JP2015020588A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータによってエンジンの始動させる際に、エンジンとモータの間に設けられたダンパによる共振を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】ダンパ５の「推定共振周波数」を演算する制御部（演算部）１０と、「推定共振周波数」に基づいて、ダンパ５による共振が抑制されるようにモータジェネレータ６を制御して、エンジン２を始動させる制御部（始動部）１０と、を有する。制御部（始動部）１０は、「推定共振周波数」に基づいて設定された「通過フィルタ」によって、エンジン回転速度Ｎｅの振動成分を取得し、エンジンＮｅの回転速度の振動成分、「推定共振周波数」に基づいて設定されたゲインに基づいて、共振抑制モータトルクを演算し、モータジェネレータ６が共振抑制モータトルクを出力するように制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する。

特許文献１に示されるように、車輪がエンジンとモータジェネレータによって駆動されるハイブリッド車両用駆動装置がある。このハイブリッド車両用の駆動装置は、エンジン、モータ、及び、自動変速機が直列に接続され、エンジンとモータジェネレータとを併用した車両の走行を可能にしている。特許文献１に示されるように、エンジンのトルク変動による捻り共振を防止するために、エンジンとモータの間にダンパが設けられている。

特開２００９−２０２６９３号公報

しかしながら、エンジン始動時のように、モータによって回転していない状態からダンパが回転されると、ダンパやダンパに接続されている部品が共振し、ダンパや前記部品から騒音が発生してしまう。また、ダンパの共振により、ダンパの劣化速度が速くなってしまう。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、モータによってエンジンの始動させる際に、エンジンとモータの間に設けられたダンパによる共振を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によれば、駆動輪を駆動するエンジンと、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪を駆動力するモータと、前記エンジンと前記モータの間との間に設けられたダンパと、前記エンジンの回転速度を検出する検出部と、前記エンジンの始動時に、前記検出部によって検出された前記エンジンの回転速度に基づいて、前記ダンパの推定共振周波数を演算する演算部と、前記演算部が演算した前記推定共振周波数に基づいて、前記ダンパによる共振が抑制されるように前記モータを制御して、前記エンジンが始動するように前記エンジンに指令する始動部と、を有する。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、通過帯域が小さい値から大きい値まで順次設定されている複数のバンドパスフィルタを更に有し、前記演算部は、前記検出部によって検出された前記エンジンの回転速度を、前記複数のバンドパスフィルタに入力させ、各バンドパスフィルタを通過した積分値に基づいて、前記推定共振周波数を演算する。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記演算部によって演算された前記推定共振周波数が記憶される記憶部を有し、前記始動部は、前記記憶部に記憶された前記推定共振周波数に基づいて、前記エンジンの回転速度の振動成分が通過する通過フィルタの通過帯域を設定し、前記エンジンの始動時に前記検出部によって検出された前記エンジンの回転速度を前記通過フィルタに入力させて前記エンジンの回転速度の振動成分を取得し、前記記憶部に記憶された前記推定共振周波数に基づいて、前記エンジンの回転速度の振動成分を減少させるためのゲインを演算し、前記エンジンの回転速度の振動成分、及び前記ゲインに基づいて、共振抑制モータトルクを演算し、前記エンジンの始動時に、前記モータが出力するトルクが、共振抑制モータトルクとなるように前記モータを制御する。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記演算部は、演算した前記推定共振周波数を記憶部に更新記憶し、前記始動部は、前記記憶部に更新記憶された最新の推定共振周波数に基づいて、前記通過フィルタの通過帯域を設定するとともに、前記ゲインを演算する。

請求項１に係る発明によれば、演算部は、エンジンの始動時に、エンジンの回転速度に基づいて、ダンパの推定共振周波数を演算する。そして、始動部は、推定共振周波数に基づいて、ダンパによる共振が抑制されるようにモータを制御して、エンジンを始動させる。このように、エンジン始動時におけるダンパの推定共振周波数に基づいて、ダンパによる共振が抑制されるようにモータが制御されるので、モータによってエンジンの始動させる際に、ダンパによる共振を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、演算部は、検出部によって検出されたエンジンの回転速度を、通過帯域が小さい値から大きい値まで順次設定されている複数のバンドパスフィルタに入力させ、各バンドパスフィルタを通過した積分値に基づいて、推定共振周波数を演算する。これにより、確実に推定共振周波数を演算することができる。また、バンドパスフィルタやバンドパスフィルタを通過した値を積分する積分器をソフトウエアで構成することにすると、これらバンドパスフィルタや積分器を構成するための部品が必要無いので、コスト増とならずにダンパによる共振を抑制することができる。

