JP2008127016A - 空気タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車輪のキャンバ角の設定を補償し、タイヤの性能を改善するようにタイヤを構成する。
【解決手段】空気タイヤはカーカスと、カーカスの半径方向外側のトレッドとを有する。カーカスは少なくとも１つのカーカス強化プライと、対向しているビード部分と、対向している両サイドウォールとを有する。各ビード部分はビードコアとビードエイペックスとを有する。各ビード部分の両ビードエイペックスは、ビード基準線から計測した半径方向の高さが等しい。ラジアル空気タイヤの１つのビード部分にだけ位置している複数のアラミド繊維強化コードを有するビード強化プライを有し、ビード強化プライは少なくとも１つのカーカス強化プライに隣接している。
【選択図】図１

Description

本発明は空気タイヤに関する。本発明は、特に、タイヤの高性能な点を強化するように、タイヤの下側のサイドウォールと両ビード領域に非対称強化部分を備えている空気タイヤに関する。

空気タイヤは対称な内部構造を有するように従来構成されており、この対称性は横方向の中心つまりタイヤの赤道表面に関する対称性である。実験室での研究は、タイヤの正味のコーナリングフォースの大部分は、旋回方向の内側のショルダの領域で発生することを示している。ロールと外側への横方向のたわみは、この内側のショルダを持ち上げ、タイヤのコーナリング能力を減少させる傾向がある。多くの乗り物では、乗り物の懸架装置が、乗り物の複数の車輪にキャンバ角を付けることによって減少したコーナリング能力を補償している。キャンバ角を付ける場合、車輪とタイヤの上部は、最大のコーナリングフォースに対応して回転半径の中心に向けて傾斜している。車両の懸架装置は、車輪のキャンバ角とトー角が大きくなっているために、タイヤが支持している負荷がタイヤの内側と外側に等しく分配されないように構成されていることが多い。タイヤの両側が概ね等しい場合、フットプリントが受ける負荷が非対称になり、タイヤの性能を害する可能性のある側部から側部への非均一な形状につながる。

これらの横方向の力を補償するために、タイヤを非対称トレッドによって構成することが知られている。これは、Ｍｉｒｔａｉｎの特許文献１とＶｅｒｄｉｒｅの特許文献２とに記載の特許よって達成されている。
米国特許第３４３５８７４号 米国特許第３７６５４６８号

本発明は、車輪のキャンバ角の設定を補償し、タイヤの性能を改善するように構成されたタイヤを対象とする。

本明細書には、周方向に延びているタイヤの赤道面の両側に１つずつあるタイヤの半分を２つ有するラジアル空気タイヤであって、カーカスと、カーカスの半径方向外側のトレッドとを有し、カーカスは少なくとも１つのカーカス強化プライと、互いに対向している複数のビード部分と、互いに対向している複数のサイドウォールとを有し、カーカス強化プライは対向している両ビード部分の間を延びている主要部分と１対のターンアップ部分とを有し、各ターンアップ部分は主要部分の一方の端部から延びており、各ビード部分はビードコアと各ビードコアの半径方向外側に位置するビードエイペックスとを有しており、ビードエイペックスは少なくとも１つのカーカス強化プライの主要部分と１つのターンアップ部分との間に位置しており、各ビード部分の両ビードエイペックスは、ビード基準線（ＢＬ）から計測した半径方向の高さ（ＨＡ）が等しく、該ラジアル空気タイヤはタイヤ赤道面の位置でビード基準線（ＢＬ）からトレッドの表面まで計測した断面高さ（Ｈ）を有しており、該ラジアル空気タイヤの１つのビード部分にだけ位置している複数のアラミド繊維強化コードを有するビード強化プライを有し、ビード強化プライは少なくとも１つのカーカス強化プライに隣接している。

