WO2014054668A1

WO2014054668A1 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: WO2014054668A1
Application number: PCT/JP2013/076765
Authority: WO
Inventors: 崇一折田
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2012-10-04
Filing date: 2013-10-02
Publication date: 2014-04-10

Abstract

　加速要求が高いときのガクガク振動低減と、加速要求が低いときの音振性能の確保と、の両立を図ること。　前輪駆動ハイブリッド車両の制御装置は、駆動系にエンジン(Eng)とモータ/ジェネレータ(MG)を搭載し、駆動系での回転駆動情報に基づき車両振動を推定し、推定された車両振動を抑えるようにモータトルクを補正するモータ制振制御手段(Ａ)を備える。この制御装置において、加速要求を判定する加速要求判定器(３３)を設け、モータ制振制御手段(Ａ)は、加速要求が低いと判定したとき、加速要求が高いと判定したときに比べFBゲインを低減する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、駆動系にエンジンとモータを搭載し、推定された車両振動に応じてモータトルクを補正することで車体振動を抑制するモータ制振制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。

　従来、アクセル踏み込み操作と戻し操作を繰り返すような急峻なトルク変化時、車両のガクガク振動を低減するために、モータトルクを補正するモータ制振制御を適用したモータを用いた駆動系の捩り振動制振制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９－２８４６７６号公報

　しかしながら、従来の駆動系の捩り振動制振制御方法にあっては、車両のガクガク振動を低減するためにモータ制振制御のゲインが設定される。このため、緩加速時や定速走行時等の加速要求が低い走行シーンにおいて、モータ制振制御によるモータトルクがエンジン振動の振幅を増幅してしまい、音振性能を悪化させてしまう、という問題があった。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、加速要求が高いときのガクガク振動低減と、加速要求が低いときの音振性能の確保と、の両立を図るハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、駆動系にエンジンとモータを搭載し、前記駆動系での回転駆動情報に基づき車両振動を推定し、前記推定された車両振動を抑えるようにモータトルクを補正するモータ制振制御手段を備えることを前提とする。
　このハイブリッド車両の制御装置において、加速要求を判定する加速要求判定手段を設け、前記モータ制振制御手段は、前記加速要求が低いと判定したとき、前記加速要求が高いと判定したときに比べモータ制振制御ゲインを低減する。

　したがって、加速要求が高いと判定したときには、モータ制振制御ゲインが低減されず、モータ制振制御手段において、推定された車両振動を抑えるようにモータトルクが補正される。このため、加速要求が高いとの判定時には、振動抑制性能を優先し、応答性を高めたモータ制振制御によりガクガク振動が低減される。
　一方、加速要求が低いと判定したときには、モータ制振制御ゲインが低減され、モータ制振制御手段において、推定された車両振動に対するモータトルクの補正量が小さく抑えられる。このため、加速要求が低いとの判定時には、モータ制振制御によるモータトルクによりエンジン振動の振幅をより大きくするエンジン振動干渉が防止され、こもり音等が低減される。
　このように、加速要求の高低判定に応じてモータ制振制御ゲインを切り替える構成としたことで、加速要求が高いときのガクガク振動低減と、加速要求が低いときの音振性能の確保と、の両立を図ることができる。

実施例１の制御装置が適用された１モータ・２クラッチによる前輪駆動ハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１の制御装置におけるモータ制振制御手段Ａの詳細構成を示すブロック図である。実施例１の制御装置におけるモータ制振制御で用いる加速要求判定マップＭを示すマップ図である。実施例１の制御装置におけるモータ制振制御での加速要求判定処理の詳細構成を示すブロック図である。

　以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。

　実施例１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、［全体システム構成］、［モータ制振制御手段の詳細構成］、［加速要求判定処理の詳細構成］に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の制御装置が適用された１モータ・２クラッチによる前輪駆動ハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、全体システム（駆動系及び制御系）の構成を説明する。

　前記前輪駆動ハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、ベルト式無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。

　このハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。
　前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「WSCモード」は、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start Clutch」の略である。

　前記エンジンEngは、フューエルカット制御やフューエルリカバー制御を行うものであり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。なお、このエンジンEngには、スタータモータESMが付設され、エンジンEngの始動を、モータ/ジェネレータMGとスタータモータESMの何れか一方を選択して行えるようにしている。

　前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ノーマルオープンの乾式多板クラッチが用いられ、エンジンEng～モータ/ジェネレータMG間の完全締結／スリップ締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが伝達され、開放状態ならモータトルクのみが伝達される。

　前記モータ/ジェネレータMGは、三相交流同期モータ構造であり、発進時や走行時においては、トルク制御や回転数制御によりモータ駆動する（力行）。制動時や減速時においては、運動エネルギーを発電エネルギーに変換し、発電分をバッテリBATへ回収する（回生）。モータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/Pが接続されている。なお、オイルポンプとしては、サブモータS/Mの回転駆動力によって作動する電動オイルポンプM/O/Pが設けられていて、第１,第２クラッチCL1,CL2への制御圧及びベルト式無段変速機CVTへの制御圧を作り出す油圧源となっている。

　前記第２クラッチCL2は、ベルト式無段変速機CVTの前後進切替機構に有するフォワードクラッチFC（Ｄレンジ等の選択時）と、リバースブレーキRB（Ｒレンジ選択時）と、が用いられる。前後進切替機構は、サンギアSG、リングギアRG、ピニオンを支持するキャリアPCを備えたシングルピニオン式の遊星歯車PGと、フォワードクラッチFCと、リバースブレーキRBとを有している。

　前記ベルト式無段変速機CVTは、プライマリプーリとセカンダリプーリ間に掛け渡されたベルトを有する。プライマリプーリとセカンダリプーリは、ベルト接触径を変更することでCVT変速比を可変に制御する。変速機出力軸からは、差動機能を有するファイナルギヤFGを介し、左駆動輪LTと右駆動輪RTとにトルクが伝達される。

　前輪駆動ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、を備えている。また、入力情報取得手段として、アクセル開度センサ１６と、変速機出力回転数センサ１７と、モータ出力回転数センサ１８と、第２クラッチ出力回転数センサ１９（＝変速機入力回転数センサ）と、作動油温センサ２０と、エンジン回転数センサ２１と、フォワードクラッチ温度センサ２２と、リバースブレーキ温度センサ２３と、を備えている。

　前記統合コントローラ１０は、バッテリ状態（バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（アクセル開度センサ１６により検出）、及び車速（変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ１７により検出）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき、各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、ベルト式無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１～１５へと送信する。なお、この統合コントローラ１０では、モータ/ジェネレータMGに印加するモータトルク指令を、車両振動を抑えるように補正するモータ制振制御を行う。

　前記変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。変速制御は、ベルト式無段変速機CVTのプライマリプーリとセカンダリプーリとに供給される油圧制御をすることで行われる。

　前記クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ出力回転数センサ１８により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ１９により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２０により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。

　前記エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２１により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。

　前記モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。

　前記バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態（SOC）を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。

　［モータ制振制御手段の詳細構成］
　図２は、実施例１の制御装置におけるモータ制振制御手段Ａの詳細構成を示し、図３は、加速要求判定マップＭを示す。以下、図２及び図３に基づき、モータ制振制御手段の詳細構成を説明する。

　前記モータ制振制御手段Ａは、統合コントローラ１０に有し、ばね上挙動を抑えるようにモータトルク指令を補正するモータ制振制御を行うもので、図２に示すように、フィードフォワード補償器３１と、フィードバック補償器３２と、加速要求判定器３３（加速要求判定手段）と、を備えている。

