JP2015020614A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグ本体の乗物に対する取付け位置から後膨張室の前端までの長さを変えずに後膨張室の膨張厚みの増大を図る。【解決手段】エアバッグ４０のエアバッグ本体４１は、車幅方向に重ね合わされた一対の本体布部４３，４４を備え、両本体布部４３，４４をそれらの周縁部に沿って結合することにより袋状に形成され、車両用シートの側方から加わる衝撃に応じてインフレータ３１から供給される膨張用ガスにより展開及び膨張する。両本体布部４３，４４の間には、エアバッグ本体４１の少なくとも一部の内部を前後に仕切り、かつ連通孔の設けられた縦区画部８１が架設される。エアバッグ本体４１は、車内側の本体布部４３を車両に取付けられる対象とし、その本体布部４３のうち後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所で、車両用シート内のサイドフレーム部１７に取付けられる。【選択図】図１４

Description

本発明は、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグを展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。

乗員が着座している車両用シートの側方から、側突等により車両に衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック内に組み込まれている。エアバッグの外殻部分はエアバッグ本体によって構成されている。

このサイドエアバッグ装置では、車体の側壁部、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ本体に供給され、同エアバッグ本体が展開及び膨張する。このエアバッグ本体が、乗員と車内側へ進入してくる側壁部との間に介在して乗員を拘束するとともに、側壁部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

上記エアバッグの一形態として、エアバッグ本体の内部が、前後方向に隣り合う２つの部屋に区画されたものが、例えば特許文献１に記載されている。
図１９（ａ）及び図２０（ａ）に示すように、エアバッグ本体１２１は、車幅方向に重ね合わされた一対の本体布部１２２，１２３を備え、両本体布部１２２，１２３をそれらの周縁部に沿って結合することにより袋状に形成されている。

インフレータ１２４は、エアバッグ本体１２１内の後端部に配置され、ボルト等の係止部材により車内側の本体布部１２２に係止された状態で、車両用シートの内部のシートフレーム１２５に取付けられている。

両本体布部１２２，１２３の間には、連通孔（図示略）の設けられた縦区画部１２６が架設されている。エアバッグ本体１２１は、縦区画部１２６により、その縦区画部１２６よりも後側に位置し、かつインフレータ１２４からの膨張用ガスが供給される後膨張室１２７と、縦区画部１２６よりも前側に位置し、後膨張室１２７から連通孔を経て膨張用ガスが供給される前膨張室１２８とに区画されている。縦区画部１２６は、少なくとも後膨張室１２７の膨張時に緊張状態となって、その後膨張室１２７の車幅方向の厚み（以下「膨張厚みＴ１」という）を規制する。

特開２０１２−１６２１３６号公報

ところで、上記エアバッグの構造を維持したまま、後膨張室１２７の膨張厚みＴ１を増大させたい場合には、図１９（ｂ）に示すように、縦区画部１２６の位置、より正確には、両本体布部１２２，１２３に対する縦区画部１２６の結合部分の位置を前方へ変更することで対処しているのが実状である。

しかし、縦区画部１２６の位置を前方へ変更すると、図２０（ｂ）に示すように、後膨張室１２７の膨張厚みＴ１を増大できる反面、エアバッグ本体１２１のシートフレーム１２５に対する取付け位置からの後膨張室１２７の飛出し量、換言すると、同取付け部分から後膨張室１２７の前端までの長さＬ１も増大してしまう。後膨張室１２７の飛出し量の増大に伴い、エアバッグが乗員を拘束及び保護する性能が変わってしまう。

こうした問題は、車両用のサイドエアバッグ装置に限らず、エアバッグ本体の内部の少なくとも一部が縦区画部により前後方向に仕切られた乗物用のサイドエアバッグ装置に共通して起こり得る。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグ本体の乗物に対する取付け位置から後膨張室の前端までの長さを変えずに後膨張室の膨張厚みの増大を図ることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、乗物に取付けられるエアバッグ本体を有するエアバッグを備え、前記エアバッグ本体は、乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部を備え、両本体布部をそれらの周縁部に沿って結合することにより袋状に形成され、前記乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより展開及び膨張するものであり、前記エアバッグ本体の少なくとも一部は、前記両本体布部の間に架設され、かつ連通孔の設けられた縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置し、かつ前記インフレータからの膨張用ガスが供給される後膨張室と、同縦区画部よりも前側に位置し、前記後膨張室から前記連通孔を経て膨張用ガスが供給される前膨張室とに区画され、前記エアバッグ本体は、前記両本体布部の一方を前記乗物に取付けられる対象とし、その対象とされた本体布部のうち後端部から前記縦区画部側へ偏倚した箇所で前記乗物に取付けられている。

上記の構成によれば、乗物用シートの側方からの衝撃に応じてインフレータから噴出された膨張用ガスは後膨張室に供給される。この膨張用ガスにより、後膨張室が乗員の上半身の側方で展開及び膨張する。また、後膨張室内の膨張用ガスの一部は、縦区画部の連通孔を通って前膨張室に供給される。この膨張用ガスにより、前膨張室が後膨張室の前側で展開及び膨張する。

ここで、エアバッグ本体が、一方の本体布部を乗物に取付けられる対象とし、その対象とされた本体布部のうち後端部から縦区画部側へ偏倚した箇所で乗物に取付けられていることから、後膨張室は、膨張時には、乗物に対する取付け位置よりも前方で膨張するだけでなく、後方でも膨張する。従って、後膨張室の膨張厚みを増大させるために縦区画部の位置が前方へ変更された場合であっても、その変更量に対応する量だけ後膨張室が乗物に対する取付け位置よりも後方で膨張するように、エアバッグ本体の取付け位置が設定されることで、同取付け位置から後膨張室の前端までの長さが変わらずに済む。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体は、前記乗物用シート内のシートフレームに取付けられるものであり、前記インフレータは、前記エアバッグ本体内の後端部から前記縦区画部側へ偏倚した箇所に配置され、係止部材により、前記対象とされた前記本体布部に係止された状態で前記シートフレームに取付けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、インフレータが、エアバッグ本体内の後端部から縦区画部側へ偏倚した箇所に配置され、係止部材により一方の本体布部に係止された状態でシートフレームに取付けられることで、エアバッグ本体が、一方の本体布部のうち、後端部から縦区画部側へ偏倚した箇所で乗物に取付けられる。この場合には、インフレータのシートフレームに対する取付け位置が、エアバッグ本体の乗物に対する取付け位置に合致する。

