JP7045216B2 - 台車と車体との間の配線支持構造及び接続方法 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両において台車と車体との間に架け渡される電線を支持する構造及び接続方法に関する。

鉄道車両において、台車側の電気機器を車体の床下機器に接続するために、台車の電気機器に接続された電線が車体の床下に配置された電線に対してカップリング装置（例えば、コネクタ又は電気接続箱）を介して接続されている（例えば、特許文献１参照）。

実開平２－８２６６４号公報

しかし、車両組立時やメンテナンス時において、作業者は、車体下の低く狭い床下空間で、当該電線の先端近傍の部分を持ち上げて電線のうち支持具と電線先端との間の部分の重量を負担した状態で、カップリング装置の接続作業を行わねばならず、作業負担が大きい。特に、この電線は、曲線区間の走行を考慮して車両と台車の変位を許容するための余長部を有しているため、支持具と電線先端との間の部分の電線の重量は重い。また、台車側の電気機器（特に、主電動機）を車体の床下機器に接続する電線は大重量になる傾向にあるため、作業者に掛かる負荷が非常に大きく、接続作業の精度低下にも繋がるという問題もある。

そこで本発明は、鉄道車両において台車と車体との間の配線接続作業の負担を軽減することを目的とする。

本発明の一態様に係る台車と車体との間の配線支持構造は、鉄道車両において台車と車体との間に架け渡される電線を支持する構造であって、前記車体に支持され、被嵌合部を有するサポートと、前記車体に支持された車体側カップリング装置と、前記台車の電気機器に接続された電線と、前記電線の先端に設けられ、前記車体側カップリング装置に接続する電線側カップリング装置と、前記電線のうち前記電線側カップリング装置の近傍の部分に接続され、前記サポートの前記被嵌合部に嵌合される嵌合部を有し、前記嵌合部が前記被嵌合部に嵌合された状態で前記サポートに支持されるブラケットと、を備える。

前記構成によれば、作業者は、電線側カップリング装置とともに電線を持ち上げた後で且つ電線側カップリング装置を車体側カップリング装置に接続する前に、電線側カップリング装置の近傍に設けられたブラケットの嵌合部をサポートの被嵌合部に嵌合すれば、ブラケット及びサポートを介して電線を車体に支持させることができる。そのため、作業者は、嵌合という簡単な作業により電線の重量を車体に負担させた状態で、電線側カップリング装置を車体側カップリング装置に接続する作業を行うことができ、台車と車体との間の配線接続作業の負担を大幅に軽減することが可能となる。

本発明によれば、鉄道車両において台車と車体との間の配線接続作業の負担を軽減することができる。

実施形態に係る鉄道車両の模式的な平面図である。 図１に示す鉄道車両の車体と台車との間の配線構造の斜視図である。 図２に示す第１サポートを上方から見た斜視図である。 図２に示す給電線用の第１ブラケットの第１サポートへの取り付けを説明する側面図である。 図４に示す第１ブラケットを支持する第１サポートを下方から見た斜視図である。 図２に示す電線側コネクタが車体側コネクタに接続された組付完了状態を示す斜視図である。 図２に示す第２ブラケットの第２サポートへの取り付けを説明する縦断面図である。 図２に示す集電線用の第１ブラケット及び電気接続箱の斜視図である。 図８に示す第１ブラケットの第１サポートへの取り付けを説明する側面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向であって車体が延びる方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。

図１は、実施形態に係る鉄道車両１の模式的な平面図である。図１に示すように、鉄道車両１は、車体２と、車体２を下方から支持する台車３とを備える。台車３は、台車枠４と、輪軸５と、輪軸５を駆動する主電動機６（電気機器）と、第三軌条式の集電装置７（電気機器）とを備える。車体２の床下には、車体２に支持された車体側コネクタ８と、車体２に支持された電気接続箱９とが設けられている。