　前記フィードフォワード補償器３１は、モータトルクのフィードフォワード補償分を求める補償器であり、インバースフィルタ３１ａと、切替器３１ｂと、を有する。インバースフィルタ３１ａは、入力されるモータトルク指令に対して積をとったときに１になるように構成された逆フィルタである。切替器３１ｂは、制振制御信号がONのとき、インバースフィルタ３１ａを通過したモータトルク指令（F/F補償分）を選択し、制振制御信号がOFFのとき、インバースフィルタ３１ａを通過しないモータトルク指令を選択する。

　前記フィードバック補償器３２は、モータトルクのフィードバック補償分を求める補償器であり、ガクガク振動推定器３２ａと、フィードバックゲイン設定器３２ｂと、上下限制限器３２ｃと、切替器３２ｄと、減算器３２ｅと、を有する。ガクガク振動推定器３２ａは、プラントから入力されるモータ回転数の周期的な変動の監視に基づいて、ガクガク振動（車両前後方向加速度が周期的に増減変動する振動をいう）を推定する。フィードバックゲイン設定器３２ｂは、推定されたガクガク振動成分にFBゲインを掛け合わせることで、モータ制振制御でのモータトルク補正値を演算する。上下限制限器３２ｃは、モータトルク補正値の上下限値を、外部からの上下限制限要求に基づき制限する。切替器３２ｄは、制振制御信号がONのとき、上下限制限器３２ｃを通過したモータトルク補正値を選択し、制振制御信号がOFFのとき、ゼロのモータトルク補正値を選択する。減算器３２ｅは、制振制御信号がONのとき、切替器３１ｂからの逆フィルタを通過したモータトルク指令（F/F補償分）を、切替器３２ｄからのモータトルク補正値（F/B補償分）により補正し、車両（プラント：モータ/ジェネレータMG）に出力する。

　前記加速要求判定器３３は、加速要求が低いか高いかを判定し、加速要求が低いと判定したとき、フィードバックゲイン設定器３２ｂに対してFBゲイン低減要求を出力する。この加速要求判定器３３は、加速要求マップ判定部３３ａと、エンジン動作点変化判定部３３ｂと、変速比判定部３３ｃと、統合判定部３３ｄと、を有する。加速要求マップ判定部３３ａは、エンジンEngの動作点検出値が、図３に示す加速要求判定マップＭにて音振優先領域に存在するとき、加速要求が低いと判定する。エンジン動作点変化判定部３３ｂは、エンジンEngの動作点変化速度が低いとき（アクセル開度変化やエンジントルク指令変化が小さいとき）、加速要求が低いと判定する。変速比判定部３３ｃは、ベルト式無段変速機CVTの変速比が所定変速比を超えるハイ変速比側のとき、加速要求が低いと判定する。統合判定部３３ｄは、エンジン動作点の音振優先領域条件と、エンジン動作点変化小条件と、ベルト式無段変速機CVTのハイ変速比側条件と、が共に成立したとき、加速要求が低いとの統合判定に基づき、FBゲイン低減要求を出力する。

　前記加速要求判定マップＭは、図３に示すように、エンジンEngの動作点（エンジン回転数NeとエンジントルクTeで決まる点）が、低回転で低トルクである領域を音振優先領域（＝モータ制振制御ゲイン下げ領域）とする。なお、エンジントルクTeは、車載のエンジンEngの回転数／トルクの関係を示すエンジン性能特性に基づき、エンジン回転数Neから推定する。

　この加速要求判定マップＭを用いてFBゲイン低減要求を出力するときは（IN）、エンジン回転数Neが、Ne1からNe2までの低回転域で、かつ、エンジントルクTeが、Te＝０からエンジン回転数Neの上昇に応じてTe1からTe2まで上昇する特性までの低トルク域に入ったときである。

　一方、加速要求判定マップＭを用いて元のFBゲインに復帰するときは（OUT）、エンジン回転数NeがNe1'（＜Ne1）より低くなったとき、または、エンジン回転数NeがNe2'（＞Ne2）より高くなったとき、エンジントルクTeが-Te0（＜０）より低くなったとき、エンジントルクTeがTe1’（＞Te1）からTe2’（＞Te2）まで上昇する特性より高くなったとき、のいずれかを満足するときである。すなわち、加速要求判定マップＭは、エンジン動作点（Ne,Te）について、回転数ヒステリシスΔNeL,ΔNeHとトルクヒステリシスΔTeL,ΔTeHを設定し、FBゲイン低減とFBゲイン復帰を繰り返す制御ハンチングを防止するようにしている。

