JP2015016758A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントフェンダによる走行抵抗を抑えつつ、ラジエータの冷却効果を高めることができる自動二輪車を提供する。【解決手段】フロントフォーク１０を構成する左右のフォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒ間に設けられて前輪２を上方から覆うフロントフェンダ３７を備える自動二輪車１であって、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒが左右に一対設けられ、正面視で左右のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒのそれぞれの内側縁８３ｃとフロントフェンダ３７とが重なり、フロントフェンダ３７の後部に上下方向に延びる左右一対の開口３７ｂを設けた。【選択図】図７

Description

本発明は、フロントフェンダを備える自動二輪車に関する。

従来、前輪の上方を覆うフロントフェンダを設けた車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に係る発明によれば、フロントフェンダの前部に開口を設けたものが開示されている。この開口により、フロントフェンダの走行抵抗を減少させることが可能である。

特開平５−３３８５７１号公報

一方で、前輪の後方にラジエータを備えるものでは、ラジエータに積極的に走行風を導くことが望まれる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、フロントフェンダによる走行抵抗を抑えつつ、ラジエータの冷却効果を高めることができる自動二輪車を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（１５）から後下方に延びるメインフレーム（１６）と、シリンダ軸線が上下方向に延び、前記メインフレーム（１６）の下方に配置されたエンジン（５０）と、前記エンジン（５０）の前方に設けられるラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１５）に回動可能に支持されるステアリング軸に支持されるフロントフォーク（１０）と、前記フロントフォーク（１０）を構成する左右のフォークアッシ（１０Ｌ，１０Ｒ）の中間部を連結するブリッジ（８８）と、前記ブリッジ（８８）の下方であって前記左右のフォークアッシ（１０Ｌ，１０Ｒ）間に設けられて前輪（２）を上方から覆うフロントフェンダ（３７）と、を備える自動二輪車であって、前記ラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）は、左右に一対設けられ、正面視で前記左右のラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）のそれぞれの内側縁（８３ｃ）と前記フロントフェンダ（３７）とが重なり、前記フロントフェンダ（３７）の後部に上下方向に延びる左右一対の開口（３７ｂ）を設けたことを特徴とする。

上記構成において、前記開口（３７ｂ）は、前記ラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）の上下幅内に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記開口（３７ｂ）は、途中で上下に分離されていても良い。
また、上記構成において、正面視で前記左右のラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）のそれぞれの内側縁（８３ｃ）と前記開口（３７ｂ）とが重なるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）の内側縁（８３ｃ）にガイド（９１）を設け、前記開口（３７ｂ）に向けて延ばすようにしても良い。

本発明は、ラジエータは、左右に一対設けられ、正面視で左右のラジエータのそれぞれの内側縁とフロントフェンダとが重なり、フロントフェンダの後部に上下方向に延びる左右一対の開口を設けたので、フロントフェンダに設けられた開口により、走行風が開口を通過するようにしてフロントフェンダの走行抵抗を抑えることができるとともに、開口を通過する走行風をラジエータに当てて、ラジエータの冷却効果を高めることができる。

また、開口は、ラジエータの上下幅内に配置されるので、開口を通過した走行風を確実にラジエータに当てることができ、ラジエータの冷却効果をより一層高めることができる。
また、開口は、途中で上下に分離されているので、開口の途中を連結して開口を上下に分離することで、フロントフェンダの剛性を高めることができる。

また、正面視で左右のラジエータのそれぞれの内側縁と開口とが重なるので、開口を通じて左右のラジエータの内側縁に当たる走行風の一部をラジエータより車幅方向内側に流すことができ、走行風をラジエータの中央部に当てるのに比べて走行抵抗を抑えることができる。
また、ラジエータの内側縁にガイドを設け、開口に向けて延ばしたので、開口からラジエータの内側縁に流れる走行風をガイドによりラジエータに導くことができ、ラジエータに当たる走行風量を多くすることができるため、ラジエータの冷却効果をより一層高めることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの右側面図である。 車体フレームの平面図である。 エンジンの周辺の構成の断面図である。 自動二輪車の前部の要部を示す右側面図である。 自動二輪車の前部の要部を示す正面図である。 フロントフェンダを示す説明図である。 フロントフェンダの上開口の作用を示す作用図である。 フロントフェンダの下開口の作用を示す作用図である。 比較例のフロントフェンダの作用を示す作用図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図２は、自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン５０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１０が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１１が車体フレームＦの後部に設けられた車両である。
また、自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１２が車体フレームＦの前後の中央部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。更に、自動二輪車１は、砂地等の不整地の走行に適したオフロードタイプの車両であり、大きなサスペンションストロークを有するとともに、大型の燃料タンク４０を備える。

