JP2014231696A - カムユニット - Google Patents

Abstract

【課題】巻取コーンの長さや径の違いに対応可能な構成を提供する。
【解決手段】本発明によれば、昇降コードの巻取り及び巻戻しを行う巻取コーンに対して着脱可能に嵌合され且つ前記巻取コーンと一体回転するコーンキャップと、前記コーンキャップに対して軸線方向移動が制限されるように係合され、且つ前記コーンキャップに対して所定の角度範囲内においては相対回転可能であり且つその範囲を超えると前記コーンキャップと一体回転する回転ドラムと、前記コーンキャップと一体回転すると共に前記回転ドラムの回転に伴って前記コーンキャップに対して軸線方向に相対移動するように前記回転ドラムに対して係合されるカムクラッチとを備える、カムユニットが提供される。
【選択図】図２

Description

この発明は、横型ブラインド、たくし上げカーテン、プリーツスクリーン等の日射遮蔽装置で使用される障害物検知停止装置のカムユニットに関する。

日射遮蔽装置においては、ヘッドボックスから吊り下げられる日射遮蔽材の下部に設けられたボトムレールに昇降コードの一端が取着され、昇降コードの他端が巻取コーンに取着され、巻取コーンを回転させることによって、昇降コードの巻取り及び巻戻しを行って、日射遮蔽材を昇降させる。このような日射遮蔽装置では、ボトムレールの自重により昇降コードに加わるテンションを利用して巻取コーンを巻戻し方向に回転させて、ボトムレールを下降させる。また、ボトムレールの下降時にボトムレールが障害物に衝突した場合に、巻取コーンの回転を停止させて昇降コードが過剰に巻戻しされないようにするために、障害物検知停止装置が用いられている（例えば、特許文献１を参照）。

特許３９６５１５１号公報

特許文献１では、巻取コーン内に回転ドラム及びカムクラッチを収容し、巻取コーンの回転が停止した状態で回転ドラムが回転されるとカムクラッチが巻取コーンから離れる方向に軸線方向移動し、カムクラッチに設けた制動爪がサポート部材の制動突部に係合することによって、障害物を検知した際に巻取コーンを停止させている。

ところで、巻取コーンの長さや径は、製品ごとに異なる場合がある。特許文献１に技術を利用した障害物検知停止装置を全ての製品に組み込むには、全ての製品の巻取コーンの設計時に障害物検知停止装置に関わる構成を考慮する必要があり、設計作業が煩雑になる。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、巻取コーンの長さや径の違いに対応可能な構成を提供するものである。

本発明によれば、昇降コードの巻取り及び巻戻しを行う巻取コーンに対して着脱可能に嵌合され且つ前記巻取コーンと一体回転するコーンキャップと、前記コーンキャップに対して軸線方向移動が制限されるように係合され、且つ前記コーンキャップに対して所定の角度範囲内においては相対回転可能であり且つその範囲を超えると前記コーンキャップと一体回転する回転ドラムと、前記コーンキャップと一体回転すると共に前記回転ドラムの回転に伴って前記コーンキャップに対して軸線方向に相対移動するように前記回転ドラムに対して係合されるカムクラッチとを備える、カムユニットが提供される。

本発明者らは巻取コーンの設計の煩雑さを回避すべく鋭意検討を行ったところ、巻取コーンの基端に装着されるコーンキャップに障害物検知停止装置を組み込むという着想を得た。そして、この着想に基づき、コーンキャップと回転ドラムとカムクラッチとが一体に係合されたカムユニットを準備しておけば、巻取コーンの長さや径が変わっても、このカムユニットを装着するだけで障害物検知停止装置を容易に実現することができることに気付き、本発明の完成に到った。

好ましくは、前記コーンキャップは、前記回転ドラム及び前記カムクラッチを収容する制動筒部を備え、前記コーンキャップは、前記制動筒部内に一対の係合突部を備え、前記回転ドラムは、前記一対の係合突部の間に配置される規制突部を備え、前記カムクラッチは、前記一対の係合突部に係合する一対の移動スリットを備え、前記コーンキャップに対する前記回転ドラムの相対回転時に前記規制突部が前記係合突部に当接してその相対回転可能範囲が規定される。

