JP2015030349A - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンション構成部が車両上方側へ変位した場合であってもインレットパイプへの荷重入力を抑えることができる車両後部構造を得る。
【解決手段】リヤサイドメンバ１２とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘとの間をインレットパイプ４０が通る。また、車両平面視でリヤサイドメンバ１２及びトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘと重なる位置にブラケット５０が設けられている。このブラケット５０は、インレットパイプ４０の側方に隣接する部位を含んで構成され、インレットパイプ４０の外径よりも車両上下方向の長さが長く設定され、かつ車両下方側からの荷重に対してインレットパイプ４０よりも剛性が高く設定されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

車両に燃料タンクが搭載されると共に当該燃料タンクにインレットパイプが接続された構造が知られている（例えば、特許文献１〜特許文献４参照）。このような構造では、車両上下方向に重なるリヤサイドメンバとサスペンション構成部との間をインレットパイプが通されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。

特許第４４３３５８７号公報 特開昭５８−７６３２６号公報 特許第３９０２３５７号公報 実開平１−９３１７９号公報

しかしながら、このような構造では、サスペンション構成部が車両上方側へ変位した場合にインレットパイプへの荷重入力を抑える観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、サスペンション構成部が車両上方側へ変位した場合であってもインレットパイプへの荷重入力を抑えることができる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両後部構造は、車両後部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置されたリヤサイドメンバと、リヤサスペンションの一部を構成し、前記リヤサイドメンバの車両下方側に間隔を置いて配置されて車両平面視で前記リヤサイドメンバと重なるサスペンション構成部と、前記リヤサイドメンバと前記サスペンション構成部との間を通るインレットパイプと、車両平面視で前記リヤサイドメンバ及び前記サスペンション構成部と重なる位置に設けられて前記インレットパイプの側方に隣接する部位を含んで構成され、前記インレットパイプの外径よりも車両上下方向の長さが長く、かつ車両下方側からの荷重に対して前記インレットパイプよりも剛性が高く設定されたパイプ保護部と、を有する。

上記構成によれば、リヤサイドメンバが車両後部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置されているのに対して、リヤサスペンションの一部を構成するサスペンション構成部は、リヤサイドメンバの車両下方側に間隔を置いて配置されて車両平面視でリヤサイドメンバと重なっている。そして、リヤサイドメンバとサスペンション構成部との間をインレットパイプが通ると共に、車両平面視でリヤサイドメンバ及びサスペンション構成部と重なる位置にパイプ保護部が設けられている。このパイプ保護部は、インレットパイプの側方に隣接する部位を含んで構成されている。このため、サスペンション構成部が車両上方側へ変位しても、インレットパイプの上下に配置されたリヤサイドメンバの下面とサスペンション構成部の上面との間の間隔はパイプ保護部によって確保される。

ここで、パイプ保護部は、インレットパイプの外径よりも車両上下方向の長さが長く設定され、かつ車両下方側からの荷重に対してインレットパイプよりも剛性が高く設定されている。このため、前述のようにサスペンション構成部が車両上方側へ変位しても、パイプ保護部が変形しない（又は殆ど変形しない）と、インレットパイプの上下に配置されたリヤサイドメンバの下面とサスペンション構成部の上面との間の間隔は、インレットパイプの外径よりも長く保持される。よって、インレットパイプへの荷重入力が抑えられる。

請求項２に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１記載の構成において、前記パイプ保護部は、前記リヤサイドメンバと前記サスペンション構成部との間に配置されて前記リヤサイドメンバ及び前記サスペンション構成部のいずれか一方に固定されると共に前記いずれか一方とで閉断面部を構成するブラケットを備えている。

上記構成によれば、パイプ保護部は、ブラケットを備えており、このブラケットは、リヤサイドメンバとサスペンション構成部との間に配置されてリヤサイドメンバ及びサスペンション構成部のいずれか一方に固定されている。そして、ブラケットは、前記いずれか一方とで閉断面部を構成するので、サスペンション構成部が車両上方側へ変位した場合、リヤサイドメンバ及びサスペンション構成部のいずれか他方とブラケットとが衝突しても、ブラケットの車両上下方向の変形が効果的に抑えられる。

請求項３に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記パイプ保護部は、前記リヤサイドメンバと前記サスペンション構成部との間に配置されて前記リヤサイドメンバ及び前記サスペンション構成部のいずれか一方に固定されたブラケットを備え、前記ブラケットには、前記インレットパイプを前記リヤサイドメンバ及び前記サスペンション構成部のいずれか他方の側から覆う覆い部が形成されている。なお、請求項２を引用する構成では、請求項２に記載のブラケットと請求項３に記載のブラケットとは、同一のブラケットである。

上記構成によれば、パイプ保護部は、ブラケットを備えており、このブラケットは、リヤサイドメンバとサスペンション構成部との間に配置されてリヤサイドメンバ及びサスペンション構成部のいずれか一方に固定されている。そして、ブラケットには、インレットパイプをリヤサイドメンバ及びサスペンション構成部のいずれか他方の側から覆う覆い部が形成されている。このため、サスペンション構成部が車両上方側へ変位しても、インレットパイプと前記いずれか他方との直接衝突が覆い部によって回避される。