図３は、車体フレームＦの右側面図である。図４は、車体フレームＦの平面図である。
図１〜図４に示すように、車体フレームＦは、パイプ材及び板材を溶接等によって結合して籠状に形成される前部フレーム１３と、前部フレーム１３の後部に連結される樹脂製の後部フレーム１４とを備えて構成される。
前部フレーム１３は、前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１６，１６と、各メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７，１７とを備える。また、前部フレーム１３は、ヘッドパイプ１５の下部の後面から後下方に延出するダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８から左右に分岐して下方に延び、その後、後方へ略水平に屈曲してピボットフレーム１７，１７の下端に連結されるアンダーフレーム１９，１９とを備える。

また、前部フレーム１３は、ダウンフレーム１８の上部とメインフレーム１６，１６の前後の中間部とを連結する補強フレーム２０を備える。さらに、前部フレーム１３は、左右のピボットフレーム１７，１７の上部間を車幅方向に連結する上部クロスメンバ２１と、ピボットフレーム１７，１７の下部間を車幅方向に連結する下部クロスメンバ２２とを備える。
メインフレーム１６，１６の後部、アンダーフレーム１９，１９の上部、及び、アンダーフレーム１９，１９の水平部の前端には、エンジン５０が固定されるエンジンステー２３ａ，２３ｂ，２３ｃが設けられている。
ピボットフレーム１７，１７の下部には、スイングアーム１１のピボット軸２４を支持するピボット孔部１７ａがそれぞれ形成されている。スイングアーム１１は前端をピボット軸２４に揺動自在に軸支され、後輪３は、スイングアーム１１の後端に軸支される。

上部クロスメンバ２１には、後方に突出するサスペンション連結ステー２１ａが設けられている。下部クロスメンバ２２には、後方に突出するリンク連結ステー２２ａが設けられ、リンク連結ステー２２ａには、スイングアーム１１に連結されるリンク機構２５が連結される。筒状のリアサスペンションユニット２６は、上端がサスペンション連結ステー２１ａに連結され、下端がリンク機構２５に連結され、前傾して配置される。
メインフレーム１６，１６の後部の上面には、上方に突出する上部フレームステー１６ａがそれぞれ設けられている。
ピボットフレーム１７，１７の上下の中間部の後面には、後方に突出する下部フレームステー１７ｂがそれぞれ形成されている。

ヘッドパイプ１５には、ステアリング軸（不図示）を介してフロントフォーク１０が回動自在に軸支され、前輪２はフロントフォーク１０の下端に軸支される。操向用のハンドル２７はフロントフォーク１０の上端に固定されている。
ヘッドパイプ１５の前部には、前方に突出する前部ステー２８が固定され、前部ステー２８には、ヘッドライト２９、板状のウインドスクリーン３０及びメーター類３１が支持される。
燃料タンク４０は、各メインフレーム１６，１６の左右側方に分割して配置される左右一対の前側タンク４１，４２と、後部フレーム１４内に設けられる後側タンク４３とを備える。
シート１２は、前側タンク４１，４２の後部に連続して後方に延び、後部フレーム１４の上部に支持される。

自動二輪車１は、樹脂製の車体カバー３２を備える。車体カバー３２は、フロントフォーク１０の上部及びダウンフレーム１８を側方から覆う左右一対のシュラウド３３，３３と、前側タンク４１，４２を上方から覆うタンクカバー３４と、アンダーフレーム１９及びエンジン５０のクランクケース５２を前方及び下方から覆うアンダーカバー３５と、フロントフォーク１０の下部を覆う左右一対のフォークカバー３６Ｌ，３６Ｒ（右側のフォークカバー３６Ｒのみ図示）とを備える。
前輪２を上方から覆うフロントフェンダ３７は、フロントフォーク１０に固定される。後輪３を上方から覆うリヤフェンダ３８は、シート１２の後方で後部フレーム１４に固定される。
ピボットフレーム１７，１７の下端には、乗員が足を載せる左右一対のステップ３９，３９が設けられている。左側のステップ３９の前方には、シフトペダル４４が設けられ、右側のステップ３９の前方にはブレーキペダル４５が設けられる。

