JP2015067061A - ハブとブレーキロータとの組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪取付用フランジの疲労破壊や、装置の大型化・重量化を招くことなく、ブレーキロータの芯出しを行うことができるハブとブレーキロータとの組立体を提供する。
【解決手段】車輪取付用フランジ６が形成されたハブ７と、前記車輪取付用フランジ６の車両インナ側に取り付けられるブレーキロータ１との組立体。前記車輪取付用フランジの、ハブの軸方向から見た外形形状は、非円形の異形形状であり、前記ブレーキロータにおける前記車輪取付用フランジに対する接合面には、当該車輪取付用フランジの異形形状に対応する切り欠きが形成されている。ホイールと前記ブレーキロータとが同じボルト１２で前記車輪取付用フランジに共締めされている。前記ハブに対するブレーキロータの回転中心の芯出しが、前記車輪取付用フランジの外周面をガイドとし、前記ブレーキロータの接合面に形成された環状の段部を当該外周面に嵌め合わせることで行われてなる。
【選択図】図１

Description

本発明はハブとブレーキロータとの組立体に関する。さらに詳しくは、内輪部材の外周に車輪取付用フランジが形成された、ハブとブレーキロータとの組立体に関する。

自動車には、ハブユニットと摩擦制動装置とが取り付けられている。ハブユニットは、自動車の車輪を車体の懸架装置に対して回転自在に支持する。一方、摩擦制動装置は、車両を停止させるためのブレーキロータと、ブレーキロータを挟持するブレーキキャリパとからなる。従来の一般的なハブユニットは、車体側に固定される外輪部材と、この外輪部材の内部に回転自在に挿通される内輪部材と、これら両部材間に転動自在に配設される転動体とを備えている。内輪部材の外周には、車輪とブレーキロータとを取り付けるための車輪取付用フランジが形成されている。一般的なブレーキロータは、制動時にブレーキパッドに対し摩擦力を発揮する摺動部と、ハブユニットの車輪取付用フランジに取り付けるための取付板とが一体成形されている。また、多くの場合、摺動部の軸方向の位置を調整するためのハット部がブレーキロータに成形される。ハブユニットの車輪取付用フランジとブレーキロータは、主に以下の２種類の方法により組み立てられ、ハブユニットとブレーキロータとの組立体を構成する。一つ目は、ブレーキロータの取付板がハブユニットの車輪取付用フランジとホイールとの間に挟まれてボルトとナットにより共締めされるタイプである。二つ目は、ブレーキロータの取付板がハブユニットの車輪取付用フランジの車両インナ側にボルトで固定されるタイプである。

ブレーキロータは、長期間の使用により、その制動機能が低下するため、適切なタイミングで交換する必要がある。その際、ブレーキロータが車輪取付用フランジの車両インナ側に取り付けられているタイプのハブユニットでは、ブレーキロータが取り付けられた状態のハブユニットを車体のナックル（図示せず）から取り外さないと、当該ブレーキロータを交換することができないので、交換するのに手間と時間がかかるという問題がある。

そこで、車輪取付用フランジの外形を非円形の異形形状にするとともに、ブレーキロータに当該異形形状に対応する切り欠きを形成することにより、ハブユニットを車体に取り付けた状態でブレーキロータだけを取り外すことができる軸受装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１記載の軸受装置では、図１０に示されるように、車輪取付用フランジ１００及びブレーキロータ１０１の中心孔１０２の形状が、車輪取付用フランジ１００に対してブレーキロータ１０１を所定の位相角度で対面させたときには当該ブレーキロータ１０１を車輪取付用フランジ１００の車両アウタ側から車両インナ側へ通過可能にする一方で、前記位相角度から所定角度回転させて対面させたときにはブレーキロータ１０１と車輪取付用フランジ１００とが軸心方向に対向する状態となるように規定されている。