　［加速要求判定処理の詳細構成］
　図３は、実施例１の制御装置におけるモータ制振制御で用いる加速要求判定マップＭを示し、図４は、モータ制振制御での加速要求判定処理の詳細構成を示す。以下、図３及び図４に基づき、加速要求判定器３３で行われる加速要求判定処理の詳細構成を説明する。

　加速要求判定処理ブロックは、アクセル開度変化判定ブロックＢ１と、エンジントルク指令変化判定ブロックＢ２と、ＯＲ判定ブロックＢ３と、タイマー保持ブロックＢ４と、音振要求動作点判定ブロックＢ５と、変速比ハイ側判定ブロックＢ６と、ＡＮＤ判定ブロックＢ７と、を有する。

　前記アクセル開度変化判定ブロックＢ１は、アクセル開度センサ１６からのアクセル開度検出値の時間微分によりアクセル開度変化速度を演算し、アクセル開度変化速度が予め設定された閾値より小さいと、変化小をあらわす「１」を出力し、アクセル開度変化速度が予め設定された閾値以上であると、変化大をあらわす「０」を出力する。

　前記エンジントルク指令変化判定ブロックＢ２は、エンジンEngへ出力されるエンジントルク指令値の時間微分によりエンジントルク指令変化速度を演算し、エンジントルク指令変化速度が予め設定された閾値より小さいと、変化小をあらわす「１」を出力し、エンジントルク指令変化速度が予め設定された閾値以上であると、変化大をあらわす「０」を出力する。

　前記ＯＲ判定ブロックＢ３は、アクセル開度変化判定ブロックＢ１からの出力と、エンジントルク指令変化判定ブロックＢ２からの出力のうち、少なくとも一方から「０」が入力されると「０」を出力し、両方から「１」が入力されると「１」を出力する。

　前記タイマー保持ブロックＢ４は、ＯＲ判定ブロックＢ３において、「１」→「０」に出力が変化するとき、「０」に切り替えてから「０」を所定時間だけ保持するタイマーである。なお、ブロックＢ１～Ｂ４は、エンジン動作点変化判定部３３ｂに相当する。

　前記音振要求動作点判定ブロックＢ５は、エンジン動作点（Ne,Te）と図３の加速要求判定マップＭに基づく判定が、音振優先領域（＝モータ制振制御ゲイン下げ領域）でないとき「０」を出力し、音振優先領域（＝モータ制振制御ゲイン下げ領域）であるとき「１」を出力する。なお、音振要求動作点判定ブロックＢ５は、加速要求マップ判定部３３ａに相当する。

　前記変速比ハイ側判定ブロックＢ６は、ベルト式無段変速機CVTの変速比を変速比入力回転数と変速比出力回転数の比により演算し、変速比が予め設定した変速比閾値以下のハイギア側ではないとき「０」を出力し、変速比が予め設定した変速比閾値を超えるハイギア側のとき「１」を出力する。なお、変速比ハイ側判定ブロックＢ６は、変速比判定部３３ｃに相当する。

　前記ＡＮＤ判定ブロックＢ７は、タイマー保持ブロックＢ４と、音振要求動作点判定ブロックＢ５と、変速比ハイ側判定ブロックＢ６と、の全てのブロックから「１」を入力したとき、「１（ゲインを下げる）」を出力する。一方、タイマー保持ブロックＢ４と、音振要求動作点判定ブロックＢ５と、変速比ハイ側判定ブロックＢ６と、のうち、少なくとも１つのブロックから「０」を入力したとき、「０（ゲインを下げない）」を出力する。なお、ＡＮＤ判定ブロックＢ７は、統合判定部３３ｄに相当する。

