JP2014502579A - タイヤ及びタイヤ製造方法 - Google Patents

Abstract

タイヤ１は、２個のビード３と、２個のビード３の周りに巻き掛けて２個の曲げ付け部４を形成するトロイダル状の本体プライ２と、それぞれ各ビード３に接触し、本体プライ２の曲げ付け部４内に少なくとも部分的に包囲される２個のビードフィラー８とを備え、各ビードフィラー８は第１エラストマリング９を有し、この第１エラストマリング９は、当初、本体プライ２とビード３との間で平坦に配置され、本体プライ２の対応する曲げ付け部４を形成するとき、第１エラストマリング９の２つの対向端部１０，１１を互いに密に接近させてビード３の周りに曲げ付けた後に、本体プライ２の曲げ付け部４の内側に溜まった空気を排除すると同時に、第１エラストマリング９の２つの両側端部１０，１１を接合するように最終的に硬化させたものであるタイヤ。
【選択図】図９

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤ製造方法に関する。

タイヤは、トロイダル状の本体プライを有し、これを２個のビードの周りに曲げ付けして、トレッドを支持する。トレッドベルトは通常、積層した多数のトレッドプライよりなり、本体プライとトレッドとの間に介在させる。各ビードは、いわゆるビード束を形成するようエラストマ内に埋設した多数の金属コードを有し、ビードフィラーに装着される。ビードフィラーは、タイヤのサイドウォールの剛性を高めるために硬いエラストマで形成されて、またビードに置かれる基部とともに三角形断面を有する。

例えば、特許文献１に記載のように、各ビードフィラーは、通常タイヤを製造する前に装着する対応のビード、すなわち、２個のビードを、ビードフィラーと一緒に製造ドラムの周りに平坦に展開した本体プライ上に配置してから、曲げ付け作業を行う。

ビードフィラーの主目的は、比較的剛性を有するビード材料と比較的弾性を有するタイヤのサイドウォールとの弾性応答における連続的な変化を確実にすることである。しかし、ビードフィラーの存在は、質量、したがって、タイヤの転がり性能に対して悪影響を及ぼし、直接的には、ビードフィラー自体の質量のため、また、間接的には、本体プライの比較的広範囲の曲げ付け部分を必要とし、その双方によって悪影響を及ぼす。

タイヤ性能を改善するのに最も一般的に採用されている方法のうちの１つは、タイヤの全質量を減らすことである。すなわち、タイヤを比較的高速で回転させて使用する場合、質量を減らすことは、それに応じて回転に関連する機械的イナーシャの減少をもたらす。

欧州特許出願公開第０３１０４１７号明細書

本発明の目的は、安価にかつ容易に実施でき、また同時にタイヤの総質量を減少させることができる、タイヤ及びタイヤ製造方法を提供することにある。

本発明は、特許請求の範囲に記載のタイヤ及びタイヤ製造方法を提供する。

添付図面を参照して、本発明の様々な実施形態を、何ら限定されることなく例示して説明する。

本発明によるタイヤの一部を模式的に示す断面図である。 図１に示すタイヤを製造するための一つの段階を、分かり易くするために、パーツを一部除去した状態で示す部分的概略図である。 図１に示すタイヤを製造するための他の段階を、分かり易くするために、パーツを一部除去した状態で示す部分的概略図である。 図１に示すタイヤを製造するための更に他の段階を、分かり易くするために、パーツを一部除去した状態で示す部分的概略図である。 図２の詳細を示す拡大図である。 図５に示す実施形態の代替的実施形態の詳細を示す図である。 図１に示すタイヤのビード領域であって、製造の最終段階における、硬化前の状態を示す模式図である。 図１に示すタイヤのビード領域であって、製造の最終段階における、硬化後の状態を示す模式図である。 図７を詳細に示す拡大図である。 図９に示す実施形態の代替的実施形態の詳細を示す拡大図である。 図９に示す実施形態の代替的実施形態の詳細を示す拡大図である。 図９に示す実施形態の代替的実施形態の詳細を示す拡大図である。 図５に示す実施形態の代替的実施形態の詳細を示す拡大図である。 図１３に示す実施形態のタイヤビード領域であって、製造の最終段階における、硬化前の状態を示す模式図である。 図１３に示す実施形態のタイヤビード領域であって、製造の最終段階における、硬化後の状態を示す模式図である。