また、特許文献１記載の軸受装置では、車輪取付用フランジ１００の突片１０３の根本部の車両インナ側（図１１において右側）には、図１１に示されるように、ブレーキロータ１０１の芯出しのための段部１０４が設けられている。そして、ブレーキロータ１０１を車輪取付用フランジ１００の車両アウタ側（図１１において左側）から車両インナ側へ通過させ、ついで当該ブレーキロータ１０１を所定角度回転させて車輪取付用フランジ１００と対向させ、その後、ブレーキロータ１０１の最少内径部分を前記段部１０４にあてがって嵌合させることで当該ブレーキロータ１０１の芯出しが行われる。なお、図１１において、符号１０５は車体側に固定される外輪部材であり、符号１０６は外輪部材１０５の内部に回転自在に挿通される内輪部材である。内輪部材１０６は、ハブ軸１０７と、このハブ軸１０７の車両インナ側端部の外径に嵌合された別体の内輪構成部材１０８とで構成されている。外輪部材１０５と内輪部材１０６との間には転動体１０９が転動自在に配設されている。

特開２００３−２０６９６７号公報

特許文献１記載の軸受装置では、ブレーキロータ１０１の芯出しを、車輪取付用フランジ１００のインナ側付け根部１１０とブレーキロータ１０１の内周面との嵌合により行っている。このため、車輪取付用フランジ１００のインナ側付け根部１１０のＲが小さくなるので、この付け根部１１０に応力が集中してしまう。その結果、長時間使用するにつれ、車輪取付用フランジ１００のインナ側付け根部１１０が疲労破壊する恐れがある。疲労破壊を防ぐために車輪取付用フランジ１００のインナ側付け根１１０のコーナＲを大きくすることが考えられるが、車輪取付用フランジ１００のインナ側付け根部１１０のコーナＲを大きくするには、当該インナ側付け根部１１０の軸方向長さを長くする必要があり、軸受装置の大型化、重量化を招いてしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車輪取付用フランジの疲労破壊や、装置の大型化・重量化を招くことなく、ブレーキロータの芯出しを行うことができる、ハブとブレーキロータとの組立体を提供することを目的としている。

本発明のハブとブレーキロータとの組立体（以下、単に「組立体」ともいう）は、車輪取付用フランジが形成されたハブと、
前記車輪取付用フランジの車両インナ側に取り付けられるブレーキロータと
の組立体であって、
前記車輪取付用フランジの、ハブの軸方向から見た外形形状は、非円形の異形形状であり、
前記ブレーキロータにおける前記車輪取付用フランジに対する接合面には、当該車輪取付用フランジの異形形状に対応する切り欠きが形成されており、
ホイールと前記ブレーキロータとが同じボルトで前記車輪取付用フランジに共締めされており、
前記ハブに対するブレーキロータの回転中心の芯出しが、前記車輪取付用フランジの外周面をガイドとし、前記ブレーキロータの接合面に形成された環状の段部を当該外周面に嵌め合わせることで行われてなることを特徴としている。

本発明の組立体では、車輪取付用フランジの外周面をガイドとし、この外周面にブレーキロータの接合面に形成された環状の段部を嵌め合わせることでブレーキロータの回転中心の芯出しを行っている。このため、車輪取付用フランジのインナ側付け根部のＲを大きくすることができ、当該付け根部に疲労破壊が生じることがない。また、ブレーキロータに環状の段部を設けるだけであるので、装置の大型化や重量化を招くこともない。

本発明の組立体によれば、車輪取付用フランジの疲労破壊や、装置の大型化・重量化を招くことなく、ブレーキロータの芯出しを行うことができる。

本発明の組立体の一実施形態を含む軸受装置の部分断面説明図である。 図１におけるブレーキロータを車両アウタ側からみた図である。 段部の機能を説明する図である。 段部の機能を説明する図である。 本発明の組立体の他の実施形態の部分断面説明図である。 本発明の組立体の他の実施形態の部分断面説明図である。 本発明の組立体の他の実施形態の部分断面説明図である。 本発明の組立体の他の実施形態の部分断面説明図である。 本発明の組立体における車輪取付用フランジの他の例の説明図である。 従来の軸受装置の分解斜視図である。 従来の軸受装置の部分断面説明図である。

以下、添付図面を参照しつつ、本発明の組立体の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の一実施形態（第１実施形態）に係る組立体Ａｓを含む軸受装置の部分断面説明図であり、図２は、図１におけるブレーキロータ１を車両アウタ側からみた図である。