本発明の第１実施形態の横型ブラインドを示し、（ａ）〜（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。（ｂ）はヘッドボックス１の前壁を取り除いた状態を示し、（ｃ）はボックスキャップ２１を外した状態を示す。 （ａ）は、図１中のサポート部材１１及びこれに収容されている部材を示す斜視図である。（ｂ）は、（ａ）中のチルトスプリング２４の詳細を示す斜視図である。 図２のサポート部材１１を示す斜視図である。 図２のサポート部材１１を別の角度から見た斜視図である。 （ａ）は、図２のサポート部材１１のアダプタ５１の嵌合方法を示す斜視図である。（ｂ）は、アダプタ５１に設けられた軸孔５１ｅ，５１ｆに滑車５３を装着した状態を示す底面図であり、（ｃ）は、軸孔５１ｅ，５１ｆの中心を通る、（ｂ）に対応する断面図である。 図２のコーンキャップ１４と巻取コーン９とが分離された状態を示す斜視図である。 （ａ）は、図２の障害物検知停止装置１０に含まれるカムクラッチ１２と回転ドラム１３が分離された状態を示す斜視図である。（ｂ）は、回転ドラム１３をカムクラッチ１２側から見た図である。（ｃ）は、カムクラッチ１２と回転ドラム１３が連結された状態を示す斜視図である。 （ａ）は、図７のカムクラッチ１２と回転ドラム１３を別の角度から見た斜視図である。（ｂ）は、連結状態のカムクラッチ１２及び回転ドラム１３と、分離状態のコーンキャップ１４を示す斜視図である。 （ａ）〜（ｂ）は、連結状態のカムクラッチ１２、回転ドラム１３、及びコーンキャップ１４を示す斜視図である。 （ａ）は、回転ドラム１３とコーンキャップ１４をカムクラッチ１２側から見た図である。（ｂ）は、図７（ｃ）に対応する図である。（ｃ）は、図９に対応する図である。（ａ）〜（ｃ）は、何れも規制突部１３ｅが係合突部１４ｃに隣接している状態を示している。 （ａ）は、回転ドラム１３とコーンキャップ１４をカムクラッチ１２側から見た図である。（ｂ）は、図７（ｃ）に対応する図である。（ｃ）は、図９に対応する図である。（ａ）〜（ｃ）は、何れも規制突部１３ｅが係合突部１４ｄに隣接している状態を示している。 （ａ）〜（ｃ）は、ボトムレール４が下限位置にある状態でスラット３を全閉状態から逆全閉状態までチルトさせた状態を示す図１（ｃ）に対応する右側面図である。 本発明の第２実施形態では、回転ドラム１３が第１回転ドラム６３と第２回転ドラム７３で構成されていることを示す斜視図であり、（ａ）は連結状態、（ｂ）は分離状態を示す。 図１３の第１及び第２回転ドラム６３、７３を別の角度から見た斜視図である。 （ａ）は、第２回転ドラム７３、コーンキャップ１４、及び第１回転ドラム６３の連結構造を示す斜視図である。（ｂ）〜（ｃ）は、コーンキャップ１４の斜視図である。 カムクラッチ１２と第２回転ドラム７３の連結構造を示す斜視図であり、（ａ）は分離状態、（ｂ）は連結状態を示す。 （ａ）は、カムクラッチ１２と第２回転ドラム７３の連結構造を示す別の角度からの斜視図であり、（ｂ）は、カムクラッチ１２、第２回転ドラム７３、及びコーンキャップ１４の連結構造を示す斜視図である。 連結状態のカムクラッチ１２、第２回転ドラム７３、コーンキャップ１４、及び第１回転ドラム６３を示す斜視図である。 （ａ）〜（ｂ）、（ｃ）〜（ｄ）は、それぞれ、第１及び第２回転ドラム６３、７３とコーンキャップ１４の位置関係の第１状態及び第２状態を示す。（ａ）及び（ｃ）は、第２回転ドラム７３の規制突部１３ｅと、コーンキャップ１４の係合突部１４ｃ，１４ｄを通る、カムクラッチ１２側から見た断面図であり、（ｂ）及び（ｄ）は、第１回転ドラム６３の規制突部６３ｅと、第２回転ドラム７３の規制突部７３ｄを通る、カムクラッチ１２側から見た断面図である。 （ａ）〜（ｂ）、（ｃ）〜（ｄ）は、それぞれ、第１及び第２回転ドラム６３、７３とコーンキャップ１４の位置関係の第３状態及び第４状態を示す。（ａ）及び（ｃ）は、第２回転ドラム７３の規制突部１３ｅと、コーンキャップ１４の係合突部１４ｃ，１４ｄを通る、カムクラッチ１２側から見た断面図であり、（ｂ）及び（ｄ）は、第１回転ドラム６３の規制突部６３ｅと、第２回転ドラム７３の規制突部７３ｄを通る、カムクラッチ１２側から見た断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。以下に示す実施形態中で示した各種特徴事項は、互いに組み合わせ可能である。また、各特徴について独立して発明が成立する。

１．第１実施形態
図１に示す日射遮蔽装置としての横型ブラインドは、ヘッドボックス１から垂下される複数本のラダーコード２を介して日射遮蔽材としての多数段のスラット３が吊下支持され、同ラダーコード２の下端にボトムレール４が吊下支持される。

ラダーコード２の近傍において、ヘッドボックス１から複数本の昇降コード５が垂下され、中央の昇降コード５は、スラット９の手前側（部屋内側）に垂下され、両端の昇降コード５は、スラット９の奥側（部屋外側）に垂下される。昇降コード５はその上端部がヘッドボックス１内に配設される巻取コーン９に巻着され、下端部が前記ボトムレール４に接続されている。

昇降コード５は、一端に設けられた結び目を巻取コーン９の係合溝９ｄに引っ掛けることによって巻取コーン９に取着され、巻取コーン９の回転に基づいて、巻き取り或いは巻き戻しが行われ、この回転に基づいてボトムレール４及びスラット３が昇降される。図２（ａ）に示すように、巻取コーン９は、サポート部材１１に回転可能に支持され、駆動軸８に対して相対回転可能である。サポート部材１１は、ヘッドボックス１に着脱可能に固定される。また、各サポート部材１１には、ボトムレール４の下降時にボトムレール４が障害物に衝突したことを検知して駆動軸８の回転を停止させる障害物検知停止装置１０が組み込まれている。

ラダーコード２の上端は、チルトドラム２３に取着されたチルトスプリング２４に取着されている。チルトスプリング２４は、１本の針金を図２（ｂ）に示すようなループ形状に屈曲させて形成されたものであり、両端にラダーコード取着部２４ａ１，２４ａ２と、係止突部２４ｂ１，２４ｂ２を備える。ラダーコード２の２つの上端が２つのラダーコード取着部２４ａ１，２４ａ２にそれぞれ取着される。チルトドラム２３はサポート部材１１のチルトドラム収容部１１ｄ内で駆動軸８によって相対回転不能に支持されている。チルトスプリング２４は、図２（ａ）に示すように係止突部２４ｂ１，２４ｂ２がサポート部材１１に当接していない状態ではチルトドラム２３を締め付けていて、チルトドラム２３と一体回転する。このため、チルトドラム２３の回転に基づいて、ラダーコード２を介して各スラット３が同位相で角度調節される。また、チルトドラム２３を図２（ａ）の矢印ＸＤ方向に回転させて係止突部２４ｂ１をサポート部材１１の係止面１１ｈに当接させた状態で、チルトドラム２３を矢印ＸＤ方向にさらに回転させると、係止突部２４ｂ１に図２（ｂ）の矢印ＸＵ方向の力が加わることによってチルトスプリング２４の径が広がってチルトスプリング２４がチルトドラム２３を締め付ける力が弱まり、チルトドラム２３がチルトスプリング２４に対して空回りするようになる。また、チルトドラム２３を矢印ＸＵ方向に回転させて係止突部２４ｂ１をサポート部材１１の係止面１１ｈに当接させた場合も、同様の原理により、チルトドラム２３を矢印ＸＵ方向にさらに回転させると、チルトドラム２３がチルトスプリング２４に対して空回りする。このような原理によって、各スラット３は略垂直方向まで回動されると、それ以上回動されないようになっている。

