JP2015031314A - 空気ばね及び鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鉄道車両の車体と台車を跨る配線及び／又は配管の分離と結合の作業の容易化を実現する。
【解決手段】空気ばね２が、上面板２１、下面板２２、上面板２１の周縁部と下面板２２の周縁部とを気密的に連結して内部に空気室２４を形成する弾性膜２３、下面板２２と接続された弾性ストッパ２５、及び、上面板２１の上面から弾性ストッパ２５の側面まで敷設された内部配管４５及び内部配線５５のうち少なくとも一方とを備えている。鉄道車両１００は、車体１１、台車１、車体１１に設けられたインターフェース板９０、及び、インターフェース板９０と台車１の台車枠３との間に設けられた空気ばね２を備えている。そして、鉄道車両１００の車体１１と台車１に跨る配管及び／又は配線の一部が、空気ばね２の内部配管４５及び／又は内部配線５５により構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気ばねの構造と、その空気ばねを枕ばねとして備えた鉄道車両の構造とに関する。

鉄道車両の車体は、枕ばねを含む車体支持装置を介して台車に支持されている。枕ばねは、台車の台車枠と車体の間に設けられるバネであり、台車から車体に伝わる衝撃を緩和し、乗り心地を向上させる働きを有する。枕ばねとして、一般に、空気ばねが用いられている。

鉄道車両には、車体と台車に跨る配管及び配線がある。車体と台車に跨る配管の一つに、ブレーキ配管がある。ブレーキ配管は車体側に設けられたコンプレッサと台車の各車輪に設けられたブレーキ装置とを接続する配管であり、ブレーキ配管を通じてコンプレッサから各ブレーキ装置へ圧縮空気が供給される。また、車体と台車に跨る配線に、電動機のリード線、接地線、及びセンサ線などがある。電動機のリード線は、台車側に設けられた電動機から直接的に車体側へ立ち上げて配線される場合と、一旦台車中央部でまとめてから車体側へ立ち上げて配線される場合とが知られている。

車体と台車に跨る配管及び配線は、メンテナンス時に車体と台車を分離する際に、車体側と台車側とに分離されねばならない。車体と台車を分離・結合する作業は、車体と台車を跨る配線及び配管を分離・結合する作業を含むことから多くの手間が発生し、煩雑なものとなっている。そこで、車体と台車を分離・結合する作業を簡易とするための技術が従来提案されている。例えば、特許文献１に示される鉄道車両では、空気ばねと車体の間に介装部材が設けられている。この介挿部材内には、台車に設けられたブレーキ機構とホースを介して接続されたブレーキ用接続管が設けられており、このブレーキ用接続管は介挿部材の上面に設けられた位置決めピンと連通されている。さらに、介挿部材内には、空気ばねの空気室へ圧縮空気を供給する接続管及び高さ調節弁が設けられており、この接続管は介挿部材の上面に設けられた位置決めピンと連通されている。そして、介挿部材に車体が載置されると、車体に設けられた空気圧源とブレーキ機構とがブレーキ用接続管及びホースを介して接続され、車体に設けられた空気圧源と空気ばねの空気室が接続管を介して接続される。

特開平７−１７３９９号公報

上述の通り、車体と台車を跨る配線及び配管は、車体と台車の分離作業と結合作業を煩雑なものとしている。加えて、車体と台車を跨る配線及び配管は、数が多いこと、変位量を抑えるために車両中央部に配置されること、及び車両の変位による接触を回避せねばならないことなどの設計段階での拘束条件があり、これが車両の設計を難しくしている。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、空気ばねを含む車体支持装置を介して車体が台車に支持されて成る鉄道車両において、車体と台車を跨る配線及び配管の分離と結合の作業の容易化を実現することに加えて、車体と台車を跨る配線及び配管を含む車両の設計を容易化することにある。

本発明に係る空気ばねは、上面板と、上面板と対向配置された下面板と、前記上面板の周縁部と前記下面板の周縁部とを気密的に連結して内部に空気室を形成する弾性膜と、前記下面板と接続された弾性ストッパと、前記上面板の上面から前記弾性ストッパの側面まで敷設された内部配管及び内部配線のうち少なくとも一方とを備えているものである。

また、本発明に係る鉄道車両は、車体と、台車と、前記車体に設けられたインターフェース板と、前記インターフェース板と前記台車の台車枠との間に設けられた前記空気ばねとを備えているものである。

