ITTO20110024A1 - Pneumatico e metodo per la costruzione di un pneumatico - Google Patents

Pneumatico e metodo per la costruzione di un pneumatico Download PDF

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ITTO20110024A1
ITTO20110024A1 IT000024A ITTO20110024A ITTO20110024A1 IT TO20110024 A1 ITTO20110024 A1 IT TO20110024A1 IT 000024 A IT000024 A IT 000024A IT TO20110024 A ITTO20110024 A IT TO20110024A IT TO20110024 A1 ITTO20110024 A1 IT TO20110024A1
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elastomer ring
tire
carcass ply
bead
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Philip Heijnen
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Bridgestone Corp
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Description

D E S C R I Z I O N E
del brevetto per invenzione industriale dal titolo:
“PNEUMATICO E METODO PER LA COSTRUZIONE DI UN PNEUMATICOâ€
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione à ̈ relativa ad un pneumatico e ad un metodo per la costruzione di un pneumatico.
ARTE ANTERIORE
Un pneumatico comprende una tela di carcassa (bodyply) toroidale, la quale à ̈ avvolta attorno a due talloni (beads) anulari e supporta un battistrada (tread). Tra la tela di carcassa ed il battistrada viene interposta una cintura di battistrada (tread belt), la quale à ̈ generalmente costituita da una serie di tele di battistrada tra loro sovrapposte. Ciascun tallone à ̈ costituito da una serie di corde metalliche annegate e racchiuse in un involucro di elastomero (il cosiddetto cerchietto). A ciascun tallone à ̈ accoppiato un riempitivo del tallone (bead filler), il quale à ̈ costituito di elastomero avente una durezza elevata per aumentare la rigidezza delle pareti laterali del pneumatico e presenta una sezione triangolare avente una base a contatto del tallone.
Normalmente e come ad esempio descritto nella domanda di brevetto EP0310417A2, ciascun riempitivo del tallone viene accoppiato al corrispondente tallone prima della costruzione del pneumatico e quindi i due talloni assieme ai riempitivi del tallone vengono appoggiati alla tela di carcassa distesa attorno al tamburo di formatura prima dell’operazione di “turn-up†.
La funzione primaria del riempitivo del tallone à ̈ di garantire una variazione continua della risposta elastica dei materiali costituenti il tallone, relativamente rigidi, ed i fianchi, relativamente elastici, del pneumatico; tuttavia, la presenza del riempitivo del tallone comporta l’inconveniente di influenzare negativamente la massa, e, quindi, l’efficienza di rotolamento, del pneumatico sia direttamente, a causa della massa del riempitivo del tallone stesso, sia indirettamente, in quanto richiede l’utilizzazione di porzioni ribaltate relativamente larghe della tela di carcassa.
Per migliorare le prestazioni del pneumatico, una delle principali strade che vengono seguito à ̈ la riduzione della massa complessiva del pneumatico stesso; a tale proposito à ̈ importante osservare che in uso il pneumatico gira con una velocità di rotazione relativamente elevata e quindi una riduzione della massa del pneumatico permette di ridurre in modo corrispondente anche l’inerzia meccanica legata alla rotazione.
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione à ̈ di fornire un pneumatico ed un metodo per la costruzione di un pneumatico che siano di facile ed economica realizzazione e permettano nel contempo di ridurre la massa complessiva del pneumatico stesso.