本発明の一実施態様では、ビード強化プライ内の複数のアラミド繊維コードは５５０ｄＴｅｘから３，３００ｄＴｅｘの範囲のデニールを有している。複数のアラミド繊維コードはラジアル空気タイヤの周方向に対して３０°から６０°の範囲の角度で傾斜している。さらに、複数のアラミド繊維コードは、５５０から９，９００の範囲のＴＯＷを有していてもよい。ビード強化プライを構成する場合、複数のアラミド繊維コードは、１インチ（２．５４ｃｍ）あたり１６から３２の範囲の端部を有していてもよい。

本発明の一態様では、ビード強化プライは、半径方向外側の終点を有している。ビード強化プライの半径方向外側の終点はビードエイペックスの半径方向外側の終点の半径方向内側である。ビード強化プライの半径方向外側の終点は、ビードエイペックスの半径方向外側の終点の半径方向高さＨＡの約７０から２００％であることが好ましい。

本発明の様々な態様において、ビード強化プライは、１つのビード部分内の様々な位置に配置することができる。ビード強化プライは、カーカス強化プライのターンアップ部分に隣接して、カーカス強化プライの主要部分に隣接して、またはビードエイペックスに直接隣接して配置することができる。

本発明の他の態様では、ビード強化プライを内部に有しているビード部分を備えた一方のタイヤの半分内のカーカス強化プライのターンアップ部分は、他方の前記トレッドの半分の前記ターンアップ部分の終端部の外側で、前記タイヤの前記ビード基準線に対して、ある半径方向の高さの位置で終端している。

タイヤの他の態様では、カーカス補強プライのターンアップ部分の端部点の少なくとも１つは、タイヤ最大断面幅からの距離ＨＴの位置で終端している。距離ＨＴはタイヤの断面高さＳＨの０％から２０％の範囲にある。

本発明の他の態様では、カーカスは２つのカーカス強化プライを有していてもよい。そのようなタイヤでは、ビード強化プライを内部に有しているビード部分と同じタイヤの半分内の両カーカス強化プライの両端部は、タイヤのビード基準線（ＢＬ）の高さに相対的に、対向しているトレッドの半分の両ターンアップ部分の両端部の外側の半径方向の高さで終端していてもよい。

本発明の他の態様では、タイヤの非対称の内部構造が非対称のトレッドと対に組み合わされている。そのようなタイヤとトレッドとの組み合わせについては、複数のトレッド溝によって、一方のトレッドの半分は、対向しているトレッドの半分よりもトレッドの半分においてラジアル空気タイヤの少なくとも周方向、横方向、または両方向で剛性が高い。より剛性の高いトレッドの半分はビード強化プライを内部に有しているビード部分と同じタイヤの半分に対向して位置していることが好ましい。

本発明の他の態様では、タイヤトレッドは複数のゴム合成物で構成されていてもよい。そのようなタイヤでは、ビード強化プライを内部に有しているビード部分と同じタイヤの半分のトレッド合成物の少なくとも一部は、対向しているトレッドの半分の複数のトレッド合成物よりも硬度つまり剛性が低い性質を有している。
定義
以下の定義は本開示に当てはまり、以下に定義のとおりに一貫して使用される。

「エイペックス」は、半径方向においてビードコアの上方であって、プライとプライターンアップとの間に位置しているエラストマのフィラーを意味する。

「軸線方向の」および「軸線方向に」は、本明細書では、タイヤの回転の軸線に平行なラインまたは方向を指す。

「ビード」もしくは「ビード領域」は、プライコードに被覆されており、フリッパ、チッパ、エイペックス、トウガードおよびチェーファーのような他の強化部材を有するとともに、または、これらの他の強化部材を有することなく、設計リムに適合するように形作られている環状の引張部材を有するタイヤの一部分を意味する。