請求項４に記載する本発明の車両後部構造は、請求項２記載の構成において、前記インレットパイプが前記閉断面部の中空部内に挿通されている。

上記構成によれば、インレットパイプが閉断面部の中空部内に挿通されているので、インレットパイプへの直接衝突が全周に亘って回避される。

請求項５に記載する本発明の車両後部構造は、請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記ブラケットは、前記リヤサイドメンバに固定されると共に、前記ブラケットにおける車両下方側の端部には、車両下方側へ向けて屈曲された凸部が形成されている。

上記構成によれば、ブラケットは、リヤサイドメンバに固定されると共に、車両下方側の端部に車両下方側へ向けて屈曲された凸部が形成されているので、例えば、サスペンション構成部の上面に異物が溜まった状態でサスペンション構成部が車両上方側へ変位する場合、異物が凸部に当たって破壊される。このように異物が破壊されることで、ブラケットへの荷重入力頻度が減る。

請求項６に記載する本発明の車両後部構造は、請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の構成において、前記リヤサイドメンバの車両前後方向の中間部には、車両前方斜め下方側に曲げられた曲げ部が形成され、前記ブラケットは、車両前後方向の両端部が前記曲げ部を跨いで前記リヤサイドメンバに固定されている。

上記構成によれば、リヤサイドメンバの車両前後方向の中間部には、車両前方斜め下方側に曲げられた曲げ部が形成されているので、車両の後面衝突時には、曲げ部を起点として変形しやすい。しかしながら、ブラケットは、車両前後方向の両端部が曲げ部を跨いでリヤサイドメンバに固定されているので、曲げ部が補強される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両後部構造によれば、サスペンション構成部が車両上方側へ変位した場合であってもインレットパイプへの荷重入力を抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両後部構造によれば、サスペンション構成部が車両上方側へ変位しても、リヤサイドメンバの下面とサスペンション構成部の上面との間の間隔を安定的に確保することがという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両後部構造によれば、サスペンション構成部が車両上方側へ変位しても、インレットパイプへの直接入力を回避することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両後部構造によれば、サスペンション構成部が車両上方側へ変位しても、インレットパイプを一層効果的に保護することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両後部構造によれば、サスペンション構成部の上面に異物が溜まるような場合にも、インレットパイプへの荷重入力を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項６に記載の車両後部構造によれば、ブラケットをリヤサイドメンバの曲げ部の補強用に兼用することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造を車両斜め下方側から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造を示す側面図である。 本発明の第１の実施形態の変形例を示す車両正面視の縦断面図である。図４（Ａ）は第１の変形例を示す。図４（Ｂ）は第２の変形例を示す。 本発明の第１の実施形態の他の変形例を示す側面図である。図５（Ａ）は第３の変形例を示す。図５（Ｂ）は第４の変形例を示す。 本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造を車両斜め上方側から見た状態で示す斜視図である。 図６の７−７線に沿った拡大断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造を示す図である。図８（Ａ）は側面図である。図８（Ｂ）は図８（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線に沿った断面図である。 本発明ではない参考例に係る車両後部構造を示す図である。図９（Ａ）は側面図である。図９（Ｂ）は図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線に沿った断面図である。 本発明ではない他の参考例に係る車両後部構造を示す図である。図１０（Ａ）は平面図である。図１０（Ｂ）は図１０（Ａ）の１０Ｂ−１０Ｂ線に沿った断面図である。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両後部構造が車両斜め下方側から見た状態の斜視図で示されている。また、図２には、本実施形態に係る車両後部構造が車両後部左側の平面図で示され、図３には、本実施形態に係る車両後部構造が車両左側から見た状態の側面図で示されている。

図１に示されるように、車両後部１０の両サイドには、左右一対の長尺状のリヤサイドメンバ１２が車両前後方向を長手方向として配置されている。これらのリヤサイドメンバ１２は、図示しないフロアパネルの下面側に配置され、車両幅方向に切断した断面形状が閉断面形状に形成されている。図２に示されるように、リヤサイドメンバ１２は、図示しない後輪を迂回する形状とされており、後部１２Ｂが前部１２Ａよりも車両幅方向内側に位置している。また、図３に示されるように、リヤサイドメンバ１２の車両前後方向の中間部には、車両前方斜め下方側に曲げられた曲げ部１２Ｃが形成されている。すなわち、リヤサイドメンバ１２の前部１２Ａは、車両側面視で下り勾配で傾斜されており、後部１２Ｂよりも低い位置に配置されている。

図１に示される左右一対のリヤサイドメンバ１２の前端部間には車両幅方向を長手方向とするリヤクロスメンバ１４が掛け渡されている。左右一対のリヤサイドメンバ１２の後端部は、クラッシュボックス１６を介してリヤバンパリインフォース１８に接続されている。リヤバンパリインフォース１８は、車両後端部において車両幅方向を長手方向として配置されている。

また、リヤサイドメンバ１２の車両前後方向中間部の下方側を含む位置には、リヤサスペンション２０（一例としてトーションビーム式のリヤサスペンション）が配置されている。リヤサスペンション２０は、車両幅方向を長手方向として配置された中間ビーム２２を備えている。中間ビーム２２は、車両下方側が開放された開断面構造とされている。中間ビーム２２の長手方向の両端部には、トレーディングアーム（サスペンションアーム）２４の車両前後方向中間部が接合されている。なお、トレーディングアーム２４もリヤサスペンション２０の一部を構成している。

