JP2014227043A - 車両用空調システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ時の暖房温度の低下を防ぎ、アイドリングストップ時の乗員の快適性を向上させる車両用空調システムの制御装置を提供すること。
【解決手段】エアコンＥＣＵ２４は、送風ファン１２の風量とエバポレータ温度センサ１８の検出した温度からヒータコア１４の放出熱量を算出し、算出した放出熱量に応じた暖房温度を低下させないエアミックスダンパ１６の暖房側への駆動速度を算出する。同時に、暖房が必要か、エアミックスダンパ１６が最大暖房になっていないか、アイドリングストップ中か、によりエアミックスダンパ１６の制御を実施するかを判定し、実施する場合には、算出した駆動速度でエアミックスダンパ１６を暖房側へ駆動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調システムに関し、詳しくは、アイドリングストップ時の乗員の快適性を向上させるものに関する。

車両用の空調システムは、エンジン冷却水を車外または車内から取り入れた空気と熱交換させて暖房機能を実現している。エンジン冷却水は、エンジンの駆動力で駆動されるポンプを利用して循環されているため、エンジンが停止するとポンプも停止し、エンジン冷却水は循環されなくなる。
燃費向上を目的としたアイドリングストップ機能を搭載した車両では、アイドリングストップによるエンジン自動停止中にエンジン冷却水が循環されなくなり、暖房に利用するエンジン冷却水の温度が低下し、暖房機能が低下する。

このような問題を解決するために、アイドリングストップによるエンジン自動停止中にもエンジン冷却水を循環させるため電動ポンプを設置する方法や、エンジン冷却水の温度を測定するセンサを設置してエンジン冷却水の温度が低下した場合はアイドリングストップを解除する方法が提案されている。
また、特許文献１では、アイドリングストップによるエンジン自動停止中に車室外の外気温に基づいて外気の導入量を調整するとともに送風量を抑えて暖房性能を確保することが提案されている。

特許第４７８４７８７号公報

しかしながら、上述の電動ポンプやセンサを設置する方法は、新たに部品を追加する必要があり、車両のコストアップと重量の増加を招くことになる。
また、特許文献１に記載の車両用空調システムにあっては、アイドリングストップによるエンジン自動停止中には一律に送風量を抑制するため、乗員の欲する暖房性能を確保できない可能性がある。

そこで、本発明は、アイドリングストップ時にエンジン冷却水と熱交換する空気の量を調整して、アイドリングストップ時の乗員の快適性を向上させる車両用空調システムの制御装置を提供することを目的としている。

本発明の第１の態様は、予め設定された自動停止条件が成立した場合に内燃機関を自動停止し、予め設定された再始動条件が成立した場合に前記内燃機関を再始動する車両の車両用空調システムの制御装置であって、車室内へ吹出される空気と前記内燃機関の冷却水との熱交換を行う熱交換部と、前記熱交換部で熱交換する空気の量を調整する吹出風温度調整部と、前記内燃機関が自動停止している状態では前記熱交換する空気の量を増やすように前記吹出風温度調整部を制御する吹出風温度制御部と、を備えることを特徴とするものである。

本発明の第２の態様は、前記内燃機関の停止時に前記熱交換部が放出する熱量を算出する放出熱量算出部を備え、前記吹出風温度制御部は、前記放出熱量算出部が算出した放出熱量に基づいて前記吹出風温度調整部を制御するのが好適である。
本発明の第３の態様は、前記車室内へ吹出される空気の量を検出する送風量検出部と、前記熱交換部に流入する空気の温度を検出する流入温度検出部とを備え、前記放出熱量算出部は、前記送風量検出部が検出した空気の量と前記流入温度検出部が検出した空気の温度とから前記熱交換部が放出する熱量を算出するのが好適である。

本発明の第４の態様は、前記吹出風温度調整部として前記熱交換部に流入する空気の量を調整するダンパを備え、乗員が設定した車室内温度を維持するために車室内へ吹き出させる空気の温度を算出する目標吹出し温度算出部と、前記ダンパの開閉位置を取得する位置取得部と、前記目標吹出し温度算出部が算出した温度と前記位置取得部が取得した開閉位置とに基づいて前記吹出風温度調整部の制御が必要か否かを判定する制御実施判定部とを備えるのが好適である。
本発明の第５の態様は、前記車室内へ吹出される空気として車室外または車室内から吸い込まれる空気の温度を取得する吸込口温度取得部を備え、前記放出熱量算出部は、前記送風量検出部が検出した空気の量と前記流入温度検出部が検出した空気の温度と前記吸込口温度取得部が取得した空気の温度とに基づいて前記放出熱量を算出するのが好適である。