上記構成の空気ばねによれば、内部配管及び内部配線のうち少なくとも一方が敷設されており、空気ばねを配管スペース及び／又は配線スペースとして有効に利用することができる。また、このような空気ばねを備えた鉄道車両では、車体と台車を跨る配線及び／又は配管が空気ばねに集約されるので、車両側に設けられたインターフェース板と空気ばねとを接続することによって車体と台車を跨る配線及び配管が接続されるように鉄道車両を構成することが容易となる。そして、鉄道車両がこのような構成をとることにより、車体と台車を跨る配線及び／又は配管の分離と結合の作業が容易な構造を容易に実現化することができる。また、車体と台車を跨る配線及び／又は配管の一部として空気ばねの内部配管及び／又は内部配線が用いられることにより、鉄道車両の車体と台車を跨る配線及び／又は配管が整然と纏められ、加えて、台車に対して車体が変位するときに接触しやすかった配線及び配管の部分が空気ばね内を通される。ゆえに、車両の変位による配管及び／又は配線の接触が回避される。そして、鉄道車両の設計時に上記のように車体と台車を跨る配線及び／又は配管の取り回しが決まることで、車両の設計の自由度が高まり、車両の設計を容易化することができる。

本発明によれば、空気ばね内を配管及び／又は配線スペースとして有効に利用することができる。そして、このような空気ばねが枕ばねとして鉄道車両に備えられることで、車体と台車を跨る配線及び／又は配管の分離と結合の作業が容易な構造を容易に実現化することができる。さらに、上記のような空気ばねを枕ばねとして備えた鉄道車両では、車両の変位による配管又は配線の接触が回避される。このように鉄道車両の設計時に上記のように車体と台車を跨る配線及び配管の取り回しが決まることで、車両の設計を容易化することができる。

本発明の実施形態に係る鉄道車両のうち台車の概略構成を示す側面図である。 台車の概略構成を示す平面図である。 空気ばねとインターフェース板の断面図である。 図３におけるIV−IV矢視断面図である。 図４におけるＶ−Ｖ端面断面図である。 図３におけるVI−VI矢視断面図である。 図３におけるVII−VII矢視断面図である。 鉄道車両の台車と車体に跨る配線及び配管の接続構造を示す図である。

以下に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の実施形態に係る鉄道車両のうち台車の概略構成を示す側面図、図２は鉄道車両用台車の概略構成を示す平面図、図８は鉄道車両の台車と車体に跨る配線及び配管の接続構造を示す図である。

はじめに、本実施形態に係る鉄道車両１００の概略構成から説明する。図１，２に示されるように、鉄道車両１００は、台車１と、枕ばねとしての空気ばね２を含む車体支持装置を介して台車１に支持された車体１１とで構成されている。台車１には、車体１１を受ける台車枠３が備えられている。台車枠３は、車両長手方向に延びる一組の平行な側梁３１、これらの側梁３１を車幅方向（枕木方向）に結ぶ一組の横梁３２、一組の横梁３２を車両長手方向に結ぶ複数の補強梁３３、及び、一組の横梁３２を車両長手方向に結ぶ一組の補助梁３４などで構成されている。補助梁３４と側梁３１に跨って空気ばね２が載置されている。

一組の側梁３１間には、前後一対の車軸５が配置されており、車軸５の車幅方向両側には車輪６が固定されている。車軸５の車幅方向両端部は、軸箱支持装置７を介して測梁に支持されている。軸箱支持装置７は、車輪６よりも車幅方向外側において車軸５を回転自在に支持する軸受７１、軸受７１を収容した軸箱７２、及び、軸箱７２の上部と側梁３１とを繋ぐ軸ばね７３などで構成されている。

横梁３２には、電動機９とギヤボックス１０が取り付けられている。電動機９の出力軸は、ギヤボックス１０に収容された減速ギアと接続されており、電動機９の出力が減速ギアを介して車軸５へ伝達される。電動機９の上部には複数の台車側リード線９１が導出されており、これら複数の台車側リード線９１は後述するように車体側リード線１５（図８参照）と接続される。

