JP2010517865A - タイヤビード構造体 - Google Patents

Abstract

重量物運搬車両用タイヤであって、‐ビードの各々の中で繋留構造体（２０）に繋留された半径方向カーカス補強材（１０）を有し、このカーカス補強材（１０）は、タイヤの内側から外側に向かって延びる状態で繋留構造体（２０）に部分的に巻き付けられ、カーカス補強材（１０）と部分的に接触状態にあると共に繋留構造体（２０）に巻き付けられた第１の連結補強材（３０）を有し、円周方向と最大５０°の角度をなすと共に内側ストランド部分（４１）及び外側ストランド部分（４２）を形成するよう第１の連結補強材（３０）を包囲する平均方向に差し向けられている複数の補強部材で形成された第２の連結補強材（４０）を有し、内側ストランド部分（４１）は、この内側ストランド部分の第１の端点Ｄ１と第１の連結補強材（３０）の端点Ｐ１との間で長さＶ１にわたりカーカス補強材と接触状態にあり、外側ストランド部分（４２）は、外側ストランド部分の点Ｄ２０から端点Ｄ２まで長さＶ２にわたってカーカス補強材と接触状態にあり、点Ｄ１，Ｄ２は、第１の連結補強材（３０）の端点Ｐ１，Ｐ２を半径方向に越えて位置している、タイヤ。

Description

本発明は、重量物運搬車両に取り付けられるようになったラジアルタイヤに関し、特に、このようなタイヤのビード構造体に関する。

重量物運搬車両用タイヤは、クラウン部分を有し、このクラウン部分の半径方向外側にはトレッドが載っており、このトレッドは、道路に接触するように構成され、このクラウン部分の各側の延長部として、サイドウォールが設けられ、これらサイドウォールはビードで終端している。タイヤは、複数の補強アーマチュアを有し、これら補強アーマチュアは、特に、カーカス補強材を含み、このカーカス補強材の目的は、タイヤの内部インフレーション圧力により生じる荷重に耐えることにある。このカーカス補強材は、タイヤのクラウン、サイドウォール内に延び、その端部がビード内に位置する適当な繋留構造体に繋留されている。カーカス補強材は、一般に、互いに平行に配列されると共に円周方向と９０°の角度又は約９０°の角度をなす複数の補強部材で構成されている（この場合、カーカス補強材は、「半径方向（ラジアル）」であると形容される）。カーカス補強材は、通常、カーカス補強材を適当な円周方向剛性の繋留構造体周りに軸方向外側に上に曲げて上曲がり部分を形成することによって繋留され、この上曲がり部分の長さは、例えば繋留構造体の半径方向最も内側の点に対して測定され、このような長さは、使用中、タイヤに満足の行く耐久性を与えるよう選択される。上曲がり部分とカーカス補強材との間で軸方向に１つ又は２つ以上のエラストマーを主成分とする材料が設けられ、このようなエラストマーを主成分とする材料は、カーカス補強材の２つの部分相互間の機械的結合をもたらしている。

使用にあたり、このタイヤは、取り付けリムに取り付けられ、この取り付けリムは、ビードの半径方向最も内側の部分に接触するようになったリム受座（シート）と、各受座の軸方向外側に設けられていて、タイヤを取り付けてこれをその公称圧力までインフレートさせると、ビードの軸方向位置を固定するようになったリムフランジとを有している。

走行時の機械的応力に耐えるため、ビードを補強する追加の補強材を設けることが慣例であり、このような補強材は、特に、カーカス補強材の上曲がり部分の少なくとも一部に当てて配置されたプライの形態をしている。

走行中、タイヤビードは、非常に多くの曲げサイクルを受け、それにより、タイヤビードはリムフランジに巻き付く（即ち、部分的にリムフランジの幾何学的形状を取る）。この曲げの結果として、ビードを補強する補強アーマチュア及び特にカーカス補強材の上曲がり部分及び上述の補強材の張力の変動と組み合わせて多かれ少なかれ曲率の変化が生じる。これら同じサイクルは、タイヤの構成材料中に圧縮加重及び伸長加重を生じさせる。また、走行条件下において、カーカスプライの補強材の補強部材は、タイヤのサイドウォール及びビード内で円周方向に且つ周期的にずれることが判明した。周期的円周方向ずれは、本明細書においては、車輪が平均平衡位置を中心として回転するたびに一方の方向に向いたり逆の方向に向いたりすることを意味する。