本発明の第６の態様は、前記車室内へ吹出される空気を車室外からの外気導入または車室内の内気循環のいずれかに切り換える吸込口切換部と、前記吸込口切換部が内気循環または外気導入のいずれの状態かを取得する吸込口状態取得部とを備え、前記吸込口状態取得部が取得した前記吸込口切換部の状態が内気循環の場合、前記放出熱量算出部は、前記送風量検出部が検出した空気の量と前記流入温度検出部が検出した空気の温度と前記吸込口温度取得部が取得した車室内の空気の温度とに基づいて前記放出熱量を算出するのが好適である。

本発明の第７の態様は、前記車室内へ吹出される空気を車室外からの外気導入または車室内の内気循環のいずれかに切り換える吸込口切換部と、前記吸込口切換部が内気循環または外気導入のいずれの状態かを取得する吸込口状態取得部とを備え、前記吸込口状態取得部が取得した前記吸込口切換部の状態が外気導入の場合、前記放出熱量算出部は、前記送風量検出部が検出した空気の量と前記流入温度検出部が検出した空気の温度と前記吸込口温度取得部が取得した車室外の空気の温度とに基づいて前記放出熱量を算出するのが好適である。

このように、本発明の上記の第１の態様によれば、内燃機関が自動停止しているとき車室内へ吹出される空気の内燃機関の冷却水と熱交換を行う量を増やしているため、車室内へ吹出される空気の温度の低下を抑えることができる。
本発明の上記の第２の態様によれば、内燃機関が停止したときに熱交換部が放出する熱量を算出し、その放出熱量に基づいて車室内へ吹出される空気の内燃機関の冷却水と熱交換を行う量の増やし方を制御しているため、車室内へ吹出される空気の温度を一定に維持することができる。

本発明の上記の第３の態様によれば、車室内へ吹出される空気の量と熱交換部に流入する空気の温度とから熱交換部が放出する熱量を算出しているため、熱交換部で熱交換に利用する内燃機関の冷却水の温度を検出する手段を追加することなく熱交換部が放出する熱量を算出することができる。
本発明の上記の第４の態様によれば、目標吹出し温度算出部が算出した温度と位置取得部が取得した開閉位置とに基づいて吹出風温度調整部の制御の要否を決めているため、暖房性能を必要としない、吹出風温度調整部の開閉位置が最大暖房である、などの状況に応じて吹出風温度調整部の制御を止めることができる。

本発明の上記の第５の態様によれば、車室外または車室内から吸い込まれる空気の温度も使用して熱交換部の放出する熱量を算出しているため、放出する熱量をより正確に算出することができる。
本発明の上記の第６の態様によれば、内気循環が選択されているとき、車室内の温度を吸い込まれる空気の温度として熱交換部の放出する熱量を算出しているため、放出する熱量をより正確に算出することができる。
本発明の上記の第７の態様によれば、外気導入が選択されているとき、車室外の温度を吸い込まれる空気の温度として熱交換部の放出する熱量を算出しているため、放出する熱量をより正確に算出することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用空調システムの制御装置を示す図であり、その概略全体構成を示す概念ブロック図である。 図２は、その処理手順を実行する際の情報のやり取りを説明する機能ブロック図である。 図３は、その処理手順を実行する際の情報の流れを説明する制御構成図である。 図４は、その処理手順の全体の流れを説明するフローチャートである。 図５は、その処理手順中の制御処理２の処理を説明するフローチャートである。 図６は、その処理手順中の制御処理３で参照するマップを示す表である。 図７は、その処理手順中の制御処理４の処理を説明するフローチャートである。 図８は、本発明の第２実施形態に係る車両用空調システムの制御装置を示す図であり、その処理手順を実行する際の情報のやり取りを説明する機能ブロック図である。 図９は、その処理手順中の制御処理１’の情報の流れを説明する制御構成図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図７は本発明の第１実施形態に係る車両空調システムの制御装置を示す図である。

（第１実施形態）
図１において、空調システム１０は、エンジン（内燃機関）を走行駆動源とした車両の車室Ｒ内の暖房・冷房・除湿・換気等の空調を行うＨＶＡＣ（Heating,Ventilating,and Air Conditioning）システムである。この空調システム１０を搭載する車両は、予め設定された自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止し、予め設定された再始動条件が成立するとエンジンを再始動するアイドリングストップ機能を備えた車両である。