ヘッドボックス１の右端よりも幅方向中央側の位置には操作部ユニット６が設けられ、ループ状の操作コード７の操作に基づいてヘッドボックス１の内部に収容された駆動軸８を回転駆動可能であり、駆動軸８の回転に基づいて巻取コーン９が回転される。操作部ユニット６は、その内部に図示しない公知の自重降下防止装置を備えている。自重降下防止装置は、操作コード７に基づくボトムレール４及びスラット３の引き上げ操作が停止されると作動して駆動軸８の回転を停止させ、ボトムレール４及びスラット３を所望位置に吊下支持させる。また、操作コード７の操作により自重降下防止装置の作動を解除することによって、ボトムレール４及びスラット３を自重に基づいて下降させる。

ヘッドボックス１の右端に近い位置と左端に近い位置にはそれぞれ操作コード挿通孔１３が設けられており、右側の操作コード挿通孔１３では、コードゲート１５を通じて操作コード７がヘッドボックス１の外に導き出されている。また、左側の操作コード挿通孔１３は、操作部ユニット６をヘッドボックス１の左側に移動させる際に使用するものであり、使用しないときは図１（ａ）に示すように、目隠しキャップ１７で塞がれている。ヘッドボックス１の両端は、ボックスキャップ２１で塞がれている。

ここで、巻取コーン９、サポート部材１１、及び障害物検知停止装置１０について詳細に説明する。
図６に示すように、巻取コーン９は、巻取部９ｂと、巻取部９ｂの先端側に設けられたフランジ９ａと、巻取部９ｂの基端側に設けられた連結部９ｃとを備える。連結部９ｃには係合溝９ｄが設けられている。巻取部９ｂは、先端側から基端側に向かって徐々に細くなるテーパー形状を有しているため、先端側で巻き取られた昇降コード５が基端側に移動しやすくなっている。連結部９ｃは、テーパー形状になっていない。連結部９ｃにはコーンキャップ１４が連結される。コーンキャップ１４は、フランジ１４ｇから巻取コーン９側に延びる係止筒部１４ｅと、その反対側に延びる制動筒部１４ｆとを備える。係止筒部１４ｅは、制動筒部１４ｆよりも外径が小さく、係止筒部１４ｅから径方向外側に向かって溝係合突部１４ａと連結突部１４ｂが突出している。係合溝９ｄ、溝係合突部１４ａ、連結突部１４ｂは、それぞれ、１８０度間隔で２箇所ずつ設けられている。また、溝係合突部１４ａと、連結突部１４ｂは、互いに９０度ずれた位置に設けられている。

２箇所の連結突部１４ｂを取り囲む外周円の直径は、連結部９ｃの内径よりもわずかに小さくなっており、溝係合突部１４ａの位置を係合溝９ｄに合わせて連結突部１４ｂを連結部９ｃ内に挿入することによって、コーンキャップ１４と巻取コーン９を緩く連結することができる。この状態では、溝係合突部１４ａが係合溝９ｄに係合しているので、コーンキャップ１４と巻取コーン９は一体で回転するが、両者の軸線方向の分離を妨げるものがないので、この状態では両者は容易に分離される。なお、連結突部１４ｂの軸線方向の縁にはテーパー面１４ｈが設けられており、連結突部１４ｂを連結部９ｃ内に挿入することが容易になっている。

図３に示すように、サポート部材１１は、巻取コーン９のフランジ９ａを支持する巻取コーン支持部１１ａと、コーンキャップ１４の制動筒部１４ｆを支持するコーンキャップ支持部１１ｂとを備える。図２に示すように、巻取コーン９とコーンキャップ１４を連結した状態で、巻取コーン９のフランジ９ａを巻取コーン支持部１１ａに支持させ、コーンキャップ１４の制動筒部１４ｆをコーンキャップ支持部１１ｂに支持させると、巻取コーン９側では、フランジ９ａが巻取コーン支持部１１ａに係合して軸線方向移動が妨げられ、コーンキャップ１４側では、フランジ１４ｇが隔壁１１ｃに当接して、コーンキャップ１４が巻取コーン９から離れる方向に軸線方向移動することが妨げられる。このように、巻取コーン９とコーンキャップ１４を連結した状態でサポート部材１１に装着すると、巻取コーン９とコーンキャップ１４は分離されなくなる。後述するように、コーンキャップ１４の制動筒部１４ｆ内にはカムクラッチ１２及び回転ドラム１３が収容されており、サポート部材１１には、カムクラッチ１２の制動爪１２ｃに係合して駆動軸８の回転を停止させる制動突部１１ｇが設けられている。

サポート部材１１の底面には、図４に示すように、昇降コード挿通孔５１ａ及びラダーコード挿通孔５１ｂを有するアダプタ５１が着脱可能に嵌合されており、昇降コード５及びラダーコード２は、それぞれ、昇降コード挿通孔５１ａ及びラダーコード挿通孔５１ｂを通じてサポート部材１１内に導入されて巻取コーン９及びチルトドラム２３に取着される。図５（ａ）に示すように、アダプタ５１は、サポート部材１１の前壁及び後壁のそれぞれから前後方向の中央に向かって突出する突起１１ｅによって支持される。このようなアダプタ５１を用いることの利点としては、サポート部材１１の金型成形が容易になることと、サポート部材１１の共通化が図りやすいことが挙げられる。

昇降コード挿通孔５１ａは、隔壁５１ｃと隔壁５１ｄの間に設けられ、隔壁５１ｃ，５１ｄには軸孔５１ｅ，５１ｆの組が６つ設けられている。滑車５３の軸孔５３ａの位置を隔壁５１ｃ，５１ｄの軸孔５１ｅ，５１ｆに合わせて固定ピン５２を挿入することによって滑車５３をアダプタ５１に固定することができる。なお、固定ピン５２は、軸孔５１ｆに圧入することによって軸孔５１ｆから容易に抜けないようになっているが、別の方法で抜けないようにしてもよい。このように、本実施形態では、軸孔５１ｅ，５１ｆが複数組設けられているので、スラット３の幅に合わせた滑車５３の固定位置の変更や、サポート部材１１を左右転換させたときの滑車５３の固定位置の変更が容易になっている。また、滑車５３及び固定ピン５２は、アダプタ５１をサポート部材１１に装着する前に、アダプタ５１に固定することができる。これによって、滑車５３及び固定ピン５２の装着作業が容易になる。

次に、障害物検知停止装置１０について詳細に説明する。障害物検知停止装置１０は、サポート部材１１と、カムクラッチ１２と、回転ドラム１３と、コーンキャップ１４とで構成される。

