで上昇したとしても、実際のピストン温度は未だ低い状態にある可能性がある。例えば、エンジン１の暖機運転中にエンジン１が高回転・高負荷運転領域に移行した場合が想定される。図４における図中Ｂで示す低回転・低負荷運転領域から図中Ａで示す高回転・高負荷運転領域に移行した場合（図中におけるアクセル踏み込み時を参照）には、エンジン１の水温が所定温度まで上昇したとしても、その直前まで低回転・低負荷の運転が行われていたことに起因し、実際のピストン温度は、未だ低い状態にある可能性がある。この際、エンジン１の水温が所定温度まで上昇した時点でオイルジェットを開始してしまうと、ピストンが必要以上に冷却されてしまう可能性がある。このため、本変形例では、水温が所定温度まで上昇した場合であっても、ピストン温度が低いと推定される場合には、オイルジェットを開始するまでのディレー時間を設けておき、ピストン１１が必要以上に冷却されてしまうことを抑制している。そして、本変形例においても、水温が所定温度まで上昇した際、その直前の所定期間におけるエンジン回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に基づいてディレー時間を設定するようにしている。具体的には、エンジン回転速度の変化量が大きいほど、また、吸気充填率の変化量が大きいほどディレー時間を長く設定するようにしている。

図８は、本変形例におけるオイルジェット制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートにおけるステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ４〜ＳＴ８の動作は、前記実施形態において図５で示したステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ４〜ＳＴ８の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。

前記オイルジェット実行フラグがＯＦＦとなっており、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移る。このステップＳＴ１０では、前記水温センサ１０４によって検出されている水温が所定のディレー時間決定温度まで上昇したか否かを判定する。このディレー時間決定温度とは、オイルジェットを開始するに当たり、その開始までのディレー時間を設定することが必要となる温度として予め規定されている。具体的に、このディレー時間決定温度も複数の温度が設定されており、これら複数のディレー時間決定温度のうちの一つの温度まで水温が上昇した場合に、このステップＳＴ１０でＹＥＳ判定されることになる。このディレー時間決定温度の設定は、前述した実施形態のものと同様にして行われるため（温度の値は異なっている）、ここでの説明は省略する。

水温がディレー時間決定温度まで上昇していない場合には、ステップＳＴ１０でＮＯ判定され、未だオイルジェットを開始する必要はない（オイルジェットを開始するためのディレー時間を設定する必要はない）としてリターンされる。この場合、オイルジェット実行フラグはＯＦＦであるので、リターン後の次のルーチンにあっては、ステップＳＴ２ではＮＯ判定され、ステップＳＴ１０において水温がディレー時間決定温度まで上昇したか否かの判定を行うことになる。つまり、水温がディレー時間決定温度に上昇するまでステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ１０の動作を繰り返す。

水温がディレー時間決定温度まで上昇し、ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移り、オイルジェットを開始するためのディレー時間の決定を行う。このディレー時間は、水温がディレー時間決定温度まで上昇する直前での所定期間（例えば３ｓｅｃ間）におけるエンジン回転速度の変化量ΔＮｅおよび吸気充填率の変化量ΔＫＬに基づいて図示しないディレー時間設定マップに従って決定される。このディレー時間の決定は、前述した実施形態のものと同様にして行われるため、ここでの説明は省略する。

このように本変形例では、オイルジェットを開始するための複数のディレー時間決定温度を設定しておき、水温が上昇して一つのディレー時間決定温度に達した場合に、エンジン回転速度の変化量ΔＮｅおよび吸気充填率の変化量ΔＫＬに基づいてディレー時間を決定するようにしている。また、本変形例では、この動作において、対象とする水温が低いほど、エンジン回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であっても遅延時間が長く設定されるようになっている。これは、本発明でいう「複数設定されている温度と、オイルジェット開始タイミングの遅延時間との関係は、温度が低いものほど、内燃機関の回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であってもオイルジェット開始タイミングの遅延時間が長く設定されるようになっている」ことに相当する。このように遅延時間を設定する理由は、水温が低いほどピストン温度も低くなっていると推定されるので、オイルジェットの開始までのディレー時間を長くして、ピストンを必要以上に冷却しないためである。

ディレー時間設定マップに基づいてディレー時間が決定された後、ステップＳＴ１２に移り、このディレー時間が経過したか否かを判定する。

そして、このディレー時間が経過してステップＳＴ１２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、ＯＣＶ８３を開放してオイルジェットを実行すると共に、前記オイルジェット実行フラグをＯＮにする。これにより、オイルジェットによるピストン１１の冷却が開始される。