そのため、後膨張室は、膨張時には、インフレータのシートフレームに対する取付け位置よりも前方で膨張するだけでなく、後方でも膨張する。従って、後膨張室の膨張厚みを増大させるために縦区画部の位置が前方へ変更された場合であっても、その変更量に対応する量だけ後膨張室がインフレータのシートフレームに対する取付け位置よりも後方で膨張するように、インフレータの取付け位置が設定されることで、乗物に対する取付け位置から後膨張室の前端までの長さが変わらずに済む。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体は、前記乗物用シート内のシートフレームに取付けられるものであり、前記エアバッグ本体の後端部から前記縦区画部側へ偏倚した箇所では、ブラケットが前記シートフレームに取付けられており、前記インフレータは、前記エアバッグ本体内の後端部に配置され、係止部材により前記エアバッグ本体に係止された状態で前記ブラケットに取付けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、ブラケットが、エアバッグ本体内の後端部から縦区画部側へ偏倚した箇所でシートフレームに取付けられる。また、インフレータがエアバッグ本体内の後端部に配置され、係止部材によりエアバッグ本体に係止された状態でブラケットに取付けられる。これらの取付けにより、エアバッグ本体が、一方の本体布部において、後端部から縦区画部側へ偏倚した箇所で乗物に取付けられる。この場合には、インフレータのブラケットに対する取付け位置は、エアバッグ本体の乗物に対する取付け位置とは異なる。

そのため、後膨張室は、膨張時には、ブラケットのシートフレームに対する取付け位置よりも前方で膨張するだけでなく、後方でも膨張する。ただし、後膨張室はインフレータのブラケットに対する取付け位置よりも前方でのみ膨張する。従って、後膨張室の膨張厚みを増大させるために縦区画部の位置が前方へ変更された場合であっても、その変更量に対応する量だけ後膨張室がブラケットの取付け位置よりも後方で膨張するように、ブラケットの取付け位置が設定されることで、乗物に対する取付け位置から後膨張室の前端までの長さが変わらずに済む。

上記サイドエアバッグ装置によれば、エアバッグ本体の乗物に対する取付け位置から後膨張室の前端までの長さを変えずに後膨張室の膨張厚みの増大を図ることができるようになる。

サイドエアバッグ装置の第１実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートをエアバッグ及び乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び側壁部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 第１実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 （ａ）は、図４のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す側断面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。 第１実施形態において、エアバッグを構成する複数の部材をそれぞれ展開させた状態で示す斜視図。 図４の７−７線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の８−８線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の９−９線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図９の１０−１０線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 第１実施形態における縦区画部が緊張したときの調圧弁及びその周辺部分を示す部分斜視図。 （ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態における調圧弁の動作を模式的に示す側断面図。 図１０に対応する図であり、横区画部が緊張したときのエアバッグの内部の状態を模式的に示す部分断面図。 （ａ）は従来技術を示し、（ｂ）は第１実施形態を示す図であり、ともに非膨張展開状態のエアバッグにおけるインフレータ及び縦区画部の配置状態を模式的に示す断面図。 （ａ）は従来技術を示し、（ｂ）は第１実施形態を示す図であり、ともに膨張状態のエアバッグにおけるインフレータ及び縦区画部の配置状態を模式的に示す断面図。 （ａ）は従来技術を示し、（ｂ）は第２実施形態を示す図であり、ともに膨張状態のエアバッグにおけるインフレータ及び縦区画部の配置状態を模式的に示す断面図。 サイドエアバッグ装置の第３実施形態を示す図であり、図５に対応してエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す側断面図。 第３実施形態において、エアバッグを構成する複数の部材をそれぞれ展開させた状態で示す斜視図。 （ａ），（ｂ）は従来技術を示す図であり、ともに非膨張展開状態のエアバッグにおけるインフレータ及び縦区画部の配置状態を模式的に示す断面図。 （ａ），（ｂ）は従来技術を示す図であり、ともに膨張状態のエアバッグにおけるインフレータ及び縦区画部の配置状態を模式的に示す断面図。

（第１実施形態）
以下、サイドエアバッグ装置の第１実施形態として、乗物としての車両に装備されるサイドエアバッグ装置について、図１〜図１５を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。また、各図においては、「前方」、「後方」、「車内側」、「車外側」を、それぞれ「前」、「後」、「内」、「外」と記載するものとする。

また、車両用シートには、標準的な体格を有する乗員（大人）が、予め定められた姿勢（正規の姿勢）で着座しているものとする。
図１及び図２に示すように、車両１０において側壁部１１の車内側（図２の上側）の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、側壁部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応する側壁部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応する側壁部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立するシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートバック１４は、シートバック本体１５と、そのシートバック本体１５の幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部１６とを備えている。シートバック本体１５は後側へ傾斜しており、乗員Ｐの上半身を後側から支える。両サイドサポート部１６は、シートバック本体１５から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体１５に凭れた乗員Ｐの上半身の車幅方向についての動きを規制する。

次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部１６を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部２１の角部からは、斜め前かつ車外側に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２３を構成している。

エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
＜インフレータアセンブリ３０＞
図３〜図５に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生器としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。第１実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略上下方向に延びる略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その下端部にガス噴出部３１ａを有している。また、インフレータ３１の上端部には、そのインフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒に上記サイドフレーム部１７に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。リテーナ３２の少なくとも下端は開放端３２ａとなっている。リテーナ３２においてガス噴出部３１ａの略前方となる箇所には窓部３３が設けられている。そして、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスの多くが、開放端３２ａ及び窓部３３を通じてリテーナ３２の略下方及び略前方へ噴き出される。

リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

図１及び図２に示すように、エアバッグ４０の外殻部分はエアバッグ本体４１によって構成されている。
＜エアバッグ本体４１＞
図４は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図５（ａ）は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ本体４１が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを乗員Ｐとともに示している。

図４及び図５（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って前方へ二つ折りして車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３（図５（ａ）参照）といい、車外側に位置するものを本体布部４４（図４参照）というものとする。

なお、第１実施形態では、布片が折り線４２に沿って二つ折りされることによりエアバッグ本体４１が形成されているが、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体４１は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。

エアバッグ本体４１においては、両本体布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある（図６参照）。各本体布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ本体４１が車両用シート１２と側壁部１１との間で展開及び膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位）に対応する領域を占有し得るように設定されている。

上記両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部４５の大部分は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部７２，８４，８５、内結合部７３，９３及び結合部７６，７７についても同様である。

上記縫製に関し、図４〜図６、図１１及び図１７では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図４における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線であり、これは、例えば布片の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図５（ａ）における内結合部９３等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る断面に沿った縫糸の断面を示している（図５（ａ）における周縁結合部４５等参照）。

図４〜図６に示すように、両本体布部４３，４４の間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの上半身の側方で展開及び膨張することにより、同上半身の多くの部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部７２，８４，８５、内結合部７３，９３、及び結合部７６，７７についても同様である。

また、車内側の本体布部４３において、エアバッグ本体４１の後端部から、後述する縦区画部８１側、より詳しくは上記折り線４２から縦区画部８１との結合位置（外結合部８４が形成された位置）側へ偏倚した複数箇所（２箇所）には、上記リテーナ３２のボルト３４（図３参照）を挿通させるためのボルト孔５２があけられている。各ボルト孔５２の周りには補強部５３が設けられている。補強部５３は、本体布部４３における各ボルト孔５２の周りの部分を糸で縫うことで補強して、同部分が裂けるのを防止するためのものである。