「ビードベース」は、内径を構成しているビードの部分を意味する。

「ビード基準線（ＢＬ）」は、ビード部分の半径方向に延びている外側とビードベースとの交点からの、タイヤの赤道面に垂直な仮想線である。

「ビードコア」は、タイヤのビード領域内の、一般的に鋼製のワイヤ、コード、またはケーブルで構成されている環状の輪の強化部分を意味する。

「周方向」は、赤道面（ＥＰ）に平行で軸線方向に垂直な環状タイヤの表面の周囲に沿って延びているラインまたは方向を意味する。

「設計リム」は、指定された構成と幅とを有しているリムを意味する。この仕様のために、設計リムおよび設計リム幅は、タイヤが製造される地域で有効な工業標準規格によって規定されたものである。たとえば、米国では、設計リムはタイヤ・リム協会（ＴＲＡ）によって規定されている。ヨーロッパでは、リムは欧州タイヤおよびリム技術機構（ＥＴＲＯＴ）の標準マニュアルで規定され、設計リムという用語は、標準リムと同じ意味である。日本では、標準化機構は日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）である。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸線に垂直でタイヤのトレッドの中心を通る平面を意味する。

「溝」は、トレッドの周囲を周方向または横方向に、まっすぐに、曲線を描いて、またはジグザグに延びることがあるトレッド内の長く延びた隙間の領域を意味する。周方向と横方向に延びている溝は、「サイプ」、「狭い」溝、または「主要」溝に細分化される。「サイプ」は、幅が補正トレッド幅の約０．２％から０．３％の範囲にある溝であるのに対して、「狭い溝」は、幅が補正トレッド幅の約０．８％から３％の範囲にあり、「主要溝」は、幅が補正トレッド幅の３％よりも広い。「溝の幅」は、対象としている溝、または（「溝の幅」を有している）溝の部分によって占められるトレッドの表面積を、溝または溝の部分の長さで割ったものに等しく、したがって溝の幅はその長さ全体についての平均の幅となる。

「最大断面幅（ＳＷ）」は、一方のサイドウォールから対向しているサイドウォールまで計測したタイヤの最大の軸線方向の幅である。

「半径方向の（ラジアル）」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸線に向けて、または回転軸線から離れるように、半径方向に延びている方向を意味する。

「タイヤ断面高さ（ＳＨ）」は、ビード基準線ＢＬから計測した、最大の半径方向の高さである。

本発明は、例として、添付の図面を参照して説明する。

以下の記述は、本発明を実施する１つまたは２つ以上の現在考え得る最善の形態である。本説明は、本発明の一般原理を説明することが目的であり、限定的な意味で捉えられるべきではない。本発明の範囲は、添付の請求項を参照することによって最もよく判断されるであろう。

図１は、本発明の空気タイヤを示している。空気タイヤは、低縦横比を有しており、高性能タイヤとして使用されるように構成されていることが好ましい。空気タイヤはカーカスと、カーカスの半径方向外側のベルト構造部８と、ベルト構造部８の半径方向外側のトレッド１０とを有している。ベルト構造部８は、乗用車用タイヤとして従来使用されている任意の種類とすることができ、個々の軸線方向外側の縁を少なくとも覆っている被覆プライを備えている複数のコードの２つのベルト強化プライを一般に有することになる。

カーカスは、少なくとも１つのカーカス強化プライ１２と、互いに対向している１対のビード部分１４と、互いに対向している１対のサイドウォール１６とを有している。図１のタイヤは、１つのカーカス強化プライ１２を有しているように図示しているが、図１のタイヤを２プライのカーカスとして構成することは、当業者の技能の範囲にある。カーカス強化プライ１２は、対向しているサイドウォール１６を通して延びている主要部分１８と、ビード部分１４内から始まっている２つのターンアップ部分２０とを有している。カーカス強化プライ１２の各ターンアップ部分２０は、カーカス強化プライ１２の主要部分１８から延びており、ビード部分１４内でビードコア２２とビードエイペックス２４を中心に巻かれており、そのため、各ビード部分１４でビードコア２２とビードエイペックス２４の下部を少なくとも覆っている。本実施形態のターンアップ部分２０は、タイヤの最大断面幅ＳＷの半径方向上方または下方の距離Ｈ_Tの位置で終端しており、距離Ｈ_Tは、断面高さＳＨの０から２０％の範囲にある。