Secondo la presente invenzione vengono forniti un pneumatico ed un metodo per la costruzione di un pneumatico secondo quanto stabilito nelle rivendicazioni allegate.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano alcuni esempi di attuazione non limitativi, in cui:
· la figura 1 illustra schematicamente una sezione trasversale di una parte di un pneumatico realizzato in accordo con la presente invenzione; · le figure 2-4 sono viste schematiche, parziali, e con parti asportate per chiarezza di un tamburo di formatura durante fasi successive della costruzione del pneumatico della figura 1;
· la figura 5 Ã ̈ una vista in scala ingrandita di un particolare della figura 2;
· la figura 6 Ã ̈ una alternativa forma di realizzazione del particolare della figura 5; · le figure 7 e 8 sono due viste schematiche di una zona del tallone del pneumatico della figura 1 al termine della costruzione e rispettivamente prima e dopo il processo di vulcanizzazione;
· la figura 9 Ã ̈ una vista in scala ingrandita di un particolare della figura 7;
· le figure 10, 11 e 12 sono alternative forme di realizzazione del particolare della figura 9; · la figura 13 Ã ̈ una vista in scala ingrandita di una alternativa forma di attuazione del particolare della figura 5; e
· le figure 14 e 15 sono due viste schematiche di una zona del tallone del pneumatico secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 13, al termine della costruzione e rispettivamente prima e dopo il processo di vulcanizzazione.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero 1 à ̈ indicato nel suo complesso un pneumatico comprendente una tela di carcassa 2 (body-ply) toroidale che à ̈ avvolta attorno a due talloni 3 (beads) anulari formando due risvolti 4 (turn-up) attorno ai due talloni 3 stessi; ciascun tallone 3 à ̈ costituito da una serie di corde metalliche annegate e racchiuse in un involucro di elastomero (il cosiddetto cerchietto). Il pneumatico 1 comprende un battistrada 5 (tread) supportato dalla tela di carcassa 2 ed una cintura 6 di battistrada (tread belt) che à ̈ interposta tra la tela di carcassa 2 ed il battistrada 5 e comprende un numero di tele di battistrada. Il pneumatico 1 comprende una coppia di pareti 7 laterali (side walls) che sono supportate dalla tela di carcassa 2 e sono disposte tra il battistrada 5 ed i talloni 3. Il pneumatico 1 comprende due riempitivi 8 del tallone (bead fillers), ciascuno dei quali à ̈ a contatto di un tallone 3 ed à ̈ almeno parzialmente racchiuso in un risvolto 4 della tela di carcassa 2.
Secondo quanto illustrato nelle figure 2-4, ciascun riempitivo 8 del tallone à ̈ costituito da un anello 9 di elastomero che viene inizialmente disposto disteso tra la tela di carcassa 2 ed un tallone 3 quando la tela di carcassa 2 à ̈ ancora distesa (come illustrato nella figura 2), e viene ripiegato ad “U†attorno al tallone 3 quando viene formato il corrispondente risvolto 4 della tela di carcassa 2 fino a portare a contatto reciproco due estremità 10 e 11 opposte dell’anello 9 di elastomero stesso (come illustrato nelle figure 3 e 4). Infine, ciascun riempitivo 8 del tallone viene completato vulcanizzando l’anello 9 di elastomero ripiegato ad “U†attorno al tallone 3 per collegare (integrare, combinare) tra loro le due estremità 10 e 11 opposte dell’anello 9 di elastomero eliminando nel contempo l’aria racchiusa all’interno del risvolto 4 della tela di carcassa 2 (cioà ̈ eliminando gli interstizi presenti all’interno del risvolto 4 della tela di carcassa 2). Come chiaramente illustrato nelle figure 2, 5 e 6, l’anello 9 di elastomero presenta inizialmente una sezione trasversale di forma rettangolare ed uno spessore costante; successivamente, durante la costruzione del pneumatico 1 lo spessore dell’anello 9 di elastomero può variare localmente (in aumento ed in diminuzione) per effetto delle tensioni e delle pressioni che vengono applicate all’anello 9 di elastomero (specialmente durante la vulcanizzazione).
In particolare, per costruire il pneumatico 1 e come illustrato nella figura 2 la tela di carcassa 2 distesa viene disposta attorno ad un tamburo 12 di costruzione, quindi i due anelli 9 di elastomero distesi vengono disposti sopra alla tela di carcassa 2 ed infine i due talloni 3 vengono disposti sopra ai due anelli 9 di elastomero (e quindi sopra alla tela di carcassa 2) in modo tale che ciascun anello 9 di elastomero sia disposto tra la tela di carcassa 2 ed un tallone 3. Preferibilmente, i due anelli 9 di elastomero vengono disposti sopra alla tela di carcassa 2 solo dopo avere disposto la tela di carcassa 2 attorno al tamburo 12 di costruzione e i due talloni 3 vengono disposti sopra ai due anelli 9 di elastomero solo dopo avere disposto i due anelli 9 di elastomero attorno al tamburo 12 di costruzione e sopra alla tela di carcassa 2; in questo modo, à ̈ possibile ottenere un posizionamento più preciso dei due anelli 9 di elastomero e dei due talloni 3 aumentando la simmetria complessiva del pneumatico 1 (quindi riducendo le vibrazioni durante il rotolamento).