図７〜図９に示すように、カムクラッチ１２は略円筒形状に形成されており、筒部１２ａと、この筒部１２ａより大径に形成された制動部１２ｂとを備えている。筒部１２ａは、サポート部材１１のカムクラッチ支持孔１１ｆに挿通されて支持される。

制動部１２ｂは外周面の径が、コーンキャップ１４の制動筒部１４ｆの内周面と摺動可能な大きさに設定されている。制動部１２ｂの筒部１２ａ側の端部には制動爪１２ｃが形成されている。制動爪１２ｃは軸線方向に向かって鋸歯状に突出されており、サポート部材１１の制動突部１１ｇと係合可能とされている。

制動爪１２ｃは制動突部１１ｇに係合することによって周方向への回転が防止され、サポート部材１１とカムクラッチ１２とは相対回転不能とされる。制動爪１２ｃは制動部１２ｂの周方向に沿って等角度間隔で複数（本実施形態では１８０度間隔で２つ）形成されている。

図７（ａ）及び８（ａ）に示すように、制動部１２ｂの側壁にはカム構造としての摺動孔１２ｄ及び移動スリット１２ｅが形成されている。摺動孔１２ｄは制動部１２ｂの軸線に対して約６８度傾斜するように形成されている。また、摺動孔１２ｄは、制動部１２ｂの周方向において略１２０度の角度範囲に亘って配設されるようにその長さが設定されている。

移動スリット１２ｅは、制動部１２ｂの軸線方向に沿って形成されている。移動スリット１２ｅは、図８（ｂ）に示すように、コーンキャップ１４の係合突部１４ｃ，１４ｄの位置に対応するように配設されており、移動スリット１２ｅと係合突部１４ｃ，１４ｄとを係合することにより、カムクラッチ１２とコーンキャップ１４とは相対回転不能に且つ軸線方向に沿って相対移動可能に組み付けられている。

カムクラッチ１２は、コーンキャップ１４の軸線方向に相対移動されることで、制動爪１２ｃがサポート部材１１の制動突部１１ｇに係合されるとサポート部材１１に対して相対回転不能となり、制動爪１２ｃと制動突部１１ｇとの係合状態が解除されるとサポート部材１１に対して相対回転可能となる。

制動部１２ｂの側壁は周方向において両移動スリット１２ｅを挟む一方（図８（ａ）において奥側）が、他方（図８（ａ）において手前側）よりも軸線方向に突出して形成されている。

また、カムクラッチ１２の筒部１２ａの筒孔１２ｆには駆動軸８が挿通されているが、筒孔１２ｆが断面四角形状の駆動軸８の外接円径より大きいので、カムクラッチ１２は、駆動軸８とは相対回転可能である。

図７〜図９に示すように、カムクラッチ１２の径方向内側には回転ドラム１３が収容されている。回転ドラム１３は、本体部１３ａと係止爪１３ｂとを備えている。本体部１３ａは、略円筒形状に形成されており、図７（ｂ）に示すように、本体部１３ａの中心には正四角形状の挿通孔１３ｃが形成されている。回転ドラム１３は挿通孔１３ｃに同サイズの断面四角形の駆動軸８が貫通され、駆動軸８と共に一体回転を行う。

係止爪１３ｂは本体部１３ａの周方向に沿って等角度間隔（９０度間隔）で４つ形成されており、コーンキャップ１４の係止筒部１４ｅに挿入する際、係止筒部１４ｅの中心に向かって弾性変形可能とされている。係止爪１３ｂは、本体部１３ａよりも小径に形成されており、本体部１３ａと各爪１３ｂとによってコーンキャップ１４の係止筒部１４ｅを軸線方向に挟み込み、回転ドラム１３とコーンキャップ１４とが軸線方向に相対移動しないようになっている。

本体部１３ａには軸線方向に沿った２つの切り欠きが形成されており、この切り欠きによってアーム１３ｆが形成されている。アーム１３ｆの先端には回転ドラム１３の径方向外側に向かって突出する摺動突部１３ｄが形成されている。アーム１３ｆは、切り欠きにより回転ドラム１３の径方向に沿って可撓性を有しており、カムクラッチ１２の内部に組み付ける際、摺動突部１３ｄと共に先端が中心に向かって撓むようになっている。摺動突部１３ｄは略円柱形状に突出形成されており、カムクラッチ１２の摺動孔１２ｄ内を摺動可能に形成されている。

図８（ａ）に示すように、本体部１３ａの係止爪１３ｂ側の一端には、径方向外側に向かって突出する規制突部１３ｅが形成されている。規制突部１３ｅは本体部１３ａの周方向において摺動突部１３ｄの略反対位置に配設されている。また、規制突部１３ｅは本体部１３ａの周方向において所定角度範囲で突出形成されており、回転ドラム１３がコーンキャップ１４に対して相対回転した際に、係合突部１４ｃ，１４ｄと周方向において当接するようにその突出量が設定されている。

このように形成された回転ドラム１３は、図７（ｃ）に示すように、摺動突部１３ｄがカムクラッチ１２の摺動孔１２ｄの内部に収容されるように組み付けられる。また、回転ドラム１３は、図８（ｂ）、図１０（ａ）及び図１１（ａ）に示すように、規制突部１３ｅがコーンキャップ１４の係合突部１４ｃ，１４ｄとの間に配設されるように組み付けられる。従って、回転ドラム１３とコーンキャップ１４とは、図１０（ａ）及び図１１（ａ）に示すように、規制突部１３ｅがコーンキャップ１４の係合突部１４ｃ，１４ｄの間を相対移動する範囲内においてのみ相対移動可能となる。