図５（ａ）に示すように、膨張部４６の内部は、横区画部６４及び縦区画部８１により複数の部屋に区画されている。横区画部６４及び縦区画部８１は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

＜横区画部６４＞
図５（ａ）及び図６に示すように、横区画部６４は強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる１枚の布片を、その中央部分の折り線６５に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を両本体布部４３，４４の下部間に架設することにより形成されている。

なお、横区画部６４は、折り線６５に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。
横区画部６４の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部６６といい、車外側に位置するものを構成布部６９というものとする（図１０参照）。

車内側の構成布部６６は、本体布部４３の後端部から前端部まで延びる本体構成布部６７と、その本体構成布部６７の後端部から前下方へ向けて延びる延出部６８とを備えている。車外側の構成布部６９は、本体布部４４の後端部から前端部まで延びる本体構成布部７０と、その本体構成布部７０の後端部から前下方へ向けて延びる延出部７１とを備えている。

上記のように二つ折りされた横区画部６４は、折り線６５を上記折り線４２に合致させた状態で両本体布部４３，４４間に配置されている（図１０、図１３）。車内側の本体構成布部６７は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車内側の本体布部４３に結合されている。同様に、車外側の本体構成布部７０は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車外側の本体布部４４に結合されている。さらに、両本体構成布部６７，７０は、それらの下側の周縁部に沿って設けられた内結合部７３によって相互に結合されている。上記両本体構成布部６７，７０の前端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の前端部に対し、共縫いにより結合されている。

膨張部４６において横区画部６４よりも下側の箇所は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する下膨張室６３を構成している。
また、横区画部６４は、膨張部４６が展開及び膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり、膨張部４６の同方向の厚みを規制する（図１３参照）。

＜縦区画部８１＞
それぞれエアバッグ４０の内部構造を示す図７〜図９では、各部材が厚みを省略して描かれている。また、図７では、各内結合部９３がジグザグ状に描かれている。図５（ａ）、図７及び図８に示すように、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となっているときには、縦区画部８１は、両本体布部４３，４４間において、横区画部６４に対し交差する方向である略上下方向に延びる折り線８２に沿って前方へ二つ折りされている。

図４及び図５（ａ）に示すように、二つ折り状態の縦区画部８１の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の上端部に対し、共縫いにより結合されている。また、二つ折り状態の縦区画部８１は、その下部において、横区画部６４の両構成布部６６，６９の間に配置され、両本体構成布部６７，７０の一部に重ねられている。二つ折り状態の縦区画部８１の下端部は、上述した内結合部７３によって、横区画部６４の両本体構成布部６７，７０に対し、共縫いにより結合されている。

図５（ａ）及び図６に示すように、上記縦区画部８１は、展開させられた状態では、折り線８２に沿う方向（以下「縦方向」という）の寸法が、同折り線８２に直交する方向（以下「横方向」という）の寸法よりも長い形状を有している。縦区画部８１は、横区画部６４の両本体構成布部６７，７０に重ならない箇所では、自身の周縁部に沿って設けられた外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている（図７、図８参照）。また、縦区画部８１は、両本体構成布部６７，７０に重なる箇所では、上記外結合部８４の下方において上記各周縁部に沿って設けられた外結合部８５によって、本体構成布部６７，７０にのみ結合されている（図９参照）。なお、外結合部８４，８５は、エアバッグ本体４１が二つ折りされて、両本体布部４３，４４が重ね合わせられたときに相互に合致する箇所に設けられている。

縦区画部８１は、上記の結合により両本体布部４３，４４間に架設されている。縦区画部８１は、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５（ａ）、図７〜図９参照）。また、縦区画部８１は、膨張部４６のうち後述する後膨張室６１が少なくとも膨張したとき、横方向（車幅方向）に緊張させられた状態となり（図１１参照）、同後膨張室６１の同方向の膨張厚みを規制する。

縦区画部８１は、エアバッグ本体４１が膨張を完了したとき、車両用シート１２におけるシートバック１４の前面と、乗員Ｐの胸部ＰＴの前端との間の領域に位置するように、外結合部８４，８５により各本体布部４３，４４に結合されている。

図５（ａ）に示すように、縦区画部８１の上記配置により、膨張部４６において、横区画部６４よりも上側であって、縦区画部８１よりも後側の箇所は、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する後膨張室６１を構成している。また、膨張部４６において、横区画部６４よりも上側であって、縦区画部８１よりも前側の箇所は、乗員Ｐの胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する前膨張室６２を構成している。

縦区画部８１は、後述する連通孔及び調圧弁を形成するために、図６及び図１１に示すように、縦方向（上下方向）に並べられた２つの布片８６，８７によって構成されている。両布片８６，８７は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる。

図１１に示すように、上下両布片８６，８７では、それらの端部８８，８９の端縁８８ｅ，８９ｅ同士が合致させられた状態で、端部８８，８９同士が帯状に重ね合わされている。上下両布片８６，８７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部９１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部９２」という）との境界部分において、横方向（車幅方向）へ延びる内結合部９３によって結合されている。

なお、縦区画部８１における上側の布片８６及び下側の布片８７の少なくとも一方は、折り線８２に沿って２枚に分割されてもよい。
そして、図５（ａ）に示すように、インフレータアセンブリ３０は略上下方向へ延びる姿勢にされて、後膨張室６１内であってエアバッグ本体４１の後端部（折り線４２）から縦区画部８１側（前側）へ離れた箇所に収容されている（図１４（ｂ）参照）。リテーナ３２のボルト３４が、本体布部４３のボルト孔５２に挿通されることにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。この状態では、ガス噴出部３１ａが、後膨張室６１の後部であって、下膨張室６３に接近した箇所に位置している。

さらに、横区画部６４には開口部７４及び逆止弁７５が設けられ、縦区画部８１には連通孔９４及び調圧弁９７が設けられている。
＜開口部７４及び逆止弁７５＞
図５（ａ）及び図６に示すように、開口部７４は、膨張部４６において、下膨張室６３と後膨張室６１とを連通させるためのものである。横区画部６４における上記内結合部７３は、各本体構成布部６７，７０の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線６５を跨ぐ部分では、両本体構成布部６７，７０を結合させる内結合部７３が設けられていない。このように、内結合部７３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所によって開口部７４が構成されている。

逆止弁７５は、開口部７４での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、後膨張室６１から下膨張室６３への膨張用ガスの流入を許容するが、その逆の流通である流出（逆流）を規制する弁である。

二つ折りされた両延出部６８，７１の前側の周縁部は、それらの周縁部に沿って設けられた結合部７６によって相互に結合されている。この結合部７６の上端部は、上記内結合部７３の後端部に繋がっている。二つ折りされた両延出部６８，７１の後部は、それらの後側の周縁部に沿って設けられた結合部７７によって相互に結合されている。