A questo punto e come illustrato nelle figure 3 e 4 viene eseguito il “turn-up†della tela di carcassa 2 espandendo mediante gonfiaggio delle sacche 13 e 14 (bladder) del tamburo 12 di costruzione; il “turn-up†della tela di carcassa 2 avvolge la tela di carcassa 2 assieme ai due anelli 9 di elastomero attorno ai due talloni 3 per formare i due risvolti 4 della tela di carcassa 2 e, contemporaneamente, per piegare ad “U†ciascun anello 9 di elastomero attorno al tallone 3 portando a contatto reciproco le due estremità 10 e 11 opposte dell’anello 9 di elastomero. Infine, la pressione ed il calore che vengono applicati al pneumatico 1 durante la vulcanizzazione finale determinano la saldatura reciproca delle due estremità 10 e 11 opposte di ciascun anello 9 di elastomero ed eliminano nel contempo l’aria racchiusa all’interno del risvolto 4 della tela di carcassa 2. L’effetto della vulcanizzazione in ciascun anello 9 di elastomero che costituisce un riempitivo 8 del tallone à ̈ ben visibile confrontano l’anello 9 di elastomero illustrato nella figura 7 prima della vulcanizzazione e l’anello 9 di elastomero illustrato nella figura 8 dopo la vulcanizzazione: si noti come al termine della vulcanizzazione sono scomparsi gli interstizi presenti all’interno del risvolto 4 della tela di carcassa 2 e quindi à ̈ stata eliminata tutta l’aria presente all’interno del risvolto 4 della tela di carcassa 2 (sia tra la tela di carcassa 2 e l’anello 9 di elastomero, sia dentro l’anello 9 di elastomero).
Nella descrizione sopra riportata della costruzione del pneumatico 1 non sono state menzionate le applicazioni delle altre componenti del pneumatico 1 (il battistrada 5, la cintura 6 di battistrada, le pareti 7 laterali ed altre non illustrate come, ad esempio, il foglietto o “innerliner†e le strisce antiabrasive o “Abrasion Gum Strips - AGS†) in quanto l’applicazione di tali componenti avviene secondo modalità note; à ̈ comunque chiaro che la costruzione del pneumatico 1 à ̈ più complessa ed articolata di quanto sopra descritto che si limita a descrivere in dettaglio solo le fasi di costruzione relative ai riempitivi 8 del tallone. In particolare à ̈ importante osservare che la vulcanizzazione avviene al termine della costruzione del pneumatico 1 quando tutte le componenti del pneumatico 1 sono state assemblate insieme.
Secondo la variante illustrata nella figura 6, ciascun riempitivo 8 del tallone comprende anche un ulteriore anello 15 di elastomero che viene inizialmente disposto di fianco al tallone 3 e sopra all’anello 9 di elastomero prima del “turn-up†della tela di carcassa 2 e viene successivamente racchiuso dall’anello 9 di elastomero stesso ripiegato ad “U†attorno al tallone 3. Preferibilmente, ciascun anello 15 di elastomero presenta una sezione trasversale triangolare che ha la forma di un triangolo rettangolo avente una prima base appoggiata all’anello 9 di elastomero ed una seconda base appoggiata al tallone 3. La funzione dell’anello 15 di elastomero à ̈ di “riempitivo†per ridurre gli interstizi (e quindi l’aria intrappolata) all’interno dell’anello 9 di elastomero ripiegato ad “U†attorno al tallone 3.