走行により、ビードの構成材料内で、特に、エラストマー材料内で、大抵の場合、特に、補強材の端部（カーカス補強材の上曲がり部分の端部又は追加の補強材の端部）のすぐ近くに位置するエラストマー材料内に応力及び（又は）変形が生じ、これらにより、タイヤの有効寿命の多少なりとも相当な短縮が生じる場合がある。

これは、これら応力及び（又は）変形が補強材の端部の近くで離層及び亀裂を生じさせる場合があるからである。補強部材が半径方向であること及び補強材の構成材料である補強部材（これらは、一般に金属ケーブルである）の性状に鑑みて、カーカス補強材の上曲がり端部は、この現象に特に敏感である。

特許文献である国際公開第２００６／０１３２０１（Ａ１）号パンフレットは、カーカス補強材が、ビードワイヤに部分的に巻き付けられることにより上に曲げられておらず、ビードの各々の中で少なくとも完全に一巻きの状態で繋留構造体に巻き付けられているタイヤビード構造体を記載している。このように、カーカス補強材の端部は、高い繰り返し応力を受けないビードの領域に位置し、ビードの耐久性を向上させることが可能である。

国際公開第２００６／０１３２０１（Ａ１）号パンフレット

しかしながら、このようなタイヤビード構造体は、機械的観点からは有効であるが、それにもかかわらず、従来の工業的規模及び製造手段を用いて実施するのが依然として費用が高くつくと共に取り扱いが困難である。

本発明は、走行中における曲げ力及び補強材の円周方向運動に耐えるのに十分な剛性のものであり、それと同時に具体化が容易なビード構造体を提供することによりビードの劣化の恐れを阻止することを目的としている。

本発明者は、タイヤの走行中に上述の応力に対して良好に働くと同時に工業的規模で製作するのが比較的容易であり且つ経済的に魅力のある解決策を模索するという目的の達成を自らに課した。

これら目的のため、トレッドを備えた重量物運搬車両用タイヤであって、トレッドの各側における横方向延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールが取り付けリムと協働するようになったビードで終端しているタイヤが提案される。このタイヤは、円周方向と少なくとも８０°の角度をなす方向に差し向けられた複数の補強部材を有する半径方向カーカス補強材を更に有する。

このカーカス補強材は、ビードの各々内で繋留構造体に繋留され、繋留構造体は、円周方向補強アーマチュアを有し、補強アーマチュアの周りには、被覆異形材が形成され、異形材の子午線方向断面の輪郭は、半径方向内側に一部分を有すると共に半径方向外側に一部分を有し、これら２つの部分は、被覆異形材の輪郭から軸方向最も遠くに位置する２点のところで交わる。

さらに、このカーカス補強材は、タイヤの内側から外側に向かって延びる状態で繋留構造体の被覆異形材に部分的に巻き付けられ、このカーカス補強材の端が、被覆異形材の輪郭上に又はその近くに位置する。

このタイヤは、円周方向と７０°以上の角度をなす方向に差し向けられた複数の補強部材で形成されている第１の連結補強材を更に有する。この第１の連結補強材は、半径方向最も外側の繋留構造体の被覆異形材の輪郭上の点の半径方向外側に位置する点Ｐ１とカーカス補強材の端点との間でカーカス補強材と接触状態にある第１の部分を有し、カーカス補強材の端を越えるこの第１の連結補強材の延長部として、第２の部分が設けられ、第２の部分は、被覆異形材の輪郭の半径方向外側部分上に位置する点Ｐ２まで被覆異形材と接触状態にある。

このタイヤは、第１の連結補強材を包囲すると共に内側ストランド部分及び外側ストランド部分を形成するよう第１の連結補強材の半径方向内側で被覆異形材の下を半径方向に延びる第２の連結補強材を更に有し、内側ストランド部分は、カーカス補強材の軸方向内側に位置し、外側ストランド部分は、カーカス補強材の軸方向外側に位置し、内側ストランド部分は、内側ストランド部分の第１の端点Ｄ１と第１の連結補強材の端点Ｐ１との間で長さＶ１にわたりカーカス補強材と接触状態にあり、外側ストランド部分は、外側ストランド部分の点Ｄ２０から外側ストランド部分の端点Ｄ２まで長さＶ２にわたりカーカス補強材と接触状態にあり、点Ｄ１，Ｄ２は、第１の連結補強材の端点Ｐ１，Ｐ２を半径方向に越えて位置する。