台車３には、主電動機６に接続された給電線１０が設けられ、給電線１０の先端に設けた電線側コネクタ１１（電線側カップリング装置）が、車体側コネクタ８（車体側カップリング装置）に接続されている。また、台車３には、集電装置７に接続された集電線１２が設けられ、集電線１２が電気接続箱９（車体側カップリング装置）に接続されている。即ち、鉄道車両１では、給電線１０や集電線１２が車体２と台車３との間に架け渡される。なお、車体側コネクタ８や電気接続箱９は、車体２の図示しない他の床下機器（例えば、変圧器等）に接続されている。

図２は、図１に示す鉄道車両１の車体２と台車３との間の配線構造の斜視図である。図２に示すように、給電線１０は、一例として、１台車あたり２台の主電動機６（図１参照）に夫々電力を供給するための三相交流の各電力線が束ねられて絶縁被覆されてなる２本のケーブルである。集電線１２は、台車３の車幅方向両側に配置された一対の集電装置７（図１参照）に接続された４本の電線である。給電線１０の車体２側の先端には、車体側コネクタ８（図１参照）に嵌合接続される電線側コネクタ１１が設けられている。集電線１２の車体２側の先端には、電気接続箱９（図１参照）に挿入される端子１３（電線側カップリング装置）が設けられている。

以下、図２～７を参照して給電線１０の配線支持構造を説明し、図２，８及び９を参照して集電線１２の配線支持構造を説明する。

［給電線の配線支持構造］
図２に示すように、給電線１０の車体側の先端部（即ち、給電線１０の電線側コネクタ１１の近傍の部分）には、給電線１０を挟み込んだ一対の挟持部材１５ａ，１５ｂをボルトＢ１（締結部材）で締結して給電線１０を保持する第１クリート１５が取り付けられ、第１クリート１５の上面には第１ブラケット１６が共通のボルトＢ１で共締めされている。第１ブラケット１６は、ボルトＢ１で締結された第１クリート１５を介して給電線１０に接続される取付部１６ａと、取付部１６ａよりも車体側コネクタ８側に突出する突出部１６ｂ（嵌合部）とを有する。

突出部１６ｂは、電線側コネクタ１１の嵌合方向（接続方向）に延びる中心軸線Ｘと平行に突出している。突出部１６ｂは、電線側コネクタ１１の上方に配置されている。突出部１６ｂは、水平板である。突出部１６ｂの先端側の角部には、アール又はテーパが形成されている。また、第１クリート１５の下面には、作業者が把持するための第１ハンドル１７が共通のボルトＢ１で共締めされている。

給電線１０の中間部（即ち、給電線１０のうち第１クリート１５よりも台車３側の部分）には、給電線１０を挟み込んだ一対の挟持部材１９ａ，１９ｂをボルトＢ２で締結して給電線１０を保持する第２クリート１９が取り付けられ、第２クリート１９の上面には第２ブラケット２０が共通のボルトＢ２で共締めされている。第２ブラケット２０は、ボルトＢ２で締結された第２クリート１９を介して給電線１０に接続される取付部２０ａと、取付部２０ａよりも台車３側に突出する突出部２０ｂとを有する。第２クリート１９の下面には、作業者が把持するための第２ハンドル２１が共通のボルトＢ２で共締めされている。

図３は、図２に示す第１サポート１８を上方から見た斜視図である。図４は、図２に示す第１ブラケット１６の第１サポート１８への取り付けを説明する側面図である。図３及び４に示すように、車体２には、車体側コネクタ８を支持する第１サポート１８が固定されている。車体２に支持された第１サポート１８は、車体側コネクタ８の上側に配置されて水平方向に延びる平板部１８ａと、平板部１８ａのうち台車３側の端縁から下方に突出した縦板部１８ｂと、縦板部１８ｂの下端から台車３側に向けて水平方向に突出した鍔部１８ｃとを有する。