本実施形態に係る組立体Ａｓは、車両における駆動輪側の車軸用ハブ７とブレーキロータ１との組立体である。図１に示される軸受装置は、かかる組立体Ａｓ以外に、車体側に固定される外輪部材２、この外輪部材２の内部に回転自在に挿通される内輪部材３、及び前記外輪部材２と内輪部材３との間に転動自在に配設される転動体であるボール４を有している。内輪部材３の外周に形成された車輪取付用フランジ６の車両インナ側（図１において右側）にブレーキロータ１が取り付けられている。

外輪部材２は、その内周面に複列の外輪軌道面２ａを有しており、内輪部材３は、その外周面に前記外輪軌道面２ａと対向する内輪軌道面３ａを有している。そして、外輪軌道面２ａと内輪軌道面３ａとの間にボール４が配設されている。

内輪部材３は、前記ハブ７と、このハブ７の車両インナ側端部の外径に嵌合された別体の内輪構成部材８とで構成されている。ハブ７は、複列のボール４を介して外輪部材２に回転自在に支持されている。

ボール４は、保持器９によって内輪軌道面３ａにおいて周方向に所定間隔で保持されており、また、内輪部材３と外輪部材２との間の環状空間の両端部は、シール部材１０により密封されている。

前記ハブ７の車両アウタ側（図１において左側）端部の外周には、車輪を取り付けるための車輪取付用フランジ６が形成されており、この車輪取付用フランジ６の周縁部には、挿通孔６ｄが所定の間隔で穿設されている。また、車輪取付用フランジ６に固定される車輪側構成部品であるブレーキロータ１及びホイール１３には、前記挿通孔６ｄに対応する位置にボルト孔１ａ及び挿通孔１３ａがそれぞれ穿設されている。固定ボルト１２は、車両インナ側からブレーキロータ１のボルト孔１ａに圧入されることで当該固定ボルト１２の抜け止め及び回転止めがされている。車輪取付用フランジ６の挿通孔６ｄ及びホイール１３の挿通孔１３ａをそれぞれ通過した固定ボルト１２の端部（ボルトの頭部１２ａと反対側の端部）にはナット１４が螺着され、当該ナット１４によりホイール１３及びブレーキロータ１は共締めされている。

ブレーキロータ１は、制動時にブレーキパッド（図示せず）に対し摩擦力を発揮する摺動部と、ハブ７の車輪取付用フランジ６に取り付けるための取付板とが一体成形されている。また、本実施形態におけるブレーキロータ１には、当該ブレーキロータ１の摺動部の軸方向の位置を調整するためのハット部１５が成形されている。
ブレーキロータ１は、車輪取付用フランジ６の車両インナ側の面６ａに取り付けられている。すなわち、ブレーキロータ１、ハブ７及びホイール１３が、車両インナ側から、この順で連結されている。このため、ブレーキロータ１を車輪取付用フランジ６の車両アウタ側の面に取り付ける場合に比べ、当該ブレーキロータ１の中央部に突設されるハット部１５の突出高さであるハット長ｈ１を短くすることができる。これにより、ブレーキロータ１の軽量化を図ることができる。また、ハット長ｈ１を調整することでブレーキロータ１の摺動面１ｂの軸方向の位置を調整し、当該ブレーキロータ１とともにディスクブレーキを構成するブレーキキャリパ（図示せず）がホイール１３と干渉することを防止することができる。

車輪取付用フランジ６の車両インナ側の面６ａと接合されるハット部１５の接合面１５ａの周縁に沿って環状の段部１５ｂが軸方向に突設されている。車輪取付用フランジ６の外周面６ｂをガイドとし、前記段部１５ｂを当該外周面６ｂに嵌め合わせることで、ハブ７に対するブレーキロータ１の回転中心の芯出しが行われる。本実施形態では、前記段部１５ｂの内径をＲ１とし、当該段部１５ｂが嵌め合わされる車輪取付用フランジ６の外周面６ｂの半径をＲ２とすると、Ｒ１＞Ｒ２となるように各サイズが設定されている。すなわち、ブレーキロータ１は、その取り外しが容易にできるように、車輪取付用フランジ６の外周面６ｂに対してすきま嵌めにされている。
本実施形態では、車輪取付用フランジ６の外周面６ｂと、ブレーキロータ１に形成された段部１５ｂとの嵌め合いによりブレーキロータ１の芯出しを行っている。このため、芯出しのために車輪取付用フランジ６のインナ側付け根部６ｅにブレーキロータ１を嵌め合わせる必要がなくなるので、車輪取付用フランジ６のインナ側付け根部６ｅとブレーキロータ１の内周面との間の径方向距離を大きく確保することができる。その結果、車輪取付用フランジ６のインナ側付け根部６ｅのＲを大きくすることができるので、当該インナ側付け根部６ｅに応力が集中しなくなり、このインナ側付け根部６ｅの疲労破壊を防止することができる。