第２の連結補強材は、円周方向と最大５０°の角度をなす平均方向に差し向けられた複数の補強部材で形成されている。

提案した解決策の新規性は、とりわけ、カーカス補強材の端部が繋留構造体の近くに位置決めされるということと組み合わせて第２の連結補強材がビード繋留構造体の周りに繋留され、それと同時に、この補強材の軸方向各側でカーカス補強材に結合されているということにある。このような構造では、カーカス補強材の端部は、走行条件下において、受ける応力及び変形の大きさがかなり低い領域内に保たれ、この端部は又、少なくとも第２の補強材によって覆われている。

有利には、子午線方向断面で見て、第２の連結補強材の外側ストランド部分の半径方向最も外側の端を半径方向最も内側に位置する円周方向補強アーマチュアの補強構造体の点Ａから分離する距離Ｙ２は、カーカス補強材上の半径方向最も外側の点とそのカーカス補強材上の半径方向最も内側の点との間の半径方向距離の少なくとも２０パーセント、最大６０パーセントに等しい。

同様に、第２の連結補強材の内側ストランド部分の半径方向最も外側の端を半径方向最も内側に位置する繋留構造体の補強構造体の点Ａから分離する距離Ｙ１は、カーカス補強材上の半径方向最も外側の点とそのカーカス補強材上の半径方向最も内側の点との間の半径方向距離の少なくとも１５パーセント、最大４０パーセントに等しいことが好ましい。

好ましくは、第２の連結補強材の内側ストランド部分の接触長さは、第２の連結補強材の内側ストランド部分の半径方向最も外側の端を半径方向最も内側に位置する繋留構造体の円周方向補強アーマチュア上の点から分離する距離の少なくとも２０パーセントに等しい。

これ又有利には、第２の連結補強材の外側ストランド部分の接触長さは、第２の連結補強材の外側ストランド部分の半径方向最も外側の端を半径方向最も内側に位置する繋留構造体の円周方向補強アーマチュア上の点から分離する距離の少なくとも１５パーセントに等しい。

本発明の別の特徴及び別の利点は、非限定的な例として本発明の保護対象の幾つかの実施形態を示す添付の図面を参照して以下に行われる説明から明らかになろう。

本発明のタイヤの断面図である。 第２の連結補強材がカーカス補強材からその２つの端部のところで分離された本発明のタイヤの別の変形形態を示す図である。 第２の連結補強材が局所的に重ね合わされた２つの部分で形成されている別の変形形態を示す図である。 第１の連結補強材がビード繋留構造体とカーカス補強材との間に位置決めされた別の変形形態を示す図である。

定義
「半径方向」という用語は、回転軸線に垂直な方向を意味している。

「外側に向かって半径方向／半径方向外側」という表現は、回転軸線に垂直且つ回転軸線から遠ざかる方向を意味している。

「内側に向かって半径方向／半径方向内側」という表現は、回転軸線に垂直であり且つ回転軸線に近づく方向を意味している。

「内側に向かって軸方向／軸方向内側」という表現は、回転軸線に平行であり且つタイヤインフレーション圧力が及ぼされたキャビティの内部に向かって差し向けられた方向を意味している。

「タイヤの内部」という表現は、インフレーション圧力が加えられるタイヤキャビティの内部を意味している。

「子午線方向断面又は子午面断面」という表現は、断面の平面においてタイヤの回転軸線を含むようなタイヤの断面を意味している。

補強部材は、これらが主として子午線方向断面内に含まれているとき、「半径方向に差し向けられる」と呼ばれる。敷衍して述べると、少なくとも８０°の角度をなす補強部材も又、本明細書においては半径方向であると呼ばれる。

図示の変形形態の説明を分かりやすくするため、同一の参照符号が同一の構造の要素を示すために用いられている。

図１は、サイズが２９５／６０Ｒ２２．５のタイヤ１のビード５を示しており、このタイヤは、取り付けリム２に取り付けられ、そのビード受座４が図示されており、ビード受座の軸方向外方延長部として、フック３が設けられている。このタイヤ１のビード５は、リム２の受座４に接触するようになった受座部分５１を有し、この受座部分の軸方向外方延長部として、外側部分５２が設けられている。フック３は、タイヤをインフレートさせたときにビード５がずれうる程度を軸方向に制限している。走行条件下において、ビードの外側部分５２は、程度の差はあれフック３に巻き付く。軸線ＸＸ′は、タイヤの回転軸線に平行な軸線である。