図１の参照符号１はタイヤ全体を示し、このタイヤ１は、２個のビード３の周りに巻き付けて、ビード３の周りに２個の曲げ付け部４を形成するトロイダル状の本体プライ２を備えている。各ビード３は、エラストマ内に埋設された多数の金属コードで形成されており、いわゆるビード束を形成する。また、タイヤ１は、本体プライ２に支持されたトレッド５と、多数のトレッドプライで形成されかつ本体プライ２とトレッド５との間に介在するトレッドベルト６と、本体プライ２によって支持されてかつトレッド５とビード３との間に位置する２個のサイドウォール７と、２個のビードフィラー８とを備える。ビードフィラー８はそれぞれ、ビード３に接触しかつ少なくとも部分的に本体プライ２の曲げ付け部４に包囲されている。

図２〜４に示すように、各ビードフィラー８はエラストマリング９により構成し、このエラストマリング９は、当初、本体プライ２がまだ平坦に展開されているとき、本体プライ２とビード３との間に平坦に配置されている（図２参照）。また本体プライ２の対応する曲げ付け部４を形成するとき、エラストマリング９の２つの対向端部１０，１１を互いに密に接触させるために、ビード３の周りにＵ字状に折り曲げられる（図３及び図４参照）。各ビードフィラー８は、この後、ビード３の周りにＵ字状に折り曲げられたエラストマリング９を硬化させることによって完成し、本体プライ２の曲げ付け部４の内側（すなわち、空隙）のいかなる空気をも排除すると同時に、このエラストマリング９の２つの対向端部１０，１１を互いに接合する。図２，５及び６に明示するように、エラストマリング９は、当初、長方形断面を有し、一定の厚さであるが、タイヤ１を製造するとき、エラストマリングに加わる応力及び圧力に起因して（とくに、硬化段階で）、厚さを局所的に変動（増加または減少）させてもよい。

タイヤ１を製造するため、図２に示すように、本体プライ２をタイヤ製造ドラム１２の周りに平坦に配置し、つぎに２個のエラストマリング９を本体プライ２の上面に平坦に配置し、最後に、２個のビード３を２個のエラストマリング９の上面（すなわち、本体プライ２の上面）に配置することで、各エラストマリング９は本体プライ２とビード３との間に介在する。好適には、２個のエラストマリング９は、本体プライ２をタイヤ製造ドラム１２の周りに配置した後、本体プライ２の上面に配置し、また、２個のビード３は、エラストマリング９をタイヤ製造ドラム１２の周りに及び本体プライ２の上面に配置した後、２個のエラストマリング９の上面に配置される。これによりエラストマリング９とビード３との、より正確な位置決めを保証し、タイヤ１の全体的な対称性（および回転振動の減少）を向上させる。

この時点で、図３及び図４に示すように、タイヤ製造ドラム１２上のブラダ１３，１４を膨らませて本体プライ２をエラストマリング９とともにビード３の周りに転回させて曲げ付け、本体プライ２の２個の曲げ付け部４を形成し、また同時に、エラストマリング９をビード３の周りにＵ字状に折り曲げ、エラストマリング９の２つの対向端部１０，１１を互いに接触させる。最終的に、最終硬化段階でタイヤ１に加える圧力及び熱により、本体プライ２の曲げ付け部４の内側に閉じ込められたあらゆる空気を排除すると同時に、各エラストマリング９の２つの対向端部１０，１１を互いに溶着する。ビードフィラー８を構成する各エラストマリング９に対する硬化による効果は図７，８に明示されており、これら図面はそれぞれ、硬化前及び硬化後のエラストマリング９を示し、硬化後には、本体プライ２の曲げ付け部４の内側（本体プライ２とエラストマリング９との間、及び、エラストマリング９自体の内側の双方）の空隙と、したがって、いかなる空気をも、排除する。