この空調システム１０は、空気流路１１内に上流側から強制的に空気を引き込んで下流側に向かって吹き出させることにより空気の流れを形成する送風ファン１２と、空気流路１１内を通過する空気を冷却するエバポレータ１３と、空気流路１１内を通過する空気をエンジン冷却水と熱交換して加熱するヒータコア（熱交換部）１４と、送風ファン１２が空気流路１１内に空気を取り込む流路を車室Ｒの外部側吸込口（外気流路）Ｔｏまたは内部側吸込口（内気流路）Ｔｉに切り換える吸込口ダンパ（吸込口切換部）１５と、空気流路１１内を通過する空気の一部をヒータコア１４に接触する流路に流し込むように調整するエアミックスダンパ（吹出風温度調整部）１６と、空気流路１１から吹き出させる流路を車室Ｒ内に設置されている吹出口Ｂ１〜Ｂ３のいずれかに切り換える吹出口ダンパ１７と、エバポレータ１３に取り付けられヒータコア１４に流入する空気の温度を測定するエバポレータ温度センサ（流入温度検出部）１８と、車室Ｒ内の空気の温度（以下、単に内気温度ともいう）を検出する内気温度検出センサ２１と、車室Ｒ外の外気温度を検出する外気温度検出センサ２２と、エンジンの駆動を制御して効率よく走行することを実現しつつエンジンを自動停止、再始動してアイドリングストップの機能を制御するなどの統括制御を実行するエンジンＥＣＵ（electronic control unit）２３と、送風ファン１２などの各種機能部に電力供給しつつ不図示の空調操作パネルからの各種設定や各種センサ１８、２１、２２の検出情報に基づいて各種ダンパ１５〜１７の開閉の駆動制御をするエアコンＥＣＵ２４と、を備えて構成されている。空調システム１０は、エアコンＥＣＵ２４がエンジンＥＣＵ２３との間でＣＡＮ（Controller Area Network）通信することにより協働して車室Ｒ内を快適環境に調節維持するようになっている。

ここで、エバポレータ１３は、空気流路１１内に設置されて冷媒の蒸発による気化熱を利用することにより、通過する（接触する）空気を冷却するようになっている。
ヒータコア１４は、エンジンの冷却水を循環させるラジエータ部の熱交換を利用して、通過する空気を加熱するように空気流路１１内に設置されている。
エンジンＥＣＵ２３は、車両の停止などのエンジン自動停止条件が成立したときエンジンを自動的に停止するとともにシフトレンジ位置の走行レンジへの切替などのエンジン再始動条件が成立したときエンジンを自動的に始動するなどしてアイドリングストップ制御を実行しており、エンジンの駆動状態に変化があった場合、エアコンＥＣＵ２４に駆動状態（駆動中、アイドリングストップ中）を通知するようになっている。

エアコンＥＣＵ２４は、予め準備されている制御プログラムや各種パラメータ等に従って各種の入力設定情報やセンサなどの各種検出情報に基づいて空調制御を実行することにより車両の車室Ｒ内の温湿度環境を調整するようになっている。
また、エアコンＥＣＵ２４は、空調システム１０各部の状態（送風ファン１２の送風量、各部の温度、各ダンパの状態など）からアイドリングストップ時のヒータコア１４が冷却される放出熱量を算出し、その放出熱量に基づいてエアミックスダンパ１６を暖房側へ駆動する機能を備えている。

具体的には、エアコンＥＣＵ２４は、図２に示すように、吹出風温度制御部３１、送風量検出部３２、目標吹出し温度算出部３３、位置取得部３４を備えており、吹出風温度制御部３１は、放出熱量算出部３５、制御実施判定部３６、駆動速度算出部３７としても機能するようになっている。
送風量検出部３２は、送風ファン１２の風量を検出し放出熱量算出部３５に出力するようになっている。

目標吹出し温度算出部３３は、車室Ｒ内の温度を乗員が不図示の操作パネル等から設定した温度にするために吹出口Ｂ１〜Ｂ３から吹き出させる空気の温度を目標吹出し温度として算出し、制御実施判定部３６に出力するようになっている。この目標吹出し温度は、オートエアコン等で使用されている周知の方法で算出できる。
位置取得部３４は、エアミックスダンパ１６の開閉位置（開度）を、エアミックスダンパ１６が最大冷房の位置にあるときを０％、最大暖房の位置にあるときを１００％とし、開閉位置に対応した百分率の値で制御実施判定部３６に出力するようになっている。