さらに、二つ折りされた両延出部６８，７１において結合部７７よりも後側部分は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の後下端部に対し、共縫いにより結合されている。車内側の延出部６８において、開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の車内側の弁体部７８を構成している。また、車外側の延出部７１において、開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の車外側の弁体部７９を構成している。

そして、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁７５の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、開口部７４での膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁７５の動作態様を「閉弁」という。

＜連通孔９４及び調圧弁９７＞
図５（ａ），（ｂ）及び図１１に示すように、連通孔９４及び調圧弁９７は、縦区画部８１において、縦及び横の両方向についての略中央部分に設けられている。詳しくは、縦区画部８１における上記内結合部９３は、その一部である、折り線８２を跨ぐ部分において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部９１と非重ね合わせ部９２との境界部分において、折り線８２を跨ぐ部分では、上下両布片８６，８７を結合させる内結合部９３が設けられていない。このように内結合部９３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、横方向（車幅方向）に延びて、後膨張室６１と前膨張室６２とを連通させるスリットからなる連通孔９４を構成している。

調圧弁９７は、連通孔９４での膨張用ガスの流通を制御することで、後膨張室６１及び前膨張室６２の各内圧を調整する弁である。
重ね合わせ部９１であって、連通孔９４と端縁８８ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９５を構成し、連通孔９４と端縁８９ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９６を構成している。両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部、例えば先端部９５ｔ，９６ｔにおいて互いに接触することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が規制される（図１２（ａ），（ｂ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「閉弁」という。また、連通孔９４が開かれ、かつ弁体部９５の全体が弁体部９６の全体から離間することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が可能となる（図１２（ｃ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「開弁」という。

そして、両重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２との境界部分において、上方又は下方（第１実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部９２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部９１は、内結合部９３に沿う方向（横方向：車幅方向）の両端部において、前述した外結合部８４により、エアバッグ本体４１の対応する本体布部４３，４４及び非重ね合わせ部９２に対し、共縫いにより結合されている。

ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図５（ａ）参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。

収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭでは、上記のようにリテーナ３２から延びてエアバッグ本体４１（本体布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１７に挿通され、このボルト３４にナット３５が締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７に取付けられている。表現を変えると、エアバッグ本体４１は、車内側の本体布部４３において、その後端部から縦区画部８１側、より詳しくは折り線８２よりも外結合部８４側へ偏倚した箇所で、サイドフレーム部１７に取付けられている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によってサイドフレーム部１７に取付けられてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がサイドフレーム部１７に直接取付けられてもよい。

図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ１０１及び制御装置１０２を備えている。衝撃センサ１０１は加速度センサ等からなり、車両１０の側壁部１１（図２参照）等に設けられており、同側壁部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１０２は、衝撃センサ１０１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、サイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。
図１２（ａ）〜（ｃ）は、調圧弁９７及び縦区画部８１の形態が、膨張用ガスの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。

このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０の側壁部１１に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置１０２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ４０は、収納用形態で収納部２１に収納され続ける（図３参照）。

これに対し、車両１０の走行中に、側突等により側壁部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１０１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１０２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１のガス噴出部３１ａから膨張用ガスが噴出される。膨張用ガスの一部が、図５（ａ）に示すリテーナ３２の窓部３３を通って後膨張室６１に供給されることで、後膨張室６１が膨張を開始する。

一方、リテーナ３２の下側の開放端３２ａから噴出された膨張用ガスが、逆止弁７５に向けて流れる。膨張用ガスが逆止弁７５を通過している期間には、両弁体部７８，７９には、円筒状になろうとする力が発生する。そのため、膨張用ガスが、開口部７４と両弁体部７８，７９の間とを通り下膨張室６３に流入し、その下膨張室６３が膨張を開始する。横区画部６４が、膨張する後膨張室６１及び下膨張室６３によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。インフレータ３１からの膨張用ガスの供給が続くことで、下膨張室６３の内圧が上昇していく。

また、二つ折り状態の縦区画部８１が、膨張する後膨張室６１によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。図１２（ａ）に示すように、調圧弁９７の両弁体部９５，９６に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。両弁体部９５，９６は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて縦区画部８１の非重ね合わせ部９２に重ねられた重ね合わせ部９１が、内圧によりその非重ね合わせ部９２に押付けられ（図１１参照）、両弁体部９５，９６が一層閉じられやすくなる。

ここで、図６に示すように、縦区画部８１が、横方向（車幅方向）よりも縦方向（上下方向）に長く形成されていることから、縦区画部８１では、横方向（車幅方向）に対し、縦方向（上下方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。連通孔９４は、この強いテンションの掛かりやすい横方向（車幅方向）に延びているため、閉じられやすい。

さらに、後膨張室６１が展開及び膨張したときには、縦区画部８１に対するだけでなく、重ね合わせ部９１に対しても横方向（車幅方向）に強いテンションが掛かる。これは、重ね合わせ部９１の両端部が本体布部４３，４４に結合されているからである。

両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁９７が閉弁した状態となる。後膨張室６１内の膨張用ガスは、両弁体部９５，９６の間及び連通孔９４を通って前膨張室６２へ流出することを規制される。この規制により、後膨張室６１に膨張用ガスが溜まり、専ら後膨張室６１の内圧が上昇する。

第１実施形態では、膨張部４６のうち、横区画部６４よりも上側部分が縦区画部８１によって２つに区画されていて、その一方が後膨張室６１とされていることから、後膨張室６１の容積は、縦区画部８１により区画されていない場合の容積よりも小さい。そのため、後膨張室６１の内圧は、縦区画部８１により区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。

なお、このときには、膨張部４６が未だ乗員Ｐに接していない。
上記内圧の上昇により、後膨張室６１及び下膨張室６３が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１８が両膨張室６１，６３によって押圧され、破断予定部２３（図３参照）において破断される。後膨張室６１及び下膨張室６３は、それぞれ一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

図１及び図２に示すように、その後も膨張用ガスの供給される後膨張室６１は、肩部ＰＳ及び胸部ＰＴの後半部と側壁部１１との間を前方へ向けて展開及び膨張する。また、膨張用ガスの供給される下膨張室６３は、腰部ＰＰと側壁部１１との間を前方へ向けて展開及び膨張する。このときには、前膨張室６２は未だ膨張してないか、膨張していたとしても僅かであり、その内圧は低い。

なお、図１１に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた縦区画部８１は緊張した状態となって、後膨張室６１の同方向の膨張厚みＴ１を規制する。また、図１３に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた横区画部６４は緊張した状態となって、後膨張室６１及び下膨張室６３の同方向の膨張厚みを規制する。

側壁部１１がさらに車内側へ進入することで、乗員Ｐの肩部ＰＳが後膨張室６１によって車内側へ押圧され始める。
そして、上記後膨張室６１による肩部ＰＳの押圧及び胸部ＰＴの後半部の押圧と、下膨張室６３による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐが車内側へ移動させられて拘束される。この移動により、乗員Ｐと側壁部１１との間隔が拡げられ、前膨張室６２の展開及び膨張のための空間が確保される。