タイヤ１の他の部分（トレッド５、トレッドベルト６、サイドウォール７、及び、図示しない他の部分、例えば、インナーライナー及び耐摩耗ゴムストリップ（abrasion gum strips:ＡＧＳ）は、既知の手段で組み付けられているが、上述したタイヤ１の説明には記載しない。これに関しては、ビードフィラー８を設けるステップの詳細な説明に限定した上述の記載よりも、その説明がより複雑になるのが明らかであるためである。とくに、タイヤ１を製造した後、すなわち、タイヤ１の構成部分すべてを組み付けた後、硬化を行う点に留意することが重要である。

図６の変更例では、各ビードフィラー８は、さらにエラストマリング１５を有し、このエラストマリング１５は、当初、本体プライ２を曲げ付ける前に、ビード３と並んでエラストマリング９の上面に配置され、その後エラストマリング９をビード３の周りにＵ字状に折り曲げるとき、エラストマリング９内に包囲される。各エラストマリング１５は、好適には、直角三角形の断面形状にし、断面の第１側辺がエラストマリング９に接し、また第２側辺がビード３に接する。各エラストマリング１５は、「フィラー」として作用し、エラストマリング９をビード３の周りにＵ字状に折り曲げるときのエラストマリング９の内側における空隙（と、したがって、閉じ込められる空気）を排除する。

図９〜１１に示す実施形態では、エラストマリング９の２つの対向端部１０，１１は異なる高さにある。図９，１１に示す好適な実施形態では、エラストマリング９の内側端部１０は外側端部１１よりも高い位置をとるが、図１０に示す他の実施形態では、エラストマリング９の内側端部１０は外側端部１１よりも低い位置をとる。

図９に示すように、エラストマリング９の２つの対向端部１０，１１間の高低差ΔＨは、好適には、１０ｍｍを超えるものとし、また、エラストマリング９の高い方の端部の先端と当該エラストマリング９の基部との間の距離Ｄの１／６〜１／２の間の値とする。好適な実施形態では、エラストマリング９の２つの対向端部１０，１１間の高低差ΔＨは、エラストマリング９の高い方の端部の先端と当該エラストマリング９の基部との間の距離Ｄのおおよそ１／３とする。

図９，１０に示す好適な実施形態では、エラストマリング９の高い方の端部は、本体プライ２の曲げ付け部４から突出し、エラストマリング９の厚さは、本体プライ２の曲げ付け部４の端部（すなわち、エラストマリング９が突出するポイント）で、０．２ｍｍ〜０．８ｍｍの範囲内とすることが好適である。エラストマリング９の高い方の端部が本体プライ２の曲げ付け部４から突出するとき、曲げ付け部４の２つの部分は直接接触せず、エラストマリング９の少なくとも一方の端部によって分離され、したがって、曲げ付け部４の２つの部分がより外れにくくなる。このことは、本体プライ２の曲げ付け部４の２つの部分間に、曲げ付け部４から突出するエラストマリング９の高い方の端部を介在させることによって達成され、より高い弾性を示すエラストマリング９によって、曲げ付け部４の２つの部分が互いに僅かな量だけ安全に移動することを可能にし、タイヤ１がうける荷重変形に対応できるようになる。

図１１，１２に示す実施形態では、エラストマリング９の高い方の端部は本体プライ２の曲げ付け部４の内側に位置する。本体プライ２の曲げ付け部４の端部におけるエラストマリング９の厚さが曲げ付け部４の２つの部分に加わる応力に大きな効果を与えることに留意することが重要である。上述した０．２ｍｍ〜０．８ｍｍの厚さ範囲がこの応力を最小化する。