対向している両ビード部分１４の両ビードエイペックス２４はビード基準線ＢＬから計測した同じ半径方向高さＨＡを有している。ビード強化プライ２６はタイヤの一方のビード部分１４にだけ位置している。ビード強化プライ２６は複数のカレンダ加工されているアラミド繊維コードで構成されている。複数のアラミド繊維コードはラジアル空気タイヤの周方向に対して３０°から６０°、好ましくは４０°から５０°の範囲の角度で傾斜している。従来のチッパプライは、繊維コードから構成されているのに対して、本実施形態では、複数のアラミド繊維コードによって、同様に軽量であるが、従来の繊維材料よりも引張強度と破壊荷重が大きいものとなっている。

ビード強化プライ２６内の複数のアラミド繊維コードを構成しているアラミド繊維は５５０ｄＴｅｘから３，３００ｄＴｅｘの範囲のデニールを有しており、４００ｄＴｅｘから１，７００ｄＴｅｘの範囲のデニールが好ましい。複数のアラミド繊維コードの範囲のＴＯＷは、５５０から９，９００であり、２，２００から３，４００の範囲が好ましい。アラミド繊維コードは、８，０００〜７０，０００ｋＰａのヤング率を有しており、１６，０００〜５０，０００ｋＰａの範囲が好ましい。アラミド繊維コードは、１２５から１，５００Ｎの範囲の引張強度を有しており、２５０から８００Ｎの範囲が好ましい。さらに、アラミド繊維コードは、４から１０％の範囲の最大伸び率を有しており、６から９％の範囲が好ましい。

ビード強化プライ２６を構成する場合、複数のアラミド繊維コードの端部数はコードＴＯＷに依存する１インチ（２．５４ｃｍ）あたりの端部数（ｅ．ｐ．ｉ）と一般的に呼ばれている。ｅ．ｐ．ｉは、１６から３２の範囲、好ましくは、２０から３０の範囲にある。

本発明の一実施態様では、図示のように、ビード強化プライ２６は、ターンアップの包囲部分内に位置しており、ビードエイペックス２４に直接隣接している。ビード強化プライ２６は、ビードコア２２付近の開始点から半径方向の高さＨＲの位置の半径方向外側端部２８まで延びている。高さＨＲは、ビードエイペックス２４の半径方向の高さＨＡの約７０％から２００％、好ましくは７０％から１２５％である。ビード強化プライ２６の半径方向内側の始点３０は、ビードコア２２とは一切重なっていないが、ビード強化プライ２６の端部がビードコア２２とカーカス強化プライ１２との間に挟まれないように、ビードコア２２の半径方向外側表面から少なくとも１．５ｍｍの距離の間隔があることが好ましい。

他の構成としては、ビード強化プライ２６は、ａ）カーカスターンアップ部分２０の軸線方向外側（図２を参照）、ｂ）ビードエイペックス２４とカーカスプライ主要部分１８との間のビードエイペックス２４の軸線方向内側（図３Ａを参照）、またはｃ）カーカス強化プライ１２とタイヤ内側ライナとの間のカーカスプライ主要部分１８の軸線方向内側に位置していてもよい。最後の構成は本明細書に示していないが、前述の制限の範囲でそのような変形例を構成することは、当業者の技能の範囲にある。