次に、このように構成された横型ブラインドの作用を説明する。
まず、横型ブラインドの引き上げ時の操作を説明する。
操作コード７が操作されて、駆動軸８が横型ブラインドの引き上げ方向（図２（ａ）の矢印ＸＵ方向）に回転されると、該回転は回転ドラム１３に伝達され、該回転ドラム１３は図１０（ａ）及び（ｂ）中の矢印ＸＵ方向に回転する。すると、回転ドラム１３の規制突部１３ｅが図１０（ａ）の矢印ＸＵの方向に移動すると共に摺動突部１３ｄが摺動孔１２ｄに沿って図１０（ｂ）の矢印ＹＵの方向に移動する。この段階では、回転ドラム１３の回転は、コーンキャップ１４には伝達されず、回転ドラム１３は、コーンキャップ１４に対して相対回転する。また、摺動突部１３ｄの移動に伴って図１０（ｂ）の矢印ＺＵの方向の力がカムクラッチ１２に加わることによって、カムクラッチ１２がコーンキャップ１４に対して図１０（ｃ）の矢印ＺＵ方向に相対移動する。この状態では、制動爪１２ｃは、制動筒部１４ｆからの突出量が小さく、制動爪１２ｃは、サポート部材１１の制動突部１１ｇとは係合されず、カムクラッチ１２は、サポート部材１１に対して相対回転可能である。

駆動軸８を同じ方向にさらに回転させると、規制突部１３ｅが係合突部１４ｃに当接して係合突部１４ｃに対して図１０（ａ）の矢印ＸＵ方向の力を加えるので、回転ドラム１３がコーンキャップ１４と一体回転する。さらに、カムクラッチ１２及び巻取コーン９は、常に、コーンキャップ１４と一体回転するので、その結果、回転ドラム１３が、コーンキャップ１４、カムクラッチ１２及び巻取コーン９と一体回転し、昇降コード５が巻取コーン９に巻き取られてボトムレール４が上昇する。

次に、横型ブラインドの引き下げ時の操作を説明する。
横型ブラインドの引き下げ時の操作は、スラット３及びボトムレール４の自重を使って行われるため、引き下げ時の駆動力は巻取コーン９から駆動軸８に向かって伝達される。

スラット３及びボトムレール４の自重によって昇降コード５にテンションが加わると、巻取コーン９に図２（ａ）の矢印ＸＤ方向の力が加わる。この力による回転は、そのままコーンキャップ１４及びカムクラッチ１２に伝達され、コーンキャップ１４及びカムクラッチ１２を図１０（ａ）〜（ｂ）の矢印ＸＤ方向に回転させる。また、この時点では、規制突部１３ｅは図１０（ａ）に示すように係合突部１４ｃに当接した状態にあるので、規制突部１３ｅが係合突部１４ｃから図１０（ａ）の矢印ＸＤ方向の力を受け、回転ドラム１３及び駆動軸８は、コーンキャップ１４と一体回転する。

ボトムレール４が障害物に衝突したり、ボトムレール４が下限位置に到達してボトムレール４の荷重がラダーコード２に加わったりすると昇降コード５に加わるテンションが弱まり、その結果、巻取コーン９に加わる図２（ａ）の矢印ＸＤ方向の力が弱まり、巻取コーン９の回転が減速されるか停止される。ヘッドボックス１内に設けられている別の障害物検知停止装置１０では巻取コーン９の回転が減速又は停止されていない場合、巻取コーン９の回転が減速又は停止された障害物検知停止装置１０においては、回転ドラム１３及び駆動軸８の図１０（ａ）の矢印ＸＤ方向の回転が、コーンキャップ１４の回転よりも速くなり、その結果、規制突部１３ｅが係合突部１４ｃから矢印ＸＤ方向に相対移動する。この際、回転ドラム１３がカムクラッチ１２に対して図１０（ｂ）の矢印ＸＤ方向に相対回転し、その結果、摺動突部１３ｄが摺動孔１２ｄに沿って図１０（ｂ）の矢印ＹＤ方向に移動する。そして、摺動突部１３ｄの移動に伴って図１０（ｂ）の矢印ＺＤの方向の力がカムクラッチ１２に加わることによって、カムクラッチ１２がコーンキャップ１４に対して図１０（ｃ）の矢印ＺＤの方向に相対移動し、図１１（ａ）〜（ｃ）に示す状態になる。この状態では、制動爪１２ｃは、制動筒部１４ｆからの突出量が大きく、制動爪１２ｃがサポート部材１１の制動突部１１ｇと係合され、カムクラッチ１２は、サポート部材１１に対して相対回転不能になる。また、コーンキャップ１４も同時にサポート部材１１に対して相対回転不能となり、回転ドラム１３は、図１１（ａ）に示すように、規制突部１３ｅが係合突部１４ｄに当接した時点でこれ以上の相対回転が不能となり、その結果、駆動軸８の回転が停止される。

図１２（ａ）に示すように、ボトムレール４が下限位置ＬＬに到達して障害物検知停止装置１０が作動するとき、スラット３は全閉状態になっており、ボトムレール４も同様に傾斜した状態になっている。また、チルトスプリング２４の係止突部２４ｂ１がサポート部材１１の係止面１１ｈに当接した状態になっている。

この状態で、駆動軸８を引き上げ方向（図２（ａ）及び図１２の矢印ＸＵ方向）に回転させると、チルトドラム２３が矢印ＸＵ方向に回転して、スラット３が図１２（ｂ）に示す状態になり、駆動軸８をさらに回転させると、スラット３が図１２（ｃ）に示す逆全閉状態になる。図１２（ｃ）に示す状態では、チルトスプリング２４の係止突部２４ｂ２がサポート部材１１の係止面１１ｈに当接した状態になっている。このとき、回転ドラム１３の規制突部１３ｅが図１１（ａ）の矢印ＸＵ方向に移動すると共に摺動突部１３ｄが図１１（ｂ）の矢印ＹＵ方向に移動し、これによって制動爪１２ｃが図１１（ｃ）の矢印ＺＵ方向に移動して、制動爪１２ｃと制動突部１１ｇの係合が解除され、駆動軸８がサポート部材１１に対して相対回転可能になる。回転ドラム１３は、規制突部１３ｅが係合突部１４ｃに当接するまで、コーンキャップ１４に対して相対回転する。このため、駆動軸８が図１１（ａ）の角度Ｒだけ回転した後に、昇降コード５の巻取りが開始される。一方、チルトドラム２３は、駆動軸８と一体回転するので、昇降コード５の巻取りは、スラット３のチルトよりも角度Ｒだけ遅れて開始される。本実施形態では、角度Ｒを例えば８０度以上（好ましくは９０、１００、１１０、又は１２０度以上）という比較的大きい角度にしているので、スラット３を図１２（ａ）に示す全閉状態から図１２（ｃ）に示す逆全閉状態にするまで駆動軸８を回転させても昇降コード５の巻取りが開始されず、図１２（ａ）に示す全閉状態と図１２（ｃ）に示す逆全閉状態とでボトムレール４の高さ位置を同じにすることができる。なお、特許文献１では、角度Ｒが小さいので、スラットを全閉状態から逆全閉状態にチルトさせている途中で昇降コードの巻取りが開始されてしまう。そのため、逆全閉状態でのボトムレールの高さ位置が全閉状態でのボトムレールの高さ位置よりも高くなってしまい、ボトムレールの下側から光漏れが生じてしまう。