Secondo le forme di attuazione illustrate nelle figure 9-11, le due estremità 10 e 11 opposte dell’anello 9 di elastomero presentano una diversa altezza. Secondo le preferite forme di attuazione illustrate nelle figure 9 e 11, l’estremità interna 10 dell’anello 9 di elastomero presenta una altezza maggiore dell’estremità esterna 11 dell’anello 9 di elastomero; invece, secondo l’alternativa forma di attuazione illustrata nella figura 10, l’estremità interna 10 dell’anello 9 di elastomero presenta una altezza minore dell’estremità esterna 11 dell’anello 9 di elastomero.
Secondo quanto illustrato nella figura 8, la differenza ΔH di altezza tra le due estremità 10 e 11 opposte dell’anello 9 di elastomero à ̈ preferibilmente maggiore di 10 mm ed à ̈ compresa tra 1/6 e 1/2 della distanza D esistente tra la punta dell’estremità più alta dell’anello 9 di elastomero e la base dell’anello 9 di elastomero. Secondo una preferita forma di attuazione, la differenza ΔH di altezza tra le due estremità 10 e 11 opposte dell’anello 9 di elastomero à ̈ all’incirca pari ad 1/3 della distanza D esistente tra la punta dell’estremità più alta dell’anello 9 di elastomero e la base dell’anello 9 di elastomero.
Secondo le preferite forme di attuazione illustrate nelle figure 9 e 10 l’estremità più alta dell’anello 9 di elastomero fuoriesce dal risvolto 4 della tela di carcassa 2; preferibilmente, l’anello 9 di elastomero presenta uno spessore compreso tra 0.2 mm e 0.8 mm in corrispondenza della fine del risvolto 4 della tela di carcassa 2 (cioà ̈ in corrispondenza del punto in cui l’anello 9 di elastomero fuoriesce dal risvolto 4 della tela di carcassa 2). Quando l’estremità più alta dell’anello 9 di elastomero fuoriesce dal risvolto 4 della tela di carcassa 2, i due lembi del risvolto 4 non sono direttamente a contatto ma tra loro p interposta almeno una estremità dell’anello 9 di elastomero ed in questo modo viene resa più difficile l’indesiderata separazione dei due lembi del risvolto 4; tale risultato viene ottenuto grazie al fatto che tra i due lembi del risvolto 4 della tela di carcassa 2 à ̈ interposta l’estremità più alta dell’anello 9 di elastomero che fuoriesce dal risvolto 4: grazie alla sua elevata elasticità l’anello 9 di elastomero permette ai due lembi del risvolto 4 di compiere piccoli movimenti relativi uno rispetto all’altro senza danneggiamenti per seguire le deformazioni sotto carico a cui à ̈ sottoposto in uso il pneumatico 1.
Invece, secondo le forme di attuazione illustrate nelle figure 11 e 12 l’estremità più alta dell’anello 9 di elastomero à ̈ interna al risvolto 4 della tela di carcassa 2. E’ importante osservare che lo spessore dell’anello 9 di elastomero in corrispondenza della fine del risvolto 4 della tela di carcassa 2 ha una influenza rilevante sulle sollecitazioni che si scaricano sui lembi del risvolto 4; lo spessore sopra indicato compreso tra 0.2 mm e 0.8 mm permette di ottenere la minimizzazione delle sollecitazioni che si scaricano sui lembi del risvolto 4.
Secondo una preferita forma di attuazione, l’anello 9 di elastomero à ̈ costituito da una mescola di elastomero più soffice rispetto alla mescola di elastomero costituente un riempitivo di tallone convenzionale; in generale, l’anello 9 di elastomero à ̈ costituito da una mescola di elastomero avente un modulo al 50% di deformazione compreso tra 1 e 10 MPa ed una elongazione alla rottura tra 100% e 500% e, secondo una preferita forma di attuazione, l’anello 9 di elastomero à ̈ costituito da una mescola di elastomero avente un modulo al 50% di deformazione compreso tra 2,5 e 7 MPa ed una elongazione alla rottura tra 130% e 450%. Secondo una alternativa forma di attuazione, l’anello 9 di elastomero à ̈ costituito dalla stessa mescola di elastomero costituente un riempitivo di tallone convenzionale.