図２は、タイヤの内部構造の他の実施形態を示している。カーカスは１つの強化プライ１２を有しているが、カーカス強化プライ１２の両端部３２、３４はタイヤ赤道面に対して非対称である。タイヤの乗り物内部側Ｉのカーカスプライ端部３２は、タイヤの乗り物外部側Ｏのカーカスプライ端部３４の半径方向外側である。その結果、タイヤの乗り物外部側Ｏのばね係数とタイヤの乗り心地が増加する。タイヤの乗り物内部側Ｉのカーカスプライ端部３２は、最大断面幅ＳＷの位置からタイヤ断面高さＳＨの０から２０％の距離Ｈ_TIに位置している。タイヤの乗り物外部側Ｏのカーカスプライ端部３４は、ビードエイペックス２４の半径方向外側端部３６からの距離が、タイヤ断面高さＳＨの少なくとも５％、好ましくは１０〜１５％の距離Ｈ_TOである。

第１の実施形態と同様に、図２の非対称タイヤ内のビード強化プライ２６は、カーカス強化プライターンアップ部分２０の軸線方向外側の図示の位置に加えて、乗り物内部側Ｉのビード部分１４の様々な位置にあってもよい。ビード強化プライ２６は、ビードエイペックス２４とカーカス強化プライターンアップ部分２０との間（図１を参照）、ビードエイペックス２４とカーカス強化プライ主要部分１８との間（図３Ａ）、またはカーカス強化プライ主要部分１８とタイヤ内側ライナとの間に位置していてもよい。

図３は、タイヤの内部構造の他の実施形態を示している。カーカスは２つのカーカス強化プライ３８、４０を有しており、各カーカス強化プライ３８、４０は、主要部分と１対のターンアップ部分とを有している。タイヤの乗り物内部側Ｉでは、２つのカーカス強化プライ３８、４０がタイヤの最大断面幅ＳＷの位置の半径方向上方または下方の距離Ｈ_T以内に終端があり、距離Ｈ_Tは、タイヤ断面高さＳＨの０から２０％の範囲にある。内側のカーカス強化プライ３８の端部４２は、外側のカーカス強化プライ４０の端部４４の半径方向内側であってもよい。その代わりに、図３Ａに示しているように、内側カーカス強化プライ３８の端部４２は、外側カーカス強化プライ３８の端部４４の半径方向外側にあって、その他のプライ端部２８、４４とビードエイペックス２４のすべてを完全に包んでいてもよい。

本発明によれば、ビード強化プライ２６は、タイヤの一方のビード部分１４にだけ存在している。ビード強化プライ２６は、ビードエイペックス２４と外側カーカス強化プライ４０のターンアップ部分５０との間に位置しており、半径方向外側端部２８を高さＨＲの位置に有していることが好ましい。前述の実施形態と同様に、ビード強化プライ２６の下側端部３０がビードコア２２の半径方向外側にあるという条件の下で、ビード強化プライ２６はビード部分１４の様々な位置に位置していてもよい。

タイヤの乗り物外部側Ｏでは、両カーカス強化プライ３８、４０の両端部４６、４８がビードエイペックス２４の半径方向外側端部３６の半径方向内側にある。両カーカス強化プライ３８、４０は、ビードエイペックス２４の半径方向外側端部３６の下方に、タイヤ断面高さＳＨの少なくとも５％の距離Ｈ_TOの間隔を有している。タイヤの乗り物外部側Ｏの内側カーカス強化プライ端部４６は、図３に示しているように外側カーカス強化プライ端部４８の半径方向内側であっても、図３Ａに示しているのと同様に外側カーカス強化プライ端部４８の半径方向外側であってもよい。

本発明のタイヤでは、特定の実施形態にかかわらず、各ビード部分１４内の両カーカスターンアップ部分２０とプライ強化部分とは非対称であるのに対して、両ビード部分１４内のビードエイペックス２４は、両ビードエイペックス２４が同一の半径方向高さを有しており、構造が同一である。図３の実施形態では、タイヤの乗り物外部側Ｏは、タイヤの乗り物内部側Ｉよりもばね定数が大きい。