本実施形態において特筆すべき点は、障害物検知停止装置１０は、サポート部材１１と、カムクラッチ１２と、回転ドラム１３と、コーンキャップ１４とで構成されていることである。巻取コーン９は、コーンキャップ１４と一体回転するように構成されていて、障害物検知停止の機構には組み込まれていない。また、サポート部材１１は、障害物検知停止装置１０の構成としては、単に、制動爪１２ｃと係合してカムクラッチ１２の回転を停止させるための制動突部１１ｇを提供しているのみである。従って、カムクラッチ１２と、回転ドラム１３と、コーンキャップ１４とで構成させるカムユニットを準備しておけば、このカムユニットは、種々の形態のサポート部材１１や巻取コーン９に転用することが極めて容易である。巻取コーン９には、長さや径が異なるものがあるが、それら一つ一つに障害物検知停止装置１０として機能させるための構成を組み込むと設計が煩雑になってしまう。本実施形態では、巻取コーン９には、単にコーンキャップ１４と一体回転させるための係合溝９ｄを設けているだけはそれ以外には特殊な構造を設けていないので、設計の単純化が可能になっている。

尚、上記実施の形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記実施形態では、コーンキャップ１４の溝係合突部１４ａと巻取コーン９の係合溝９ｄを係合させて両者を一体回転させているが、両者を一体回転させる構成は特に限定されず、別の構成を採用してもよい。
・上記実施形態では、コーンキャップ１４及び巻取コーン９は、軸線方向の分離を妨げるように係合されておらず、サポート部材１１に装着していない状態では容易に分離されてしまうが、軸線方向の分離を妨げるように着脱可能に係合させてもよい。

・上記実施の形態においては、日射遮蔽装置を横型ブラインドとし、該横型ブラインドに障害物検知停止装置１０を配設したが、日射遮蔽装置がボトムレール及び昇降コードを備えていればよい。従って、日射遮蔽装置はプリーツカーテンであってもよい。また、ボトムレールの代わりに錘を用いることで、日射遮蔽装置をたくし上げカーテンとしてもよい。

２．第２実施形態
以下、図１３〜図２０を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。以下の説明においては、第１実施形態と共通する部分については、適宜説明を省略する。

第１実施形態では、回転ドラム１３は、駆動軸８と一体回転する一部品で構成されているが、本実施形態では、回転ドラム１３は、図１３に示すように、駆動軸８と一体回転する第１回転ドラム６３と、カムクラッチ１２に係合される第２回転ドラム７３とで構成される。第２回転ドラム７３は、本体部１３ａ、摺動突部１３ｄ、規制突部１３ｅ、及びアーム１３ｆを有しており、これらの部位の機能については、第１実施形態で説明した通りである。また、第２回転ドラム７３は、本体部１３ａから第１回転ドラム６３の方向に向かって延び且つ本体部１３ａよりも小径の小筒部７３ａを有し、小筒部７３ａには周方向に延びるスライド溝７３ｂが設けられている。第１回転ドラム６３は、筒状の本体部６３ａと、軸線方向に沿った２つの切り欠きによって挟まれたアーム６３ｂと、アーム６３ｂの先端に設けられ且つ径方向内側に向かって突出する摺動突部６３ｃとを備える。図１４に示すように、第１回転ドラム６３の本体部６３ａには正四角形状の挿通孔６３ｃが形成されている。第１回転ドラム６３は挿通孔６３ｃに同サイズの断面四角形の駆動軸８が貫通され、駆動軸８と共に一体回転を行う。

第１回転ドラム６３と第２回転ドラム７３を連結させる際には、小筒部７３ａを本体部６３ａ内に挿入し、アーム６３ｂの弾性を利用して摺動突部６３ｃを径方向外側に向かって撓ませながら摺動突部６３ｃを摺動突部６３ｃに係合させる。これによって、第１回転ドラム６３と第２回転ドラム７３は、軸線方向に相対移動不能になる。

図１４に示すように、第２回転ドラム７３には、小筒部７３ａから第１回転ドラム６３に向かって突出する規制突部７３ｄが１８０度間隔で２箇所に設けられている。また、第１回転ドラム６３の筒状の本体部６３ａの内部には、径方向内側に向かって突出する規制突部６３ｅが１８０度間隔で２箇所に設けられている。規制突部７３ｄと規制突部６３ｅは、互い違いに同一回転軌跡上に配置されている。つまり、２つの規制突部７３ｄの間に規制突部６３ｅが配置されている。このため、第１及び第２回転ドラム６３，７３を相対回転させると、制突部７３ｄと規制突部６３ｅが当接してそれ以上の相対回転が阻止される。従って、第１及び第２回転ドラム６３，７３は、所定の角度範囲内において相対回転可能であり、その範囲を超えると相対回転不能である。

第１回転ドラム６３と第２回転ドラム７３は、実際には、図１５（ａ）に示すように、両者の間に、コーンキャップ１４を挟んだ状態で連結される。この場合の連結構造は、図１３（ａ）に示すものと同じである。コーンキャップ１４を挟んだ状態で第１回転ドラム６３と第２回転ドラム７３を連結させると、第１回転ドラム６３の係止面６３ｄと第２回転ドラム７３の係止面７３ｃがそれぞれコーンキャップ１４の隔壁１４ｊに当接し、コーンキャップ１４が第１及び第２回転ドラム６３，７３に対して軸線方向に相対移動不能になる。このように、第１実施形態では、係止爪１３ｂを係止筒部１４ｅに係合させることによって回転ドラム１３をコーンキャップ１４に対して軸線方向に相対移動不能にしているのに対し、本実施形態では、コーンキャップ１４を挟んで第１回転ドラム６３と第２回転ドラム７３を係合させることによって、第１及び第２回転ドラム６３、７３をコーンキャップ１４に対して相対移動不能にしている。