Il pneumatico 1 sopra descritto presenta numerosi vantaggi.
In primo luogo, il pneumatico 1 sopra descritto à ̈ di semplice ed economica realizzazione in quanto presenta due riempitivi 8 del tallone di massa decisamente più ridotta rispetto ad un analogo pneumatico convenzionale; in altre parole, il riempitivo 8 del tallone sopra descritto à ̈ decisamente più piccolo e quindi più leggero di un riempitivo del tallone convenzionale e presenta un risparmio di massa che può arrivare fino al 50%-60% rispetto ad un riempitivo del tallone convenzionale.
Inoltre, il riempitivo 8 di tallone sopra descritto à ̈ costituito da una mescola di elastomero più soffice (anche molto più soffice) rispetto alla mescola di elastomero costituente un riempitivo di tallone convenzionale; tale risultato à ̈ ottenuto grazie al fatto che durante la costruzione il riempitivo 8 di tallone non deve rimanere “dritto†o “in piedi†perpendicolarmente alla tela di carcassa 2 (come avviene nella costruzione di un pneumatico convenzionale), ma il corrispondente anello 9 di elastomero viene appoggiato completamente disteso sulla tela di carcassa 2. Grazie al fatto che il riempitivo 8 di tallone sopra descritto à ̈ molto più leggero (cioà ̈ di volume molto più ridotto) di un riempitivo del tallone convenzionale, la riduzione di rigidità in corrispondenza del fianco del pneumatico 1 determinata dall’utilizzo di una mescola di elastomero più soffice à ̈ trascurabile e ampiamente compensata dai vantaggi derivanti da questa soluzione: la mescola di elastomero soffice del riempitivo 8 di tallone impedisce l’indesiderata separazione dei due lembi del risvolto 4 della tela di carcassa 2 permettendo ai due lembi stessi di compiere piccoli movimenti relativi uno rispetto all’altro senza danneggiamenti per seguire le deformazioni sotto carico a cui à ̈ sottoposto in uso il pneumatico 1. In questo modo, viene aumentata la durata del pneumatico 1 garantendo nel contempo un minore decadimento nel tempo delle prestazioni del pneumatico 1. In particolare, il riempitivo 8 di tallone più soffice si deforma più facilmente sotto carico assorbendo le tensioni indotte dalla deformazione e quindi impedendo che tali tensioni si scarichino nella zona di unione del risvolto 4 della tela di carcassa 2; in questo modo, la zona di unione del risvolto 4 della tela di carcassa 2 viene sottoposta a tensioni decisamente ridotte rispetto ad un pneumatico convenzionale e quindi ha una vita più lunga.
Nella forma di attuazione illustrata nella figura 13, sopra a ciascun anello 9 di elastomero viene disposto un ulteriore anello 16 di elastomero che à ̈ posizionato più internamente rispetto al tallone 3. In altre parole, i due anelli 9 e 16 di elastomero vengono inizialmente disposti distesi sulla la tela di carcassa 2 quando la tela di carcassa 2 à ̈ ancora distesa (come illustrato nella figura 13) e vengono ripiegati quando viene formato il corrispondente risvolto 4 della tela di carcassa 2. L’anello 16 di elastomero à ̈ più stretto e normalmente più sottile dell’anello 9 di elastomero (ad esempio l’anello 9 di elastomero può avere una dimensione assiale di 60 mm con uno spessore di 0.8 mm mentre l’anello 16 di elastomero può avere una dimensione assiale di 20 mm con uno spessore di 0.4 mm) ed à ̈ costituito di una mescola di elastomero più soffice rispetto alla mescola di elastomero costituente l’anello 9 di elastomero. In questo modo, l’anello 9 di elastomero svolge essenzialmente una funzione strutturale (cioà ̈ aumenta la rigidezza della zona del tallone 3) mentre l’anello 16 di elastomero svolge essenzialmente la funzione di permettere ai due lembi del risvolto 4 della tela di carcassa 2 di compiere piccoli movimenti relativi uno rispetto all’altro senza danneggiamenti per seguire le deformazioni sotto carico a cui à ̈ sottoposto in uso il pneumatico 1 (in questo modo viene aumentata la durata del pneumatico 1 garantendo nel contempo un minore decadimento nel tempo delle prestazioni del pneumatico 1). In altre parole, l’anello 9 di elastomero viene progettato essenzialmente per avere una funzione strutturale (cioà ̈ aumentare la rigidezza della zona del tallone 3) e quindi à ̈ costituito di una mescola di elastomero più dura mentre l’anello 16 di elastomero viene progettato essenzialmente per avere una funzione di permettere ai due lembi del risvolto 4 della tela di carcassa 2 di compiere piccoli movimenti relativi uno rispetto all’altro senza danneggiamenti e quindi à ̈ costituito di una mescola di elastomero più soffice.