請求項３に係る発明によれば、始動部は、記憶部に記憶された推定共振周波数に基づいて、前記エンジンの回転速度の振動成分が通過する通過フィルタの通過帯域を設定し、エンジンの回転速度を通過フィルタに入力させてエンジンの回転速度の振動成分を取得する。このように、推定共振周波数に基づいて通過フィルタが設定されるので、エンジンの回転速度から確実に振動成分のみを取得することができる。また、通過フィルタによって、エンジンの回転速度から振動成分を取得することにしているので、フーリエ展開等の演算処理に比べて、処理の負荷が小さく、リアルタイムにエンジンの回転速度の振動成分を取得することができ、より確実にエンジン始動時のダンパによる共振を抑制することができる。

また、始動部は、推定共振周波数に基づいて、エンジンの回転速度の振動成分を減少させるためのゲインを演算する。そして、始動部は、前記エンジンの回転速度の振動成分、ゲインに基づいて、共振抑制モータトルクを演算し、エンジンの始動時に、モータが出力するトルクが、共振抑制モータトルクとなるようにモータを制御する。このように、推定共振周波数に基づいてエンジンの回転速度の振動成分を減少させるためのゲインが演算され、当該ゲインに基づいて演算された共振抑制モータトルクとなるようにモータが制御されるので、確実にエンジン始動時のダンパによる共振を抑制することができる。

請求項４に係る発明によれば、演算部は、演算した推定共振周波数を記憶部に更新記憶する。そして、始動部は、記憶部に更新記憶された最新の推定共振周波数に基づいて、通過フィルタの通過帯域を設定するとともに、ゲインを演算する。このように、更新記憶された最新の推定共振周波数に基づいて、通過フィルタの通過帯域が設定されるとともに、ゲインが演算される。これにより、ダンパの経年変化によりダンパによる共振周波数が変化したとしても、現在のダンパの状態による推定共振周波数によって、通過フィルタの通過帯域が設定されるとともに、ゲインが演算されるので、確実にダンパによる共振を抑制させることができる。

本発明の一実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。 エンジン始動時の経過時間とエンジン回転速度及びモータジェネレータ回転速度との関係を表したグラフである。 モータジェネレータ共振抑制制御のブロック図である。 モータジェネレータのフィードバック制御のブロック線図である。 エンジン始動処理のフローチャートである。 モータジェネレータ共振抑制制御のフローチャートである。 各通過帯域のバンドパスフィルタに対応する区間積分器で積分された値を表したグラフである。 推定共振周波数、比例ゲインＫｐ、微分ゲインＫｄとの関係を表した「ゲイン演算マッピングデータ」を表した表である。 エンジン始動時の経過時間と、エンジン回転速度Ｎｅの振動成分との関係を表したグラフである。

（ハイブリッド車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２及びモータジェネレータ６を備えたハイブリッド車両（以下、車両と略す）の駆動装置１の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両の電力の供給線を示している。

図１に示すように、車両には、エンジン２、ダンパ５、モータジェネレータ６、自動変速機８、デファレンシャル装置１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル装置１７には、車両の右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌが接続されている。以下、右駆動輪１８Ｒ及び左駆動輪１８Ｌを包括して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌという。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、エンジン回転速度センサ２４、燃料噴射装置２８を有している。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジン２は、駆動軸２１にエンジントルクを出力し、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。

スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量（混合気量）を調整するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。

エンジン回転速度センサ２４は、駆動軸２１に隣接する位置に設けられ、駆動軸２１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅと略す）を検出し、その検出信号を制御部１０に出力するセンサである。

ダンパ５は、エンジン２とモータジェネレータ６の間に設けられ、駆動軸２１及びモータジェネレータ６のロータと回転連結されている。ダンパ５は、回転方向に圧縮され、振動を吸収するスプリングやゴムを有している。ダンパ５は、エンジンのトルク変動による捻り共振を防止するものである。

モータジェネレータ６は、ダンパ５（エンジン２）と自動変速機８（駆動輪１８Ｒ、１８Ｌ）の間に設けられている。モータジェネレータ６は、ロータ及びステータを有して駆動輪１８Ｌ、１８Ｒを駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与する。モータジェネレータ６には、ステータコアのスロットにステータ巻線を巻回形成したステータを外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータを軸心に配置した三相同期機を用いることができる。