図１５に示すように、コーンキャップ１４は、溝係合突部１４ａ、連結突部１４ｂ、係合突部１４ｃ，１４ｄ、制動筒部１４ｆ、フランジ１４ｇを備えており、これらの部位の機能については、第１実施形態で説明した通りである。また、コーンキャップ１４は、フランジ１４ｇを挟んで制動筒部１４ｆの反対側に、第１回転ドラム６３を収容し且つ巻取コーン９内に挿入される挿入筒部１４ｉを備える。

図１６に示すように、カムクラッチ１２と第２回転ドラム７３は、第１実施形態と同様に、第２回転ドラム７３の摺動凸部１３ｄを、カムクラッチ１２の摺動孔１２ｄに係合させることによって連結される。また、図１７に示すように、第１実施形態と同様に、移動スリット１２ｅと係合突部１４ｃ，１４ｄとを係合することにより、カムクラッチ１２とコーンキャップ１４とは相対回転不能に且つ軸線方向に沿って相対移動可能に組み付けられる。

次に、このように構成された横型ブラインドの作用を説明する。
まず、横型ブラインドの引き上げ時の操作を説明する。
次に、操作コード７が操作されて、駆動軸８が横型ブラインドの引き上げ方向（図２（ａ）の矢印ＸＵ方向）に回転されると、該回転は第１回転ドラム６３に伝達され、第１回転ドラム６３が図１９（ｂ）の矢印ＸＵ方向に回転する。第１回転ドラム６３の規制突部６３ｅが第２回転ドラム７３の規制突部７３ｄに当接するまで第１回転ドラム６３は第２回転ドラム７３に対して相対回転し、図１９（ａ）〜（ｂ）に示す第１状態になる。
この状態で、駆動軸８をさらに図２（ａ）の矢印ＸＵ方向に回転させると、第１及び第２回転ドラム６３、７３が図１９（ａ）の矢印ＸＵ方向に一体回転する。第１及び第２回転ドラム６３、７３は、第２回転ドラム７３の規制突部１３ｅがコーンキャップ１４の係合突部１４ｃに当接するまで、コーンキャップ１４に対して相対回転し、図１９（ｃ）〜（ｄ）に示す第２状態になる。
この状態で、駆動軸８をさらに図２の矢印ＸＵ方向に回転させると、コーンキャップ１４及び巻取コーン９が駆動軸８と一体回転し、昇降コード５の巻取りが開始される。なお、この際、第２回転ドラム７３の摺動突部１３ｄは、カムクラッチ１２の摺動孔１２ｄ中において、図１６（ｂ）に示すＡ点に位置しているので、コーンキャップ１４からの制動爪１２ｃの突出量は小さく、カムクラッチ１２は、サポート部材１１に対して相対回転可能になっている。

次に、横型ブラインドの引き下げ時の操作を説明する。
横型ブラインドの引き下げ時の操作は、スラット３及びボトムレール４の自重を使って行われるため、引き下げ時の駆動力は巻取コーン９から駆動軸８に向かって伝達される。

スラット３及びボトムレール４の自重によって昇降コード５にテンションが加わると、巻取コーン９に図２（ａ）の矢印ＸＤ方向の力が加わる。この力による回転は、そのままコーンキャップ１４及びカムクラッチ１２に伝達され、コーンキャップ１４及びカムクラッチ１２を図１９（ｃ）の矢印ＸＤ方向に回転させる。この時点では、規制突部１３ｅは図１９（ｃ）に示すように係合突部１４ｃに当接した状態にあるので、規制突部１３ｅが係合突部１４ｃから図１９（ｃ）の矢印ＸＤ方向の力を受け、第２回転ドラム７３は、コーンキャップ１４と一体回転する。さらに、第１回転ドラム６３の規制突部６３ｅが、図１９（ｄ）に示すように、第２回転ドラム７３の規制突部７３ｄに当接した状態にあるので、規制突部６３ｅが係合突部７３ｄから図１９（ｄ）の矢印ＸＤ方向の力を受け、第１回転ドラム６３及び駆動軸８は、第２回転ドラム７３と一体回転する。以上のように、巻取コーン９の回転が、コーンキャップ１４、第２回転ドラム７３、第１回転ドラム６３、駆動軸８の順に伝達されて、これら全てが一体回転する。

次に、ボトムレール４が障害物に衝突したり、ボトムレール４が下限位置に到達して巻取コーン９の回転が減速又は停止された場合の動作を説明する。
巻取コーン９の回転が減速又は停止され、巻取コーン９よりも駆動軸８の回転速度の方が速くなると、第１回転ドラム６３の規制突部６３ｅが、第２回転ドラム７３の規制突部７３ｄから、図１９（ｄ）の矢印ＸＤ方向に相対移動して、図２０（ａ）〜（ｂ）に示す第３状態になる。この状態から駆動軸８がさらに図２（ａ）の矢印ＸＤ方向にさらに回転されると、第１及び第２回転ドラム６３、７３が図２０（ｂ）の矢印Ｘ方向に一体回転して図２０（ｃ）〜（ｄ）に示す第４状態になる。この際に、第２回転ドラム７３の摺動突部１３ｄは、カムクラッチ１２の摺動孔１２ｄ中において、図１６（ｂ）に示すＡ点からＢ点に移動し、それに伴ってカムクラッチ１２がコーンキャップ１４から離れる方向に移動し、その結果、コーンキャップ１４からの制動爪１２ｃの突出量が増大して、サポート部材１１の制動突部１１ｇに係合して、カムクラッチ１２が、サポート部材１１に対して相対回転不能になる。また、コーンキャップ１４も同時にサポート部材１１に対して相対回転不能となり、第２回転ドラム７３は、図２０（ｃ）に示すように、規制突部１３ｅが係合突部１４ｄに当接した時点でこれ以上の相対回転が不能となり、その結果、第１回転ドラム６３もサポート部材１１に対して相対回転不能になり、駆動軸８の回転が停止される。