また、本実施形態では、車輪取付用フランジ６の外形形状（ハブ７の軸方向から見た外形形状）が、図２に示されるように、非円形の異形形状である。具体的には、円の外周に舌状の突部６ｃが９０度間隔で４箇所に形成された十字形状である。さらに、本実施形態では、図２に示されるように、ブレーキロータ１における前記車輪取付用フランジ６に対する接合面（車輪取付用フランジ６の接合面６ａと接合される面）１５ａに、当該車輪取付用フランジ６の異形形状に対応する切り欠き１６が形成されている。この切り欠き１６は、前記車輪取付用フランジ６の突部６ｃの配置に対応して、前記接合面１５ａにおいて周方向に９０度間隔で４箇所に形成されている。各切り欠き１６のサイズは、車輪取付用フランジ６の突部６ｃが当該切り欠き１６を通過できるように設定されている。より詳細には、ブレーキロータ１の中央には孔１７が形成されているが、この孔１７と４つの切り欠き１６とからなる開口１８は、前記十字形状（異形形状）の車輪取付用フランジ６が通過可能なサイズである。このように、車輪取付用フランジ６の外形形状を異形形状とし且つブレーキロータ１における前記接合面１５ａに当該車輪取付用フランジ６の異形形状に対応する切り欠き１６を形成することで、かかる切り欠き１６を利用してブレーキロータ１を車輪取付用フランジ６よりも車両アウタ側に取り出すことができ、また、逆に、かかる切り欠き１６を利用してブレーキロータ１を車輪取付用フランジ６よりも車両インナ側に挿入することができる。換言すれば、車体にハブ７を取り付けた状態で、ブレーキロータ１だけをハブ７から取り外すことができ、また、車体に取り付けられた状態のハブ７にブレーキロータ１を取り付けることができる。

車輪取付用フランジ６の各突部６ｃには、前述したように、固定ボルト１２を挿通させることが可能な挿通孔６ｄが形成されている。また、この挿通孔６ｄに対応して、ブレーキロータ１の接合面１５ａには、固定ボルト１２を圧入させることが可能なボルト孔１ａが形成されている。ボルト孔１ａは、突部６ｃに形成された挿通孔６ｄと軸方向において互いに重なり合うことが可能な位置に形成されており、重なり合った両孔１ａ、６ｄを固定ボルト１２が挿通可能である。ブレーキロータ１をハブ７から取り外すときは、ナット１４を取り外し、ホイール１３を車輪取付用フランジ６から取り外す。ついで固定ボルト１２が圧入された状態のブレーキロータ１を軸方向に沿って車両インナ側に移動させ当該固定ボルト１２を車輪取付用フランジ６の挿通孔６ｄから引き抜く。その後、ブレーキロータ１を所定の角度（本実施形態では略４５度）だけ回転させ、ついで当該ブレーキロータ１の切り欠き１６が車輪取付用フランジ６の突部６ｃを通過するようにブレーキロータ１を軸方向に沿って車両アウタ側に引き抜く。これにより、ハブ７を車体側に取り付けた状態でブレーキロータ１を当該ハブ７から取り外すことができる。

逆に、ブレーキロータ１を、車体側に取り付けられた状態のハブ７に取り付けるときは、ブレーキロータ１の切り欠き１６が車輪取付用フランジ６の突部６ｃを通過するようにブレーキロータ１を軸方向に沿って車両インナ側に挿入した後、ブレーキロータ１を前記所定の角度だけ回転させる。ついで、ブレーキロータ１を軸方向に沿って車両アウタ側に移動させ、車輪取付用フランジ６の挿通孔６ｄに固定ボルト１２を通過させるとともに、車輪取付用フランジ６の外周面６ｂをガイドとし、ブレーキロータ１の接合面１５ａに形成された環状の段部１５ｂを当該外周面６ｂに嵌め合わせる。これにより、ハブ７に対するブレーキロータ１の芯出しを行うことができる。ついで、ホイール１３を所定位置にセットしてから、ナット１４を用いてブレーキロータ１、車輪取付用フランジ６及びホイール１３を連結する。