ロータは、自動変速機８の入力側にも回転連結されて一体的に回転する。ロータに隣接する位置にはモータジェネレータ回転速度センサ６１が配設されている。モータジェネレータ回転速度センサ６１はロータの回転速度であるモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇを検出してその検出信号を制御部１０に出力する。

制御部１０は、駆動装置１を統括制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部１０ａ、及びこれらを接続するバスとから構成されたＥＣＵを有する。ＣＰＵは、図５、図６に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部１０ａは、不揮発性メモリー等で構成され、前記プログラムや図８に示す「ゲイン演算マッピングデータ」を記憶する。

制御部１０は、ドライバのアクセルペダル３１の操作に基づくアクセルセンサ３２のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求している駆動力である「要求駆動力」を演算する。そして、制御部１０は、「要求駆動力」及び自動変速機８の変速段に基づいて、「要求モータトルク」及び「要求エンジントルク」を演算する。そして、制御部１０は、「要求エンジントルク」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクが「要求エンジントルク」に調整される。

制御部１０は、インバータ装置１５の動作を制御することで、モータジェネレータ６の駆動モードと発電モードの切り替え制御、ならびにモータジェネレータ回転速度Ｎｍｇの制御を行う。制御部１０はインバータ装置１５を制御してバッテリ１６からモータジェネレータ６に駆動電力を供給し、かつ制御目標とする「要求モータトルク」に合わせて駆動電圧の周波数及び実効値を可変に制御する。

制御部１０は、インバータ装置１５を制御してモータジェネレータ６からの回生電力でバッテリ１６を充電するように制御する。

自動変速機８は、入力軸８１と出力軸８２との間において変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える変速機構（不図示）を有している有段変速機である。自動変速機８は、制御部１０からの指令に基づいて変速機変速機構を作動させるアクチュエータ８５を備えている。

自動変速機８は、周知のトルクコンバータ８ａを有している。自動変速機８の入力軸８１は、トルクコンバータ８ａを介してモータジェネレータ６のロータに回転連結され、出力軸８２は、デファレンシャル装置１７に回転連結されている。トルクコンバータ８ａは、モータジェネレータ６のロータに回転連結されたポンププレート８ｂと、自動変速機８の入力軸８１に回転連結されたタービンプレート８ｃとを有している。また、トルクコンバータ８ａは、ポンププレート８ｂとタービンプレート８ｃとをメカニカルに結合して同期回転を維持したロックアップ状態とするロックアップクラッチ（不図示）を有している。

制御部１０は、アクチュエータ８５を制御し、自動変速機８の変速段を変更する（変速）とともに、入力軸８１と出力軸８２が切断されているニュートラル状態にする。なお、自動変速機８は、特許請求の範囲に記載の「切断要素」である。

エンジン２、ダンパ５、モータジェネレータ６、自動変速機８、インバータ装置１５、バッテリ１６、及び制御部１０を包括した構成が、駆動装置１に該当する。

（エンジン始動処理）
以下に、図３に示すブロック図、図５に示すフローチャートを用いて「エンジン始動処理」について説明する。イグニッションがＯＮとされると、「エンジン始動処理」が開始され、プログラムはＳ１０に進む。

Ｓ１０において、制御部１０が、自動変速機８がニュートラルであると判断した場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、自動変速機８がニュートラルでないと判断した場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に進める。

Ｓ１１において、制御部１０は、アクチュエータ８５を制御し、自動変速機８をニュートラル状態にする。Ｓ１１が終了すると、プログラムはＳ１２に進む。

Ｓ１２において、制御部１０は、記憶部１０ａに「推定共振周波数」が記憶されていると判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２０に進め、記憶部１０ａに「推定共振周波数」が記憶されていないと判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１３に進める。

Ｓ１３において、制御部１０は、インバータ装置１５に制御信号を出力することにより、モータジェネレータ６が出力するトルクが目標モータトルクＴｔｍｇとなるように制御し、モータジェネレータ６の回転を開始させる。なお、目標モータトルクＴｔｍｇは、エンジン２に始動に必要なモータジェネレータ６が出力するトルクであり、インバータ装置１５からモータジェネレータ６に供給される駆動電流と比例関係にあり、制御部１０によって演算される。Ｓ１３が終了すると、プログラムはＳ１４に進む。