第１サポート１８には、平板部１８ａと縦板部１８ｂとの間の屈曲部又はその近傍において水平方向に延びるスリット状の開口部１８ｄ（被嵌合部）が形成されている。鍔部１８ｃには、第１ブラケット１６を固定するためのボルト穴１８ｅが形成されている。鍔部１８ｃには、開口部１８ｄに対応する位置に切欠部１８ｆが形成されている。

図４に示すように、第１サポート１８には、コネクタホルダ２３が固定されており、平板部１８ａの下側に配置された車体側コネクタ８がコネクタホルダ２３により保持されている。作業者は、第１ハンドル１７を把持して第１ブラケット１６の突出部１６ｂを台車３側（第２ブラケット２０側）から第１サポート１８の開口部１８ｄに挿入（嵌合）する。ここで突出部１６ｂの先端側の角部には、アール又はテーパが形成されているため、挿入時に水平方向に多少のズレが生じても、開口部１８ｄへ容易に挿入できる。

この作業により、突出部１６ｂは平板部１８ａの下面に当接した状態となり、第１サポート１８の開口部１８ｄの周縁及び平板部１８ａにより第１ブラケット１６が支持される。これにより、給電線１０の先端部は、第１クリート１５及び第１ブラケット１６を介して第１サポート１８に支持された状態となり、作業者は第１ハンドル１７を手放すことも可能となる。即ち、第１サポート１８は、車体側コネクタ８及び第１ブラケット１６の両方を支持する。

そして、第１サポート１８の開口部１８ｄ（被嵌合部）に対する第１ブラケット１６の突出部１６ｂ（嵌合部）の挿入方向（嵌合方向）は、車体側コネクタ８に対する電線側コネクタ１１の接続方向と同じであるために、第１ブラケット１６の突出部１６ｂが第１サポート１８の開口部１８ｄに挿入されると、電線側コネクタ１１の中心軸線が自然と車体側コネクタ８の中心軸線に一致するので、作業者は電線側コネクタ１１を車体側コネクタ８に簡単に接続するだけで、互いに正しく嵌合される。

図５は、図３に示す第１ブラケット１６を支持する第１サポート１８を下方から見た斜視図である。図５に示すように、第１サポート１８の平板部１８ａの下面には、開口部１８ｄに挿入された突出部１６ｂの両側端を案内する案内部材２４が固定されている。案内部材２４は、開口部１８ｄの両側において縦板部１８ｂの内面から突出部１６ｂの挿入方向に沿って延びた一対の案内部２４ａ，２４ｂを有する。案内部材２４は、一対の案内部２４ａ，２４ｂの先端同士を連結する連結部２４ｃを有する。連結部２４ｃは、突出部１６ｂと干渉しないように平板部１８ａから突出部１６ｂの板厚より大きい隙間をあけて配置されている。

図６は、図２に示す電線側コネクタ１１が車体側コネクタ８に接続された組付完了状態を示す斜視図である。図６に示すように、第１ブラケット１６の取付部１６ａのうち第１クリート１５よりも外方に突出した部分は、第１サポート１８の鍔部１８ｃ上に載せられ、鍔部１８ｃにボルトＢ４で固定される。第１クリート１５は、第１サポート１８の切欠部１８ｆに配置される。これにより、第１ブラケット１６が第１サポート１８の鍔部１８ｃに干渉することなく、第１ブラケット１６の突出部１６ｂが第１サポート１８の開口部１８ｄに挿入可能となっている。

図７は、図２に示す第２ブラケット２０の第２サポート２２への取り付けを説明する縦断面図である。図７に示すように、車体２には、第２ブラケット２０を支持する第２サポート２２が固定されている。第２サポート２２は、水平方向に延びる平板部２２ａと、平板部２２ａの端縁から下方に突出する縦板部２２ｂとを有する。第２サポート２２には、平板部２２ａと縦板部２２ｂとの間の屈曲部又はその近傍において水平方向に延びるスリット状の開口部２２ｃが形成されている。