図４は前述の複数のタイヤのいずれに対しても有用なタイヤトレッドを示している。非対称のトレッドは開示されている発明の動作にとって決定的ではないが、トレッドは、非対称の構成を有している。図示しているトレッド７０では、連続しているリブ７２と最低限の溝が形成されているショルダートレッドとのために、図４の左側に示しているトレッドの半分、つまり乗り物外部側を示すＯという記号が付いているトレッドの半分は、少なくともタイヤの周方向で、対向しているトレッドの半分よりもトレッドの剛性がより高い。乗り物外部側Ｏのトレッドの半分は、タイヤトレッドの乗り物内部側Ｉに比べて横方向でも剛性がより高い。非対称の内部タイヤ構造の非対称のトレッド構造との組み合わせによって、隣接している両タイヤの半分の剛性の度合いが釣り合うことになる。したがって、タイヤの乗り物外部側Ｏがより柔軟な下側ビード領域を持つように、トレッドはより剛性が高く、タイヤの乗り物内部側Ｉについてはその逆が成り立つ。

トレッド剛性は、タイヤに対して選択されているトレッドゴム合成物内の違いによっても影響を受けることがある。乗り物外部側Ｏのトレッドの半分の剛性を高くすることが好ましい場合、乗り物内部側Ｉのトレッドの半分よりも固くなるように、つまり剛性が高くなるように、トレッドゴムまたはトレッドベースゴムだけを選択することができる。トレッドの半分の剛性を等しくしたい場合、乗り物内部側Ｉのトレッドの半分は、乗り物外部側Ｏのトレッドの半分よりも固いつまり剛性の高い特性を備えているトレッドゴムまたはトレッドベースゴムを備えているトレッド部分とすることができる。

非対称の内部構造と非対称のトレッド構造とを組み合わせることによって、乗り物のキャンバ効果に対応するのに適したタイヤとなり、乗り心地とハンドリングが改善されたタイヤが実現される。

本発明の一実施形態を示す図である。 本発明の代替の実施形態を示す図である。 本発明の代替の実施形態を示す図である。 図３の代替のビード構成を示す図である。 タイヤトレッドを示す図である

符号の説明

８ ベルト構造部分
１０ トレッド
１２ カーカス強化プライ
１４ ビード部分
１６ サイドウォール
１８ カーカス強化プライ主要部分
２０ カーカス強化プライターンアップ部分
２２ ビードコア
２４ ビードエイペックス
２６ ビード強化プライ
２８ ビード強化プライ半径方向外側端部
３０ ビード強化プライ始点
３２、３４ カーカスプライ端部
３６ ビードエイペックス半径方向外側端部
３８ 内側カーカス強化プライ
４０ 外側カーカス強化プライ
４２、４６ 内側カーカス強化プライ端部
４４、４８ 外側カーカス強化プライ端部
５０ ターンアップ部分
６８、９４、１０４ 横断方向溝
７０、９６、１０６ サイプ
７２ トレッドリブ

Claims (15)