放出熱量算出部３５は、送風量検出部３２が検出した送風ファン１２の風量とエバポレータ温度センサ１８が検出したヒータコア１４を通過する空気の温度とに基づいて、ヒータコア１４からの放出熱量を算出し駆動速度算出部３７に出力するようになっている。
制御実施判定部３６は、目標吹出し温度算出部３３が算出した目標吹出し温度と、位置取得部３４が取得したエアミックスダンパ１６の開閉位置と、エンジンＥＣＵ２３から通知されたエンジン駆動状態（駆動中、アイドリングストップ中）に基づいて、エアミックスダンパ１６を制御するか否かを判定するようになっている。

駆動速度算出部３７は、放出熱量算出部３５が算出したヒータコア１４の放出熱量に基づいて、車室Ｒ内に吹出す空気の温度を維持するためのエアミックスダンパ１６の駆動速度を算出するようになっている。

そして、吹出風温度制御部３１は、制御実施判定部３６の判定に基づき、エアミックスダンパ１６の制御を行う場合は、駆動速度算出部３７の算出した駆動速度に従ってエアミックスダンパ１６を駆動するようになっている。
具体的には、吹出風温度制御部３１は、図３の制御構成図に従って、制御処理１〜４を図４のフローチャートに示すように順次実行して、エアミックスダンパ１６の制御を実施するかを判定し、必要であればエアミックスダンパ１６を制御する。なお、この処理は、一定の時間間隔で実行するようにしてもよいし、エンジンＥＣＵ２３からのエンジンの駆動状態の通知がアイドリングストップ中だった場合に実行するようにしてもよい。

次に、各制御処理の処理内容について説明する。
制御処理１では、放出熱量算出部３５が、送風量検出部３２が検出した送風ファン１２の風量とエバポレータ温度センサ１８が検出したヒータコア１４を通過する空気（空調風）の温度とに基づいて、下記の式（１）により放出熱量を算出する。
放出熱量＝（送風ファン風量×α）×（エバポレータ温度×β）…（１）
ここで、α、βは適合係数であり、空調システム１０の特性、送風ファン１２の仕様、エバポレータ１３の仕様により変化する値で、車種により一意に定まる値である。この値は、各特性、仕様から算出してもよく、また、実際の車両を使った試験等により求めてもよい。

次に、制御処理２では、図５のフローチャートに示すように、制御実施判定部３６が、エアミックスダンパ１６を制御するか否かを判定し、結果を制御実施判定フラグに設定する。
具体的には、目標吹出し温度算出部３３により目標吹出し温度を算出し（ステップＳ２１）、位置取得部３４によりエアミックスダンパ１６の現在の開閉位置を取得する（ステップＳ２２）。
次いで、算出した目標吹出し温度が予め設定された温度以下であるか否かを判定することで暖房性能が必要か否かを判定し（ステップＳ２３）、予め設定された温度以下であれば暖房性能を維持することは不要として、制御実施判定フラグを「実施不要：０」とする（ステップＳ２７）。

次いで、エアミックスダンパ１６の開閉位置が最大暖房の位置であるか否かを判定し（ステップＳ２４）、最大暖房の位置であれば、それ以上エアミックスダンパ１６を暖房側へ移動させることはできないので制御実施判定フラグを「実施不要：０」とする（ステップＳ２７）。
次いで、エンジン駆動状態が「駆動中」であるか否かを判定し（ステップＳ２５）、「駆動中」であれば、エンジン冷却水は循環しているため制御実施判定フラグを「実施不要：０」とする（ステップＳ２７）。

一方、ステップＳ２５においてエンジン駆動状態が「駆動中」でなく「アイドリングストップ中」と判定された場合には、制御実施判定フラグを「実施：１」とする（ステップＳ２６）。
次に、制御処理３では、駆動速度算出部３７が、放出熱量算出部３５が算出した放出熱量に基づいてエアミックスダンパ１６の駆動速度を図６に示すような表に基づいて算出する。

放出熱量が大きい場合は、早めにエアミックスダンパ１６を暖房側に移動させることで吹出口Ｂ１〜Ｂ３から吹出す空気の温度低下を防止する。放出熱量が小さい場合、早めにエアミックスダンパ１６を暖房側に移動させてしまうと吹出口Ｂ１〜Ｂ３から吹出す空気の温度が目標値より高めになってしまい逆に不快感を与える可能性があるので、エアミックスダンパ１６の移動はゆっくりとするように設定されている。
ここで、図６に示す値は参考値であり、空調システム１０の温度特性などにより変化するため、実際の車両を使った試験等により求めると好適な値が得られる。また、表に基づいて算出したが、放出熱量から好適な駆動速度が求められるような数式により算出するようにしてもよい。