Durante la costruzione del pneumatico 1 sopra descritto à ̈ estremamente semplice modificare la forma finale del riempitivo 8 di tallone, in quanto per passare, ad esempio, dalla forma di attuazione della figura 9 alla forma di attuazione della figura 10 à ̈ sufficiente modificare il posizionamento relativo attorno al tamburo 12 di costruzione dell’anello 9 di elastomero rispetto al tallone 3; più in generale per modificare la forma finale del riempitivo 8 di tallone à ̈ sufficiente modificare la larghezza dell’anello 9 di elastomero ed il posizionamento relativo attorno al tamburo 12 di costruzione dell’anello 9 di elastomero rispetto al tallone 3.
La tela di carcassa 2 supporta una coppia di strisce antiabrasive (Abrasion Gum Strips – AGS) disposte esternamente al di sotto delle pareti 7 laterali ed in corrispondenza dei talloni 3; quando il pneumatico 1 à ̈ montato sul cerchio le strisce antiabrasive sono disposte a contatto dei bordi del cerchio e quindi le strisce antiabrasive sono realizzate con una mescola di elastomero che presenta una elevata resistenza all’abrasione per evitare che il contatto tra il cerchio ed il pneumatico 1 possa rovinare localmente la tela di carcassa 2. Nel pneumatico 1 sopra descritto le strisce antiabrasive possono presentare uno spessore maggiore rispetto ad un pneumatico convenzionale e quindi possono avere una maggiore durata nel tempo (cioà ̈ una maggiore resistenza all’usura); tale risultato viene ottenuto grazie al fatto che il riempitivo 8 del tallone sopra descritto à ̈ più elastico di un riempitivo del tallone convenzionale (essendo composto, prima della vulcanizzazione, da due estremità dell’anello 9 di elastomero tra loro sovrapposte ed essendo costituito da una mescola di elastomero più soffice) e quindi quando viene applicata una striscia antiabrasiva si deforma localmente per creare “spazio†per la striscia antiabrasiva stessa evitando qualunque tipo di riduzione locale dello spessore della tela di carcassa 2 (in altre parole, il posizionamento di una striscia antiabrasiva più spessa del normale viene compensato da una desiderata deformazione localizzata del riempitivo 8 del tallone piuttosto che da una indesiderata deformazione localizzata della tela di carcassa 2). Ovvero, quando il pneumatico 1 crudo viene inserito nello stampo di vulcanizzazione, sono i riempitivi 8 del tallone che si deformano per adattare il pneumatico 1 crudo alla forma dello stampo di vulcanizzazione e quindi la tela di carcassa 2 non subisce deformazioni indesiderate.
Infine, il pneumatico 1 sopra descritto à ̈ di semplice ed economica realizzazione in quanto le modalità di costruzione sono semplificate rispetto alle modalità di costruzione di un pneumatico convenzionale. Infatti, nella costruzione di un pneumatico convenzionale ciascun riempitivo del tallone deve venire accoppiato al corrispondente tallone prima della costruzione del pneumatico e tale operazione à ̈ particolarmente complessa in quanto à ̈ necessario garantire una adesione ottimale e duratura del riempitivo del tallone al sottostante tallone per evitare indesiderati distacchi durante la costruzione (cioà ̈ prima della vulcanizzazione); invece, il riempitivo 8 del tallone sopra descritto à ̈ costituito dall’anello 9 di elastomero che à ̈ avvolto ad “U†attorno al tallone 3 e quindi per effetto di tale conformazione à ̈ semplicemente impossibile una separazione tra il riempitivo 8 del tallone ed il tallone 3.