　次に、作用を説明する。
　まず、［比較例の課題］の説明を行う。続いて、実施例１の前輪駆動ハイブリッド車両の制御装置における作用を、［ガクガク振動低減と音振性能確保の両立作用］、［加速要求判定作用］に分けて説明する。

　［比較例の課題］
　車両のガクガク振動を低減するモータ制振制御において、モータ制振制御のゲインを、ガクガク振動を有効に低減するように固定値により設定したものを比較例とする。

　まず、前提となる音振の発生源は、主にエンジンの振動だが、このエンジンの振動の周波数は、運転者の加速要求が低い時と、高い時とで異なる。一方、モータで駆動力伝達経路の振動を低減させるモータ制振制御は、エンジンの振動とは異なる周波数帯で発生する振動を制御するものである。ここで、加速要求が低いときのエンジンの振動周波数は、モータ制振制御の周波数よりも高く、モータ制振制御によるモータトルクが、エンジンの振動の振幅をより大きくするようにエンジンの振動に干渉することがある。このように、加速要求が低いとき、モータ制振制御によるモータトルクがエンジン振動に干渉することにより音振性能が悪化することが、解決すべき課題となる。

　［ガクガク振動低減と音振性能確保の両立作用］
　本願発明は、上記解決すべき課題に対してなされたものであり、加速要求が低いときには、モータ制振制御によるモータトルクがエンジンの振動を大きくしないように、モータ制振制御のゲインを小さくすることにある（モータ制振制御OFFを含む）。以下、図２に基づき、これを反映するガクガク振動低減と音振性能確保の両立作用を説明する。

　制振制御信号がONのとき、フィードフォワード補償器３１のインバースフィルタ３１ａにおいて、入力されるモータトルク指令に対して逆フィルタを通過することで、F/F補償分のモータトルク指令が生成される。

　一方、フィードバック補償器３２のガクガク振動推定器３２ａにおいて、プラントから入力されるモータ回転数に基づきガクガク振動が推定され、次のフィードバックゲイン設定器３２ｂにおいて、推定されたガクガク振動成分にFBゲインを掛け合わせることで、モータ制振制御でのモータトルク補正値が演算される。次の上下限制限器３２ｃにおいて、モータトルク補正値の上下限値が、外部からの上下限制限要求に基づき制限され、切替器３２ｄにおいて、制振制御信号がONであるため、上下限制限器３２ｃを通過したモータトルク補正値が選択される。次の減算器３２ｅにおいて、切替器３１ｂからの逆フィルタを通過したF/F補償分のモータトルク指令が、切替器３２ｄからのF/B補償分のモータトルク補正値により補正され、車両（プラント：モータ/ジェネレータMG）に出力される。

　さらに、加速要求判定器３３において、加速要求が低いか高いかが判定され、加速要求が低いと判定されたときには、加速要求判定器３３からフィードバックゲイン設定器３２ｂに対してFBゲイン低減要求が出力される。

　したがって、加速要求判定器３３において、加速要求が高いと判定したときには、FBゲインが低減されず、フィードバック補償器３２において、推定されたガクガク振動を抑えるように、F/F補償分のモータトルク指令が、F/B補償分のモータトルク補正値により補正される。このため、加速要求が高いとの判定時には、振動抑制性能を優先し、応答性を高めたモータ制振制御によりガクガク振動が低減される。

　一方、加速要求判定器３３において、加速要求が低いと判定したときには、加速要求判定器３３からのFBゲイン低減要求にしたがって、フィードバック補償器３２において、FBゲインが低減され、F/B補償分のモータトルク補正値が小さく抑えられる。このため、加速要求が低いとの判定時には、モータ制振制御によるモータトルクによりエンジン振動の振幅をより大きくするエンジン振動干渉が防止され、車室内騒音になるこもり音等が低減される。例えば、車両音振性能で重要な走行シーンとしては、緩加速時や運転者のアクセル操作により走行抵抗（Road Load）分の駆動力を発生させて定速走行するR/L走行時、等があり、このような走行シーンで使われる加速要求が低いエンジン動作点領域でFBゲインを低減することで、音振性能が優先される。