好適な実施形態では、エラストマリング９は、普通のビードフィラーよりも柔軟なエラストマ混合物（ミックス）で形成されている。エラストマリング９は、通常、５０％伸張モジュラスが１〜１０ＭＰａであって最大伸びが１００〜５００％のエラストマ混合物から形成し、また好適な実施形態では、５０％伸張モジュラスが２．５〜７ＭＰａであって最大伸びが１３０〜４５０％のエラストマ混合物から形成する。代替的実施形態では、エラストマリング９は、従来のビードフィラーと同一のエラストマ混合物から形成する。

上述のタイヤ１は数多くの利点を有する。
とくに、類似の従来タイヤよりも一層少ない質量の２個のビードフィラー８を有していることによって、安価にかつ容易に生産できる。換言すれば、上述のビードフィラー８はより一層小さく、したがって、より一層軽量であり、従来型のビードフィラーよりも５０〜６０％も質量が少ない。

上述したビードフィラー８は、従来型ビードフィラーよりも柔らかい（より一層柔らかくさえある）エラストマ混合物で形成されている。これは、タイヤを製造するとき、対応のエラストマリング９を本体プライ２上に完全に平坦に配置することによって可能となる。このことは、ビードフィラー８は、「起立」状態、或いは、本体プライ２に直交する（従来型タイヤの製造時と同様の）状態にする必要はないことを意味する。ビードフィラー８は、従来型ビードフィラーよりも、より一層軽量である（すなわち、体積がより一層少ない）ため、より柔らかいエラストマ混合物に起因するタイヤ１のサイドウォールでの剛性の減少は無視でき、以下の利点でより一層補償される。すなわち、ビードフィラー８の柔らかいエラストマ混合物は、本体プライ２における２つの曲げ付け部４の外れを防止し、またタイヤ１が受ける荷重変形に対応するよう、曲げ付け部４が僅かな量だけ相対移動することを可能にし、したがって、タイヤ１の耐用寿命を長くし、より長期間性能を維持することができるようになる。より具体的には、荷重を受けるとより容易に変形することによって、より柔らかいビードフィラー８は、変形で誘発される応力を吸収し、したがって、本体プライ２の曲げ付け部４の結合領域に応力が伝わるのを防止し、これにより受ける応力がより一層少なく、また従来型タイヤよりも耐用寿命が長くなる。

図１３に示す実施形態では、他のエラストマリング１６を各エラストマリング９の上面でビード３に対して内側寄りに配置する。換言すれば、エラストマリング９，１６は、当初、まだ平坦に配置された本体プライ２上に配置し（図１３に示すように）、本体プライ２の対応する曲げ付け部４を形成しつつ折り曲げられる。エラストマリング１６は、エラストマリング９よりも幅が狭く、かつ、通常、厚さがより薄く（例えば、エラストマリング９は、幅６０ｍｍ、厚さ０．８ｍｍであるのに比べてエラストマリング１６は幅２０ｍｍ、厚さ０．４ｍｍ）、またより柔らかいエラストマ混合物で形成される。したがって、エラストマリング９の主な機能は、ぼぼ構造上の機能である（すなわち、ビード３の領域の剛性を増加させる）とともに、エラストマリング１６は、タイヤ１が受ける荷重変形に対応するよう、本体プライ２における２つの曲げ付け部４が僅かな量だけ安全に相対移動することを可能にすることが主な作用である（また、したがって、タイヤ１の耐用寿命を延ばし、より長期間性能を維持する）。換言すれば、主に構造部分用として（すなわち、ビード３領域の剛性を高めるよう）設計されたエラストマリング９は、より硬いエラストマ混合物で形成されるのに対して、実質、本体プライ２における曲げ付け部４の２つの部分で僅かな量だけ安全に相対移動できるように設計されたエラストマリング１６は、より柔らかいエラストマ混合物で形成される。