本発明のタイヤ１は、半径方向カーカス補強材１０によって補強され、この半径方向カーカス補強材は、長さが１８／１００ｍｍの数本の単位ワイヤで形成された複数本の金属コードから成っている。これらコードは、エラストマーコンパウンド中に埋め込まれており、実質的に半径方向に差し向けられている。この図１では、カーカス補強材１０は、その端部のうちの一方がビード５内で繋留構造体２０周りに繋留されていることが分かり、この繋留構造体は、円周方向補強アーマチュア２１を被覆した被覆異形材２２を有している（この場合、補強構造体は、複数本の円周方向に巻かれた金属ワイヤで構成されているビードワイヤである）。カーカス補強材は、被覆異形材２２の輪郭の一部の子午線方向プロフィールを辿り、被覆異形材の構成材料をカーカス補強材の補強部材を被覆した材料に付着させることにより、この被覆異形材に機械的に結合されている。

子午線方向断面（即ち、タイヤの回転軸線を含む断面平面）で見て、被覆異形材２２は、半径方向内側部分２２１及び半径方向外側部分２２２を含む輪郭を有し、これら部分は、被覆異形材の輪郭から見て軸方向に最も遠くに位置する点Ｎ１，Ｎ２で交わっている。

円周方向と７０°以上の角度をなす方向に差し向けられた複数の補強部材で形成された第１の連結補強材３０が、カーカス補強材１０の内側に向かって軸方向に、第１の部分３１を有し、この第１の部分は、半径方向最も外側に位置する被覆異形材２２の輪郭の点Ｎ３の半径方向外側に位置する点Ｐ１とカーカス補強材の端点Ｃとの間でカーカス補強材１０と接触状態にあり、カーカス補強材の端点Ｃを越えるこの第１の連結補強材３０の延長部として、第２の部分３２が設けられ、この第２の部分は、被覆異形材２２の輪郭の半径方向外側部分２２２上に位置する点Ｐ２まで被覆異形材２２と接触状態にある。

このタイヤは、第１の連結補強材３０を包囲した第２の連結補強材４０を更に有し、この第２の連結補強材は、被覆異形材２２の内側で半径方向に且つ第１の連結補強材３０の内側で半径方向に延びて第１の部分又は内側ストランド部分４１及び第２の部分又は外側ストランド部分４２を形成しており、内側ストランド部分４１は、カーカス補強材１０の内側で軸方向に位置し、外側ストランド部分４２は、カーカス補強材１０の外側で軸方向に位置している。

第２の連結補強材４０の内側ストランド部分４１は、内側ストランド部分４１の第１の端点Ｄ１と第１の連結補強材３０の端点Ｐ１との間で長さＶ１にわたりカーカス補強材と接触状態にあり、外側ストランド部分４２は、外側ストランド部分４２の点Ｄ２０から外側ストランド部分の端点Ｄ２まで長さＶ２にわたりカーカス補強材と接触状態にある。点Ｄ１，Ｄ２は、第１の連結補強材３０の端点Ｐ１，Ｐ２を半径方向に越えて位置する。

第２の連結補強材４０は、エラストマーを主成分とする配合物で被覆された複数の補強部材（この場合、直径が０．３５ｍｍの個々のワイヤに基づく金属ケーブル）で形成され、これら補強部材は、円周方向と最大５０°の角度、より好ましくは、少なくとも２０°、最大３０°の角度（この場合、３０°）をなす平均方向に差し向けられている。この角度についてこのような値を選択することにより、製造、特に繋留構造体周りの上曲がり部を容易に製作できるという作用効果が得られる。

好ましくは、第１及び第２の連結補強材の補強材は、互いに同一であり、性状がテキスタイル又は金属の補強部材から選択されるのが良い（例えば、寸法が１６７×３のアラミド補強部材）。

カーカス補強材の端Ｃは、繋留構造体の被覆異形材２２の内側部分２２１の半径方向内側に且つ被覆異形材の輪郭の軸方向最も遠くの点Ｎ１，Ｎ２相互間で軸方向に位置している。