1. 周方向に延びているタイヤの赤道面の両側に１つずつあるタイヤの半分を２つ有するラジアル空気タイヤであって、カーカスと、前記カーカスの半径方向外側のトレッドとを有し、前記カーカスは少なくとも１つのカーカス強化プライと、互いに対向している複数のビード部分と、互いに対向している複数のサイドウォールとを有し、前記カーカス強化プライは前記対向している両ビード部分の間を延びている主要部分と１対のターンアップ部分とを有し、前記各ターンアップ部分は前記主要部分の一方の端部から延びており、前記各ビード部分はビードコアと前記各ビードコアの半径方向外側に位置するビードエイペックスとを有しており、前記ビードエイペックスは前記少なくとも１つのカーカス強化プライの前記主要部分と１つの前記ターンアップ部分との間に位置しており、前記各ビード部分の両前記ビードエイペックスは、ビード基準線（ＢＬ）から計測した半径方向の高さ（ＨＡ）が等しく、該ラジアル空気タイヤは前記タイヤ赤道面の位置で前記ビード基準線（ＢＬ）から前記トレッドの表面まで計測した断面高さ（Ｈ）を有しており、該ラジアル空気タイヤの１つの前記ビード部分にだけ位置している複数のアラミド繊維強化コードを有するビード強化プライを有し、前記ビード強化プライは前記少なくとも１つのカーカス強化プライに隣接していることを特徴とする、ラジアル空気タイヤ。
2. 前記ビード強化プライは、前記カーカス強化プライの前記ターンアップ部分に隣接している、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
3. 前記ビード強化プライは、前記カーカス強化プライの前記主要部分に隣接して配置されている、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
4. 前記ビード強化プライは前記ビードエイペックスに直接隣接して配置されている、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
5. 前記ビード強化プライを内部に有している前記ビード部分を備えた一方の前記タイヤの半分内の少なくとも１つの前記カーカス強化プライの前記ターンアップ部分は、他方の前記トレッドの半分の前記ターンアップ部分の終端部の外側で、前記タイヤの前記ビード基準線に対して、ある半径方向の高さの位置で終端している、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
6. 少なくとも１つの前記カーカス強化プライの前記ターンアップ部分の終端部の少なくとも１つは、該タイヤの最大断面幅の位置からの距離ＨＴの位置で終端しており、前記距離ＨＴは該タイヤの断面高さＳＨの０％から２０％の範囲であり、該断面高さＳＨはタイヤ赤道面ＥＰの位置で前記ビード基準線から前記トレッドの表面まで計測されている、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
7. 前記カーカスは２つのカーカス強化プライを有している、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
8. 前記ビード強化層を内部に有している前記ビード部分と同じ前記タイヤの半分内の前記両カーカス強化プライの終端部は、対向している前記トレッドの半分の前記ターンアップ部分の終端部の外側で、前記タイヤの前記ビード基準線に対して、ある半径方向の高さの位置で終端している、請求項７に記載の空気タイヤ。
9. 前記ビード強化プライ内の前記複数のアラミド繊維コードは５５０ｄＴｅｘから３，３００ｄＴｅｘの範囲のデニールを有しており、該ラジアル空気タイヤの周方向に対して３０°から６０°の範囲の角度で傾斜している、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
10. 前記複数のアラミド繊維コードは、５５０から９，９００の範囲のＴＯＷを有しており、前記ビード強化プライ内に１インチ（２．５４ｃｍ）あたり１６から３２の範囲の端部を有している、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
11. 前記ビード強化プライは半径方向外側の終点を有しており、前記ビード強化プライの半径方向外側の前記終点は前記ビードエイペックスの半径方向外側の終点の半径方向内側である、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
12. 前記ビード強化プライの前記半径方向外側の終点は半径方向の高さＨＲを有しており、前記ビード強化プライの前記半径方向外側の終点の前記半径方向高さＨＲは前記ビードエイペックスの前記半径方向外側の終点の半径方向高さＨＡの約７０から９０％である、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
13. 前記ビード強化プライは半径方向内側の終点を有しており、前記ビード強化プライの前記半径方向内側の終点は前記ビードコアの半径方向で最も外側の表面の半径方向外側である、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
14. 前記トレッドは、横断方向と周方向の複数の溝と、互いに隣接している１対のトレッドの半分とを有しており、前記１対のトレッドの半分は赤道面の各側に１つずつであり、一方の前記トレッドの半分は、他方の前記トレッドの半分よりも該ラジアル空気タイヤの少なくとも周方向の剛性が高く、より剛性の高い前記トレッドの半分は前記ビード強化プライを内部に有している前記ビード部分を備えている前記タイヤの半分に対向して位置している、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。
15. 前記トレッドは複数のゴム合成物で構成されており、前記ビード強化プライを内部に有している前記ビード部分と同じ前記タイヤの半分の前記トレッド合成物の少なくとも一部は、対向している前記トレッドの半分の前記複数のトレッド合成物よりも剛性が低い性質を有している、請求項１に記載のラジアル空気タイヤ。

Images