ビードフィラー８の最終実施形態は、タイヤ１を製造するとき、容易に変更することができる。例えば、図９に示す実施形態から図１０に示す実施形態への変更には、単に、タイヤ製造ドラム１２上のビード３に対するエラストマリング９の位置を変更することが含まれる。より一般的に言うならば、ビードフィラー８の最終実施形態は、エラストマリング９の幅と、タイヤ製造ドラム１２上のビード３に対するエラストマリング９の位置とを単に変更することによって変更することができる。

本体プライ２は、ビード３の外側かつサイドウォール７の下方で２個の耐摩耗ゴムストリップ（ＡＧＳｓ）を支持する。タイヤ１をホイールリムに装着するとき、耐摩耗ゴムストリップはリム端縁に接触するため、耐摩耗性の高いエラストマ混合物で形成されることで、タイヤ１とホイールリムとの接触が局所的に本体プライ２を傷付けるのを防止する。上述のタイヤ１では、耐摩耗ゴムストリップは、厚さをより厚くすることで、耐用寿命を従来型タイヤよりも一層長くする（すなわち、耐摩耗性をよりよくする）。このことは、ビードフィラー８が従来型ビードフィラーよりも大きな弾性を有する（すなわち、より柔らかいエラストマ混合物で形成し、硬化前に互いに重なり合うエラストマリング９の２つの端部を備える）ことに起因する。したがって、耐摩耗性ストリップを適用するとき、ビードフィラー８は局所的に変形して、耐摩耗性ストリップ用の「余地を形成」し、本体プライ２の厚さの局所的な減少がない。（換言すれば、通常の耐摩耗ゴムストリップよりも厚くすることは、本体プライ２の望ましくない局所的な変形よりも、望ましいビードフィラー８の局所的な変形を補償する。）すなわち、グリーンタイヤ１を硬化成形型内に挿入するとき、本体プライ２が望ましくない変形を受けないで、グリーンタイヤを成形型に合わさるよう変形するのは、ビードフィラー８である。

最終的に、上述のタイヤ１は、従来型タイヤに比べて製造プロセスを簡素化することによって、安価にかつ容易に生産することができる。すなわち、従来型タイヤを製造するとき、タイヤを製造する前に、各ビードフィラーをビードに装着しなければならない。このことは、特別複雑な作業であり、タイヤを製造するときの（すなわち、硬化前の）外れを回避するために、ビードフィラーのビードに対する強固かつ長期持続的な接着を確実にしなければならない。他方、ビードフィラー８は、ビード３の周りにＵ字状に折り曲げられたエラストマリング９によって画定されることで、ビードフィラー８がビード３から外れることが不可能になる。

タイヤ性能を改善するのに最も一般的に採用されている方法のうちの１つは、タイヤの全質量を減らすことである。すなわち、タイヤを比較的高速で回転させて使用する場合、質量を減らすことは、それに応じて回転に関連する機械的イナーシャの減少をもたらす。
特許文献２には、タイヤ製造方法であって、２個のビードを本体プライの上面に配置し、本体プライと各ビードとの間には、エラストマリングを平坦にして配置し、次に本体プライを２個のビードの周りに曲げ付けて少なくとも部分的にそれぞれのビードを包囲する２つの曲げ付け部を形成し、また各エラストマリングをビードの周りにＵ字状に折り曲げて、エラストマリングの２つの対向端部を互いに密に接近させるようにした、方法が開示されている。
特許文献３には、タイヤであって、各ビードフィラーを少なくとも部分的に本体プライの曲げ付け部の内側に包囲し、また各ビードフィラーは、本体プライとビードとの間に配置したエラストマリングを有し、このエラストマリングを、エラストマリングの２つの対向端部が互いに密に近接するようにビードの周りに曲げ付け、これら２つの対向端部を硬化によって互いに接合するタイヤが開示されている。