図２に示されるように、トレーディングアーム２４は、車両平面視で後部２４Ｂ側が前部２４Ａ側よりも車両幅方向外側に位置している。トレーディングアーム２４の前部２４Ａには、車両平面視でリヤサイドメンバ１２と重なるサスペンション構成部としてのオーバーラップ部２４Ｘを備えている。図１に示されるように、オーバーラップ部２４Ｘは、リヤサイドメンバ１２の車両下方側に間隔を置いて配置されている。

図２及び図３に示されるように、トレーディングアーム２４の後部２４Ｂには、図示しない後輪を回転自在に支持するキャリア２６が取り付けられると共に、キャリア２６に対して車両幅方向内側にコイルスプリング２８が配置されている。コイルスプリング２８の下端部は、図示しないロアスプリングシートを介してトレーディングアーム２４に取り付けられ、コイルスプリング２８の上端部は、図示しないアッパスプリングシートを介して車体に取り付けられている。また、トレーディングアーム２４の後端部には、コイルスプリング２８に対して車両後方側にショックアブソーバ３０が立設されている。ショックアブソーバ３０の下端部は、トレーディングアーム２４の後端部に取り付けられ、ショックアブソーバ３０の上端部は、車体に取り付けられている。

トレーディングアーム２４の前端部側には、取付ブラケット３２が配置されている。取付ブラケット３２は、リヤサイドメンバ１２の前部１２Ａの下面側に固定されており（図１参照）、車両幅方向に並設された一対の側壁部３２Ａを備えている。取付ブラケット３２の一対の側壁部３２Ａの間には、トレーディングアーム２４の前端部に圧入されたブッシュ３４が配置されている。ブッシュ３４は、取付ブラケット３２の一対の側壁部３２Ａに軸支されている。これにより、トレーディングアーム２４は、揺動可能とされている。

また、図１に示されるように、リヤサイドメンバ１２の前部１２Ａ間には、燃料タンク３６が配設されている。詳細図示を省略するが、燃料タンク３６は、車両下面側に配置されてリヤサイドメンバ１２等の車体側に支持されている。燃料タンク３６には、インレットパイプ４０（フューエルインレットパイプ）の燃料供給方向下流側の端部が接続されている。これに対して、インレットパイプ４０の燃料供給方向上流側の端部には、図示しない給油装置の給油ガンが接続される。これにより、インレットパイプ４０を流れた燃料が燃料タンク３６に供給されるようになっている。インレットパイプ４０の燃料供給方向中間部は、リヤサイドメンバ１２とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘとの間を通っている。

なお、インレットパイプ４０は、車両の後面衝突時のリヤサイドメンバ１２等によるエネルギー吸収区間よりも車両前方側（概ねショックアブソーバ３０よりも車両前方側）に設定されるのが好ましい。また、インレットパイプ４０は、乗降性を考慮してブッシュ３４よりも車両後方側に設定されるのが好ましい。

また、燃料タンク３６には、ブリーザパイプ４２の一端部が接続されている。ブリーザパイプ４２の他端部は、インレットパイプ４０の燃料供給方向上流側の端部に接続されている。また、ブリーザパイプ４２と並設されたエアチューブ４４は、その一端部が図示しないキャニスタに接続され、他端部がインレットパイプ４０の燃料供給方向上流側の端部に隣接配置されている。ブリーザパイプ４２の中間部及びエアチューブ４４の中間部も、インレットパイプ４０と同様に、リヤサイドメンバ１２とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘとの間を通っている。なお、ブリーザパイプ４２の外径及びエアチューブ４４の外径は、インレットパイプ４０の外径よりも小さく設定されている。

図２に示されるように、車両平面視でリヤサイドメンバ１２及びトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘと重なる位置にパイプ保護部としてのブラケット５０が設けられている。図１に示されるように、ブラケット５０は、リヤサイドメンバ１２とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘとの間に配置され、インレットパイプ４０の側方に隣接する部位を含んで構成されている。

ブラケット５０は、金属製の板部材５２と樹脂製の保持部材５４とが接着されることで構成されている。板部材５２は、車両前後方向の中間部が車両上方斜め前方側に開口するようにＬ字状にかつ弧状に曲げられたＬ字状部５２Ａとされると共に、車両前後方向の両端部がフランジ部５２Ｂとされている。また、保持部材５４は、板部材５２のＬ字状部５２Ａの内面側に配置されている。保持部材５４には、車両上方側に開口して車両幅方向に貫通する凹状部５４Ａが計三個形成されている。凹状部５４Ａは、インレットパイプ４０、ブリーザパイプ４２、及びエアチューブ４４の保持用とされ、各保持対象の外周面に接する円弧状の内周面を備えている。