上述のタイヤの場合、値は次の通りであり、即ち、Ｙ１＝５０ｍｍ、Ｙ２＝６３ｍｍ、Ｖ１＝１６ｍｍ、Ｖ２＝１２ｍｍである。

さらに、ゴムコンパウントで作られた異形材６０が、カーカス補強材と第２の連結補強材４０の第２の部分との間に挿入されており、その目的は、カーカス補強材及び第２の補強材４０の外側ストランド部分４２によって画定された容積部を繋留構造体２０の外側で半径方向に且つこの外側ストランド部分がカーカス補強材に結合されている点Ｄ２０まで満たすことにある。この異形材６０の材料は、これが２ないし５ＭＰａ（この場合、４ＭＰａ）の１０％伸び率における弾性率を有するよう選択されている。

第２の連結補強材４０の外側ストランド部分４２の半径方向最も外側の端を半径方向最も内側に位置する円周方向補強アーマチュア２１の補強構造体の点Ａから分離する距離Ｙ２は、６３ｍｍに等しく、即ち、カーカス補強材上の半径方向最も外側の点とこのカーカス補強材上の半径方向最も内側の点との間の半径方向距離（この半径方向距離は、この場合、１４０ｍｍに等しい）の４５％に等しい。

第２の連結補強材４０の内側ストランド部分４１の半径方向最も外側の端を半径方向最も内側に位置する繋留構造体の補強構造体の点Ａから分離する距離Ｙ１は、５０ｍｍであり、即ち、カーカス補強材上の半径方向最も外側の点とこのカーカス補強材上の半径方向最も内側の点との間の半径方向距離の３５％に等しい。

第２の連結補強材４０の内側ストランド部分４１の接触長さＶ１は、１６ｍｍであり、即ち、第２の連結補強材４０の内側ストランド部分４１の半径方向最も外側の端Ｄ１を半径方向最も内側に位置する繋留構造体の円周方向補強アーマチュア２１上の点Ａから分離する距離Ｙ１（この場合、Ｙ１＝５０ｍｍ）の３２％に等しい。

第２の連結補強材４０の外側ストランド部分４２の接触長さＶ２は、１２ｍｍであり、即ち、第２の連結補強材４０の外側ストランド部分４２の半径方向最も外側の端Ｄ２を半径方向最も内側に位置する繋留構造体の円周方向補強アーマチュア２１上の点Ａから分離する距離Ｙ２（この場合、Ｙ２＝６３ｍｍ）の１９％に等しい。

図２には、本発明のタイヤビードの変形形態を示しており、ゴムコンパウンドで作られた異形材７１，７２が、カーカス補強材と第２の連結補強材４０の第１の部分４１及び第２の部分４２の端部との間に挿入されており、それによりこれら端部の近くの剪断応力を減少させるように構成されている。分離長さＷ１，Ｗ２は、好ましくはそれぞれ、５ｍｍを超える。

図３は、第２の連結補強材４０の第１の部分４１がこの補強材の第２の部分４２を超えて半径方向に延びている別の変形形態を示している。この変形形態では、被覆異形材の半径方向外側の異形材６０の体積は、カーカス補強材と第２の連結補強材との間の強固な機械的結合を作るよう極めて顕著に減少している。

図３に示されたこの変形形態では、第２の連結補強材４０は、第１の部分又は内側ストランド部分４１及び第２の部分又は外側ストランド部分４２で形成され、これらストランド部分４１，４２は、繋留構造体の被覆異形材の内側で且つカーカス補強材１０の端点Ｃの軸方向内側で部分的に半径方向に重ね合わされている。図示の場合、内側ストランド部と外側ストランド部分の重ね合わせ領域の子午線方向長さＬｃは、繋留構造体２０の軸方向最も遠くに位置する点Ｎ１，Ｎ２相互間の軸方向長さの少なくとも半分に等しい。この場合、繋留構造体の軸方向最も遠くの点Ｎ１，Ｎ２相互間の距離は、２０ｍｍに等しく、重ね合わせ領域の長さは、１０ｍｍに等しい。点Ｎ１，Ｎ２は、それぞれ、被覆異形材２２に接線を引くことにより定められ、接線は、回転軸線ＸＸ′に垂直である。

この変形形態は、これにより互いに異なる性状の補強部材（例えば、外側ストランド部分についてはテキスタイル補強部材、内側ストランド部分については金属補強部材）を用いるか互いに異なる被覆材料を用いるか、そして更に上述の２つの手段の組み合わせを用いるかして第１及び第２の部分の材料を異ならしめることができるので魅力的である。また、この変形形態は、コンポーネント及び補強材の位置に高い精度をもたらすと共に製造ステーションのところのバルクを減少させることにより製造を向上させることができる。