欧州特許出願公開第０３１０４１７号明細書 欧州特許出願公開第２２３９１３０号明細書 独国特許出願公開第１０２００８０４９３１５号明細書

Claims (24)

1. ２個のビード（３）と、
   前記２個のビード（３）の周りに巻き掛けて２個の曲げ付け部（４）を形成するトロイダル状の本体プライ（２）と、
   それぞれ各ビード（３）に接触し、前記本体プライ（２）の曲げ付け部（４）内に少なくとも部分的に包囲される２個のビードフィラー（８）と
   を備えた、タイヤ（１）であって、
   各ビードフィラー（８）は第１エラストマリング（９）を有し、この第１エラストマリング（９）は、当初、前記本体プライ（２）とビード（３）との間に平坦に配置され、前記本体プライ（２）の対応する曲げ付け部（４）を形成するとき、前記第１エラストマリング（９）の２つの対向端部（１０，１１）を互いに密に接近させて、前記ビード（３）の周りに曲げ付けた後に、前記本体プライ（２）の曲げ付け部（４）の内側に溜まった空気を排除すると同時に、前記第１エラストマリング（９）の前記２つの対向端部（１０，１１）を接合するように最終的に硬化させたものであることを特徴とする、タイヤ。
2. 請求項１記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）の前記２つの対向端部（１０，１１）の高さを同一にした、タイヤ。
3. 請求項１記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）の前記２つの対向端部（１０，１１）の高さを異なる高さにした、タイヤ。
4. 請求項３記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）の内側端部（１０）を前記第１エラストマリング（９）の外側端部（１１）よりも高くした、タイヤ。
5. 請求項３又は４記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）の前記２つの対向端部（１０，１１）の相互間の高低差（ΔＨ）が、前記第１エラストマリング（９）の高い方の前記端部と前記第１エラストマリング（９）の基部との間の距離（Ｄ）の１／６〜１／２である、タイヤ。
6. 請求項３〜５のうちのいずれか一項記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）の前記２つの対向端部（１０，１１）の相互間の高低差（ΔＨ）が、１０ｍｍを超えている、タイヤ。
7. 請求項２〜６のうちいずれか一項記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）の高い方の前記端部が、前記本体プライ（２）の曲げ付け部（４）から突出している、タイヤ。
8. 請求項７記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）が、前記本体プライ（２）の曲げ付け部（４）の端部で、０．２〜０．８ｍｍの厚さである、タイヤ。
9. 請求項２〜６のうちのいずれか一項記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）の高い方の前記端部が、前記本体プライ（２）の曲げ付け部（４）の内側に位置している、タイヤ。
10. 請求項１〜９のうちのいずれか一項記載のタイヤ（１）において、各ビードフィラー（８）は、第２エラストマリング（１６）を有し、前記第２エラストマリング（１６）は、当初、前記第１エラストマリング（９）の上面に、前記ビード（３）と並んで前記ビード（３）よりも内側寄りに配置されている、タイヤ。
11. 請求項１０記載のタイヤ（１）において、前記各第２エラストマリング（１６）は、前記第１エラストマリング（９）よりも幅が狭くかつ厚さが薄いものである、タイヤ。
12. 請求項１０又は１１記載のタイヤ（１）において、前記各第２エラストマリング（１６）が、前記第１エラストマリング（９）よりも柔らかなエラストマ混合物で形成されている、タイヤ。
13. 請求項１〜１２のうちのいずれか一項記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）は、当初、長方形断面であり、また一定の厚さである、タイヤ。