横梁３２には、車輪６の回転を制動するための踏面ブレーキ装置８が設けられている。踏面ブレーキ装置８は、横梁３２に取り付けられたブレーキシリンダ８１、ブレーキシリンダ８１の出力を受けて押棒８４を動作させる動力伝達機構８２、及び、押棒８４の先端に取り付けられた車輪６の踏面に対して圧接・離間する制輪子８３などで構成されている。ブレーキシリンダ８１はエアシリンダであって、車体１１側に設けられた空気源８５より供給される圧縮空気で動作する。

台車１が先頭車両の前位寄り台車である場合に、台車１には、駐車ブレーキ装置１２（図８、参照）が更に装備されている。駐車ブレーキ装置１２は、駐車ブレーキ装置用のシリンダ１３（図８、参照）と、ばねの力で車輪６に押し付ける制輪子（図示せず）などで構成されている。駐車ブレーキ装置１２では、通常運転中は制輪子にばねの力が加わらないようにシリンダ１３に圧縮空気が込められ、駐車ブレーキを作動させる際には、ばねの力で制輪子を車輪６に押し付けて制動力を得るようにシリンダ１３から空気が抜かれる。

次に、空気ばね２の構造について詳細に説明する。図３は空気ばねとインターフェース板の断面図、図４は図３におけるIV−IV矢視断面図、図５は図４におけるＶ−Ｖ端面断面図、図６は図３におけるVI−VI矢視断面図、図７は図３におけるVII−VII矢視断面図である。図３では、複数の内部配管及び内部配線のうち一本の内部配管４５のみが示され、余の内部配管及び内部配線は省略されている。図３〜８に示されるように、空気ばね２には、上面板２１、下面板２２、上面板２１の周端部と下面板２２の周端部とを気密的に連結して内部に空気室２４を形成する弾性膜２３、及び、下面板２２と接続された弾性ストッパ２５などが備えられている。空気ばね２には、上面板２１の上面からその内部を通って弾性ストッパ２５の側面まで敷設された内部配管４５及び内部配線５５設けられている。

図３〜６に示されるように、空気ばね２の上面板２１は、平面視略円形状を有し、その上面の中央部に円錐台状の接続ピン４２が突設されている。接続ピン４２の中央部には、上面板２１を貫いて空気室２４と連通する給排気口４１が設けられている。接続ピン４２の周囲には、シール部材４３であるＯリングが嵌着されている。また、上面板２１の上面には、円錐軸状の複数のガイドピン４４が突設されている。本実施形態に係る上面板２１には、２つのガイドピン４４が接続ピン４２を中心として点対称に設けられている。

上面板２１の上面には、円錐台状の接続ピン４６が突設されている。接続ピン４６の周囲には、シール部材４７であるＯリングが嵌着されている。接続ピン４６の突出端部に、内部配管４５の一方の端部が開口している。本実施形態に係る上面板２１には、小径と大径の２つの接続ピン４６が設けられており、そのうち小径側が駐車ブレーキ装置１２のための内部配管であり、大径側が踏面ブレーキ装置８のための内部配管である。上面板２１内には、接続ピン４６と、空気室２４に露出している上面板２１の側面に設けられたジョイント４９とを繋ぐ通路４８が形成されている。本実施形態においては、内部配管４５の数に合わせて２つのジョイント４９が上面板２１の側面に設けられている。

さらに、上面板２１の上面には、ソケット５１が設けられている。このソケット５１には、電動機９の台車側リード線９１に対応する数のピンホール５１ａが設けられている。本実施例に係るソケット５１には、３つのピンホール５１ａが設けられている。上面板２１内には、ピンホール５１ａから、空気室２４に露出している上面板２１の側面に設けられたコネクタ５８までの、伝送路５７が導線により形成されている。この伝送路５７により、内部配線５５の一部が形成されている。本実施形態においては、リード線９１の数に合わせて３つのコネクタ５８が上面板２１の側面に設けられている。

図３及び６に示されるように、空気ばね２の下面板２２は、平面視略円形状を有し、その中央部に空気室２４と弾性ストッパ２５内部の補助空気室６０とを連通する絞り孔５９が設けられている。絞り孔５９は、空気室２４と補助空気室６０の間の空気の流量を制限する機構である。下面板２２の空気室２４に露出している側面には、内部配管４５のジョイント６１と、内部配線５５のコネクタ６３とがそれぞれ設けられている。内部配管４５のジョイント６１は、下面板２２の内部に設けられた、内部配管４５の一部分である通路６２と接続されている。また、内部配線５５のコネクタ６３は、下面板２２の内部に設けられた、内部配線５５の一部分である伝送路６４と接続されている。