図４は、第１の連結補強材３０がカーカス補強材１０と第２の連結補強材４０との間には位置決めされておらず、この場合ビード５内の繋留構造体２０とカーカス補強材１０との間に位置決めされているタイヤの別の変形形態を示している。この変形形態では、繋留構造体の補強アーマチュアは、断面が実質的に円形のビードワイヤ２１である（編組型の、即ち、数本のワイヤを円形コアに螺旋に巻き付けることにより形成されたビードワイヤ）。このビードワイヤ２１は、ゴム異形材２２によって包囲され、このゴム異形材は、ほぼ一定厚さのゴムコンパウンドをビードワイヤに巻き付けることにより得られる。したがって、被覆異形材２２の外側輪郭は、子午線方向断面で見て、実質的に円形である。

第１の連結補強材３０は、この繋留構造体２０の事実上完全に一巻きの状態で巻き付けられ、この第１の補強材３０の半径方向外方の延長部として、この補強部分３１が設けられ、この補強部分は、カーカス補強材１０と断面が実質的に三角形の異形材６０との間に軸方向に位置し、この異形材は、第２の連結補強材４０の外側で軸方向にカーカス補強材１０を部分４２から分離するのに役立つ。連結補強材３０の端点Ｐ２は、補強部分３１と繋留構造体との接する点のすぐ近くで繋留構造体２０の輪郭上に位置している。図３に示されている先の変形形態の場合と同様、第２の連結補強材４０は、２つの別々の部分４１，４２で構成され、これら別個独立の部分は、繋留構造体２０の内側で実質的に半径方向各軸方向に位置する領域内で長さＬｃにわたって互いにオーバーラップしている。

さらに、この変形形態では、カーカス補強材は、その端部が第１の連結補強材と第２の連結補強材との間に位置決めされている。この構成により、カーカス補強材と各ビードとの間の一層有効な機械的結合が得られると共にこの補強材の補強部材がタイヤの使用中、ビードワイヤ２１に接触するのが阻止される。

Claims (12)