段部１５ｂの高さｈ２は、ホイール１３を冷却するために当該ホイール１３に形成されたホイール冷却孔１３ｂ（図３〜４参照）から当該ホイール１３とブレーキロータ１との間のスペースに侵入した泥水が更にハブユニット５側に侵入するのを抑制するために、ホイール１３と接触しない範囲内においてできるだけ高くすることが好ましい。すなわち、車輪取付用フランジ６の厚さをＴとすると、段部１５ｂの高さｈ２は、ｈ２＜Ｔとなる範囲内においてＴに近づけることが好ましい。

図３〜４は、段部の遮水機能を説明する図であり、図３は低い段部の場合、図４は高い段部の場合の説明図である。図３〜４において、（ａ）は図２のＡ−Ｂ線部分断面を示しており、（ｂ）は図２のＣ−Ｂ線部分断面を示している。なお、図２では、分かりやすくするためにホイールの図示を省略しているが、図３〜４ではホイールを図示している。図３〜４より、ホイール１３とほぼ接触するまで段部を高くすることで、ホイール冷却孔１３ｂからホイール１３とブレーキロータ１との間のスペースに侵入した泥水が更にハブ７側に侵入するのを抑制できることがわかる。また、十分な高さの段部１５ｂを設けることで、ハブ７などに発生した錆が人の目に触れるのを防ぐこともできる。すなわち、ブレーキロータ１の内周面、外輪部材２及び足回り部品などは一般に防錆処理が行われないが、これらの部品の表面に経年劣化により錆が発生した場合でも、十分な高さの段部１５ｂを設けることで、かかる錆が人の目に触れるのを防ぐこともできる。

なお、第１実施形態では、ブレーキロータ１のボルト孔１ａに固定ボルト１２を圧入することで当該固定ボルト１２の抜けとめ及び回転止めが行われているが、固定ボルト１２を用いた、ホイール１３、ブレーキロータ１及び車輪取付用フランジ６の連結方法には種々の態様がある。

次に、これら他の態様について説明をする。以下の実施形態において、図１〜２に示される第１実施形態と同じ部材ないし要素には同一の符号を付している。そして、簡単のためにそれらの説明を省略する。

〔第２実施形態〕
図５に示される第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、ブレーキロータ３１に挿通孔３１ａが形成され、車輪取付用フランジ３６にボルト孔３６ｄが形成されている。固定ボルト４２は、車両インナ側からブレーキロータ３１の挿通孔３１ａを通過して車輪取付用フランジ３６のボルト孔３６ａに圧入されることで当該固定ボルト４２の抜け止め及び回転止めがされている。
この第２実施形態及び前記第１実施形態において、固定ボルトの軸部外周にセレーションが形成されていることが好ましい。セレーションを形成することで、固定ボルトのボルト孔への圧入を強固にすることができ、当該固定ボルトの抜け止め及び回転止めをより確実に行うことができる。