ところで、上記押圧に際し、膨張部４６の横区画部６４よりも上側部分は、専ら後膨張室６１が展開及び膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は専ら後膨張室６１である。

両弁体部９５，９６がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、後膨張室６１内に膨張用ガスが供給され続ける一方、側壁部１１から加わる外力により、調圧弁９７が開弁し始める。

すなわち、後膨張室６１への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が変形する。これに伴い、縦区画部８１に対し横方向（車幅方向）に強く掛かっていたテンションが減少し、縦方向（上下方向）に掛かるテンションが増加する。

また、膨張部４６の上記変形に伴い後膨張室６１の内圧ＰＩがさらに上昇して、縦区画部８１が前膨張室６２側へ押圧されて（図１２（ｂ）参照）、同縦区画部８１に掛かるテンションが変化し、縦方向及び横方向のテンションの差が小さくなる。連通孔９４の変形が許容され、弁体部９５，９６の作動が許容されるようになる。

一方、重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２に重ねられ、横方向（車幅方向）についての両端部において、外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部９１において外結合部８４に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部８４から遠ざかるに従い小さくなり、横方向（車幅方向）についての中央部分、すなわち両弁体部９５，９６において最小となる。そのため、縦方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部９１は、弁体部９５，９６及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

連通孔９４が縦方向（上下方向）へある程度開くと、重ね合わせ部９１では、図１２（ｂ）に示すように、後膨張室６１の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部９５，９６においてのみ、連通孔９４を通って前膨張室６２へ押し出される（反転される）。この連通孔９４の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部９５ｔ，９６ｔ同士が接触し合い、調圧弁９７が閉じる。

そして、連通孔９４の幅Ｗ１の増大により、図１２（ｃ）に示すように、先端部９５ｔ，９６ｔが離れ、調圧弁９７が開弁した状態になると、上記流通規制が解除され、後膨張室６１内の膨張用ガスは連通孔９４と両弁体部９５，９６の間とを順に通って前膨張室６２へ流出することを許容される。

上記膨張用ガスの流出により、後膨張室６１の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、側壁部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が後膨張室６１において乗員Ｐに押付けられる。

また、膨張用ガスの流入により前膨張室６２が膨張を開始するとともに、同前膨張室６２の内圧が上昇し始める。前膨張室６２が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しようとする。

このときには、前膨張室６２は、上記後膨張室６１よりも低い内圧で、耐衝撃性が肩部ＰＳよりも低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。この際、上述したように、側壁部１１と乗員Ｐの上半身との間隔が、後膨張室６１及び下膨張室６３によって拡げられていることから、前膨張室６２は、こうした間隔の拡大が行なわれない場合よりも、前方へ向けて展開及び膨張しやすい。

そして、前膨張室６２の内圧の上昇開始から少し遅れて、車内側へ進入する側壁部１１により、後膨張室６１に加え、前膨張室６２が乗員Ｐの上半身に接触し押し付けられ始める。同上半身が後膨張室６１に加え、前膨張室６２によって拘束され始める。

このように、各膨張室６１〜６３がそれぞれ展開及び膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくる側壁部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、側壁部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部４６によって緩和されて、同上半身が保護される。

図５（ａ）に示すように、インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、下膨張室６３内の膨張用ガスが、後膨張室６１側へ流れようとすると、逆止弁７５の両弁体部７８，７９が、下膨張室６３内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁７５が閉弁された状態となり、下膨張室６３の膨張用ガスが、両弁体部７８，７９間及び開口部７４を通って後膨張室６１へ逆流することを規制される。

従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた下膨張室６３の内圧がその高い状態に維持される。
その後も、逆止弁７５は、膨張用ガスが後膨張室６１から下膨張室６３へ流入することは許容するが、下膨張室６３内の膨張用ガスが後膨張室６１へ逆流することを規制する。そのため、例えばサイドエアバッグ装置が乗員Ｐの腰部ＰＰを拘束することで下膨張室６３の内圧が上昇したとしても、上記逆止弁７５により、下膨張室６３内の膨張用ガスが後膨張室６１へ逆流することを規制される。乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性の高い部位である腰部ＰＰが、内圧の高い下膨張室６３によって効果的に拘束され、衝撃から保護される。また、後膨張室６１の内圧が、腰部ＰＰの拘束に伴う下膨張室６３の圧力変動の影響を受けて上昇することが起こりにくい。

ここで、図１４（ｂ）は、非膨張展開状態のエアバッグ４０におけるインフレータアセンブリ３０（インフレータ３１）及び縦区画部８１の配置状態を、従来技術を示す図１４（ａ）との対比のもとで模式的に示している。また、図１５（ｂ）は、膨張時のエアバッグ４０におけるインフレータアセンブリ３０（インフレータ３１）及び縦区画部８１の配置状態を、従来技術を示す図１５（ａ）との対比のもとで模式的に示している。第１実施形態では、インフレータアセンブリ３０が、エアバッグ本体４１の後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所に配置され、ボルト３４により内側の本体布部４３に係止された状態でサイドフレーム部１７に取付けられている。このインフレータアセンブリ３０を通じ、エアバッグ本体４１が、車内側の本体布部４３において、その後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所でサイドフレーム部１７に取付けられている。インフレータアセンブリ３０のサイドフレーム部１７に対する取付け位置が、エアバッグ本体４１のサイドフレーム部１７に対する取付け位置に合致している。

このことから、後膨張室６１は、膨張時には、エアバッグ本体４１のサイドフレーム部１７に対する取付け位置よりも前方で膨張するだけでなく、後方でも膨張する。従って、図１５（ａ）に示す後膨張室１２７の膨張厚みＴ１を増大させるために、図１９（ｂ）に示すように縦区画部１２６の位置が前方へ変更された場合であっても、その変更量に対応する量だけ後膨張室６１が上記取付け位置よりも後方で膨張するようにその取付け位置が設定されることで、従来の問題が解消される。すなわち、上記の設定により、図１５（ｂ）に示すように、エアバッグ本体４１の上記取付け位置から後膨張室６１の前端までの長さＬ１は、図１５（ａ）に示すように、エアバッグ本体１２１のシートフレーム１２５との取付け位置から後膨張室１２７の前端までの長さＬ１と同程度となる。