図３に示されるように、ブラケット５０は、板部材５２のフランジ部５２Ｂがリヤサイドメンバ１２の曲げ部１２Ｃを跨いでリヤサイドメンバ１２の下面側にボルト締結されて固定されている。そして、ブラケット５０がリヤサイドメンバ１２とで閉断面部５６を構成すると共に、板部材５２の一部及び保持部材５４の一部がインレットパイプ４０を車両下方側（トレーディングアーム２４のオーバーラップ部２４Ｘの側）から覆う覆い部５０Ａを構成している。また、閉断面部５６の中空部内には、インレットパイプ４０、ブリーザパイプ４２及びエアチューブ４４が挿通されている。

ブラケット５０は、インレットパイプ４０の外径よりも車両上下方向の長さが長く設定されている。また、ブラケット５０は、車両下方側からの荷重に対してインレットパイプ４０よりも剛性が高く設定されている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図１に示されるように、リヤサイドメンバ１２とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘとの間をインレットパイプ４０が通ると共に、車両平面視でリヤサイドメンバ１２及びトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘと重なる位置にブラケット５０が設けられている。このブラケット５０は、インレットパイプ４０の側方に隣接する部位を含んで構成されている。このため、車両走行時にトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位しても、インレットパイプ４０の上下に配置されたリヤサイドメンバ１２の下面とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘの上面との間の間隔はブラケット５０によって確保される。

ここで、図３に示されるように、ブラケット５０は、インレットパイプ４０の外径よりも車両上下方向の長さが長く設定され、かつ車両下方側からの荷重に対してインレットパイプ４０よりも剛性が高く設定されている。このため、前述のようにトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位しても、ブラケット５０が変形しない（又は殆ど変形しない）と、インレットパイプ４０の上下に配置されたリヤサイドメンバ１２の下面とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘの上面との間の間隔は、インレットパイプ４０の外径よりも長く保持される。よって、インレットパイプ４０への荷重入力が抑えられる。

また、車両走行時にトレーディングアーム２４の上面に異物Ｄ（例えば、氷、石、木片、泥等）が付着又は堆積した状態で、トレーディングアーム２４がバウンドすることも想定されるが、このような場合にも同様に、インレットパイプ４０への荷重入力が抑えられる。そして、インレットパイプ４０がリヤサイドメンバ１２と異物Ｄとの間に挟まれるのを防止することができる。

また、本実施形態では、ブラケット５０は、リヤサイドメンバ１２とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘとの間に配置されてリヤサイドメンバ１２に固定され、リヤサイドメンバ１２とで閉断面部５６を構成している。このため、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位した場合、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘとブラケット５０とが衝突しても、ブラケット５０の車両上下方向の変形が効果的に抑えられる。

また、ブラケット５０には、インレットパイプ４０を下方側から覆う覆い部５０Ａが形成されている。このため、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位しても、インレットパイプ４０とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘとの直接衝突が覆い部５０Ａによって回避される。さらに、本実施形態では、また、インレットパイプ４０が閉断面部５６の中空部内に挿通されているので、インレットパイプ４０への直接衝突が全周に亘って回避される。

以上説明したように、本実施形態に係る車両後部構造によれば、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位した場合であってもインレットパイプ４０への荷重入力を抑えることができる。

なお、リヤサイドメンバ１２の車両前後方向の中間部には、車両前方斜め下方側に曲げられた曲げ部１２Ｃが形成されているので、車両の後面衝突時には、曲げ部１２Ｃを起点として変形しやすい。しかしながら、本実施形態では、ブラケット５０は、車両前後方向の両端部をなすフランジ部５２Ｂが曲げ部１２Ｃを跨いでリヤサイドメンバ１２に固定されているので、曲げ部１２Ｃが補強される。すなわち、ブラケット５０をリヤサイドメンバ１２の曲げ部１２Ｃの補強用に兼用することができる。

また、インレットパイプ４０を車両に取り付けるためのブラケットが従来はホイルハウスインナの側面等に配置されていたが、このようなブラケットを設けずにブラケット５０のみでインレットパイプ４０を車両に取り付ければ部品点数を増やすことなく、インレットパイプ４０を保護することができる。

［第１の実施形態の変形例］
次に、第１の実施形態の変形例について図４及び図５を用いて説明する。なお、図４及び図５に示される第１の実施形態の変形例は、以下の点を除いて第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図４（Ａ）には、第１の実施形態の第１の変形例が車両正面視の縦断面図（図２のＡ−Ａ線に沿った断面図に相当する図）で示されている。図４（Ａ）に示されるように、この変形例では、第１の実施形態のブラケット５０（図１等参照）に代えて、パイプ保護部としてのブラケット６０が設けられている。なお、以下に説明する点を除き、ブラケット６０は、第１の実施形態のブラケット５０（図１参照）と同様の構成とされ、板部材６２は、第１の実施形態の板部材５２（図１参照）と同様の構成とされ、Ｌ字状部６２Ａは、第１の実施形態のＬ字状部５２Ａ（図１参照）と同様の構成とされている。

ブラケット６０の金属製の板部材６２には、車両幅方向の両端部にフランジ６２Ｆが形成されている。フランジ６２Ｆは、Ｌ字状部６２Ａの一般部６２Ａ１における車両幅方向の両端部から保持部材５４の側とは反対側に曲げられて延設されている。

