CN108136873A - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

在搭载于切换地设定发动机冷却水的流动的车辆的空调装置中，不追加检测冷却水的温度的水温传感器就能提高舒适性。车辆用空调装置具备：送风机(16)，该送风机向车室内吹送空气；加热器芯(55)，该加热器芯配置于供内燃机(50)的冷却水循环的循环路；旁通路(56)，该旁通路使冷却水绕过加热器芯循环；切换装置(54)，该切换装置切换第一模式和第二模式，其中，第一模式是使冷却水在旁通路流动从而绕过加热器芯返回到内燃机的模式，第二模式是冷却水向加热器芯流动的模式；水温传感器(53)，该水温传感器在第一、第二模式这双方都流动有冷却水的部位检测冷却水的温度；控制部(S104)，该控制部基于控制用水温数据来控制送风机的动作；以及第一、第二水温数据算出部，该第一、第二水温数据算出部算出第一、第二模式时的控制用水温数据。第一水温数据算出部基于在内燃机起动时检测出的冷却水的温度来算出控制用水温数据，第二水温数据算出部将比检测出的冷却水的温度低的温度设为控制用水温数据。

Description

车辆用空调装置
相关申请的相互参照
本申请是基于2015年10月1日申请的日本专利申请编号2015－196073号，并且将其记载内容作为参照编入本申请。
技术领域
本发明涉及一种通过用于对内燃机进行冷却的冷却水来对向车室内吹送的空气进行加热的车辆用空调装置。
背景技术
以往，已知一种切换地设定第一模式和第二模式的车辆，其中，第一模式是用于对内燃机(以下，称为发动机)进行冷却的冷却水绕过加热器芯循环的模式，第二模式是冷却水向加热器芯流动的模式。并且，如冷起动时那样地在冷却水的温度低时设定为第一模式，在冷却水的温度上升时切换为第二模式。
另外，在这样的车辆中，检测冷却水的温度的水温传感器配置于始终流动有冷却水的部位。这样的技术例如记载于专利文献1。
另外，在一般的车辆用空调装置中，由水温传感器检测出的冷却水的温度设为控制用水温数据，基于控制用水温数据来进行风量、吹出空气温度等的控制。此外，在冷却水始终向加热器芯流动的车辆的空调装置中，控制用水温数据与加热器芯的推定温度相当。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007－223418号公报
然而，在将冷却水的流动切换地设定为第一模式或第二模式的车辆中，在第一模式时冷却水回路分为发动机侧冷却水回路和加热器芯侧回路，各个冷却水回路内的冷却水设为不同的温度。发动机侧冷却水回路是在第一模式时冷却水受到发动机发热的影响而升温的回路。加热器芯侧回路是在第一模式时冷却水不受到发动机发热的影响而不升温的回路。
并且，水温传感器配置于始终流动有冷却水的部位，因此在第一模式时不检测加热器芯侧回路的冷却水温度。假设，在将由水温传感器检测出的发动机侧冷却水回路的冷却水温度设为控制用水温数据时，导致该控制用水温数据与加热器芯的温度的偏离变大。因此，在该情况下，不能适当地进行风量、吹出空气温度等的控制，损害舒适性。
另外，从模式切换为第二模式开始直到发动机侧回路的高温冷却水到达加热器芯为止存在时间差，在该期间，由水温传感器检测出的冷却水温度与加热器芯内的冷却水的温度产生偏离。
因此，在将由水温传感器检测出的发动机侧冷却水回路的冷却水温度设为控制用水温数据的情况下，导致控制用水温数据与加热器芯的温度的偏离增大，不能适当地进行风量、吹出空气温度等的控制，损害舒适性。
另外，在冬季的冷起动时以发动机早期暖机为目的设定为第一模式，在第一模式时加热器芯内的冷却水的温度是与外气温度相当的低温(例如－30℃)。
之后，发动机暖机结束向第二模式切换，发动机侧回路的高温冷却水向加热器芯侧回路流入。并且，从切换为第二模式开始经过规定的时间时，发动机侧回路的高温冷却水到达加热器芯，因此加热器芯的温度上升到例如80℃。
另一发明，在向第二模式切换之后，加热器芯侧回路的低温冷却水立即向发动机侧回路流入，发动机侧回路内的冷却水的温度暂时降低。并且，在温度暂时降低的冷却水到达加热器芯时，加热器芯温度降低至例如50～60℃。
之后，回路内的全部的冷却水的温度向冷却水的目标温度上升，而等温化。
其结果是，在以在加热器芯内流通的冷却水为热源对空气进行加热的空调装置中，伴随着上述现象，即，伴随着向第二模式切换之后的加热器芯温度的变动，而引起吹出空气温度的变动，损害舒适性。