なお、第１実施形態では、図１４（ａ）に示すインフレータ１２４が、エアバッグ本体１２１の後端部から縦区画部１２６側へ偏倚した箇所に配置されることで、図１４（ｂ）に示すように、インフレータアセンブリ３０が車内側の本体布部４３の後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所に係止されている。このことから、後膨張室６１において、インフレータアセンブリ３０が係止された箇所から、縦区画部８１の本体布部４４に対する結合箇所（外結合部８４）までの長さ（車外側の周長）が、同係止箇所から、縦区画部８１の本体布部４３に対する結合箇所（外結合部８４）までの長さ（車内側の周長）よりも長くなる。一方、エアバッグ本体４１が全体としては前方へ向けて膨張することから、後膨張室６１のうちインフレータアセンブリ３０が係止された箇所よりも後方の部分が前方へ引張られる。上述した周長の相違から、縦区画部８１は、車外側の本体布部４４に対する結合箇所（外結合部８４）が、車内側の本体布部４３に対する結合箇所（外結合部８４）よりも前方に位置するように傾斜した状態となる。ただし、両結合箇所は、車両用シート１２におけるシートバック１４の前面と、乗員Ｐの胸部ＰＴの前端との間の領域に位置する。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ本体４１を、車内側の本体布部４３のうち後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所でサイドフレーム部１７に取付けている（図１４（ｂ））。

そのため、エアバッグ本体４１のサイドフレーム部１７に対する取付け位置から後膨張室６１の前端までの長さＬ１を変えずに後膨張室６１の膨張厚みＴ１を増大させることができるようになる（図１５（ｂ））。上記長さＬ１が変更されて、上記取付け位置からの後膨張室６１の飛出し量が増大して、乗員Ｐを拘束及び保護する性能が変わるのを回避することができる。また、後膨張室６１の膨張厚みＴ１を、乗員を拘束及び保護するうえで最適な値にすることが可能となる。

（２）インフレータアセンブリ３０を、エアバッグ本体４１内の後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所に配置する。車内側の本体布部４３のうち、その後端部（折り線４２）から縦区画部８１側へ偏倚した箇所にボルト孔５２をあけ、ここにボルト３４を挿通することでインフレータアセンブリ３０をエアバッグ本体４１に係止する。そして、ボルト３４をサイドフレーム部１７に挿通し、ナット３５を締付けることで、インフレータアセンブリ３０をエアバッグ４０とともにサイドフレーム部１７に取付けるようにしている。

このように、インフレータアセンブリ３０のサイドフレーム部１７に対する取付け位置を、エアバッグ本体４１のサイドフレーム部１７に対する取付け位置とすることで、上記（１）の効果を得ることができる。

また、エアバッグ４０の基本的な構造を維持しつつ、すなわち、構成部材を変更せず、ボルト孔５２の位置を変更しているだけなので、エアバッグ４０の構成が簡易であり、製造が容易である。

（３）特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、縦区画部は、車内側の本体布部に対しては、前後方向の中間部に結合されている。縦区画部は、車外側の本体布部に対しては、後端部に結合されている。そのため、エアバッグ本体の膨張時には、縦区画部は、車内側の本体布部との結合部が、車外側の本体布部との結合部よりも前方へ遠ざかった箇所に位置するように、車幅方向に対し大きく傾斜する。後膨張室の膨張厚みは、車幅方向よりも斜め方向（縦区画部の緊張方向）に大きくなる。その結果、乗員の拘束に寄与する車幅方向へ後膨張室を大きく（厚く）膨張させるには改善の余地がある。

また、縦区画部に設けられた連通孔も、縦区画部と同様に、車幅方向に対し大きく傾斜するため、後膨張室内の膨張用ガスは、連通孔を通ることで、乗員から大きく離隔する方向へ流れることとなり、前膨張室による乗員の拘束性能にも改善の余地がある。

これに対し、第１実施形態では、縦区画部８１は、エアバッグ本体４１が膨張を完了したとき、車両用シート１２におけるシートバック１４の前面と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの胸部ＰＴの前端との間の領域に位置する。

そのため、エアバッグ本体４１の膨張時に縦区画部８１の車幅方向に対しなす角は特許文献１よりも小さくなる。すなわち、縦区画部８１は車幅方向に対し大きく傾斜しない。そのため、特許文献１とは異なり、後膨張室６１の膨張厚みが、車幅方向よりも斜め方向に大きくなるのを抑制し、乗員Ｐの拘束に寄与する車幅方向に後膨張室６１を大きく（厚く）膨張させることが可能となる。

また、縦区画部８１に設けられた連通孔９４も、縦区画部８１と同様に、車幅方向に対し大きく傾斜しない。そのため、特許文献１とは異なり、後膨張室６１内の膨張用ガスが、連通孔９４を通ることで、乗員Ｐから大きく離隔する方向へ流れることが起こりにくくなり、前膨張室６２による乗員Ｐの拘束性能を向上させることができる。

（第２実施形態）
次に、サイドエアバッグ装置の第２実施形態について、図１６（ａ），（ｂ）を参照して説明する。

図１６（ｂ）は膨張時のエアバッグ４０におけるインフレータアセンブリ３０（インフレータ３１）及び縦区画部８１の配置状態を、従来技術を示す図１６（ａ）との対比のもとで模式的に示している。第２実施形態では、インフレータアセンブリ３０がブラケット１０５を介してサイドフレーム部１７に取付けられている。ブラケット１０５は、エアバッグ本体４１の後方近傍で車幅方向へ延びる後壁部１０５ａと、後壁部１０５ａの車内側の端部から前方へ延びる側壁部１０５ｂとを備えており、全体として平面略Ｔ字状をなしている。側壁部１０５ｂは、エアバッグ本体４１の車内側の本体布部４３において、その後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所で、ボルト１０６及びナット１０７によって、サイドフレーム部１７に取付けられている。

一方、インフレータアセンブリ３０は、エアバッグ本体４１内の後端部に配置されている。インフレータアセンブリ３０は、ボルト３４により、エアバッグ本体４１に係止された状態で、ナット３５によりブラケット１０５の後壁部１０５ａに取付けられている。エアバッグ本体４１内の上記後端部には、折り線４２上又は同折り線４２に接近した箇所が含まれる。

これらの２箇所での取付けにより、エアバッグ本体４１が、車内側の本体布部４３のうち後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所でサイドフレーム部１７に取付けられている。この場合には、インフレータアセンブリ３０のブラケット１０５に対する取付け位置は、エアバッグ本体４１のサイドフレーム部１７に対する取付け位置とは異なる。

従って、後膨張室６１は、膨張時には、ブラケット１０５（側壁部１０５ｂ）のサイドフレーム部１７に対する取付け位置よりも前方で膨張するだけでなく、後方でも膨張する。ただし、後膨張室６１は、インフレータアセンブリ３０のブラケット１０５（後壁部１０５ａ）に対する取付け位置よりも前方でのみ膨張する。

そのため、図１６（ａ）に示す後膨張室１２７の膨張厚みＴ１を増大させるために縦区画部１２６の位置が前方へ変更された場合であっても、その変更量に対応する量だけ後膨張室６１がブラケット１０５の取付け位置よりも後方で膨張するように、ブラケット１０５の取付け位置を設定する。こうした設定を行なうことで、エアバッグ本体４１のサイドフレーム部１７に対する取付け位置から後膨張室６１の前端までの長さＬ１が変わらずに済む。