1. トレッドを備えた重量物運搬車両用タイヤであって、前記トレッドの各側における横方向延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールが取り付けリムと協働するようになったビードで終端し、前記タイヤが、
   円周方向と少なくとも８０°の角度をなす方向に差し向けられた複数の補強部材を有する半径方向カーカス補強材（１０）を更に有し、
   前記カーカス補強材（１０）が、前記ビードの各々内で繋留構造体（２０）に繋留され、前記繋留構造体（２０）が、円周方向補強アーマチュア（２１）を有し、前記補強アーマチュアの周りには、被覆異形材（２２）が形成され、前記異形材の子午線方向断面の輪郭が、半径方向内側に部分（２２１）を有すると共に半径方向外側に部分（２２２）を有し、前記部分は、前記被覆異形材の輪郭から軸方向最も遠くに位置する点Ｎ１，Ｎ２のところで交わり、
   前記カーカス補強材（１０）は、前記タイヤの内側から外側に向かって延びる状態で前記繋留構造体の前記被覆異形材（２２）に部分的に巻き付けられ、前記カーカス補強材の端Ｃが、前記被覆異形材（２２）の輪郭上に又はその近くに位置し、
   円周方向と７０°以上の角度をなす方向に差し向けられた複数の補強部材で形成されている第１の連結補強材（３０）を更に有し、前記第１の連結補強材は、前記半径方向最も外側の繋留構造体の被覆異形材（２２）の輪郭上の点Ｎ３の半径方向外側に位置する点Ｐ１と前記カーカス補強材の端Ｃとの間で前記カーカス補強材（２０）と接触状態にある第１の部分（３１）を有し、前記カーカス補強材の前記端Ｃを越える前記第１の連結補強材（３０）の延長部として、第２の部分（３２）が設けられ、前記第２の部分が、前記被覆異形材（２２）の前記輪郭の半径方向外側部分（２２２）上に位置する点Ｐ２まで前記被覆異形材（２２）と接触状態にあるタイヤにおいて、
   前記タイヤは、前記第１の連結補強材（３０）を包囲すると共に内側ストランド部分（４１）及び外側ストランド部分（４２）を形成するよう前記第１の連結補強材（３０）の半径方向内側で前記被覆異形材（２２）の下を半径方向に延びる第２の連結補強材（４０）を有し、前記内側ストランド部分は、前記カーカス補強材の軸方向内側に位置し、前記外側ストランド部分は、前記カーカス補強材（１０）の軸方向外側に位置し、前記内側ストランド部分（４１）は、前記内側ストランド部分の第１の端点Ｄ１と前記第１の連結補強材（３１）の端点Ｐ１との間で長さＶ１にわたり前記カーカス補強材と接触状態にあり、前記外側ストランド部分（４２）は、前記外側ストランド部分の点Ｄ２０から前記外側ストランド部分の端点Ｄ２まで長さＶ２にわたり前記カーカス補強材と接触状態にあり、前記点Ｄ１，Ｄ２は、前記第１の連結補強材（３０）の前記端点Ｐ１，Ｐ２を半径方向に越えて位置し、前記第２の連結補強材（４１）は、前記円周方向と最大５０°の角度をなす平均方向に差し向けられた複数の補強部材で形成されている、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記第２の連結補強材（４０）は、前記円周方向と少なくとも２０°、最大３０°の角度をなす複数の補強部材で形成されている、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記カーカス補強材の前記端Ｃは、前記繋留構造体の前記被覆異形材（２２）の前記内側部分（２２１）の半径方向内側に且つ前記被覆異形材の前記輪郭の軸方向最も遠くの点Ｎ１，Ｎ２相互間に軸方向に位置している、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記第２の連結補強材（４０）の前記外側ストランド部分（４２）の前記接触長さＶ２は、前記第２の連結補強材（４０）の前記外側ストランド部分（４２）の半径方向最も外側の端点Ｄ２を半径方向最も内側に位置する前記繋留構造体の前記円周方向補強アーマチュア（２１）の点Ａから分離する距離Ｙ２の少なくとも１５パーセントに等しい、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第２の連結補強材（４０）の前記内側ストランド部分（４１）の前記接触長さＶ１は、前記第２の連結補強材（４０）の前記内側ストランド部分（４１）の半径方向最も外側の端点Ｄ１を半径方向最も内側に位置する前記繋留構造体の前記円周方向補強アーマチュア（２１）の点Ａから分離する距離Ｙ１の少なくとも２０パーセントに等しい、
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第２の連結補強材（４０）の前記外側ストランド部分（４２）の前記半径方向最も外側の端を半径方向最も内側に位置する前記円周方向補強アーマチュア（２１）の前記補強構造体の点Ａから分離する距離Ｙ２は、前記カーカス補強材上の前記半径方向最も外側の点とそのカーカス補強材上の前記半径方向最も内側の点との間の半径方向距離の少なくとも２０パーセント、最大６０パーセントに等しい、
   請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記第２の連結補強材（４０）の前記内側ストランド部分（４１）の前記半径方向最も外側の端を半径方向最も内側に位置する前記繋留構造体の前記補強構造体の点Ａから分離する距離Ｙ１は、前記カーカス補強材上の前記半径方向最も外側の点とそのカーカス補強材上の前記半径方向最も内側の点との間の半径方向距離の少なくとも１５パーセント、最大４０パーセントに等しい、
   請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第１及び前記第２の連結補強材の前記補強要素は、互いに同一であり、性状がテキスタイル又は金属の補強部材から選択されている、
   請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記第２の補強材（４０）の前記ストランド部分（４１，４２）は、前記端の近くの剪断応力を減少させるように前記カーカス補強材（１０）から局所的に分離され、前記補強材相互間にはエラストマー材料が挿入されている、
   請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記第２の連結補強材（４０）は、各々が前記ストランド部分（４１，４２）のうちの一方を構成する２つの不連続部分で形成され、前記不連続部分は、重ね合わせ領域で互いにオーバーラップしている、
    請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記重ね合わせ領域は、前記繋留構造体の前記被覆異形材の近くに位置し、前記重ね合わせ領域の子午線方向距離Ｌｃは、前記繋留構造体（２０）の軸方向最も遠くの点相互間の軸方向距離の少なくとも半分に等しい、
    請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記第１の連結補強材（３０）は、前記ビード繋留構造体（２０）の前記被覆異形材と前記カーカス補強材（１０）との間に挿入されている、
    請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。

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