　このように、加速要求の高低判定に応じてFBゲインを切り替える構成としたことで、加速要求が高いときのガクガク振動低減と、加速要求が低いときの音振性能の確保と、の両立が図られる。

　［加速要求判定作用］
　モータ制振制御において、FBゲインを変更する際、FBゲインの変更情報である加速要求が高いときか、加速要求が低いときか、をどのように判定するかが重要になる。以下、図４に基づき、加速要求判定作用を説明する。

　まず、音振要求動作点判定ブロックＢ５において、エンジン動作点（Ne,Te）と図３の加速要求判定マップＭに基づく判定が、音振優先領域（＝モータ制振制御ゲイン下げ領域）でないときには、「０」が出力される。
　したがって、音振要求動作点判定ブロックＢ５から「０」が出力されるときは、ＡＮＤ判定ブロックＢ７において、タイマー保持ブロックＢ４と変速比ハイ側判定ブロックＢ６からの出力が「０」であるか「１」であるかにかかわらず、「０」が出力される。この結果、加速要求判定器３３からフィードバックゲイン設定器３２ｂに対してFBゲイン低減要求が出力されない。

　次に、音振要求動作点判定ブロックＢ５において、エンジン動作点（Ne,Te）と図３の加速要求判定マップＭに基づく判定が、音振優先領域（＝モータ制振制御ゲイン下げ領域）であるときには、「１」が出力される。
　したがって、音振要求動作点判定ブロックＢ５から「１」が出力されるときは、ＡＮＤ判定ブロックＢ７において、タイマー保持ブロックＢ４と変速比ハイ側判定ブロックＢ６からの出力が「１」であるときに限り、「１」が出力される。このように、エンジン動作点（Ne,Te）が音振優先領域であり、アクセル開度変化とエンジントルク指令変化の両方が小であり、ベルト式無段変速機CVTの変速比がハイギア側であるときには、加速要求が低く、モータ制振制御によるモータトルクがエンジン振動に干渉することにより音振性能が悪化する可能性が大きい。この結果、上記条件が成立するときは、加速要求判定器３３からフィードバックゲイン設定器３２ｂに対してFBゲイン低減要求が出力される。

　しかし、音振要求動作点判定ブロックＢ５から「１」が出力されるときであっても、タイマー保持ブロックＢ４と変速比ハイ側判定ブロックＢ６のうち、少なくとも一方からの出力が「０」であるときは、ＡＮＤ判定ブロックＢ７において、「０」が出力される。この結果、加速要求判定器３３からフィードバックゲイン設定器３２ｂに対してFBゲイン低減要求が出力されない。
　具体的には、エンジン動作点（Ne,Te）が、図３の加速要求判定マップＭの音振優先領域であっても、アクセル開度変化が大のとき、又は、エンジントルク指令変化が大のとき、又は、ベルト式無段変速機CVTの変速比がハイギア側でないときには、FBゲイン低減要求が出力されない。

　このように、エンジン動作点（Ne,Te）が音振優先領域であっても、アクセル開度変化が大のときには、アクセル踏み戻し操作によるアクセル開度変化に応じてモータトルク指令が変動し、ガクガク振動の発生可能性が高くなる。よって、エンジン動作点（Ne,Te）が音振優先領域であっても、アクセル開度変化が大のときには、FBゲイン低減要求を出力しないことで、ガクガク振動の抑制するモータ制振制御が優先される。