次に、制御処理４では、図７のフローチャートに示すように、吹出風温度制御部３１は、制御実施判定部３６の判定結果と駆動速度算出部３７が算出した駆動速度に基づきエアミックスダンパ１６の駆動命令を出力する。
具体的には、吹出風温度制御部３１は、制御処理２で設定された制御実施判定フラグを参照し、制御実施判定フラグが「実施不要：０」であるか否かを判定し（ステップＳ３１）、制御実施判定フラグが「実施不要：０」であれば、エアミックスダンパ１６を停止するように駆動命令を出力する（ステップ３４）。

ステップＳ３１で制御実施判定フラグが「実施：１」と判定された場合には、吹出風温度制御部３１は、制御処理３で算出したエアミックスダンパ１６の駆動速度が０〔%/sec〕であるか否かを判定し（ステップＳ３２）、駆動速度が０であれば、エアミックスダンパ１６を停止するように駆動命令を出力する（ステップ３４）。
ステップＳ３２において駆動速度が０以外であると判定された場合、吹出風温度制御部３１は、制御処理３で算出した駆動速度でエアミックスダンパ１６を暖房側に駆動するように駆動命令を出力する（ステップＳ３３）。

したがって、ヒータコア１４の放出熱量に基づいて車室Ｒ内に吹出す空気の温度を維持するようなエアミックスダンパ１６の駆動速度を算出し、その駆動速度でエアミックスダンパ１６を暖房側に駆動しているため、アイドリングストップ時であっても車室Ｒ内に吹出す空気の温度を維持することができ、アイドリングストップ時の乗員の快適性を向上させることができる。
また、電動ポンプやエンジン冷却水の温度を測定するセンサなどを追加することなく、車両のコストアップと重量の増加を抑えつつ、エアミックスダンパ１６を暖房側に駆動することで車室Ｒ内に吹出す空気の温度を維持することができる。

（第２実施形態）
次に、図８、図９は本発明の第２実施形態に係る車両用空調システムの制御装置を示す図である。ここで、本実施形態は上述実施形態と略同様に構成されているので、図面を流用して同様な構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。
図１におけるエアコンＥＣＵ２４は、吸込口ダンパ１５の状態により放出熱量算出において外気温度または内気温度を使用するようになっている。

具体的には、エアコンＥＣＵ２４は、図８に示すように、吹出風温度制御部４１、吸込口状態取得部４３、吸込口温度取得部４４を備え、吹出風温度制御部４１は、放出熱量算出部４２としても機能するようになっている。
吸込口状態取得部４３は、吸込口ダンパ１５の状態（内気循環、外気導入）を取得し放出熱量算出部４２に出力するようになっている。
吸込口温度取得部４４は、内気温度検出センサ２１および外気温度検出センサ２２が検出した温度を取得し放出熱量算出部４２に出力するようになっている。

放出熱量算出部４２は、送風量検出部３２が検出した送風ファン１２の風量とエバポレータ温度センサ１８が検出したヒータコア１４を通過する空気の温度とともに、吸込口状態取得部４３が取得した吸込口ダンパ１５の状態により、吸込口ダンパ１５が内気循環になっていれば内気温度、吸込口ダンパ１５が外気導入であれば外気温度、に基づいて、放出熱量を算出し駆動速度算出部３７に出力するようになっている。
吹出風温度制御部４１は、図３の制御構成図の制御処理１を図９の制御処理１’と代えて放出熱量を算出する。

制御処理１’では、吹出風温度制御部４１は、吸込口状態取得部４３が取得した吸込口ダンパ１５の状態を判定し、吸込口ダンパ１５の状態が内気循環であれば、下記の式（２）により放出熱量を算出する。
放出熱量＝（送風ファン風量×α）×（（内気温度−エバポレータ温度）×β’）…（２）
吸込口ダンパ１５の状態が内気循環でなければ、下記の式（３）により放出熱量を算出する。
放出熱量＝（送風ファン風量×α）×（（外気温度−エバポレータ温度）×γ）…（３）