Ｓ１４において、制御部１０は、エンジン回転速度の各周波数成分の積分を開始する。具体的には、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ（回転信号）を、通過帯域が小さい値から大きい値まで順次複数設定されている各バンドパスフィルタＢＰＦに出力する（図３の１）。そして、制御部１０は、各バンドパスフィルタＢＰＦを通過した回転信号を各バンドパスフィルタＢＰＦに対応する「区間積分器」において積分（計時）させる（図３の２）。なお、本実施形態では、バンドパスフィルタＢＰＦ及び「区間積分器」は、制御部１０に記憶されえたソフトウエアで構成されている。Ｓ１４の処理が終了すると、プログラムはＳ１５に進む。

Ｓ１５において、制御部１０が、モータジェネレータ回転速度センサ６１からの検出信号に基づいて、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇがエンジン始動回転速度（例えば９００ｒ．ｐ．ｍ．）に達したと判断した場合には、プログラムをＳ１６に進め、モータジェネレータ回転速度Ｎｍｇがエンジン始動回転速度に達していないと判断した場合には、Ｓ１５の処理を繰り返す。

Ｓ１６において、制御部１０は、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２８、点火装置に指令を出力することにより、エンジン２を始動させる。Ｓ１６が終了すると、プログラムはＳ１７に進む。

Ｓ１７において、制御部１０は、ダンパ５の推定共振周波数を演算する。具体的には、図７に示すように、各「区間積分器」において積分された回転信号のうち、最も大きい値及び二番目に大きい値に対応する通過帯域を特定し、これら通過帯域を線形補間することにより、「推定共振周波数」を演算し、記憶部１０ａに更新記憶する（図３の３）。Ｓ１７の処理が終了すると、プログラムはＳ１８に進む。

Ｓ１８において、制御部１０は、Ｓ１７において演算した「推定共振周波数」に規定周波数（例えば５Ｈｚ）を加算及び減算した値の範囲を「通過フィルタ」（図３、図４示）の通過帯域をして設定し記憶部１０ａに更新記憶する（図３の４）。Ｓ１８が終了すると、プログラムはＳ１９に進む。

Ｓ１９において、制御部１０は、比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄを演算し記憶部１０ａに更新記憶する。具体的には、制御部１０は、Ｓ１７において演算した「推定共振周波数」に基づいて、図８に示す「ゲイン演算マッピングデータ」を参照して、比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄを演算する（図３の４）。なお、「ゲイン演算マッピングデータ」は、「推定共振周波数」と比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄとの関係を表したマッピングデータである。「ゲイン演算マッピングデータ」は、周波数が高い程、比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄが大きくなるように設定されている。制御部１０は、Ｓ１７で演算した「推定共振周波数」の両隣にある「ゲイン演算マッピングデータ」の「推定共振周波数」に対応する比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄを、線形補間を行うことにより、比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄを演算する。Ｓ１９が終了すると、「エンジン自動処理」が終了する。

Ｓ２０において、制御部１０は、「モータジェネレータ共振抑制制御」を開始する。Ｓ２０が終了すると、プログラムは、Ｓ１４に進む。この「モータジェネレータ共振抑制制御」については、図４に示すブロック線図及び図６に示すフローチャートを用いて説明する。

「モータジェネレータ共振抑制制御」が開始すると、Ｓ２１において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２４によって取得されたエンジン回転速度Ｎｅ（図２示）を、Ｓ１８において通過帯域が設定された「通過フィルタ」（図３、図４示）に入力させることにより、図９に示すようにエンジン回転速度Ｎｅの振動成分（共振成分）を取得する（図４の１）。

Ｓ２２において、制御部１０は、ＰＤ演算を行い、共振抑制モータトルクＴｒｍｇを演算する。具体的には、制御部１０は、Ｓ２０において取得されたエンジン回転速度Ｎｅの振動成分Δを偏差Δとし、当該偏差Δを下式（１）に代入することにより、共振抑制モータトルクＴｒｍｇを演算する（図４の２）。