作業者は、第２ハンドル２１を把持して第２ブラケット２０の突出部２０ｂを第２サポート２２の開口部２２ｃに電線側コネクタ１１側から挿入し、給電線１０の重量の一部を車体２に負担させる。その状態で第２ブラケット２０を第２サポート２２にボルトＢ３で締結する。これにより、給電線１０の中間部は、第２クリート１９、第２ブラケット２０及び第２サポート２２を介して車体２に支持される。このように、作業者は、嵌合による簡単な作業で給電線１０の重量の一部を車体２に負担させながら給電線１０の中間部を車体２に支持する作業を行うことができる。これにより、配線接続作業の負担を軽減することが可能となる。

以上のようにして、台車３と車体２との間の給電線１０の配線支持構造３０が構成される。この配線支持構造３０によれば、作業者は、電線側コネクタ１１とともに給電線１０を持ち上げた後で且つ電線側コネクタ１１を車体側コネクタ８に接続する前に、電線側コネクタ１１の近傍に設けられた第１ブラケット１６の突出部１６ｂを第１サポート１８の開口部１８ｄに嵌合（挿入）すれば、第１ブラケット１６及び第１サポート１８を介して主電動機６用の給電線１０の重量を車体２に支持させることができる。そのため、作業者は、嵌合という簡単な作業により給電線１０の重量を車体２に負担させた状態で、電線側コネクタ１１を車体側コネクタ８に接続する作業を行うことができ、台車３と車体２との間の配線接続作業の負担を大幅に軽減することが可能となる。

また、開口部１８ｄに対する突出部１６ｂの嵌合方向は、車体側コネクタ８に対する電線側コネクタ１１の接続方向と同じであるので、第１ブラケット１６の突出部１６ｂを第１サポート１８の開口部１８ｄに嵌合すれば、電線側コネクタ１１の姿勢が車体側コネクタ８に接続するための正しい姿勢に導かれる。よって、車体側コネクタ８に対して電線側コネクタ１１を簡単かつ正確に接続することができる。

また、給電線１０の先端近傍の部分を第１ブラケット１６及び第１サポート１８を介して車体２に支持させながら、給電線１０のうち台車３に近い側の部分を第２ブラケット２０及び第２サポート２２を介して車体２に支持させることができ、給電線１０の全長に亘って作業者のハンドリングを容易にすることができる。

また、車体側コネクタ８を車体２に支持させる第１サポート１８が、第１ブラケット１６を支持する機能を兼ねるので、部品点数及び占有スペースを抑制できる。また、給電線１０の重量で第１ブラケット１６が第１サポート１８の開口部１８ｄの周縁を支点として傾動することで突出部１６ｂが上方に傾斜しようとするが、突出部１６ｂは第１サポート１８の平板部１８ａの下面に干渉するので、第１サポート１８は、開口部１８ｄの周縁と平板部１８ａの下面との両方で給電線１０の重量を支持することができる。よって、第１サポート１８を簡素な構成としながらも大重量の給電線１０を支持することが可能となる。

また、第１サポート１８は、平板部１８ａの下側において開口部１８ｄに挿入された突出部１６ｂの両側端を案内する案内部材２４を有するので、車体側コネクタ８に対して電線側コネクタ１１を更に簡単かつ正確に接続することができる。また、第１ブラケット１６は、ボルトＢ１により第１クリート１５に共締めされているので、部品点数の増加を抑制することができる。