ここで、α、β’、γは適合係数であり、空調システム１０の特性、送風ファン１２の仕様、エバポレータ１３の仕様により変化する値で、車種により一意に定まる値である。この値は、各特性、仕様から算出してもよく、また、実際の車両を使った試験等により求めてもよい。
したがって、吸込口ダンパ１５の状態が内気循環であれば内気温度を吸い込まれる空気の温度として、外気導入であれば外気温度を吸い込まれる空気の温度として、ヒータコア１４の放出熱量を算出しているため、ヒータコア１４の放出熱量をより正確に算出することができ、アイドリングストップ時であっても車室Ｒ内に吹出す空気の温度をより正確に維持することができ、アイドリングストップ時の乗員の快適性を向上させることができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０ 空調システム
１２ 送風ファン
１３ エバポレータ
１４ ヒータコア
１５ 吸込口ダンパ
１６ エアミックスダンパ
１８ エバポレータ温度センサ
２１ 内気温度検出センサ
２２ 外気温度検出センサ
２３ エンジンＥＣＵ
２４ エアコンＥＣＵ
３１ 吹出風温度制御部
３５ 放出熱量算出部
３６ 制御実施判定部
３７ 駆動速度算出部
４１ 吹出風温度制御部
４２ 放出熱量算出部
Ｒ 車室

Claims (7)

1. 予め設定された自動停止条件が成立した場合に内燃機関を自動停止し、予め設定された再始動条件が成立した場合に前記内燃機関を再始動する車両の車両用空調システムの制御装置であって、
   車室内へ吹出される空気と前記内燃機関の冷却水との熱交換を行う熱交換部と、
   前記熱交換部で熱交換する空気の量を調整する吹出風温度調整部と、
   前記内燃機関が自動停止している状態では前記熱交換する空気の量を増やすように前記吹出風温度調整部を制御する吹出風温度制御部と、を備えることを特徴とする車両用空調システムの制御装置。
2. 前記内燃機関の停止時に前記熱交換部が放出する熱量を算出する放出熱量算出部を備え、
   前記吹出風温度制御部は、前記放出熱量算出部が算出した放出熱量に基づいて前記吹出風温度調整部を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システムの制御装置。
3. 前記車室内へ吹出される空気の量を検出する送風量検出部と、
   前記熱交換部に流入する空気の温度を検出する流入温度検出部と、を備え、
   前記放出熱量算出部は、前記送風量検出部が検出した空気の量と前記流入温度検出部が検出した空気の温度とから前記熱交換部が放出する熱量を算出することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調システムの制御装置。
4. 前記吹出風温度調整部として前記熱交換部に流入する空気の量を調整するダンパを備え、
   乗員が設定した車室内温度を維持するために車室内へ吹き出させる空気の温度を算出する目標吹出し温度算出部と、
   前記ダンパの開閉位置を取得する位置取得部と、
   前記目標吹出し温度算出部が算出した温度と前記位置取得部が取得した開閉位置とに基づいて前記吹出風温度調整部の制御が必要か否かを判定する制御実施判定部と、を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用空調システムの制御装置。
5. 前記車室内へ吹出される空気として車室外または車室内から吸い込まれる空気の温度を取得する吸込口温度取得部を備え、
   前記放出熱量算出部は、前記送風量検出部が検出した空気の量と前記流入温度検出部が検出した空気の温度と前記吸込口温度取得部が取得した空気の温度とに基づいて前記放出熱量を算出することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調システムの制御装置。
6. 前記車室内へ吹出される空気を車室外からの外気導入または車室内の内気循環のいずれかに切り換える吸込口切換部と、
   前記吸込口切換部が内気循環または外気導入のいずれの状態かを取得する吸込口状態取得部とを備え、
   前記吸込口状態取得部が取得した前記吸込口切換部の状態が内気循環の場合、前記放出熱量算出部は、前記送風量検出部が検出した空気の量と前記流入温度検出部が検出した空気の温度と前記吸込口温度取得部が取得した車室内の空気の温度とに基づいて前記放出熱量を算出することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調システムの制御装置。
7. 前記車室内へ吹出される空気を車室外からの外気導入または車室内の内気循環のいずれかに切り換える吸込口切換部と、
   前記吸込口切換部が内気循環または外気導入のいずれの状態かを取得する吸込口状態取得部とを備え、
   前記吸込口状態取得部が取得した前記吸込口切換部の状態が外気導入の場合、前記放出熱量算出部は、前記送風量検出部が検出した空気の量と前記流入温度検出部が検出した空気の温度と前記吸込口温度取得部が取得した車室外の空気の温度とに基づいて前記放出熱量を算出することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調システムの制御装置。

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