Ｔｒｍｇ＝Ｔｔｍｇ＋ΔＫｐ＋（Δ−Δ_ｎ−１）Ｋｄ…（１）
Ｔｒｍｇ：共振抑制モータトルク
Ｔｔｍｇ：目標モータトルク
Δ：偏差（エンジン回転速度Ｎｅの振動成分）
Δ_ｎ−１：前回Ｓ２１で取得された偏差
Ｋｐ：比例ゲイン
Ｋｄ：微分ゲイン
Ｓ２２が終了すると、プログラムはＳ２３に進む。

Ｓ２３において、制御部１０は、インバータ装置１５に制御信号を出力することにより、モータジェネレータ６が出力するトルクが共振抑制モータトルクＴｒｍｇとなるように制御する。なお、共振抑制モータトルクＴｒｍｇは、インバータ装置１５からモータジェネレータ６に供給される駆動電流と比例関係にある。Ｓ２３が終了すると、プログラムはＳ２４に進む。

Ｓ２４において、制御部１０が、エンジン２の始動が完了したと判断した場合には（Ｓ２４：ＹＥＳ）、「モータジェネレータ共振抑制制御」を終了させ、エンジン２の始動が完了していないと判断した場合には（Ｓ２４：ＮＯ）、プログラムをＳ２１に戻す。

このように、Ｓ２１からＳ２３の処理によって、図４に示されるように、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ダンパ５による共振が抑制されるような共振抑制モータトルクＴｒｍｇが演算されて、モータジェネレータ６がフィードバック制御される。

（本実施形態の効果）
制御部１０（演算部）は、エンジン２を始動させる際に、エンジン２の回転速度に基づいて、ダンパ５の「推定共振周波数」を演算する（図５のＳ１７、図３の１）。そして、制御部１０（始動部）は、「推定共振周波数」に基づいて、ダンパ５による共振が抑制されるようにモータジェネレータ６を制御して（図６のＳ２２、Ｓ２３、図４の３）、エンジン２を始動させる。このように、エンジン始動時におけるダンパ５の「推定共振周波数」に基づいて、ダンパ５による共振が抑制されるようにモータジェネレータ６が制御されるので、モータジェネレータ６によってエンジン２の始動させる際に、ダンパ５による共振を抑制することができる。

制御部１０（演算部）は、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅを、通過帯域が小さい値から大きい値まで順次設定されている複数のバンドパスフィルタＢＰＦに入力させ、各バンドパスフィルタＢＰＦを通過した区間積分値に基づいて、「推定共振周波数」を演算する（図５のＳ１７、図３の３）。これにより、確実に「推定共振周波数」を演算することができる。また、バンドパスフィルタＢＰＦやバンドパスフィルタＢＰＦを通過した値を積分する「区間積分器」をソフトウエアで構成することにすると、これらバンドパスフィルタＢＰＦや「区間積分器」を構成するための部品が必要無いので、コスト増とならずにダンパ５による共振を抑制することができる。

また、制御部１０（始動部）は、記憶部１０ａに記憶された「推定共振周波数」に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅの振動成分が通過する「通過フィルタ」の通過帯域を設定する（図５のＳ１８、図３の４）。そして、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅを「通過フィルタ」に入力させてエンジン回転速度Ｎｅの振動成分を取得する（図６のＳ２１、図３の５、図４の１）。このように、「推定共振周波数」に基づいて「通過フィルタ」が設定されるので、エンジン回転速度Ｎｅ（図２示）から確実に振動成分（図９示）のみを取得することができる。また、「通過フィルタ」によって、エンジン回転速度Ｎｅから振動成分を取得することにしているので、フーリエ展開等の演算処理に比べて、処理の負荷が小さく、リアルタイムにエンジンの回転速度の振動成分を取得することができ、より確実にエンジン始動時のダンパ５による共振を抑制することができる。

また、制御部１０（始動部）は、「推定共振周波数」に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅの振動成分を減少させるための比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄを演算する（図５のＳ１９、図３の４）。そして、制御部１０（始動部）は、エンジン回転速度Ｎｅの振動成分である偏差Δ、比例ゲインＫｐ、微分ゲインＫｄ、及び上式（１）に基づいて、共振抑制モータトルクをＴｅｍｇ演算する（図６のＳ２２、図３の６、図４の２）。そして、制御部１０は、エンジン２の始動時に、モータジェネレータ６が出力するトルクが、共振抑制モータトルクＴｒｍｇとなるようにモータジェネレータ６を制御する（図６のＳ２３、図４の３）。このように、「推定共振周波数」に基づいてエンジン回転速度Ｎｅの振動成分を減少させるためのゲインＫｐ、Ｋｄが演算され、当該ゲインＫｐ、Ｋｄに基づいて演算された共振抑制モータトルクＴｒｍｇとなるようにモータジェネレータ６が制御されるので、確実にエンジン始動時のダンパ５による共振を抑制することができる。