上面板２１のジョイント４９と下面板２２のジョイント６１の間は、例えば、チューブやホースなどの可撓配管６５で接続されている。可撓配管６５は空気室２４内を円弧を描くように撓んだ状態で通されている。上面板２１のジョイント４９と、下面板２２のジョイント６１は、空気ばね２の中心軸を中心として異なる位相となるように配置されている。本実施例においては、上面板２１のジョイント４９と下面板２２のジョイント６１は、空気ばね２の中心軸を中心として９０°〜２７０°離れた位相で配置されている。これにより、上面板２１と下面板２２の相対的な回転方向、横方向、又は上下方向への移動によりジョイント４９，６１間の距離が変化したときに、可撓配管６５が引っ張られて破断することのない十分な長さが確保される。同様にして、上面板２１のコネクタ５８と下面板２２のコネクタ６３の間が可撓配線６７で接続されている。以上の通り、空気ばね２のバネ特性が影響を受けないように、空気ばね２内に可撓配管６５や可撓配線６７が配置されている。

図３に示されるように、弾性ストッパ２５は、下面板２２にボルトで固定された上基板２６、横梁３２の内部に形成された補助空気室６０への給気口となる連通筒部２７ａを一体的に備えた下基板２７、及び、上基板２６と下基板２７との間を繋ぐ円筒状のゴム積層体２８で構成されている。ゴム積層体２８は、交互に重ねられた環状のゴム２８ａと環状の中間板２８ｂにより構成されている。

図３及び７に示されるように、弾性ストッパ２５の内部には、下面板２２内部の通路６２に連続して、内部配管４５の一部分である通路６８が形成されている。この通路６８の端部がゴム積層体２８の側面に開口しており、この通路６８の端部にジョイント７０が設けられている。通路６８は、ゴム積層体２８のゴム２８ａと中間板２８ｂとを貫いて形成されているが、ゴム積層体２８の中央空洞部を通ってからゴム２８ａ又は中間板２８ｂを貫いて形成されていてもよい。本実施例においては、内部配管４５の数に合わせて２つのジョイント７０が弾性ストッパ２５のゴム積層体２８の側面に設けられている。ジョイント７０には、踏面ブレーキ装置８のブレーキシリンダ８１又は駐車ブレーキ装置１２のシリンダ１３からの台車側ブレーキ配管７９（図８、参照）が接続される。さらに、弾性ストッパ２５の内部には、下面板２２の内部の伝送路６４に連続して、内部配線５５の一部分である伝送路７５が導線により形成されている。この伝送路７５は、ゴム積層体２８の側面に設けられたコネクタ７６と接続されている。このコネクタ７６には、電動機９からの台車側リード線９１が接続される。

以上の通り、空気ばね２の内部には、上面板２１の上部に設けられた接続ピン４６を一方の端部とし、弾性ストッパ２５の側部に設けられたジョイント７０を他方の端部とする、内部配管４５が敷設されている。この内部配管４５は、上面板２１の内部の通路４８、空気室２４内の可撓配管６５、下面板２２の内部の通路６２、及び、弾性ストッパ２５の内部の通路６８によって形成されている。また、空気ばね２の内部には、上面板２１の上部に設けられたソケット５１のピンホール５１ａを一方の端部とし、弾性ストッパ２５の側部に設けられた弾性ストッパ２５のコネクタ７６を他方の端部とする、内部配線５５が敷設されている。この内部配線５５は、上面板２１の内部の伝送路５７、空気室２４内の可撓配線６７、下面板２２の内部の伝送路６４、及び、弾性ストッパ２５の内部の伝送路７５によって形成されている。

ここで、車体１１と空気ばね２との接続部について説明する。図８は鉄道車両の台車と車体に跨る配線及び配管の接続構造を示す図である。図１，３，及び８に示されるように、車体１１と空気ばね２はインターフェース板９０を介して連結される。インターフェース板９０は、車体１１の下面であって、空気ばね２と対向する位置に設けられている。インターフェース板９０の下面であって、空気ばね２の上面板２１に設けられたガイドピン４４と対向する位置には、ガイドピン４４を挿嵌可能なガイド穴９３が設けられている。ガイド穴９３は、円錐軸形状のガイドピン４４と相補的に対応した形状の有底穴である。空気ばね２のガイドピン４４と、インターフェース板９０のガイド穴９３とが位置合わせされた状態で、空気ばね２にインターフェース板９０が載置されることにより、空気ばね２とインターフェース板９０とが連結される。