図５は、エンジン５０の周辺の構成の断面図である。
図１、図２及び図５に示すように、エンジン５０は、水冷式の単気筒の４サイクルエンジンであり、籠状の前部フレーム１３内に支持される。エンジン５０のクランクシャフト５１は、車幅方向に水平に延びて配置される。エンジン５０は、クランクケース５２と、クランクケース５２の前部の上面から上方に突出するシリンダ部５０ａとを備える。シリンダ部５０ａは、シリンダ５３と、シリンダ５３の上面に連結されるシリンダヘッド５４と、シリンダヘッド５４の動弁室を覆うヘッドカバー５５とを有する。エンジン５０は、シリンダ軸Ｃが鉛直よりも僅かに前傾して設けられており、シリンダ５３内には、コンロッド５６ａを介してクランクシャフト５１に連結されるピストン５６が設けられている。
ヘッドカバー５５の上部は、側面視において補強フレーム２０の下縁に重なる。
エンジン５０は、上記エンジンステー２３ａ，２３ｂ，２３ｃの他、クランクケース５２の後部の固定部５２ａにピボット軸２４が挿通されることによっても前部フレーム１３に支持されている。

エンジン５０の後部には、変速機５７が内蔵されている。変速機５７は、クランクシャフト５１に駆動される入力軸５８と、入力軸５８に平行に配置される出力軸５９と、シフトペダル４４の変速操作によって回転されるシフトドラム６０とを備える。入力軸５８及び出力軸５９には、常時噛合式の歯車列６１が設けられており、シフトドラム６０に連動するシフトフォーク６２ａ，６２ｂによって歯車列６１が切り替えられ、変速が行われる。
出力軸５９は、クランクケース５２の後部から左側方に突出し、出力軸５９の軸端には、ドライブスプロケット６３（図２）が固定される。エンジン５０の出力は、ドライブスプロケット６３と後輪３のドリブンスプロケット６４との間に掛け渡される駆動チェーン６５を介して後輪３に伝達される。ドライブスプロケット６３はスプロケットカバー（不図示）で覆われる。

エンジン５０の排気管６６は、シリンダヘッド５４の前面から前下方に延出した後、右側方に引き出されてアンダーフレーム１９に沿って後方に延び、後輪３の右側方に配置されたマフラー６７に接続される。マフラー６７は、後部フレーム１４に支持される。
エンジン５０の冷却水が循環する板状のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒは、ダウンフレーム１８と左右のシュラウド３３，３３との間に一対設けられている。
前側タンク４１，４２は、シュラウド３３，３３と後部フレーム１４との間に延在するとともに、メインフレーム１６，１６の外側方から下方に延び、シリンダ部５０ａ及びクランクケース５２の前部の側方までを覆う大きさを有する。

エンジン５０の吸気装置７０は、シート１２の下方且つシリンダヘッド５４の後方に設けられる。吸気装置７０は、外気を浄化して取り込むエアクリーナ７１と、シリンダヘッド５４の吸気ポート５４ａに接続されるスロットルボディ７２と、スロットルボディ７２とエアクリーナ７１とを接続するコネクティングチューブ７３とを有する。
エアクリーナ７１は、前側タンク４１，４２の後方に連続して設けられるとともに、リアサスペンションユニット２６の上方に位置する。本実施の形態では、エアクリーナ７１、コネクティングチューブ７３及びスロットルボディ７２が、エンジン５０側に前下方へ直線状に配置されることで吸気抵抗が低減されており、吸気効率が高い。

エンジン５０の燃料供給装置７４は、吸気装置７０の下方に設けられている。燃料供給装置７４は、スロットルボディ７２内の吸気通路に燃料を噴射するインジェクター７５ａ，７５ｂと、インジェクター７５ａ，７５ｂに燃料を供給する燃料ポンプ７６とを備える。
前側タンク４１，４２及び後側タンク４３の燃料は統合されて燃料ポンプ７６に吸引され、燃料ポンプ７６からインジェクター７５ａ，７５ｂへ吐出される。
燃料ポンプ７６は、筒状に形成されており、クランクケース５２の後部の上方且つリアサスペンションユニット２６の前方で前傾して配置されている。