Claims (24)

  1. R I V E N D I C A Z I O N I 1) Pneumatico (1) comprendente: due talloni (3) anulari; una tela di carcassa (2) toroidale che à ̈ avvolta attorno ai due talloni (3) formando due risvolti (4); e due riempitivi (8) del tallone, ciascuno dei quali à ̈ a contatto di un tallone (3) ed à ̈ almeno parzialmente racchiuso in un risvolto (4) della tela di carcassa (2); il pneumatico (1) à ̈ caratterizzato dal fatto che ciascun riempitivo (8) del tallone à ̈ costituito da un primo anello (9) di elastomero che à ̈ stato inizialmente disposto disteso tra la tela di carcassa (2) ed un tallone (3), à ̈ stato ripiegato ad “U†attorno al tallone (3) quando à ̈ stato formato il corrispondente risvolto (4) della tela di carcassa (2) fino a portare in stretta prossimità due estremità (10, 11) opposte del primo anello (9) di elastomero, ed à ̈ stato infine vulcanizzato dopo essere stato ripiegato ad “U†attorno al tallone (3) per collegare tra loro le due estremità (10, 11) opposte del primo anello (9) di elastomero eliminando nel contempo l’aria racchiusa all’interno del risvolto (4) della tela di carcassa (2).
  2. 2) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 1, in cui le due estremità (10, 11) opposte del primo anello (9) di elastomero presentano la stessa altezza.
  3. 3) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 1, in cui le due estremità (10, 11) opposte del primo anello (9) di elastomero presentano una diversa altezza.
  4. 4) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 3, in cui una estremità interna (10) del primo anello (9) di elastomero presenta una altezza maggiore di una estremità esterna (11) del primo anello (9) di elastomero.
  5. 5) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui la differenza (ΔH) di altezza tra le due estremità opposte (10, 11) del primo anello (9) di elastomero à ̈ compresa tra 1/6 e 1/2 della distanza (D) esistente tra la punta dell’estremità più alta del primo anello (9) di elastomero e la base del primo anello (9) di elastomero.
  6. 6) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 3, 4 o 5, in cui la differenza (ΔH) di altezza tra le due estremità opposte (10, 11) del primo anello (9) di elastomero à ̈ maggiore di 10 mm.
  7. 7) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 2 a 6, in cui l’estremità più alta del primo anello (9) di elastomero fuoriesce dal risvolto (4) della tela di carcassa (2).
  8. 8) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 7, in cui il primo anello (9) di elastomero presenta uno spessore compreso tra 0.2 mm e 0.8 mm in corrispondenza della fine del risvolto (4) della tela di carcassa (2).
  9. 9) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 2 a 6, in cui l’estremità più alta del primo anello (9) di elastomero à ̈ interna al risvolto (4) della tela di carcassa (2).
  10. 10) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, in cui ciascun riempitivo (8) del tallone à ̈ costituito anche da un secondo anello (16) di elastomero che à ̈ stato inizialmente disposto sopra al primo anello (9) di elastomero e, di fianco al tallone (3), più internamente rispetto al tallone (3) stesso.
  11. 11) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 10, in cui ciascun secondo anello (16) di elastomero à ̈ più stretto e più sottile del primo anello (9) di elastomero.
  12. 12) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 10 o 11, in cui ciascun secondo anello (16) di elastomero à ̈ costituito di una mescola di elastomero più soffice rispetto alla mescola di elastomero costituente il primo anello (9) di elastomero.
  13. 13) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12, in cui il primo anello (9) di elastomero presenta inizialmente una sezione trasversale di forma rettangolare ed uno spessore costante.
  14. 14) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 13, in cui il primo anello (9) di elastomero à ̈ costituito da una mescola di elastomero più soffice rispetto alla mescola di elastomero costituente il rivestimento di elastomero della tela di carcassa (2).