　また、エンジン動作点（Ne,Te）が音振優先領域であっても、エンジントルク指令変化が大のときには、エンジントルク指令変化に応じてモータトルク指令が変動することによりガクガク振動の発生可能性が高くなる。よって、エンジン動作点（Ne,Te）が音振優先領域であっても、エンジントルク指令変化が大のときには、FBゲイン低減要求を出力しないことで、ガクガク振動の抑制するモータ制振制御が優先される。
　ここで、アクセル操作以外で、エンジントルク指令が変化して、車両ガクガク振動が発生する具体的なシーンとしては、例えば、エンジンEngのフューエルカット、フューエルカットリカバー、上乗せ発電量の変化、エアコン負荷の変化、等である。

　また、エンジン動作点（Ne,Te）が音振優先領域であっても、ベルト式無段変速機CVTの変速比がハイギア側でないときには、ローギア側の変速比によりトルク変動が増幅されることでガクガク振動の発生可能性が高くなる。よって、エンジン動作点（Ne,Te）が音振優先領域であっても、変速比がハイギア側でないときには、FBゲイン低減要求を出力しないことで、ガクガク振動の抑制するモータ制振制御が優先される。

　次に、効果を説明する。
　実施例１の前輪駆動ハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) 駆動系にエンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータMG）を搭載し、
　前記駆動系での回転駆動情報に基づき車両振動を推定し、前記推定された車両振動を抑えるようにモータトルクを補正するモータ制振制御手段Ａを備えたハイブリッド車両（前輪駆動ハイブリッド車両）の制御装置において、
　加速要求を判定する加速要求判定手段（加速要求判定器３３）を設け、
　前記モータ制振制御手段Ａは、前記加速要求が低いと判定したとき、前記加速要求が高いと判定したときに比べモータ制振制御ゲイン（FBゲイン）を低減する（図２）。
　このため、加速要求が高いときのガクガク振動低減と、加速要求が低いときの音振性能の確保と、の両立を図ることができる。

　(2) 前記エンジンEngの動作点（Ne,Te）が、低回転で低トルクである領域を音振優先領域（モータ制振制御ゲイン下げ領域）とする加速要求判定マップＭ（図３）を設定し、
　前記加速要求判定手段（加速要求判定器３３）は、前記エンジンEngの動作点検出値が、音振優先領域に存在するとき、加速要求が低いと判定し、モータ制振制御ゲイン（FBゲイン）の低減要求を出力する加速要求マップ判定部３３ａを有する（図２）。
　このため、(1)の効果に加え、加速要求が低いエンジン動作点領域が使われる緩加速時やR/L走行時等の走行シーンにおいて、モータ制振制御ゲイン（FBゲイン）を低減することで、音振性能を優先することができる。

　(3) 前記加速要求判定手段（加速要求判定器３３）は、前記エンジンの動作点検出値が、音振優先領域に存在するときであっても、前記エンジンEngの動作点変化速度が高いとき、加速要求が高いと判定し、モータ制振制御ゲイン（FBゲイン）の低減要求を出力しないエンジン動作点変化判定部３３ｂを有する（図２）。
　このため、(1)又は(2)の効果に加え、加速要求が低いエンジン動作点領域が使われる走行シーンであっても、エンジンEngの動作点変化速度が高いときに限っては、ガクガク振動抑制性能を優先することができる。

　(4) アクセル開度変化の大小を判定するアクセル開度変化判定手段（ブロックＢ１）を設け、
　前記エンジン動作点変化判定部３３ｂは、前記エンジンEngの動作点検出値が、音振優先領域に存在するときであっても、前記アクセル開度変化が大であるとき、加速要求が高いと判定し、モータ制振制御ゲイン（FBゲイン）の低減要求を出力しない（図４）。
　このため、(3)の効果に加え、アクセル踏み戻し操作によりアクセル開度変化が大になることで、エンジンEngの動作点変化速度が高くなるとき、ガクガク振動抑制性能を優先することができる。