後部フレーム１４には、エアクリーナ７１の後方に電装品収納部７７が設けられており、電装品収納部７７には、自動二輪車１の制御部としてのＥＣＵ７８及びバッテリー７９が収納される。
後部フレーム１４の下部には、後輪３の前方へ下方に延びる泥除け８０が取り付けられている。

図６は、自動二輪車１の前部の要部を示す右側面図である。
フロントフォーク１０の高さ方向の中間部にフロントフェンダ３７が固定され、フロントフェンダ３７の後部は、両側方からシュラウド３３で覆われている。フロントフェンダ３７の後方には左右一対のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒ（手前側のラジエータ６８Ｒのみ図示）が配置されている。
ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒは、アッパタンク８１と、ロアタンク８２と、アッパタンク８１及びロアタンク８２の間に配置されたコア８３とからなる。アッパタンク８１及びロアタンク８２は、エンジン５０にラジエータホースを介して接続されている。コア８３は、冷却水を流すためにアッパタンク８１、ロアタンク８２間を接続する複数の管と、各管間に設けられた放熱用のフィンとを備える。

フロントフェンダ３７の下端３７ａは、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒのコア８３の前方に近接して配置され、且つコア８３の下端８３ａよりも上方に位置する。
ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒは、エンジン５０のシリンダ部５０ａの前方に配置され、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの側方は、大部分がシュラウド３３で覆われ、シュラウド３３と前側タンク４１，４２との隙間８６からわずかに外部に露出している。

図７は、自動二輪車１の前部の要部を示す正面図である。
フロントフォーク１０を構成する左右一対のフォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒは、スプリング及びダンパを備えたテレスコピック型の組立体であり、フォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒの下端で前輪２を支持している。フォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒの下端部には、それぞれ樹脂製のフォークカバー３６Ｌ，３６Ｒが取付けられ、フォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒの下部を前方及び側方から保護する。
フロントフェンダ３７は、左右のフォークアッシ１０Ｌ，１０Ｌの間に配置され、左右のフォークアッシ１０Ｌ，１０Ｌを連結するトップブリッジ（不図示）及びボトムブリッジ８８のうち、ボトムブリッジ８８に固定されている。

また、フロントフェンダ３７は、左右一対のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの前方に配置されている。正面視で、フロントフェンダ３７と、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒのそれぞれの内端縁、詳しくは、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒのコア８３，８３の内側縁８３ｃ，８３ｃとが重なっている。フロントフェンダ３７の後部の両側縁部には、正面視で縁にほぼ沿って縦に延びる開口３７ｂ，３７ｂが形成されている。開口３７ｂ，３７ｂは、車体前方からフロントフェンダ３７に向かって流れる走行風を通過させる部分であり、正面視で、コア８３，８３の内側縁８３ｃ，８３ａに重なり、また、開口３７ｂ，３７ｂは、正面視でコア８３の上下幅内に配置されている。開口３７ｂの上下方向の略中央に連結部３７ｃが設けられている。連結部３７ｃによって、開口３７ｂは２つの開口である上開口３７ｄと下開口３７ｅとに分離される。

上記したように、フロントフェンダ３７に、正面視で左右のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの各コア８３の内側縁８３ｃに重なる開口３７ｂ，３７ｂを設けることで、走行風を開口３７ｂ，３７ｂを通じてラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに当てることができる。従って、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの冷却効果を高めることができる。更に、フロントフェンダ３７の後部３７ｈは、車幅方向中央が車幅方向外側に対して車体後方に凸となるように湾曲しているため、走行風に対して走行抵抗が大きくなる傾向があるが、本実施形態のように、フロントフェンダ３７の後部３７ｈに開口３７ｂを設けることで、フロントフェンダ３７の後部３７ｈより前方の走行風を開口３７ｂを通じてフロントフェンダ３７の後部３７ｈの後方へ逃がすことができ、フロントフェンダ３７の走行抵抗を減少させることができる。また、開口３７ｂに連結部３７ｃを設けることで、連結部３７ｃが無い場合に比べて、フロントフェンダ３７の剛性を向上させることができる。