インターフェース板９０には、車体１１側に設けられた空気源８５から圧縮空気を供給する車体側エア配管８７が接続されている。車体側エア配管８７には、給気弁８７ａと排気弁８７ｂとが設けられている。インターフェース板９０の下面であって、空気ばね２の上面板２１に設けられた接続ピン４２と対向する位置には、接続ピン４２を挿嵌可能な接続穴９２が設けられている。接続穴９２は、円錐台形状の接続ピン４２と相補的に対応する形状の有底穴であって、穴の底に連絡路９７が開口している。この連絡路９７はインターフェース板９０の内部に設けられており、この連絡路９７を通じて接続穴９２と車体側エア配管８７が接続されている。上記構成において、前述の通り空気ばね２とインターフェース板９０とが連結されると、接続ピン４２が接続穴９２に嵌り、接続ピン４２と接続穴９２の形状及びシール部材４３によって連絡路９７と給排気口４１とが外部に対し密閉された状態で接続される。これにより、車体１１側に設けられた空気源８５と空気ばね２の空気室２４とが、車体側エア配管８７及びインターフェース板９０の連絡路９７を通じて接続される。

また、インターフェース板９０の下面であって、空気ばね２の上面板２１に設けられた接続ピン４６と対向する位置には、接続ピン４６を挿嵌可能な接続穴９４が設けられている。接続ピン４６は空気ばね２側の接続部であり、接続穴９４はインターフェース板９０側の接続部である。接続穴９４は、接続ピン４６の円錐台形状に相補的に対応する形状の有底穴であって、接続穴９４の底に連絡路９９が開口している。この連絡路９９は、インターフェース板９０の内部を通って、インターフェース板９０の側面で車体側ブレーキ配管８６と接続されている。車体側ブレーキ配管８６は、車体１１側に設けられた空気源８５から台車側に設けられた踏面ブレーキ装置８又は駐車ブレーキ装置１２へ圧縮空気を供給するためのブレーキ配管の一部を形成している。車体側ブレーキ配管８６には、踏面ブレーキ装置８への圧縮空気の供給を制御する制御弁８８が設けられている。上記構成において、前述の通り空気ばね２とインターフェース板９０とが連結されると、接続ピン４６が接続穴９４に嵌り、接続ピン４６と接続穴９４の形状及びシール部材４７によって連絡路９９と空気ばね２の内部配管４５が外部に対し密閉された状態で接続される。これにより、車体１１側に設けられた空気源８５と、台車１側に設けられた踏面ブレーキ装置８のブレーキシリンダ８１又は駐車ブレーキ装置１２のシリンダ１３とが、車体側ブレーキ配管８６、インターフェース板９０の連絡路９９、空気ばね２の内部配管４５、及び台車側ブレーキ配管７９を介して接続される。

さらに、インターフェース板９０の下面であって、空気ばね２の上面板２１に設けられたソケット５１と対向する位置に、ソケット９６が設けられている。ソケット９６には、ソケット５１のピンホール５１ａへ挿入可能なプラグピン９６ａが設けられている。ソケット５１のピンホール５１ａは空気ばね２側の接続部であり、ソケット９６のプラグピン９６ａはインターフェース板９０側の接続部である。インターフェース板９０の側面には、車体１１側に設けられた電動機駆動装置１４からの車体側リード線１５が接続されている。ソケット９６のプラグピン９６ａと車体側リード線１５とは、インターフェース板９０内部の連絡路（伝送路）１７により接続されている。上記構成において、前述の通り空気ばね２とインターフェース板９０とが連結されると、空気ばね２の上面板２１に設けられたソケット５１のピンホール５１ａに、インターフェース板９０のソケット９６のプラグピン９６ａが挿入される。これにより、車体１１側の電動機駆動装置１４と台車１側の電動機９とが、車体側リード線１５、インターフェース板９０の連絡路１７、空気ばね２の内部配線５５、及び台車側リード線９１を介して接続される。