なお、第２実施形態では、インフレータアセンブリ３０が、エアバッグ本体４１の後端部に配置されて、折り線４２の近傍でエアバッグ本体４１に係止されている。このことから、上述した第１実施形態とは異なり、後膨張室６１において、インフレータアセンブリ３０が係止された箇所（後端部）から、縦区画部８１の本体布部４４に対する結合箇所までの長さ（車外側の周長）と、同係止箇所から、縦区画部８１の本体布部４３に対する結合箇所までの長さ（車内側の周長）とが略同じとなる。そのため、エアバッグ本体４１が全体として前方へ向けて膨張しても、縦区画部８１は、車外側の本体布部４４に対する結合箇所が、車内側の本体布部４３に対する結合箇所の側方に位置するように、車幅方向に緊張した状態（車幅方向に対し傾斜しない状態）となる。この場合にも、第１実施形態と同様に、両結合箇所は、シートバック１４の前面と、乗員Ｐの胸部ＰＴの前端との間の領域に位置する。

従って、第２実施形態によれば、上述した（１），（３）と同様の効果が得られるほか、（２）に代わる次の効果が得られる。
（４）エアバッグ本体４１の後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所で、ブラケット１０５の側壁部１０５ｂをサイドフレーム部１７に取付ける。インフレータアセンブリ３０を、エアバッグ本体４１内の後端部（折り線４２に接近した箇所）に配置し、ボルト３４によりエアバッグ本体４１に係止された状態でブラケット１０５の後壁部１０５ａに取付けている。

このように、インフレータアセンブリ３０をエアバッグ本体４１内の後端部に配置した場合であっても、ブラケット１０５を用いることで、エアバッグ本体４１を、車内側の本体布部４３において、後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所でサイドフレーム部１７に取付けることができる。その結果、上記（１）と同様の効果を得ることができる。

（５）ブラケット１０５として、エアバッグ本体４１の後方で車幅方向に延びる後壁部１０５ａと、後壁部１０５ａの車内側の端部から前方へ延びる側壁部１０５ｂとを備えるものを用いる。そして、ブラケット１０５を側壁部１０５ｂにおいてサイドフレーム部１７に取付け、インフレータアセンブリ３０を後壁部１０５ａに取付けている。

そのため、後壁部１０５ａと側壁部１０５ｂとを備える簡単な構造でブラケット１０５を構成することができる。
（第３実施形態）
次に、サイドエアバッグ装置の第３実施形態について、図１７及び図１８を参照して説明する。

第３実施形態のサイドエアバッグ装置は、エアバッグ４０がエアバッグ本体４１、横区画部６４及び縦区画部８１を備えて構成されている点で第１実施形態と共通している。第３実施形態は、逆止弁７５及び調圧弁９７が設けられていない点で第１実施形態と異なっている。

より詳しくは、横長の横区画部６４は、その中央部分に設定された折り線６５に沿って前方へ二つ折りされている。横区画部６４は、その折り線６５を縦区画部８１の折り線８２に合致させた状態でエアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４の間に配置されている。横区画部６４に、延出部６８，７１、結合部７６，７７は形成されていない。

縦区画部８１は略上下方向へ延びる単一の布片によって構成されており、その上端部はエアバッグ本体４１の上端部に重ねられ、下端部は横区画部６４に重ねられている。縦区画部８１の上下方向についての中間部分には、一対の連通孔９４が設けられている。連通孔９４の位置、数及び形状は適宜に変更可能である。縦区画部８１には調圧弁９７は設けられていない。

膨張部４６において、縦区画部８１及び横区画部６４よりも後側の部屋は後膨張室６１を構成し、縦区画部８１よりも前側であり、かつ横区画部６４よりも上側の部屋は前膨張室６２を構成し、横区画部６４よりも下側の部屋は下膨張室６３を構成している。

インフレータアセンブリ３０が、エアバッグ本体４１内の後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所に配置され、その箇所でエアバッグ４０とともにサイドフレーム部１７に取付けられている点は、第１実施形態と同様である。

このように構成された第３実施形態のサイドエアバッグ装置によれば、インフレータ３１のガス噴出部３１ａから噴出された膨張用ガスの一部は、まず後膨張室６１に供給されて、同後膨張室６１が展開及び膨張を開始する。後膨張室６１に供給された膨張用ガスの一部は、連通孔９４を通じて前膨張室６２に供給されるとともに、同後膨張室６１の下端部から下膨張室６３に供給される。この膨張用ガスにより、前膨張室６２及び下膨張室６３がそれぞれ展開及び膨張を開始する。なお、逆止弁７５が設けられていないため、インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止した状態では、下膨張室６３内の膨張用ガスが後膨張室６１側へ逆流することが起こり得る。そのため、第３実施形態では、下膨張室６３の内圧を高い状態に維持したい場合には、別途にそのための手段を講ずる必要がある。

ここで、後膨張室６１は、膨張時には、エアバッグ本体４１のサイドフレーム部１７に対する取付け位置よりも前方で膨張するだけでなく、後方でも膨張する。従って、図１５（ａ）に示す後膨張室１２７の膨張厚みＴ１を増大させるために、図１９（ｂ）に示すように縦区画部１２６の位置が前方へ変更された場合であっても、その変更量に対応する量だけ後膨張室６１が上記取付け位置よりも後方で膨張するようにその取付け位置が設定されることで、従来の問題が解消される。すなわち、上記の設定により、図１５（ｂ）に示すように、エアバッグ本体４１の上記取付け位置から後膨張室６１の前端までの長さＬ１は、図１５（ａ）に示すように、エアバッグ本体１２１の上記取付け位置から後膨張室１２７の前端までの長さＬ１と同程度となる。

なお、図１４（ｂ）に示すように、後膨張室６１において、インフレータアセンブリ３０が係止された箇所から、縦区画部８１の本体布部４４に対する結合箇所（外結合部８４）までの長さ（車外側の周長）が、同係止箇所から、縦区画部８１の本体布部４３に対する結合箇所（外結合部８４）までの長さ（車内側の周長）よりも長くなる。そのため、第３実施形態でも、上記周長の相違から、縦区画部８１は、車外側の本体布部４４に対する結合箇所（外結合部８４）が、車内側の本体布部４３に対する結合箇所（外結合部８４）よりも前方に位置するように傾斜した状態となる。

従って、第３実施形態によれば、第１実施形態と同様に、上記（１）〜（３）と同様の効果が得られる。
なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。

＜インフレータアセンブリ３０について＞
・リテーナ３２として、その下端部が閉塞され、上端部のみが開放されたものや、上下両端部がともに開放されたものが用いられてもよい。

・インフレータアセンブリ３０は、その一部が膨張部４６の外部に位置し、残部が膨張部４６の内部に位置するように配置されもよい。
＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・横区画部６４及び下膨張室６３が割愛され、膨張部４６が縦区画部８１により後膨張室６１及び前膨張室６２に区画されてもよい。
・乗員Ｐの側部について後膨張室６１及び前膨張室６２が拘束及び保護する対象箇所は、上記実施形態とは異なるものに変更されてもよい。