また、フォークカバー３６Ｌ，３６Ｒは、その上部３６ａにラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに向けて延びる上側面３６ｇ，３６ｇが設けられている。従って、車体前方からフォークカバー３６Ｌ，３６Ｒの上部３６ａに当たった走行風を上側面３６ｇ，３６ｇによってラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに導くことができる。これにより、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの冷却効果を高めることができる。
このように、本実施形態では、フロントフェンダ３７の開口３７ｂ及びフォークカバー３６Ｌ，３６Ｒの上側面３６ｇによって、フォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒのそれぞれの車幅方向内側と車幅方向外側とから走行風をラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに積極的に導くことができ、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの冷却効果をより一層高めることができる。しかも、冷却効果向上のために特別な部品を必要とせず、既存の部品を利用するため、コストを抑えることができる。

図８は、フロントフェンダ３７を示す説明図である。図８（Ａ）はフロントフェンダ３７の平面図、図８（Ｂ）はフロントフェンダ３７の右側面図である。
図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、フロントフェンダ３７は、前端部が尖った形状を有するとともに前後方向に延びる前部３７ｇと、ほぼ上下方向に延びる後部３７ｈと、前部３７ｇ及び後部３７ｈを連結するくびれ部３７ｊとが一体に形成され、フロントフェンダ３７の全体として、側面視がほぼ円弧形状に形成されている。
フロントフェンダ３７の前部３７ｇは、前輪２（図６参照）の上方を覆い、後部３７ｈは、前輪２の上方斜め後方を覆う。くびれ部３７ｊは、上部窪み部３７ｋ及び左右の側部窪み部３７ｍ，３７ｎからなる。上部窪み部３７ｋは、ボトムブリッジ８８（図７参照）に固定される部分である。側部窪み部３７ｍ，３７ｎは、左右のフォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒ（図７参照）との干渉を避ける部分である。
後部３７ｈには、その縁に近い位置に、平面視ではほぼ前後方向に延び、側面視ではほぼ円弧状の後面３７ｐに沿うように、左右一対の開口３７ｂ，３７ｂが開けられている。

以上に述べたフロントフェンダ３７の開口３７ｂの作用を次に説明する。
図９は、フロントフェンダ３７の上開口３７ｄの作用を示す作用図であり、図６に示したＩＸ−ＩＸ線断面を示している。なお、図９については、図１１に示す比較例と共に説明する。
図９に示すように、車両が走行中、矢印Ａ，Ａで示すように、フロントフォーク１０の左右のフォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒの内側を車両後方へ流れる走行風は、矢印Ｂ，Ｂで示すように、フロントフェンダ３７の上開口３７ｄを通り、更にラジエータ６８Ｌ，６８Ｒにおける内側縁８３ｃ，８３ｃの車幅方向外側を通過する。この結果、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒからの放熱が促され、冷却効果が高まる。

この場合に、フォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒと上開口３７ｄとの距離Ｌ１は比較的短いため、例えば、図１１に示すように、フロントフェンダ１３７に開口が設けられていないときには、フロントフェンダ１３７の内側の空気の流れが滞るため、矢印Ａ，Ａのように流れる走行風は、フォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒとフロントフェンダ１３７との隙間を通って、フロントフェンダ１３７内では矢印Ｃ１，Ｃ１で示す走行風のように、対流またはフロントフェンダ１３７内の空気によって風の流れる方向が変えられ、矢印Ｃ２，Ｃ２に示すように、車体側方に急激に流れを変えることになり、走行抵抗としては大きくなる。また、矢印Ｄ，Ｄに示すようにフロントフォーク１０の車幅方向外側を流れる走行風は、矢印Ｃ２，Ｃ２に示した風の流れにより邪魔されて、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒ側に流れにくくなる。
図９に戻って、矢印Ｅ，Ｅで示すようにフロントフォーク１０の車幅方向外側を流れる走行風は、矢印Ｃ２，Ｃ２に示した風の流れが無いので邪魔されず、走行風をラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに導ける。従って、上開口３７ｄを設けた場合の走行抵抗の低減効果は大きい。
なお、図中の符号９１，９２はラジエータ６８Ｌ，６８Ｒのコア８３の内側縁８３ｃ及び外側縁８３ｄにそれぞれ設けられたガイドプレートであり、コア８３への走行風の導入を促す。ガイドプレート９１は、開口３７ｂに向けて延びる、あるいは、開口３７ｂより車幅方向内側に向けて延びている。ガイドプレート９２は、前方斜め外側方に向けて延びている。