上記構成の鉄道車両１００において、検査や保守点検のために、車体１１と台車１とを分離する必要が生じた場合には、図示しない牽引機構と中心ピンとの連結を外した後、車体１１をクレーン等を用いて持ち上げることにより、ガイドピン４４とガイド穴９３、接続ピン４２と接続穴９２、接続ピン４６と接続穴９４、及び、ピンホール５１ａとプラグピン９６ａがそれぞれ離れて、インターフェース板９０と空気ばね２の上面板２１とが引き離される。これにより、空気ばね２と空気源８５との接続が切り離されるとともに、踏面ブレーキ装置８及び駐車ブレーキ装置１２と空気源８５との接続、並びに、電動機駆動装置１４と電動機９との接続も切り離される。これらの接続の切り離しのために、従来のような、台車１と車体１１に跨る配線及び配管による機械的な結合を解除する特別な操作や作業は必要とされない。このように、本実施形態に係る鉄道車両用台車１では、車体１１と台車枠３とを分離する操作が単純且つ容易である。

また、上記構成の鉄道車両１００において、車体１１と台車１を接続する場合は、台車枠３に取り付けた空気ばね２の上面板２１とインターフェース板９０が位置合わせされるように、車体１１を持ち上げて台車枠３に載せることにより、ガイドピン４４とガイド穴９３、接続ピン４２と接続穴９２、接続ピン４６と接続穴９４、及び、ピンホール５１ａとプラグピン９６ａが、それぞれ接続される。これにより、空気ばね２と空気源８５とが接続されるとともに、踏面ブレーキ装置８及び駐車ブレーキ装置１２と空気源８５との接続、並びに、電動機駆動装置１４と電動機９との接続も行われる。これらの接続のために、従来のような、台車１と車体１１に跨る配線及び配管による機械的な結合のための特別な操作や作業は必要とされない。このように、本実施形態に係る鉄道車両用台車１では、車体１１と台車枠３とを接続する操作が単純且つ容易である。

以上説明したように、本実施形態に係る鉄道車両１００は、内部配管４５と内部配線５５が敷設された空気ばね２を備えている。但し、空気ばね２は、内部配管４５及び内部配線５５のうち少なくとも一方が敷設されていればよい。これにより空気ばね２は、配管スペース及び／又は配線スペースとして有効に利用される。そして、このような空気ばね２を鉄道車両１００に採用することで、車体１１と台車１を跨る配線及び／又は配管の分離と接続の作業を単純化できるように鉄道車両１００を構成することが容易となる。その好適な一例として、本実施形態に係る鉄道車両１００は、車体１１側の配管及び配線がインターフェース板９０に集約され、台車１側の配管及び配線が空気ばね２に集約され、空気ばね２にインターフェース板９０を載置する動作でこれらの配管及び配線が接続されるように構成されている。

そして、インターフェース板９０へ集約された配線及び配管は、インターフェース板９０の側面に設けられたコネクタやジョイントと接続されることにより、整然と纏められている。同様に、空気ばね２へ集約された配線及び配管は、空気ばね２の弾性ストッパ２５の側面に設けられたコネクタやジョイントと接続されることにより、整然と纏められている。さらに、台車１と車体１１に跨る配線及び配管は、従来車両で車両の変位により特に接触しやすかった箇所がインターフェース板９０内部と空気ばね２の内部を通される。上記のような配管及び配線の取り回しにより、車両の変位による配管又は配線の接触が回避される。そして、鉄道車両の設計時に上記のように配管及び配線の取り回しが決まることで、車両の設計の自由度が高まり、車両の設計を容易化することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、本発明はこの様な実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。

例えば、上記実施形態の車体支持装置はボルスタレス式車体支持装置であるが、これに限定されない。ボルスタレス式車体支持装置に代えて、ボルスタ式車体支持装置（インダイレクトマウント方式、ダイレクトマウント方式）であっても構わない。

また、例えば、上記実施形態の台車１は電動機９が搭載された駆動車であるが、従動車であってもよい。台車１が従動車である場合は、電動機９と電動機駆動装置１４とを結ぶ導線（車体側リード線１５、台車側リード線９１、及びこれらを接続する内部配線５５など）の配線が不要である。つまり、上記実施形態に係る空気ばね２は、内部配線と内部配管の両方を備えているが、内部配線と内部配管のうち少なくとも一方を備えていてもよい。