［集電線の配線支持構造］
図８は、図２に示す集電線１２用の第１ブラケット４０及び電気接続箱９の斜視図である。図９は、図８に示す第１ブラケット４０の第１サポート５５への取り付けを説明する側面図である。図２，８及び９に示すように、集電線１２の先端部（即ち、集電線１２の端子１３の近傍の部分）には、電気接続箱９内への水の浸入を防止するためのケーブルグランド４２が取り付けられており、ケーブルグランド４２は、第１ブラケット４０が取り付けられている。第１ブラケット４０は、集電線１２の軸線に直交する横方向に延びる板状の取付部４４と、取付部４４の両側の端部から電気接続箱９側に突出した一対の突出部４５（嵌合部）と、取付部４４の両側の端部から突出部４５とは反対側に突出したハンドル部４６とを備える。

取付部４４には、一対のケーブルグランド４２がそれぞれ嵌着される一対の嵌合孔４４ａが形成されている。突出部４５は、鉛直方向に延びた縦長状であり、電気接続箱９側の突出端に向けて先細り状となっている。即ち、突出部４５の先端側には上側テーパ部４５ａ及び下側テーパ部４５ｂが設けられている。上側テーパ部４５ａは、下側テーパ部４５ｂよりも長く形成されている。突出部４５には、肉抜き穴が形成されているが、肉抜き穴は無くてもよい。集電線１２は、合計４本あり、一段あたり２本となるように上下二段に分かれて配置されている。第１ブラケット４０は、２本の集電線１２を保持し、上下一対設けられている。

集電線１２の先端部には、第１ブラケット４０の台車３側に隣接配置された第１クリート４８が取り付けられている。第１クリート４８は、一対の挟持部材４８ａ，４８ｂをボルトＢ５（締結部材）で締結して集電線１２を保持し、第１クリート４８の上面には車体２に固定されるステー４９がボルトＢ５で共締めされている。

電気接続箱９は、電気接続回路が収容される箱本体５４と、箱本体５４の一対の側面５４ａに固定された第１サポート５５とを備える。箱本体５４のうち台車３側の側面５４ｂには、端子１３及び集電線１２が挿通される挿通孔５４ｃが形成されている。挿通孔５４ｃは、合計４個あり、一段あたり２個となるように上下二段に分かれて配置されている。第１サポート５５は、挿通孔５４ｃの形成された側面５４ｂの両側に位置する側面５４ａのうち台車３側の部分から側方に突出している。一対の第１サポート５５の各々には、鉛直方向に延びた縦長状のスリット部５５ａ（被嵌合部）が鉛直方向に並んで一対形成されている。スリット部５５ａのスリット部５５ａは、第１ブラケット４０の突出部４５が嵌合可能なサイズを有する。

組立作業者は、ハンドル部４６を把持し、端子１３を電気接続箱９の挿通孔５４ｃに挿入すると共に、第１ブラケット４０の突出部４５を台車３側から第１ブラケット４０のスリット部５５ａに挿入（嵌合）する。スリット部５５ａ（被嵌合部）に対する突出部４５（嵌合部）の挿入方向（嵌合方向）は、電気接続箱９の挿通孔５４ｃに対する端子１３の挿入方向（接続方向）と同じである。突出部４５の先端側には上側テーパ部４５ａ及び下側テーパ部４５ｂが設けられているため、スリット部５５ａへ挿入する際に垂直方向へ多少のズレがあっても容易に挿入（嵌合）できる。

この作業により、突出部４５が第１サポート５５のスリット部５５ａの周縁に当接支持された状態となり、第１ブラケット４０が第１サポート５５により支持される。第１サポート５５は、電気接続箱９を介して車体２に支持される。これにより、集電線１２の先端部は、ケーブルグランド４２、第１ブラケット４０、第１サポート５５及び電気接続箱９を介して車体２に支持された状態となり、作業者はハンドル部４６を手放すことも可能となる。

集電線１２の中間部（即ち、集電線１２のうち第１クリート４８よりも台車３側の部分）には、一対の挟持部材５０ａ，５０ｂをボルトＢ６で締結して集電線１２を保持する第２クリート５１が取り付けられ、第２クリート５１の上面には第２ブラケット５２が共通のボルトＢ６で共締めされている。集電線１２側の第２ブラケット５２を車体２に支持させる構造は、給電線１０側の第２ブラケット２０を車体２に支持させる構造と同様であるため、詳細な説明は省略する。