図１０は、フロントフェンダ３７の下開口３７ｅの作用を示す作用図であり、図６に示したＸ−Ｘ線断面を示している。
車両が走行中、矢印Ｇ，Ｇで示すように、フロントフォーク１０の左右のフォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒの内側を車両後方へ流れる走行風は、矢印Ｈ，Ｈで示すように、フロントフェンダ３７の下開口３７ｅを通過し、更に、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの内端縁に設けられたガイドプレート９１，９１にガイドされて、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒ内を通過する。この結果、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒからの放熱が促され、冷却効果が高まる。

この場合に、フォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒと下開口３７ｅとの距離Ｌ２は、図９に示した距離Ｌ１より長いため、例えば、下開口３７ｅを含む開口３７ｂが設けられていないときには、フロントフェンダ３７の内側の空気の流れが滞るが、矢印Ｇ，Ｇのように流れる走行風は、フォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒとフロントフェンダ３７との隙間を通って、二点鎖線の矢印Ｊ，Ｊに示すように、フロントフェンダ３７の側方を通ってラジエータ６８Ｌ，６８Ｒ側に流れる。このときの走行風の方向変化は小さい。従って、下開口３７ｅを設けた場合の走行抵抗の低減効果は、図９に示した場合より小さい。

また、車体前後方向で、左右のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒのそれぞれの内側縁８３ｃと開口３７ｂとが重なるので、例えば、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒにガイドプレート９１を設けない、あるいはガイドプレート９１の面積を小さくする場合には、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒのそれぞれの内側縁８３ｃに当たった走行風の一部をラジエータ６８Ｌ，６８Ｒ内に通過させるようにし、また一方で走行風の一部をラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの内側方に流して、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに当たる走行風量を少なくすることができので、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの走行抵抗が小さくなるように調整することもできる。

上記の図９及び図１０に示したように、フロントフェンダ３７に開口３７ｂを設けることで、フロントフェンダ３７の走行抵抗を小さくできるとともに、開口３７ｂを通じてフロントフェンダ３７の後方に配置された左右のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに走行風を当てることができ、走行抵抗低減と冷却性向上とを図ることができる。
また、フロントフェンダ３７に、複数の開口（上開口３７ｄ及び下開口３７ｅ）を上下に並べて設けることで、上方に配置された上開口３７ｄでは走行抵抗低減効果が大きくなり、下方に配置された下開口３７ｅでは走行抵抗低減効果が小さくなる。従って、複数の開口の上下位置や、上下方向に並べられた複数の開口の数により走行抵抗を調整することが可能になる。

また、図２及び図９に示したように、開口３７ｂを、フロントフェンダ３７の後部３７ｈにおける車幅方向外側の縁に近い位置に設けることで、開口３７ｂを車体前後方向に対してより大きく傾けて車幅方向内側を向けるようにすることができる。従って、開口３７ｂの車体前後方向の投影面積をより小さくできるため、例えば、前輪２側から飛散した泥、石等が開口３７ｂを通過するのを抑制することができ、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒ側へ飛散しにくくすることができる。走行風については、上記の泥、石等の飛散物よりも流れの方向が変化しやすいため、上記の投影面積の減少の影響は小さい。また、複数の開口（上開口３７ｄ及び下開口３７ｅ）を上下に並べて設けることで、各開口の投影面積の横幅をほぼ一定にすることができ、どの開口も同様に飛散物の通過を抑制することができる。

以上の図２、図６及び図７に示したように、ヘッドパイプ１５から後下方に延びるメインフレーム１６と、シリンダ軸線が上下方向に延び、メインフレーム１６の下方に配置されたエンジン５０と、エンジン５０の前方に設けられるラジエータ６８Ｌ，６８Ｒと、ヘッドパイプ１５に回動可能に支持されるステアリング軸に支持されるフロントフォーク１０と、フロントフォーク１０を構成する左右のフォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒの中間部を連結するブリッジとしてのボトムブリッジ８８と、ボトムブリッジ８８の下方であって左右のフォークアッシ１０Ｌ，１０Ｒ間に設けられて前輪２を上方から覆うフロントフェンダ３７と、を備える自動二輪車１であって、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒは、左右に一対設けられ、正面視で左右のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒのそれぞれの内側縁８３ｃとフロントフェンダ３７とが重なり、フロントフェンダ３７の後部に上下方向に延びる左右一対の開口３７ｂ，３７ｂを設けた。