このような構成によれば、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえ、車両下方側からの荷重に対するブラケット６０の強度及び剛性を向上させることができる。また、フランジ６２Ｆが保持部材５４の側とは反対側に曲げられているので、ブラケット６０が車両上方側に変位してもフランジ６２Ｆの突出端部がインレットパイプ４０に当たることもない。

図４（Ｂ）には、第１の実施形態の第２の変形例が車両正面視の縦断面図（図２のＡ−Ａ線に沿った断面図に相当する図）で示されている。図４（Ｂ）に示されるように、この変形例では、第１の実施形態のブラケット５０（図１等参照）に代えて、パイプ保護部としてのブラケット６４が設けられている。なお、以下に説明する点を除き、ブラケット６４は、第１の実施形態のブラケット５０（図１参照）と同様の構成とされ、板部材６６は、第１の実施形態の板部材５２（図１参照）と同様の構成とされ、Ｌ字状部６６Ａは、第１の実施形態のＬ字状部５２Ａ（図１参照）と同様の構成とされている。

ブラケット６４の金属製の板部材６６は、Ｌ字状部６６Ａが車両幅方向を波長方向とする矩形波板状に形成されている。より具体的には、Ｌ字状部６６Ａには、保持部材５４の側とは反対側に突出する複数のビード６６Ｂが形成され、これらのビード６６Ｂが車両平面視で車両前後方向に延びている。また、Ｌ字状部６６Ａにおける車両幅方向の両端部には保持部材５４の側とは反対側に曲げられたフランジ６６Ｆが形成されている。

このような構成によれば、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえ、車両下方側からの荷重に対するブラケット６４の強度及び剛性を一層向上させることができる。また、第１の変形例と同様に、フランジ６６Ｆが保持部材５４の側とは反対側に曲げられているので、ブラケット６４が車両上方側に変位してもフランジ６６Ｆの突出端部がインレットパイプ４０に当たることもない。

図５（Ａ）には、第１の実施形態の第３の変形例が側面図（図３に相当する図）で示されている。図５（Ａ）に示されるように、パイプ保護部としてのブラケット７０は、金属製の板部材で構成され、車両前後方向の中間部の形状を除き、第１の実施形態におけるブラケット５０の板部材５２（図１等参照）と同様の構成とされている。ブラケット７０の車両前後方向の中間部は、その車両前後方向中央部に車両上方側にＵ字状に開口したＵ字状部７０Ａを備えると共に、Ｕ字状部７０Ａの車両前方側及び車両後方側に車両上方側に開口して屈曲状に折り返された折返部７０Ｂを備えている。折返部７０Ｂの車両下方側の端部は、Ｕ字状部７０Ａの車両下方側の端部よりも車両下方側に配置されている。これにより、ブラケット７０には、車両下方側の端部に車両下方側へ向けて屈曲された突起状の凸部７２Ａが形成されている。換言すれば、凸部７２Ａは、折返部７０Ｂの車両下方側の端部で構成されている。

ブラケット７０は、フランジ部５２Ｂがリヤサイドメンバ１２の曲げ部１２Ｃを跨いでリヤサイドメンバ１２の下面側にボルト締結されて固定されている。そして、Ｕ字状部７０Ａの下部がインレットパイプ４０を車両下方側（トレーディングアーム２４のオーバーラップ部２４Ｘの側）から覆う覆い部７２Ｂを構成している。また、Ｕ字状部７０Ａの内面側には、インレットパイプ４０が挿通されている。このように構成されたブラケット７０は、車両下方側からの荷重に対してインレットパイプ４０よりも剛性が高く設定されている。

このような構成によれば、第１の実施形態における作用及び効果に加え、例えば、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘの上面に異物Ｄが溜まった状態でオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位する場合、異物Ｄはインレットパイプ４０よりも低い位置で凸部７２Ａに当たって破壊される。このように異物Ｄが破壊されて除去されることで、ブラケット７０への荷重入力頻度が減り、インレットパイプ４０への荷重入力を抑えることができる。

図５（Ｂ）には、第１の実施形態の第４の変形例が側面図（図３に相当する図）で示されている。図５（Ｂ）に示されるように、パイプ保護部としてのブラケット７４は、金属製の板部材で構成され、車両前後方向の中間部の形状を除き、第１の実施形態におけるブラケット５０の板部材５２（図１等参照）と同様の構成とされている。ブラケット７４の車両前後方向の中間部は、車両上方斜め前方側に開口するようにＶ字状に屈曲されたＶ字状部７４Ａとされている。これにより、ブラケット７４には、車両下方側の端部に車両下方側へ向けて屈曲された突起状の凸部７６Ａが形成されている。換言すれば、凸部７６Ａは、Ｖ字状部７４Ａの車両下方側の端部で構成されている。

ブラケット７４は、フランジ部５２Ｂがリヤサイドメンバ１２の曲げ部１２Ｃを跨いでリヤサイドメンバ１２の下面側にボルト締結されて固定されている。そして、Ｖ字状部７４Ａの下部がインレットパイプ４０を車両下方側（トレーディングアーム２４のオーバーラップ部２４Ｘの側）から覆う覆い部７６Ｂを構成している。また、Ｖ字状部７４Ａの内面側には、インレットパイプ４０が挿通されている。このように構成されたブラケット７４は、車両下方側からの荷重に対してインレットパイプ４０よりも剛性が高く設定されている。