また、例えば、上記実施形態の鉄道車両１００に、電動機９のリード線に倣って、接地線やセンサケーブル類などの、台車１と車体１１に跨る他の導線を更に配線することもできる。つまり、電動機駆動装置１４と電動機９とを接続する導線、車体１１側に設けられた図示しない制御装置と台車１側に設けられたセンサ類とを接続する導線、及び、車体１１側を接地させる導線のうち少なくとも一つの一部分として、空気ばね２の内部配線が用いられていてもよい。

１００ 鉄道車両
１ 台車
２ 空気ばね
２１ 上面板
２２ 下面板
２３ 弾性膜
２４ 空気室
２５ 弾性ストッパ
３ 台車枠
５ 車軸
６ 車輪
７ 軸箱支持装置
８ 踏面ブレーキ装置
８１ ブレーキシリンダ
９ 電動機
９１ 台車側リード線
１０ ギヤボックス
１１ 車体
１２ 駐車ブレーキ装置
１３ シリンダ
１４ 電動機駆動装置
１５ 車体側リード線
１７ 連絡路
４１ 給排気口
４２，４６ 接続ピン
４３，４７ シール部材
４４ ガイドピン
４５ 内部配管
４８，６２，６８ 通路
４９，６１，７０ ジョイント
５１，９６ ソケット
５５ 内部配線
５７，６４，７５ 伝送路
５８，６３，７６ コネクタ
５９ 絞り孔
６０ 補助空気室
６５ 可撓配管
６７ 可撓配線
８５ 空気源
９０ インターフェース板
９２，９４ 接続穴
９３ ガイド穴
９４ 接続穴
９７，９９ 連絡路

Claims (8)

1. 上面板と、
   上面板と対向配置された下面板と、
   前記上面板の周縁部と前記下面板の周縁部とを気密的に連結して内部に空気室を形成する弾性膜と、
   前記下面板と接続された弾性ストッパと、
   前記上面板の上面から前記弾性ストッパの側面まで敷設された内部配管及び内部配線のうち少なくとも一方とを備えている、空気ばね。
2. 前記内部配管及び内部配線のうち少なくとも一方が、前記上面板、前記空気室、前記下面板、及び前記弾性ストッパを通されている、請求項１に記載の空気ばね。
3. 前記内部配管及び内部配線のうち少なくとも一方の一部分が、前記空気室を円弧を描いて通された可撓配管又は可撓配線で構成されている、請求項１又は２に記載の空気ばね。
4. 前記空気ばねが鉄道車両の枕ばねであって、
   前記内部配管が、前記鉄道車両の車体側に設けられた空気源から前記鉄道車両の台車に設けられたブレーキ装置へ圧縮空気を送るブレーキ配管の一部分である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気ばね。
5. 前記空気ばねが鉄道車両の枕ばねであって、
   前記内部配線が、前記鉄道車両の車体側に設けられた電動機駆動装置と前記鉄道車両の台車に設けられた電動機とを接続する導線、前記鉄道車両の車体側に設けられた制御装置と前記鉄道車両の台車に設けられたセンサとを接続する導線、及び、前記鉄道車両の車体側を接地させる導線のうち少なくとも１つの一部分である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気ばね。
6. 車体と、
   台車と、
   前記車体に設けられたインターフェース板と、
   前記インターフェース板と前記台車の台車枠との間に設けられた、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気ばねとを備えている、鉄道車両。
7. 前記車体と前記台車に跨る配管及び配線のうち少なくとも一方を更に備え、
   前記車体と前記台車に跨る配管が、車体側配管、インターフェース板、前記空気ばねの内部配管、及び台車側配管を含んで成り、
   前記車体と前記台車に跨る配線が、車体側配線、インターフェース板、前記空気ばねの内部配線、及び台車側配線を含んで成る、請求項６に記載の鉄道車両。
8. 前記空気ばねが、前記内部配管及び内部配線のうち少なくとも一方の端部が設けられた第１接続部を上面に有し、
   前記インターフェース板が、前記第１接続部と嵌合により接続される第２接続部を下面に有し、前記第２接続部と前記車体側配管又は前記車体側配線が接続されている、請求項７に記載の鉄道車両。

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