以上のようにして、台車３と車体２との間の集電線１２の配線支持構造６０が構成される。この配線支持構造６０によれば、作業者は、端子１３とともに集電線１２を持ち上げた後で且つ端子１３等を電気接続箱９に接続する前に、端子１３の近傍に設けられた第１ブラケット４０の突出部４５を第１サポート５５のスリット部５５ａに嵌合すれば、第１ブラケット４０及び第１サポート５５を介して集電線１２を車体２に支持させることができる。そのため、作業者は、嵌合という簡単な作業により集電線１２の重量を車体２に負担させた状態で、端子１３等を電気接続箱９に接続する作業を行うことができ、台車３と車体２との間の配線接続作業の負担を大幅に軽減することが可能となる。

また、スリット部５５ａに対する突出部４５の嵌合方向は、電気接続箱９に対する端子１３の挿入方向と同じであるので、ワンアクションで両作業を無駄なく行うことができる。また、第１サポート５５は電気接続箱９に設けられるので、スリット部５５ａと突出部４５との間の相対位置の精度のバラツキを低減できる。また、第１サポート５５は電気接続箱９を介して車体２に支持されるので、第１サポート５５を小型化することができる。

また、第１サポート５５は電気接続箱９の両側面５４ａに固定されるので、集電線１２が左右から安定的に支持される。そして、電気接続箱９の両側の第１サポート５５のスリット部５５ａが縦長であるので、断面係数の高い形状にて荷重を支持できると共に、電気接続箱９から側方への第１サポート５５の突出量が抑制されて占有スペースを抑制することができる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、前述した実施形態では、第１サポート１８，５５に対する第１ブラケット１６，４０の嵌合構造は、第１サポート１８，５５の嵌合部が雄側で、第１ブラケット１６，４０の被嵌合部が雌側であるが、雌雄が逆になってもよい。前述した実施形態では、車体側カップリング装置として車体側コネクタ８や電気接続箱９を例示し、電線側カップリング装置として電線側コネクタ１１や端子１３を例示したが、それぞれ互いに着脱可能に接続するものであれば他の装置でもよい。台車は、第三軌条式の集電装置７を備えていないものでもよく、その場合には集電線１２が存在しないため、主電動機６用の給電線１０の配線支持構造のみを採用すればよい。前述した実施形態では、給電線１０及び集電線１２の中間部を、夫々第２ブラケット２０，５２で車体２に支持させる構造を例示したが、中間部を車体２に支持させず、電線の先端部のみが第１ブラケット１６，４０で車体２に支持されてもよい。

１ 鉄道車両
２ 車体
３ 台車
６ 主電動機
７ 集電装置
８ 車体側コネクタ（車体側カップリング装置）
９ 電気接続箱（車体側カップリング装置）
１０ 給電線
１１ 電線側コネクタ（電線側カップリング装置）
１２ 集電線
１３ 端子（電線側カップリング装置）
１５ 第１クリート
１６，４０ 第１ブラケット
１６ｂ 突出部（嵌合部）
１８，５５ 第１サポート
１８ａ 平板部
１８ｂ 縦板部
１８ｄ 開口部（被嵌合部）
２０，５２ 第２ブラケット
２２ 第２サポート
２４ａ，２４ｂ 案内部
３０，６０ 配線支持構造
４５ 突出部（嵌合部）
５５ａ スリット部（被嵌合部）
Ｂ１～Ｂ６ ボルト（締結部材）

Claims (10)