このような構成によれば、第１の実施形態における作用及び効果に加え、例えば、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘの上面に異物Ｄが溜まった状態でオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位する場合、異物Ｄはインレットパイプ４０よりも低い位置で凸部７６Ａに当たって破壊されて除去される。すなわち、第１の実施形態の第３の変形例（図５（Ａ）参照）と同様の作用及び効果を得ることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造について、図６及び図７を用いて説明する。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図６には、本実施形態に係る車両後部構造が車両斜め上方側から見た状態の斜視図で示されている。また、図７には、図６の７−７線に沿った拡大断面図が示されている。図６に示されるように、リヤサイドメンバ１２の車両前後方向中間部の下方側を含む位置には、リヤサスペンション８０の一部を構成するリヤサスペンションメンバ８２が配置されている。リヤサスペンションメンバ８２は、トレーディングアーム（サスペンションアーム）８２Ａ及び中間ビーム８２Ｂを備えている。トレーディングアーム８２Ａは、リヤサスペンションメンバ８２の車両幅方向の両サイドに設けられ、略車両前後方向を長手方向としており、より具体的には車両後方側へ向けてやや車両幅方向外側に傾斜するように配置されている。また、中間ビーム８２Ｂは、車両幅方向を長手方向として配置され、左右一対のトレーディングアーム８２Ａの長手方向中間部同士を連結している。

リヤサスペンションメンバ８２は、トレーディングアーム８２Ａの前部及び中間ビーム８２Ｂの車両幅方向外側の部位に車両平面視でリヤサイドメンバ１２と重なるサスペンション構成部としてのオーバーラップ部８２Ｘを備えている。オーバーラップ部８２Ｘは、リヤサイドメンバ１２の車両下方側に間隔を置いて配置されている。また、インレットパイプ４０は、リヤサイドメンバ１２とリヤサスペンションメンバ８２（トレーディングアーム８２Ａの前部）におけるオーバーラップ部８２Ｘとの間を通っている。

車両平面視でリヤサイドメンバ１２及びリヤサスペンションメンバ８２（より具体的には中間ビーム８２Ｂの車両幅方向外側の部位）におけるオーバーラップ部８２Ｘと重なる位置には、パイプ保護部としてのブラケット８４が設けられている。図６及び図７に示されるように、ブラケット８４は、リヤサイドメンバ１２とリヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘとの間に配置され、インレットパイプ４０の側方（車両後方側）に隣接する部位を含んで構成されている。

ブラケット８４は、金属製の板部材で構成され、車両背面視でハット形状に形成されている。図７に示されるように、ブラケット８４は、フランジ部８４Ａが中間ビーム８２Ｂの上面に溶接等で固定されている。そして、ブラケット８４がリヤサスペンションメンバ８２（中間ビーム８２Ｂ）におけるオーバーラップ部８２Ｘとで閉断面部８６を構成している。そして、ブラケット８４は、インレットパイプ４０の外径よりも車両上下方向の長さが長く設定されている。このように構成されたブラケット８４は、車両下方側からの荷重に対してインレットパイプ４０よりも剛性が高く設定されている。

ブラケット８４の車両幅方向外側の側壁部８４Ｂには、板状の保持部材８８の取付壁部８８Ａがボルト締結されている。保持部材８８は、取付壁部８８Ａの上端から略車両幅方向外側に曲げられて延在する上壁部８８Ｂと、上壁部８８Ｂの車両幅方向外側の端部から略Ｃ字状に曲げられた湾曲部８８Ｃと、を備えている。湾曲部８８Ｃの内側には、ＰＫＢケーブル９０が挿通されている。なお、ＰＫＢケーブル９０に代えてブレーキチューブやＡＢＳワイヤーハーネス等（図示省略）を湾曲部８８Ｃの内側に挿通させてもよい。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図６及び図７に示されるように、リヤサイドメンバ１２とリヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘとの間をインレットパイプ４０が通ると共に、車両平面視でリヤサイドメンバ１２及びリヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘと重なる位置にブラケット８４が設けられている。このブラケット８４は、インレットパイプ４０の側方に隣接する部位を含んで構成されている。このため、リヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘが車両上方側へ変位しても、インレットパイプ４０の上下に配置されたリヤサイドメンバ１２の下面とリヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘの上面との間の間隔はブラケット８４によって確保される。

ここで、図７に示されるように、ブラケット８４は、インレットパイプ４０の外径よりも車両上下方向の長さが長く設定され、かつ車両下方側からの荷重に対してインレットパイプ４０よりも剛性が高く設定されている。このため、前述のようにリヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘが車両上方側へ変位しても、ブラケット８４が変形しない（又は殆ど変形しない）と、インレットパイプ４０の上下に配置されたリヤサイドメンバ１２の下面とリヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘの上面との間の間隔は、インレットパイプ４０の外径よりも長く保持される。

また、本実施形態では、ブラケット８４がリヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘとで閉断面部８６を構成している。このため、リヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘが車両上方側へ変位した場合、ブラケット８４とリヤサイドメンバ１２とが衝突しても、ブラケット８４の車両上下方向の変形が効果的に抑えられる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両後部構造によれば、リヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘが車両上方側へ変位した場合であってもインレットパイプ４０への荷重入力を抑えることができる。