〔第３実施形態〕
図６に示される第３実施形態では、前記第１〜第２実施形態と異なり、螺合により固定ボルトの抜け止め及び回転止めが行われている。具体的には、第３実施形態では、ホイール５３に挿通孔５３ａが形成され、車輪取付用フランジ４６に挿通孔４６ｄが形成され、ブレーキロータ４１に雌ねじ４１ｃが形成されている。そして、固定ボルト５２は、車両アウタ側からホイール５３の挿通孔５３ａ及び車輪取付用フランジ４６の挿通孔４６ｄをそれぞれ通過し、ブレーキロータ４１に形成された雌ねじ４１ｃに螺合されている。固定ボルト５２をブレーキロータ４１に形成された雌ねじ４１ｃに螺合させることで当該固定ボルト５２の抜け止め及び回転止めを行うことができる。第３実施形態では、次のようにしてブレーキロータ４１が取り外される。すなわち、車両アウタ側から固定ボルト５２の螺合を解除し、ホイール５３を車輪取付用フランジ４６から取り外す。ついでブレーキロータ４１を少し車両インナ側に移動させてブレーキロータ４１の段部と車輪取付用フランジ４６の外周面との嵌合を解放させる。これにより、ブレーキロータ４１の取り外しが可能になる。第３実施形態では、ブレーキロータ４１を取り外すに際し、第１実施形態の場合と比べてブレーキロータ４１の軸方向の移動距離を小さくすることができるので、ブレーキロータ４１の取り外し作業が容易である。第１実施形態では、ナット１４を外しホイール１３を取り外した後、固定ボルト１２の先端が車輪取付用フランジ６の挿通孔１１を抜け出すまでブレーキロータ１を車両インナ側に移動させる必要がある。
また、第３実施形態では、ブレーキロータ４１がナットを兼用しているため第１実施形態におけるナットが不要であり、部品点数を少なくすることができる。

〔第４実施形態〕
図７に示される第４実施形態では、固定ボルトとして、一方の端部に頭部を有するボルトに代えてスタッドボルト６２が用いられている。第４実施形態では、ホイール６３に挿通孔６３ａが形成され、車輪取付用フランジ５６に挿通孔５６ｄが形成され、ブレーキロータ５１に雌ねじ５１ｃが形成されている。そして、スタッドボルト６２は、車両アウタ側からホイール６３の挿通孔６３ａ及び車輪取付用フランジ５６の挿通孔５６ｄをそれぞれ通過し、ブレーキロータ５１に形成された雌ねじ５１ｃに螺合されている。第４実施形態でも、ブレーキロータ５１を取り外すに際し、第１実施形態の場合と比べてブレーキロータ５１の軸方向の移動距離を小さくすることができるので、ブレーキロータ５１の取り外し作業が容易である。

〔第５実施形態〕
図８に示される第５実施形態では、第４実施形態におけるスタッドボルト６２と異なり、呼び径が異なるスタッドボルト７２が用いられている。スタッドボルト７２は、車両インナ側に配置される側の端部の方が径大のスタッドボルトである。第５実施形態では、ホイール７３に挿通孔７３ａが形成され、車輪取付用フランジ６６に挿通孔６６ｄが形成され、ブレーキロータ６１に雌ねじ６１ｃが形成されている。そして、スタッドボルト７２は、車両アウタ側からホイール７３の挿通孔７３ａ及び車輪取付用フランジ６６の挿通孔６６ｄをそれぞれ通過し、ブレーキロータ６１に形成された雌ねじ６１ｃに螺合されている。第３実施形態におけるスタッドボルトは、ブレーキロータ５１と螺合する側の径を大きくしているので、当該ブレーキロータ５１側のねじ強度を大きくすることができる。これにより、当該スタッドボルトと螺合する部分のブレーキロータ５１の厚さを小さくすることができる。

〔その他の変形例〕
なお、今回開示された実施形態はすべての点において単なる例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、前記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内のすべての変更が含まれることが意図される。

例えば、前述した実施形態では、車輪取付用フランジの外形形状が十字形状であるが、本発明における「異形形状」はこれに限定されるものではなく、例えば図９に示されるような花びら形状の車輪取付用フランジ７６とすることも可能である。この場合、ブレーキロータ７１のハット部８５の接合面８５ａには、当該花びらに対応した形状の切り欠き８６が形成される。この例のように、車輪取付用フランジ７６の突部７６ｃの形状（軸方向から見た形状）が、先端部が根本部よりも幅広の場合、ホイールとの接触面を広く確保することができる。すなわち、一般的なホイールの場合、図９においてハッチングで示す部分は凹所となっており、車輪取付用フランジ７６の突部７６ｃの表面とは当接しない。しかし、図９に示される例では、先端が幅広の花びら形状の突部７６ｃであるので、先端の両脇部分７６ｅ（図９においてダブルハッチングで示される部分）がホイールと接触することができる。その結果、フランジとホイールとの接触面を広く確保することができる。

また、前述した実施形態では、非円形の異形形状を構成する車輪取付用フランジの突部（舌状の突部、花びら状の突部）の数が４であるが、突部の数は３であってもよいし、５以上であってもよい。