1. 鉄道車両において台車と車体との間に架け渡される電線を支持する構造であって、
   前記車体に支持され、被嵌合部を有するサポートと、
   前記車体に支持された車体側カップリング装置と、
   前記台車の電気機器に接続された電線と、
   前記電線の先端に設けられ、前記車体側カップリング装置に接続する電線側カップリング装置と、
   前記電線のうち前記電線側カップリング装置の近傍の部分に接続され、前記サポートの前記被嵌合部に嵌合される嵌合部を有し、前記嵌合部が前記被嵌合部に嵌合された状態で前記サポートに支持されるブラケットと、を備える、台車と車体との間の配線支持構造。
2. 前記被嵌合部に対する前記嵌合部の嵌合方向は、前記車体側カップリング装置に対する前記電線側カップリング装置の接続方向と同じである、請求項１に記載の台車と車体との間の配線支持構造。
3. 前記サポートは第１サポートであり、前記ブラケットは第１ブラケットであり、
   前記第１サポートよりも前記台車側で前記車体に支持される第２サポートと、
   前記電線のうち前記第１ブラケットよりも前記台車側の部分に接続され、前記第２サポートに支持される第２ブラケットと、を更に備える、請求項１又は２に記載の台車と車体との間の配線支持構造。
4. 前記電気機器は主電動機であり、前記電線は前記主電動機に接続された給電線であり、
   前記車体側カップリング装置は車体側コネクタであり、前記電線側カップリング装置は前記車体側コネクタに嵌合される電線側コネクタであり、
   前記サポートは、前記車体側コネクタ及び前記ブラケットの両方を支持する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の台車と車体との間の配線支持構造。
5. 前記サポートは、前記車体側コネクタの上側に配置された平板部と、前記平板部のうち前記台車側の端縁から下方に突出した縦板部と、前記縦板部と前記平板部との間の屈曲部又はその近傍にて開口した開口部とを有し、
   前記ブラケットは、前記給電線に接続される取付部と、前記取付部よりも前記車体側コネクタ側に突出する突出部とを有し、
   前記被嵌合部は前記開口部であり、前記嵌合部は前記突出部であり、
   前記突出部は、前記開口部に挿入された状態で前記平板部の下面に当接する、請求項４に記載の台車と車体との間の配線支持構造。
6. 前記サポートは、前記平板部の下側において前記開口部に挿入された前記突出部の両側端を案内する一対の案内部を有する、請求項５に記載の台車と車体との間の配線支持構造。
7. 前記電線のうち前記電線側カップリング装置の近傍の部分を保持するクリートを更に備え、
   前記ブラケットは、締結部材により前記クリートに共締めされている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の台車と車体との間の配線支持構造。
8. 前記電気機器は、第三軌条方式の集電装置であり、
   前記電線は、前記集電装置に接続された集電線であり、
   前記車体側カップリング装置は、電気接続箱であり、
   前記電線側カップリング装置は、前記電気接続箱に挿入される端子であり、
   前記サポートは、前記電気接続箱に設けられ、前記電気接続箱を介して前記車体に支持されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の台車と車体との間の配線支持構造。
9. 前記サポートは、前記電気接続箱の両側面に固定されており、
   前記被嵌合部は、前記サポートに形成された縦長のスリット部であり、
   前記ブラケットは、前記集電線に接続される取付部と、前記取付部の両側の端部から前記スリット部に向けて突出した縦長の突出部とを有し、
   前記被嵌合部は前記スリット部であり、前記嵌合部は前記突出部である、請求項８に記載の台車と車体との間の配線支持構造。
10. 鉄道車両において台車と車体との間に架け渡される電線の接続方法であって、
    車体側カップリング装置を支持するサポートに設けられた被嵌合部に、電線側カップリング装置の近傍の部分に接続されたブラケットの嵌合部を嵌合させて、前記電線側カップリング装置の落下を防止し、
    前記嵌合部が前記被嵌合部に嵌合された状態で、前記電線側カップリング装置の電線側コネクタと、前記車体側カップリング装置の車体側コネクタとを接続する、電線の接続方法。

Images