  15. 15) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 14, in cui il primo anello (9) di elastomero à ̈ costituito da una mescola di elastomero avente un modulo al 50% di deformazione compreso tra 1 e 10 MPa ed una elongazione alla rottura tra 100% e 500%.
  16. 16) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 15, in cui il primo anello (9) di elastomero à ̈ costituito da una mescola di elastomero avente un modulo al 50% di deformazione compreso tra 2,5 e 7 MPa ed una elongazione alla rottura tra 130% e 450%.
  17. 17) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 13, in cui il primo anello (9) di elastomero à ̈ costituito dalla stessa mescola di elastomero costituente il rivestimento di elastomero della tela di carcassa (2).
  18. 18) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 17, in cui il riempitivo (8) del tallone à ̈ costituito anche da un terzo anello (15) di elastomero che à ̈ stato inizialmente disposto di fianco al tallone (3) e sopra al primo anello (9) di elastomero, ed racchiuso dal primo anello (9) di elastomero ripiegato ad “U†attorno al tallone (3).
  19. 19) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 18, in cui il terzo anello (15) di elastomero presenta una sezione trasversale triangolare che ha la forma di un triangolo rettangolo avente una prima base appoggiata al primo anello (9) di elastomero ed una seconda base appoggiata al tallone (3).
  20. 20) Metodo di costruzione di un pneumatico (1); il metodo di costruzione comprende le fasi di: disporre una tela di carcassa (2) attorno ad un tamburo (12) di costruzione; disporre due talloni (3) anulari sopra alla tela di carcassa (2); eseguire un “turn-up†della tela di carcassa (2) per avvolgere la tela di carcassa (2) attorno ai due talloni (3) in modo da formare due risvolti (4), ciascuno dei quali racchiude almeno parzialmente un tallone (3); e vulcanizzare la tela di carcassa (2) assieme ai talloni (3) al termine della costruzione del pneumatico (1); il metodo di costruzione à ̈ caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di: disporre un primo anello (9) di elastomero disteso tra la tela di carcassa (2) ed ciascun tallone (3); ripiegare ad “U†ciascun primo anello (9) di elastomero attorno al tallone (3) fino a portare in stretta prossimità due estremità (10, 11) opposte del primo anello (9) di elastomero durante il “turn-up†della tela di carcassa (2); e collegare tra loro le due estremità (10, 11) opposte del primo anello (9) di elastomero eliminando nel contempo l’aria racchiusa all’interno del risvolto (4) della tela di carcassa (2) durante la vulcanizzazione della tela di carcassa (2).
  21. 21) Metodo di costruzione secondo la rivendicazione 20 e comprendente l’ulteriore fase di disporre un secondo anello (15) di elastomero di fianco al tallone (3) e sopra al primo anello (9) di elastomero prima del turn-up†della tela di carcassa (2).
  22. 22) Metodo di costruzione secondo la rivendicazione 20 o 21 e comprendente le ulteriori fasi di: disporre i due primi anelli (9) di elastomero sopra alla tela di carcassa (2) solo dopo avere disposto la tela di carcassa (2) attorno al tamburo (12) di costruzione; e disporre i due talloni (3) sopra ai due primi anelli (9) di elastomero solo dopo avere disposto i due primi anelli (9) di elastomero attorno al tamburo (12) di costruzione e sopra alla tela di carcassa (2).
  23. 23) Metodo di costruzione secondo la rivendicazione 20, 21 o 22, in cui: una estremità interna (10) del primo anello (9) di elastomero presenta una altezza maggiore di una estremità esterna (11) del primo anello (9) di elastomero; e la differenza (ΔH) di altezza tra le due estremità (10, 11) opposte del primo anello (9) di elastomero à ̈ compresa tra 1/6 e 1/2 della distanza (D) esistente tra la punta dell’estremità più alta del primo anello (9) di elastomero e la base del primo anello (9) di elastomero.
  24. 24) Metodo di costruzione secondo una delle rivendicazioni da 20 a 23 e comprendere l’ulteriore fase di disporre un secondo anello (16) di elastomero sopra al primo anello (9) di elastomero e, di fianco al tallone (3), più internamente rispetto al tallone (3) stesso.
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