14. 請求項１〜１３のうちのいずれか一項記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）が、前記本体プライ（２）のエラストマ被覆よりも柔らかなエラストマ混合物で形成されている、タイヤ。
15. 請求項１〜１４のうちのいずれか一項記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）が、５０％伸張モジュラスが１〜１０ＭＰａであって最大伸びが１００〜５００％のエラストマ混合物で形成されている、タイヤ。
16. 請求項１５記載にタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）が、５０％伸張モジュラスが２．５〜７ＭＰａであって最大伸びが１３０〜４５０％のエラストマ混合物で形成されている、タイヤ。
17. 請求項１〜１３のうちのいずれか一項記載のタイヤ（１）において、前記第１エラストマリング（９）が、前記本体プライ（２）のエラストマ被覆と同一のエラストマ混合物で形成されている、タイヤ。
18. 請求項１〜１７のうちのいずれか一項記載のタイヤ（１）において、前記ビードフィラー（８）は第３エラストマリング（１５）を有し、この第３エラストマリング（１５）は、当初、前記ビード（３）と並んで前記第１エラストマリング（９）の上面に配置されており、前記ビード（３）の周りに曲げ付けた前記第１エラストマリング（９）によって包囲されている、タイヤ。
19. 請求項１８記載のタイヤ（１）において、前記第３エラストマリング（１５）は、直角三角形の断面形状を有し、前記直角三角形断面の第１側辺が前記第１エラストマリング（９）に接し、また、第２側辺が前記ビード（３）に接する、タイヤ。
20. タイヤ（１）の製造のため、
    本体プライ（２）を製造ドラム（１２）の周りに前記本体プライ（２）を装着するステップと、
    ２個のビード（３）を前記本体プライ（２）の上面に配置するステップと、
    前記本体プライ（２）を前記２個のビード（３）の周りに曲げ付けて、それぞれ部分的にビード（３）を包囲する２個の曲げ付け部（４）を形成するステップと、
    前記タイヤ（１）を製造した後、前記本体プライ（２）を前記ビード（３）とともに硬化するステップと
    を有する方法であって、さらに、
    前記本体プライ（２）と前記ビード（３）との間に、第１エラストマリング（９）を平坦に配置するステップと、
    前記本体プライ（２）を曲げ付けるとき、前記第１エラストマリング（９）の２つの対向端部（１０，１１）が互いに密に接近するように、各第１エラストマリング（９）を前記ビード（３）の周りに曲げ付けるステップと、
    前記本体プライ（２）を硬化するとき、前記本体プライ（２）の曲げ付け部（４）の内側に溜まった空気を排除すると同時に、前記第１エラストマリング（９）の前記２つの対向端部（１０，１１）を接合するステップと
    を有することを特徴とする、方法。
21. 請求項２０記載の方法において、さらに、前記本体プライ（２）を曲げ付ける前に、前記ビード（３）と並んで前記第１エラストマリング（９）の上面に、第２エラストマリング（１５）を配置するステップを有する、方法。
22. 請求項２０又は２１記載の方法において、さらに、
    前記本体プライ（２）を前記製造ドラム（１２）の周りに装着した後、前記本体プライ（２）の上面に、前記２つの第１エラストマリング（９）を配置するステップと、
    前記製造ドラム（１２）の周り及び前記本体プライ（２）の上面に、前記２個の第１エラストマリング（９）を装着した後、前記２個の第１エラストマリング（９）の上面に前記２個のビード（３）を配置するステップと
    を有する、方法。
23. 請求項２０〜２２のうちいずれか一項記載の方法において、
    前記第１エラストマリング（９）の内側端部（１０）を前記第１エラストマリング（９）の外側端部（１１）よりも高くし、
    前記第１エラストマリング（９）の前記２つの対向端部（１０，１１）の相互間の高低差（ΔＨ）を、前記第１エラストマリング（９）の高い方の前記端部と前記第１エラストマリング（９）の基部との間の距離（Ｄ）の１／６〜１／２とする
    方法。
24. 請求項２０〜２３のうちいずれか一項記載の方法において、さらに、前記第１エラストマリング（９）の上面に、前記ビード（３）と並んで前記ビード（３）よりも内側寄りに第２エラストマリング（１６）を配置するステップを有する、方法。