その他の動作は前述した実施形態のものと同様である。

本変形例によれば、エンジン回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に基づいてオイルジェットを開始するまでのディレー時間を設定したことにより、オイルジェットの開始タイミングの適正化を図ることができ、ピストンを必要以上に冷却したり、ピストン温度が過上昇したりすることを防止できる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態および変形例は、自動車用の直列４気筒ガソリンエンジンのオイルジェット装置に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車以外に適用されるエンジンのオイルジェット装置に対しても適用することが可能である。また、気筒数やエンジンの形式（Ｖ型や水平対向型等）は特に限定されるものではない。また、ディーゼルエンジンのオイルジェット装置に対しても本発明は適用が可能である。

また、前記実施形態および変形例ではコンベンショナル車両（駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明したが、ハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に対しても本発明は適用可能である。

また、前記実施形態および変形例では、オイルジェット機構８に、開度調整可能なＯＣＶ８３を設けていた。本発明はこれに限らず、開弁状態と閉弁状態とが切り換えられるＯＳＶを設けるようにしてもよい。

本発明は、オイルジェット装置を備えたエンジンにおけるオイルジェットの切り換え制御に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
１１ ピストン
８ オイルジェット機構
８３ ＯＣＶ
１００ ＥＣＵ
１０１ クランクポジションセンサ
１０２ エアフロメータ
１０４ 水温センサ
１０５ 油温センサ

Claims (9)

1. ピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェットの実行と停止とを制御可能な内燃機関のオイルジェット装置において、
   前記オイルジェットを停止している状態では、内燃機関の冷却水温度に基づいてオイルジェットの開始動作を行うタイミングが制御され、
   前記オイルジェットを実行している状態では、内燃機関の潤滑油温度に基づいてオイルジェットの停止動作を行うタイミングが制御される構成となっていることを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。
2. 請求項１記載の内燃機関のオイルジェット装置において、
   前記オイルジェットを停止している状態において、内燃機関の冷却水温度が所定温度まで上昇した際にオイルジェットの開始動作を行い、
   前記オイルジェットを実行している状態において、内燃機関の潤滑油温度が所定温度まで低下した際にオイルジェットの停止動作を行うことを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。
3. 請求項１または２記載の内燃機関のオイルジェット装置において、
   前記オイルジェットの停止動作を行う場合のオイルジェット停止タイミングは、推定されたピストン温度に従って設定されることを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。
4. 請求項１、２または３記載の内燃機関のオイルジェット装置において、
   前記オイルジェットの停止動作では、内燃機関の回転速度および吸気充填率に応じてオイルジェット停止タイミングの遅延時間を決定することを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。
5. 請求項４記載の内燃機関のオイルジェット装置において、
   前記オイルジェット停止タイミングの遅延時間は、内燃機関の潤滑油温度が所定温度まで低下した場合における所定期間中の内燃機関の回転速度の変化量およびこの所定期間中の吸気充填率の変化量のうち少なくとも一方が大きいほど長く設定されることを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。
6. 請求項４または５記載の内燃機関のオイルジェット装置において、
   オイルジェットの停止動作を開始するための潤滑油温度として複数の温度が設定されており、各温度毎に、内燃機関の回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に応じたオイルジェット停止タイミングの遅延時間が規定されており、
   前記潤滑油温度が低下して、これら複数の温度のうち何れかの温度に達した際、その温度、内燃機関の回転速度の変化量、吸気充填率の変化量それぞれに応じてオイルジェット停止タイミングの遅延時間が設定されるようになっており、
   前記複数設定されている温度と、オイルジェット停止タイミングの遅延時間との関係は、温度が高いものほど、内燃機関の回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であってもオイルジェット停止タイミングの遅延時間が長く設定されるようになっていることを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。
7. 請求項１〜６のうち何れか一つに記載の内燃機関のオイルジェット装置において、
   前記オイルジェットの開始動作では、内燃機関の回転速度および吸気充填率に応じてオイルジェット開始タイミングの遅延時間を決定することを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。
8. 請求項７記載の内燃機関のオイルジェット装置において、
   前記オイルジェット開始タイミングの遅延時間は、内燃機関の冷却水温度が所定温度まで上昇した場合における所定期間中の内燃機関の回転速度の変化量およびこの所定期間中の吸気充填率の変化量のうち少なくとも一方が大きいほど長く設定されることを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。
9. 請求項７または８記載の内燃機関のオイルジェット装置において、
   オイルジェットの開始動作を開始するための冷却水温度として複数の温度が設定されており、各温度毎に、内燃機関の回転速度の変化量および吸気充填率の変化量に応じたオイルジェット開始タイミングの遅延時間が規定されており、
   前記冷却水温度が上昇して、これら複数の温度のうち何れかの温度に達した際、その温度、内燃機関の回転速度の変化量、吸気充填率の変化量それぞれに応じてオイルジェット開始タイミングの遅延時間が設定されるようになっており、
   前記複数設定されている温度と、オイルジェット開始タイミングの遅延時間との関係は、温度が低いものほど、内燃機関の回転速度が同一変化量および吸気充填率が同一変化量であってもオイルジェット開始タイミングの遅延時間が長く設定されるようになっていることを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。

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