　(5) エンジントルク指令変化の大小を判定するエンジントルク指令変化判定手段（ブロックＢ２）を設け、
　前記エンジン動作点変化判定部３３ｂは、前記エンジンEngの動作点検出値が、音振優先領域に存在するときであっても、前記エンジントルク指令変化が大であるとき、加速要求が高いと判定し、モータ制振制御ゲイン（FBゲイン）の低減要求を出力しない（図４）。
　このため、(3)又は(4)の効果に加え、フューエルカットやフューエルリカバー等でエンジントルク指令変化が大になることで、エンジンEngの動作点変化速度が高くなるとき、ガクガク振動抑制性能を優先することができる。

　以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、加速要求判定器３３として、加速要求マップ判定部３３ａと、エンジン動作点変化判定部３３ｂと、変速比判定部３３ｃと、統合判定部３３ｄと、を有する例を示した。しかし、加速要求判定器としては、加速要求マップ判定部のみを有する例、加速要求マップ判定部とエンジン動作点変化判定部を有する例であっても良い。さらに、他の判定部を追加する例であっても良い。

　実施例１では、ガクガク振動推定器３２ａとして、プラントから入力されるモータ回転数の周期的な変動の監視に基づいて、ガクガク振動を推定する例を示した。しかし、ガクガク振動推定器としては、駆動輪への駆動トルク入力や外乱入力等に対する車両（プラント）のバネ上挙動を推定する運動方程式による車両モデルを内部に有し、駆動輪への入力情報を車両モデルに代入することで、ガクガク振動を含むバネ上挙動を推定する例であっても良い。

　実施例１では、フィードバックゲイン設定器３２ｂとして、加速要求判定器３３からFBゲイン低減要求が出力されると、ガクガク振動を有効に抑制するFBゲインを低減することで切り替える例を示した。しかし、フィードバックゲイン設定器としては、加速要求判定器３３からFBゲイン低減要求が出力されると、ガクガク振動を有効に抑制するFBゲインを一気にゼロ（＝モータ制振制御OFF）にすることで切り替える例であっても良い。

　実施例１では、本発明の制御装置を１モータ・２クラッチの前輪駆動ハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、１モータ・２クラッチ以外のパラレル形式やアシスト形式によるハイブリッド車両に適用することができるし、また、後輪駆動ハイブリッド車両や４輪駆動のハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、駆動系にエンジンとモータを搭載し、車両振動を抑制するモータ制振制御を行うハイブリッド車両であれば適用できる。

Claims

　駆動系にエンジンとモータを搭載し、
　前記駆動系での回転駆動情報に基づき車両振動を推定し、前記推定された車両振動を抑えるようにモータトルクを補正するモータ制振制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
　加速要求を判定する加速要求判定手段を設け、
　前記モータ制振制御手段は、前記加速要求が低いと判定したとき、前記加速要求が高いと判定したときに比べモータ制振制御ゲインを低減する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記エンジンの動作点が、低回転で低トルクである領域を音振優先領域とする加速要求判定マップを設定し、
　前記加速要求判定手段は、前記エンジンの動作点検出値が、音振優先領域に存在するとき、加速要求が低いと判定し、モータ制振制御ゲインの低減要求を出力する加速要求マップ判定部を有する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１又は２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記加速要求判定手段は、前記エンジンの動作点検出値が、音振優先領域に存在するときであっても、前記エンジンの動作点変化速度が高いとき、加速要求が高いと判定し、モータ制振制御ゲインの低減要求を出力しないエンジン動作点変化判定部を有する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　アクセル開度変化の大小を判定するアクセル開度変化判定手段を設け、
　前記エンジン動作点変化判定部は、前記エンジンの動作点検出値が、音振優先領域に存在するときであっても、前記アクセル開度変化が大であるとき、加速要求が高いと判定し、モータ制振制御ゲインの低減要求を出力しない
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項３又は４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　エンジントルク指令変化の大小を判定するエンジントルク指令変化判定手段を設け、
　前記エンジン動作点変化判定部は、前記エンジンの動作点検出値が、音振優先領域に存在するときであっても、前記エンジントルク指令変化が大であるとき、加速要求が高いと判定し、モータ制振制御ゲインの低減要求を出力しない
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。