なお、本実施形態では、リヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘが車両上方側へ変位した場合、インレットパイプ４０よりも先にブラケット８４がリヤサイドメンバ１２に干渉することになるので、この干渉時の異音によって、リヤサスペンションメンバ８２のバウンドを知らせることができる。また、保持部材８８をブラケット８４の側壁部８４Ｂに取り付けることで、部品点数を増やすことなくＰＫＢケーブル９０を保護することもできる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造について、図８を用いて説明する。図８（Ａ）には、本実施形態に係る車両後部構造が側面図で示され、図８（Ｂ）には、図８（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線に沿った断面図が示されている。なお、本実施形態は、以下に説明する点を除き、第１の実施形態と同様の構成となっており、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図８に示されるリヤサイドメンバ９２は、以下に説明する点を除き、第１の実施形態におけるリヤサイドメンバ１２（図１等参照）と同様の構成となっている。リヤサイドメンバ９２は、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘの車両上方側の部位が車両上方側に膨出（湾曲）した膨出部９４となっている。膨出部９４の下壁部（下面部）は、アーチ状とされたパイプ保護部９４Ａとなっている。パイプ保護部９４Ａは、車両平面視でリヤサイドメンバ９２及びトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘと重なる位置に設けられてインレットパイプ４０の側方（具体的には車両前方側及び車両後方側）に隣接する部位を含んで構成されている。すなわち、パイプ保護部９４Ａは、インレットパイプ４０の車両前方側、車両上方側、及び車両後方側を覆うように配置されている。そして、パイプ保護部９４Ａは、インレットパイプ４０の外径よりも車両上下方向の長さが長く、かつ車両下方側からの荷重に対してインレットパイプ４０よりも剛性が高く設定されている。

本実施形態の構成によれば、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位しても、パイプ保護部９４Ａが変形しない（又は殆ど変形しない）と、インレットパイプ４０の上下に配置されたリヤサイドメンバ１２の下面（パイプ保護部９４Ａの上部）とトレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘの上面との間の間隔は、インレットパイプ４０の外径よりも長く保持される。すなわち、本実施形態に係る車両後部構造によれば、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位した場合であってもインレットパイプ４０への荷重入力を抑えることができる。

［参考例］
次に、本発明ではない参考例に係る車両後部構造について、図９を用いて説明する。図９（Ａ）には、参考例に係る車両後部構造が側面図で示され、図９（Ｂ）には、図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線に沿った断面図が示されている。なお、この参考例は、以下に説明する点を除き、第１の実施形態と同様の構成となっており、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図９に示されるリヤサイドメンバ１００は、以下に説明する点を除き、第１の実施形態におけるリヤサイドメンバ１２（図１等参照）と同様の構成となっている。リヤサイドメンバ１００には、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘの車両上方側の部位に円筒部１０２が配設されており、この円筒部１０２は、車両幅方向を軸方向としている。図９（Ｂ）に示されるように、円筒部１０２における軸方向の両端部の外周面は、リヤサイドメンバ１００における左右一対の側壁部１０４に貫通形成された貫通孔１０４Ａの内周面に接合されている。インレットパイプ４０は、円筒部１０２の内側を車両幅方向に貫通している。このような構成によれば、トレーディングアーム２４におけるオーバーラップ部２４Ｘが車両上方側へ変位した場合であってもインレットパイプ４０への荷重入力を抑えることができる。

次に、本発明ではない他の参考例に係る車両後部構造について、図１０を用いて説明する。図１０（Ａ）には、参考例に係る車両後部構造が平面図で示され、図１０（Ｂ）には、図１０（Ａ）の１０Ｂ−１０Ｂ線に沿った断面図が示されている。なお、この参考例は、以下に説明する点を除き、第１の実施形態と同様の構成となっており、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図１０に示されるように、リヤサイドメンバ１２の車両前後方向中間部の下方側を含む位置には、リヤサスペンション１１０が配置されている。リヤサスペンション１１０は、車両幅方向を長手方向として配置された中間ビーム１１２を備えている。中間ビーム１１２の長手方向の両端部は、リヤサイドメンバ１２の下方側に配置されている。中間ビーム１１２の長手方向の両端部には、リヤサスペンション１１０の一部を構成するトレーディングアーム（サスペンションアーム）１１４の前端部が接合されている。トレーディングアーム１１４において、車両平面視でリヤサイドメンバ１２と重なる部位は、前端部１１４Ａのみとなっている。なお、図中では、トレーディングアーム１１４を簡略化して示している。

一方、リヤサイドメンバ１２の車両下方側を通るインレットパイプ４０は、車両平面視で中間ビーム１１２及びトレーディングアーム１１４の前端部１１４Ａよりも車両後方側でリヤサイドメンバ１２と交差している。換言すれば、インレットパイプ４０は、車両平面視でリヤサイドメンバ１２とリヤサスペンション１１０とが重なる範囲を通過していない。このような構成によれば、リヤサスペンション１１０が車両上方側へ変位した場合であっても、基本的にはリヤサイドメンバ１２とリヤサスペンション１１０との間にインレットパイプ４０が挟まれることはないので、インレットパイプ４０への荷重入力を抑えることができる。