また、前述した実施形態では、転動体としてボールを用いているが、円すいころを用いることもできる。
また、前述した実施形態は、車両における駆動輪側の車軸用ハブであるが、従動輪側の車軸用ハブにも本発明を適用することができる。
また、前述した実施形態は、いわゆる第３世代型ハブユニットであるが、本発明は、かかる第３世代型ハブユニットだけでなく、第１世代型ハブユニットや第２世代型ハブユニットにも適用することができる。
本発明が適用されるハブユニットが第３世代型ハブユニットである場合、本発明の「ハブ」は、例えば実施形態で示したハブ７になる。本発明が適用されるハブユニットが第１世代型ハブユニットや第２世代型ハブユニットである場合、本発明の「ハブ」は、転がり軸受と嵌め合う、車輪取付用フランジが形成されたハブシャフトとなる。

１：ブレーキロータ、２：外輪部材、３：内輪部材、４：ボール（転動体）、６：車輪取付用フランジ、６ａ：接合面、６ｂ：外周面、６ｃ：突部、６ｄ：挿通孔、６ｅ：インナ側付け根部、７：ハブ、８：内輪構成部材、１２：固定ボルト、１３：ホイール、１３ａ：挿通孔、１５：ハット部、１５ａ：接合面、１５ｂ：段部、１６：切り欠き、１７：中央孔、１８：開口、Ａｓ：ハブとブレーキロータとの組立体、ｈ１：ハット長

Claims (10)

1. 車輪取付用フランジが形成されたハブと、
   前記車輪取付用フランジの車両インナ側に取り付けられるブレーキロータと
   の組立体であって、
   前記車輪取付用フランジの、ハブの軸方向から見た外形形状は、非円形の異形形状であり、
   前記ブレーキロータにおける前記車輪取付用フランジに対する接合面には、当該車輪取付用フランジの異形形状に対応する切り欠きが形成されており、
   ホイールと前記ブレーキロータとが同じボルトで前記車輪取付用フランジに共締めされており、
   前記ハブに対するブレーキロータの回転中心の芯出しが、前記車輪取付用フランジの外周面をガイドとし、前記ブレーキロータの接合面に形成された環状の段部を当該外周面に嵌め合わせることで行われてなることを特徴とする、ハブとブレーキロータとの組立体。
2. 前記段部の内径をＲ１とし、当該段部が嵌め合わされる車輪取付用フランジの外周面の半径をＲ２とすると、Ｒ１＞Ｒ２である、請求項１に記載の組立体。
3. 前記ボルトは、車両インナ側からブレーキロータのボルト孔に圧入されることで当該ボルトの抜け止め及び回転止めがされている、請求項１又は請求項２に記載の組立体。
4. 前記ボルトは、車両インナ側からブレーキロータの挿通孔を通過して車輪取付用フランジのボルト孔に圧入されることで当該ボルトの抜け止め及び回転止めがされている、請求項１又は請求項２に記載の組立体。
5. ボルトの軸部外周にセレーションが形成されている、請求項３又は請求項４に記載の組立体。
6. 前記ボルトは、車両アウタ側からホイールの挿通孔及び車輪取付用フランジの挿通孔をそれぞれ通過し、ブレーキロータに形成された雌ねじに螺合されている、請求項１又は請求項２に記載の組立体。
7. 前記ボルトはスタッドボルトであり、車両アウタ側からホイールの挿通孔及び車輪取付用フランジの挿通孔をそれぞれ通過し、ブレーキロータに形成された雌ねじに螺合されている、請求項１又は請求項２に記載の組立体。
8. 前記ボルトは呼び径の異なるスタッドボルトであり、車両アウタ側からホイールの挿通孔及び車輪取付用フランジの挿通孔をそれぞれ通過し、ブレーキロータに形成された雌ねじに螺合されている、請求項１又は請求項２に記載の組立体。
9. 前記ブレーキロータは、当該ブレーキロータの軸方向の位置を調整するハット部を有している請求項１又は請求項２に記載の組立体。
10. 前記車輪取付用フランジは、径外方向に突設され且つ周方向に等間隔で配置された複数の突片を有しており、
    各突片は、先端部が根本部よりも幅広に形成されている、請求項１又は請求項２に記載の組立体。

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