この状態で、駆動軸８を引き上げ方向（図２（ａ）の矢印ＸＵ方向）に回転させると、第１回転ドラム６３の規制突部６３ｅが図２０（ｄ）の矢印ＸＵ方向に移動し、第１回転ドラム６３が第２回転ドラム７３に対して角度Ｓだけ相対回転したところで、規制突部６３ｅが規制突部７３ｄに当接して、図１９（ａ）〜（ｂ）に示す第１状態になる。
この状態で、駆動軸８をさらに図２（ａ）の矢印ＸＵ方向に回転させると、第１及び第２回転ドラム６３、７３が図１９（ａ）の矢印ＸＵ方向に一体回転し、第２回転ドラム７３がコーンキャップ１４に対して角度Ｒだけ相対回転したところで、規制突部１３ｅが係合突部１４ｃに当接して、図１９（ｃ）〜（ｄ）に示す第２状態になる。
この状態で駆動軸８をさらに図２（ａ）の矢印ＸＵ方向に回転させると、第１及び第２回転ドラム６３、７３がコーンキャップ１４及び巻取コーン９と一体回転し、昇降コード５の巻取りが開始される。

本実施形態では、図１９（ａ）に示す角度Ｒが、第１実施形態での図１１（ａ）に示す角度Ｒよりも小さい。このような設計にしている理由は、以下の通りである。本実施形態では、第２回転ドラム７３と第１回転ドラム６３の間でも相対回転が可能であるので、駆動軸８から第１回転ドラム６３に加えられた回転は、図２０（ｄ）に示す角度Ｓだけ遅れて第２回転ドラム７３に伝達され、第２回転ドラム７３の回転が角度Ｒだけ遅れてコーンキャップ１４及び巻取コーン９に伝達されて、昇降コード５の巻取りが開始される。このため、駆動軸８が角度Ｓ＋角度Ｒだけ回転した後に昇降コード５の巻取りが開始されることになる。従って、第１実施形態よりも角度Ｒが小さくても、チルト動作時のボトムレール４の上昇を抑制できる。また、チルト動作時のボトムレール４の上昇を効果的に抑制すべく、角度Ｓ＋角度Ｒは、８０度以上（好ましくは９０、１００、１１０、又は１２０度以上）が好ましい。

本実施形態は、以下の態様でも実施可能である。
・第１回転ドラム６３と第２回転ドラム７３の間にさらに１又は複数のドラムを配置して隣接するドラムを互いに所定角度だけ遅れて回転が伝達されるように構成してもよい。これによって、駆動軸８からの回転の伝達の遅れ量をさらに大きくすることが可能である。

３．別の観点での発明の把握
本発明は、別の観点では、図１２に示すように、ボトムレール４が下限位置にある状態でのスラット３のチルト動作中に昇降コード５の巻取りを開始させず、これによって、スラット３の全閉状態と逆全閉状態とでボトムレール４の下限位置を変化させないようにして、光漏れの発生を防ぐという課題を解決するものである。この課題は、障害物検知停止装置１０が作動して駆動軸８の回転が停止された状態（第１実施形態では図１１に示す状態、第２実施形態では、図２０（ｃ）〜（ｄ）に示す第４状態）から駆動軸８を引き上げ方向に回転させたときに、巻取コーン９の回転が開始されるまでの角度Ｖを８０度以上にすることによって解決している。この観点においては、障害物検知停止装置１０は、必ずしも巻取コーン９と別体になっている必要がなく、特許文献１のように、巻取コーン９が障害物検知停止装置１０の構成の一部になっていてもよい。

角度Ｖの上限は、特に規定されないが、この角度Ｖを大きくしすぎると障害物検知の精度が低下するので、例えば３００度である。角度Ｖは、具体的には例えば、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０、１９０、２００、２１０、２２０、２３０、２４０、２５０、２６０、２７０、２８０、２９０、３００度であり、ここで例示した数値の何れか２つの間の範囲内であってもよい。

この観点では、本発明によれば、ヘッドボックスと、前記ヘッドボックスから吊下支持される日射遮蔽材と、前記日射遮蔽材を昇降させる昇降コードと、前記ヘッドボックス内に配置され且つ前記昇降コードの巻取り及び巻戻しを行う巻取コーンと、前記巻取コーンを回転させる駆動軸と、前記日射遮蔽材を降下させる際に、昇降コードに加わるテンションの低下を検出して前記駆動軸の回転を停止させる障害物検知停止装置とを備え、前記障害物検知停止装置は、前記駆動軸の回転停止後に前記日射遮蔽材の引き上げ方向に前記駆動軸を回転させたときに、前記駆動軸の回転開始から前記巻取コーンの回転開始までの空転角度Ｖが８０度以上である、日射遮蔽装置が提供される。
好ましくは、日射遮蔽装置は、横型ブラインドであり、日射遮蔽材は、上下に並べて配置される複数のスラットであり、前記駆動軸と一体回転し且つ前記スラットの傾斜角度を変化させるチルト機構を備える。
好ましくは、チルト機構は、前記駆動軸と一体回転するチルトドラムと、前記チルトドラムに取着されたチルトスプリングと、前記スラットを支持し且つ前記チルトスプリングに上端が取着されたラダーコードとを備える。

１：ヘッドボックス
２：ラダーコード
４：ボトムレール
５：昇降コード
９：巻取コーン
１１：サポート部材
１１ｇ：制動突部
１２：カムクラッチ
１３：回転ドラム
１４：コーンキャップ
２３：チルトドラム

Claims (2)

1. 昇降コードの巻取り及び巻戻しを行う巻取コーンに対して着脱可能に嵌合され且つ前記巻取コーンと一体回転するコーンキャップと、
   前記コーンキャップに対して軸線方向移動が制限されるように係合され、且つ前記コーンキャップに対して所定の角度範囲内においては相対回転可能であり且つその範囲を超えると前記コーンキャップと一体回転する回転ドラムと、
   前記コーンキャップと一体回転すると共に前記回転ドラムの回転に伴って前記コーンキャップに対して軸線方向に相対移動するように前記回転ドラムに対して係合されるカムクラッチとを備える、カムユニット。
2. 前記コーンキャップは、前記回転ドラム及び前記カムクラッチを収容する制動筒部を備え、
   前記コーンキャップは、前記制動筒部内に一対の係合突部を備え、
   前記回転ドラムは、前記一対の係合突部の間に配置される規制突部を備え、
   前記カムクラッチは、前記一対の係合突部に係合する一対の移動スリットを備え、
   前記コーンキャップに対する前記回転ドラムの相対回転時に前記規制突部が前記係合突部に当接してその相対回転可能範囲が規定される、請求項１に記載のカムユニット。