また、制御部１０（演算部）は、演算した「推定共振周波数」を記憶部１０ａに更新記憶する（図４のＳ１７）。そして、制御部１０（始動部）は、記憶部１０ａに更新記憶された最新の「推定共振周波数」に基づいて、「通過フィルタ」の通過帯域を設定するとともに（図５のＳ１８、図３の４）、比例ゲインＫｐ、微分ゲインＫｄを演算する。これにより、ダンパ５の経年変化によって、ダンパ５による共振周波数が変化（図２の実線から破線に変化）したとしても、確実にエンジン始動時のダンパ５による共振を抑制することができる。

（別の実施形態）
なお、ダンパ５とモータジェネレータ６の間にエンジン２の駆動軸２１とモータジェネレータ６のロータを断接するクラッチを設けても差し支え無い。この実施形態の場合には、モータジェネレータ６による回生制動時に、上記クラッチを切断させることにより、エンジン２のフリクションロスによる車両の運動エネルギーの減少を防止することができる。

以上説明した実施形態では、「推定共振周波数」から比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄを演算して、当該比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅの振動成分である偏差Δを減少させている。しかし、「推定共振周波数」から比例ゲインＫｐのみを演算して、当該比例ゲインＫｐに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅの振動成分である偏差Δを減少させる実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、駆動装置１は、モータと発電機が一体となったモータジェネレータ６が搭載されている。しかし、モータと発電機が別体である実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、自動変速機８は、プラネタリギヤ機構、摩擦係合要素を用いたものであるが、自動変速機８は、これに限定されない。つまり、自動変速機８が、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、オートメーテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）等であるハイブリッド車両用駆動装置にも、本発明の技術思想が適用可能なことは言うまでもない。

１…駆動装置、２…エンジン、５…ダンパ、６…モータジェネレータ、８…自動変速機（切断要素）、１０…制御部（演算部、始動部）、１８Ｌ、１８Ｒ…駆動輪、２４…エンジン回転速度センサ（検出部）、ＢＰＦ…バンドパスフィルタ

Claims (4)

1. 駆動輪を駆動するエンジンと、
   前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪を駆動力するモータと、
   前記エンジンと前記モータの間との間に設けられたダンパと、
   前記エンジンの回転速度を検出する検出部と、
   前記エンジンの始動時に、前記検出部によって検出された前記エンジンの回転速度に基づいて、前記ダンパの推定共振周波数を演算する演算部と、
   前記演算部が演算した前記推定共振周波数に基づいて、前記ダンパによる共振が抑制されるように前記モータを制御して、前記エンジンが始動するように前記エンジンに指令する始動部と、を有するハイブリッド車両用駆動装置。
2. 通過帯域が小さい値から大きい値まで順次設定されている複数のバンドパスフィルタを更に有し、
   前記演算部は、前記検出部によって検出された前記エンジンの回転速度を、前記複数のバンドパスフィルタに入力させ、各バンドパスフィルタを通過した積分値に基づいて、前記推定共振周波数を演算する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記演算部によって演算された前記推定共振周波数が記憶される記憶部を有し、
   前記始動部は、
   前記記憶部に記憶された前記推定共振周波数に基づいて、前記エンジンの回転速度の振動成分が通過する通過フィルタの通過帯域を設定し、
   前記エンジンの始動時に前記検出部によって検出された前記エンジンの回転速度を前記通過フィルタに入力させて前記エンジンの回転速度の振動成分を取得し、
   前記記憶部に記憶された前記推定共振周波数に基づいて、前記エンジンの回転速度の振動成分を減少させるためのゲインを演算し、
   前記エンジンの回転速度の振動成分、及び前記ゲインに基づいて、共振抑制モータトルクを演算し、
   前記エンジンの始動時に、前記モータが出力するトルクが、共振抑制モータトルクとなるように前記モータを制御する請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記演算部は、演算した前記推定共振周波数を記憶部に更新記憶し、
   前記始動部は、前記記憶部に更新記憶された最新の推定共振周波数に基づいて、前記通過フィルタの通過帯域を設定するとともに、前記ゲインを演算する請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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