例えば、後膨張室６１が胸部ＰＴの前半部分の側方で展開及び膨張され、前膨張室６２が胸部ＰＴよりも前側の空間の側方で展開及び膨張されてもよい。この場合、前膨張室６２には、後膨張室６１から流出される膨張用ガスを受け入れて、同後膨張室６１の内圧を調整する機能を発揮させてもよい。

＜横区画部６４について＞
・横区画部６４は、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４間に布片を架設してなるテザーに代え、両本体布部４３，４４を互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。

・逆止弁７５は、横区画部６４とは別部材によって形成されてもよい。
＜縦区画部８１について＞
・縦区画部８１の両周縁部は、本体布部４３，４４に対し、後膨張室６１内で結合されてもよいし、前膨張室６２内で結合されてもよい。

また、両周縁部の一方が後膨張室６１内で結合され、他方が前膨張室６２内で結合されてもよい。
・重ね合わせ部９１において、両弁体部９５，９６として機能するのは、連通孔９４に対応する部分（連通孔９４の近傍部分、より正確には、連通孔９４と端縁８８ｅ，８９ｅとの間の部分）である。そのため、後膨張室６１の展開及び膨張時に、両弁体部９５，９６の少なくとも先端部９５ｔ，９６ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部９１において、連通孔９４に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部９１において連通孔９４に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部９１において連通孔９４に対応する部分だけ両弁体部９５，９６として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えば、ばたつく現象を抑制することができる。

そのほかにも、重ね合わせ部９１において連通孔９４に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・縦区画部８１と両弁体部９５，９６とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。

・内結合部９３において結合を解除される箇所は、必ずしも折り線８２を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線８２から、同折り線８２に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。また、両内結合部９３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。

・両弁体部９５，９６を含む一対の重ね合わせ部９１は、膨張部４６の展開及び膨張前に後膨張室６１に代えて、前膨張室６２に配置されてもよい。
・二つ折り状態の縦区画部８１は、折り線８２を周縁部（外結合部８４，８５）よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部９５，９６を含む重ね合わせ部９１が、膨張部４６の展開及び膨張前に前膨張室６２に配置されてもよい。

・縦区画部８１として、上記実施形態とは異なる外形形状を有するものが用いられてもよい。この場合、乗員Ｐの上半身のうち、後膨張室６１によって拘束及び保護したい箇所に応じて縦区画部８１の外形形状が変更されることが望ましい。これに伴い、縦区画部８１を本体布部４３，４４に結合する外結合部８４の形態が上記実施形態とは異なるものとなる。例えば、乗員Ｐの肩部ＰＳをより広い領域で拘束及び保護したい場合には、外結合部８４が上記各実施形態よりも前側に設けられてもよい。例えば、外結合部８４のうち、上側の布片８６を本体布部４３，４４に結合する部分については、上部ほど前側に位置するように傾斜した形態で設けられてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＭの収納部２１について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、側壁部１１に収納部２１に相当する箇所が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。この場合、エアバッグ本体４１は、本体布部４３，４４の一方において、その後端部から縦区画部８１側へ偏倚した箇所で側壁部１１に取付けられる。

＜その他＞
・第２実施形態において、エアバッグ本体４１内の後端部に配置されたインフレータアセンブリ３０をサイドフレーム部１７に取付けられたブラケット１０５に取付ける構造は、第３実施形態のサイドエアバッグ装置に適用されてもよい。

・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項２に記載のサイドエアバッグ装置において、前記縦区画部は、前記後膨張室が膨張を完了したとき、前記乗物用シートにおけるシートバックの前面と、前記乗物用シートに着座した乗員の胸部の前端との間の領域に位置するように前記各本体布部に結合されている。

上記の構成によれば、縦区画部は乗物用シートの幅方向に対し略平行となるか、小さく傾斜する。そのため、後膨張室の膨張厚みが、上記幅方向よりも斜め方向に大きくなるのを抑制し、乗員の拘束に寄与する幅方向に後膨張室を大きく（厚く）膨張させることが可能となる。

また、縦区画部に設けられた連通孔も、縦区画部と同様に、乗物用シートの幅方向に対し大きく傾斜しない。そのため、後膨張室内の膨張用ガスが、連通孔を通ることで、乗員から大きく離隔する方向へ流れることが起こりにくくなり、前膨張室による乗員の拘束性能を向上させることが可能となる。

（Ｂ）請求項３に記載のサイドエアバッグ装置において、前記ブラケットは、前記エアバッグ本体の後方で前記乗物用シートの幅方向に延びる後壁部と、前記後壁部の端部から前方へ延びる側壁部とを備えており、前記ブラケットは前記側壁部において前記シートフレームに取付けられ、前記インフレータは前記ブラケットの前記後壁部に取付けられている。

上記の構成によれば、後壁部と側壁部とを備える簡単な構造でブラケットを構成することができる。

１０…車両（乗物）、１２…車両用シート（乗物用シート）、１７…サイドフレーム部（シートフレームの一部を構成）、３１…インフレータ、３４…ボルト（係止部材）、４０…エアバッグ、４１…エアバッグ本体、４３，４４…本体布部、６１…後膨張室、６２…前膨張室、８１…縦区画部、９４…連通孔、１０５…ブラケット。

Claims (3)

1. 乗物に取付けられるエアバッグ本体を有するエアバッグを備え、
   前記エアバッグ本体は、乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部を備え、両本体布部をそれらの周縁部に沿って結合することにより袋状に形成され、前記乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより展開及び膨張するものであり、
   前記エアバッグ本体の少なくとも一部は、前記両本体布部の間に架設され、かつ連通孔の設けられた縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置し、かつ前記インフレータからの膨張用ガスが供給される後膨張室と、同縦区画部よりも前側に位置し、前記後膨張室から前記連通孔を経て膨張用ガスが供給される前膨張室とに区画され、
   前記エアバッグ本体は、前記両本体布部の一方を前記乗物に取付けられる対象とし、その対象とされた本体布部のうち後端部から前記縦区画部側へ偏倚した箇所で前記乗物に取付けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグ本体は、前記乗物用シート内のシートフレームに取付けられるものであり、
   前記インフレータは、前記エアバッグ本体内の後端部から前記縦区画部側へ偏倚した箇所に配置され、係止部材により、前記対象とされた前記本体布部に係止された状態で前記シートフレームに取付けられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグ本体は、前記乗物用シート内のシートフレームに取付けられるものであり、
   前記エアバッグ本体の後端部から前記縦区画部側へ偏倚した箇所では、ブラケットが前記シートフレームに取付けられており、
   前記インフレータは、前記エアバッグ本体内の後端部に配置され、係止部材により前記エアバッグ本体に係止された状態で前記ブラケットに取付けられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。