この構成によれば、フロントフェンダ３７に設けられた左右一対の開口３７ｂ，３７ｂにより、走行風が開口３７ｂを通過するようにしてフロントフェンダ３７の走行抵抗を小さくすることができるとともに、開口３７ｂを通過する走行風をラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに当てて、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの冷却効果を高めることができる。また、フロントフェンダ３７に開口３７ｂを設けるだけで低コストに、フロントフェンダ３７の走行抵抗低減とラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの冷却性向上とを図ることができる。

また、開口３７ｂは、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの上下幅内に配置されるので、開口３７ｂを通過した走行風をより確実にラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに当てることができ、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの冷却効果をより一層高めることができる。
また、開口３７ｂは、途中で上下に分離されているので、開口３７ｂの途中を連結して開口３７ｂを上下に分離することで、フロントフェンダ３７の剛性を高めることができる。

また、正面視で左右のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒのそれぞれの内側縁８３ｃと開口３７ｂとが重なるので、開口３７ｂを通じて左右のラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの内側縁８３ｃに当たる走行風の一部をラジエータ６８Ｌ，６８Ｒより車幅方向内側に流すことができ、走行風をラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの中央部に当てるのに比べて走行抵抗を抑えることができる。
また、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの内側縁８３ｃ，８３ｃにガイドとしてのガイドプレート９１をそれぞれ設け、開口３７ｂに向けて延ばしたので、開口３７ｂからラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの内側縁８３ｃ，８３ｃに流れる走行風をガイドプレート９１，９１によりラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに導くことができ、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒに当たる走行風量を多くすることができるため、ラジエータ６８Ｌ，６８Ｒの冷却効果をより一層高めることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図７に示したように、開口３７ｂを上下に二分割したが、これに限らず、開口を上下に更に多く分割しても良い。
また、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車
２ 前輪
１０ フロントフォーク
１０Ｌ，１０Ｒ フォークアッシ
１５ ヘッドパイプ
１６ メインフレーム
３７ フロントフェンダ
３７ｂ 開口
５０ エンジン
６８Ｌ，６８Ｒ ラジエータ
８３ｃ 内側縁
８８ ボトムブリッジ（ブリッジ）
９１，９２ ガイドプレート（ガイド）

Claims (5)

1. ヘッドパイプ（１５）から後下方に延びるメインフレーム（１６）と、
   シリンダ軸線が上下方向に延び、前記メインフレーム（１６）の下方に配置されたエンジン（５０）と、
   前記エンジン（５０）の前方に設けられるラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）と、
   前記ヘッドパイプ（１５）に回動可能に支持されるステアリング軸に支持されるフロントフォーク（１０）と、
   前記フロントフォーク（１０）を構成する左右のフォークアッシ（１０Ｌ，１０Ｒ）の中間部を連結するブリッジ（８８）と、
   前記ブリッジ（８８）の下方であって前記左右のフォークアッシ（１０Ｌ，１０Ｒ）間に設けられて前輪（２）を上方から覆うフロントフェンダ（３７）と、
   を備える自動二輪車であって、
   前記ラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）は、左右に一対設けられ、
   正面視で前記左右のラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）のそれぞれの内側縁（８３ｃ）と前記フロントフェンダ（３７）とが重なり、前記フロントフェンダ（３７）の後部に上下方向に延びる左右一対の開口（３７ｂ）を設けたことを特徴とする自動二輪車。
2. 前記開口（３７ｂ）は、前記ラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）の上下幅内に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記開口（３７ｂ）は、途中で上下に分離されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
4. 正面視で前記左右のラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）のそれぞれの内側縁（８３ｃ）と前記開口（３７ｂ）とが重なることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車。
5. 前記ラジエータ（６８Ｌ，６８Ｒ）の内側縁（８３ｃ）にガイド（９１）を設け、前記開口（３７ｂ）に向けて延ばしたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動二輪車。

Images