［実施形態の補足説明］
なお、第１の実施形態の変形例として、パイプ保護部として、図１等に示されるブラケット５０に代えて、ブラケット５０と同様の位置に設けられてリヤサイドメンバ１２に一端部のみ固定されて他端部が自由端とされた（所謂片持ち支持状態で固定された）ブラケットが配置されてもよい。また、そのようなブラケットには、インレットパイプ４０を車両下方側（トレーディングアーム２４のオーバーラップ部２４Ｘの側）から覆う覆い部が形成されてもよい。また、第１の実施形態の他の変形例として、パイプ保護部としてのブラケットは、樹脂製の保持部材５４を備えずに金属製の板部材５２のみで構成されたものであってもよい。

また、第２の実施形態の他の変形例として、図６に示されるブラケット８４を車両側面視でハット形状となる向きに配置して当該ブラケットとリヤサスペンションメンバ８２におけるオーバーラップ部８２Ｘとで閉断面部を構成してもよい。また、そのような変形例における閉断面部の中空部内にインレットパイプ４０が挿通されてもよい。さらに、第２の実施形態の他の変形例として、図７に示される閉断面部８６の中空部内にインレットパイプ４０が挿通されてもよい。

また、第２の実施形態の他の変形例として、パイプ保護部として、ブラケット８４に代えて、ブラケット８４と同様の位置に設けられて中間ビーム８２Ｂ（リヤサスペンションメンバ８２）に一端部のみ固定されて他端部が自由端とされた（所謂片持ち支持状態で固定された）ブラケットが配置されてもよい。また、そのようなブラケットには、インレットパイプ４０を車両上方側（リヤサイドメンバ１２の側）から覆う覆い部が形成されてもよい。

また、例えば、サスペンション構成部の上壁部に凹状部が形成されると共に、パイプ保護部が前記凹状部で構成されてもよい。この場合、前記凹状部は、リヤサイドメンバと車両平面視で重なる位置に設けられてインレットパイプの側方に隣接する部位を含んで構成され、インレットパイプの外径よりも車両上下方向の長さが長く、かつ車両下方側からの荷重に対してインレットパイプよりも剛性が高く設定される。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両後部
１２ リヤサイドメンバ
１２Ｃ 曲げ部
２０ リヤサスペンション
２４Ｘ オーバーラップ部（サスペンション構成部）
４０ インレットパイプ
５０ ブラケット（パイプ保護部）
５０Ａ 覆い部
５６ 閉断面部
６０ ブラケット（パイプ保護部）
６４ ブラケット（パイプ保護部）
７０ ブラケット（パイプ保護部）
７２Ａ 凸部
７２Ｂ 覆い部
７４ ブラケット（パイプ保護部）
７６Ａ 凸部
７６Ｂ 覆い部
８０ リヤサスペンション
８２Ｘ オーバーラップ部（サスペンション構成部）
８４ ブラケット（パイプ保護部）
８６ 閉断面部
９２ リヤサイドメンバ
９４Ａ パイプ保護部

Claims (6)

1. 車両後部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置されたリヤサイドメンバと、
   リヤサスペンションの一部を構成し、前記リヤサイドメンバの車両下方側に間隔を置いて配置されて車両平面視で前記リヤサイドメンバと重なるサスペンション構成部と、
   前記リヤサイドメンバと前記サスペンション構成部との間を通るインレットパイプと、
   車両平面視で前記リヤサイドメンバ及び前記サスペンション構成部と重なる位置に設けられて前記インレットパイプの側方に隣接する部位を含んで構成され、前記インレットパイプの外径よりも車両上下方向の長さが長く、かつ車両下方側からの荷重に対して前記インレットパイプよりも剛性が高く設定されたパイプ保護部と、
   を有する車両後部構造。
2. 前記パイプ保護部は、前記リヤサイドメンバと前記サスペンション構成部との間に配置されて前記リヤサイドメンバ及び前記サスペンション構成部のいずれか一方に固定されると共に前記いずれか一方とで閉断面部を構成するブラケットを備えている、請求項１記載の車両後部構造。
3. 前記パイプ保護部は、前記リヤサイドメンバと前記サスペンション構成部との間に配置されて前記リヤサイドメンバ及び前記サスペンション構成部のいずれか一方に固定されたブラケットを備え、
   前記ブラケットには、前記インレットパイプを前記リヤサイドメンバ及び前記サスペンション構成部のいずれか他方の側から覆う覆い部が形成されている、請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記インレットパイプが前記閉断面部の中空部内に挿通されている、請求項２記載の車両後部構造。
5. 前記ブラケットは、前記リヤサイドメンバに固定されると共に、前記ブラケットにおける車両下方側の端部には、車両下方側へ向けて屈曲された凸部が形成されている、請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
6. 前記リヤサイドメンバの車両前後方向の中間部には、車両前方斜め下方側に曲げられた曲げ部が形成され、
   前記ブラケットは、車両前後方向の両端部が前記曲げ部を跨いで前記リヤサイドメンバに固定されている、請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の車両後部構造。

Images