另外，在一般的车辆用空调装置中，在冷却水的温度低的情况下进行限制风量的加热控制。在该情况下，伴随着向第二模式切换之后的由水温传感器检测出的冷却水温度的变动，引起风量的变动，损害舒适性。同样地，伴随着向第二模式切换之后的由水温传感器检测出的冷却水温度的变动，引起基于控制用水温数据来进行的各种控制的波动，损害舒适性。
此外，若在加热器芯侧回路追加配置水温传感器，则不产生上述的问题，但是在该情况下，因水温传感器追加而成本增加。
发明内容
本发明的目的在于，在搭载于切换地设定发动机冷却水的流动的车辆的空调装置中，不追加检测冷却水的温度的水温传感器，就使舒适性提高。
根据本发明的一个观点，对车室内进行空气调节的车辆用空调装置具备：送风机，该送风机向车室内吹送空气；循环路，该循环路供用于对内燃机进行冷却的冷却水循环；加热器芯，该加热器芯配置于循环路，通过冷却水对向车室内吹送的空气进行加热；旁通路，该旁通路连接于循环路，使冷却水绕过加热器芯地循环；切换装置，该切换装置切换第一模式和第二模式，其中，第一模式是从内燃机流出的冷却水在旁通路流动从而绕过加热器芯返回到内燃机的模式，第二模式是从内燃机流出的冷却水向加热器芯流动的模式；水温传感器，该水温传感器在循环路中的在第一模式和第二模式中的任一模式时都流动有冷却水的部位检测冷却水的温度；控制部，该控制部基于控制用水温数据来控制送风机的动作；第一水温数据算出部，该第一水温数据算出部算出第一模式时的控制用水温数据；以及第二水温数据算出部，该第二水温数据算出部算出从切换为第二模式开始经过规定时间的期间的控制用水温数据。第一水温数据算出部基于在内燃机起动时由水温传感器检测出的冷却水的温度来算出控制用水温数据，第二水温数据算出部将比由水温传感器检测出的冷却水的温度低的温度设为控制用水温数据。
由此，在设定为第一模式的期间，基于在起动内燃机时由水温传感器检测出的冷却水的温度来算出控制用水温数据，从而能够减小控制用水温数据与实际的加热器芯的温度的偏离。因此，能适当地进行风量、吹出空气温度等的控制，舒适性提高。
另外，在从切换为第二模式开始经过规定时间的期间，将比由水温传感器检测出的冷却水的温度低的温度设为控制用水温数据，从而能够减小控制用水温数据与实际的加热器芯的温度的偏离。因此，能适当地进行风量、吹出空气温度等的控制，舒适性提高。
另外，在从切换为第二模式开始经过规定时间的期间，抑制控制用水温数据的变动，而抑制风量的变动、各种控制的波动。
附图说明
图1是表示一实施方式的车辆用空调装置的整体结构的图。
图2是表示图1的车辆用空调装置的电气结构的框图。
图3是用于一实施方式的车辆用空调装置的动作说明的图。
图4是表示图2的空调控制装置所执行的控制处理的流程图。
具体实施方式
以下，对一实施方式进行说明。
如图1、图2所示，车辆用空调装置100搭载于从行驶用的驱动源即内燃机(以下，称为发动机)50获得车辆行驶用的驱动力的车辆。
发动机50具备供用于对发动机50进行冷却的发动机冷却水循环的循环路51。
在循环路51配置有冷却水泵52、水温传感器53、切换阀54以及加热器芯55。冷却水泵52使发动机冷却水在循环路51内循环。水温传感器53检测发动机冷却水的温度并输出与该温度对应的电信号。切换阀54是对循环路51进行开闭的切换装置。
此外，冷却水泵52由电动机驱动。并且，向冷却水泵52的电动机供给的电力供给量通过发动机控制装置57来控制，从而控制在循环路51循环的冷却水的流量。切换阀54由电磁螺线管或电动机驱动，通过发动机控制装置57来控制。另外，水温传感器53使用例如热敏电阻等感温元件，从水温传感器53输出的电信号向发动机控制装置57输入。
在循环路51连接有使发动机冷却水绕过加热器芯55循环的旁通路56。具体而言，旁通路56的一端侧连接于循环路51中的发动机50与切换阀54之间，旁通路56的另一端侧连接于循环路51中的发动机50与加热器芯55之间。
并且，在切换阀54关闭循环路51时，如标注符号A的波状线箭头所示，从发动机50流出的发动机冷却水在旁通路56流动，从而绕过加热器芯55返回到发动机50。
另一方面，在切换阀54打开循环路51时，允许发动机冷却水向加热器芯55的流动。因此，此时，如标注符号B的波状线箭头所示，从发动机50流出的发动机冷却水通过加热器芯55返回到发动机50。
水温传感器53在切换阀54关闭循环路51时和切换阀54打开循环路51时中的任一时候都配置于流动有发动机冷却水的部位。具体而言，水温传感器53配置于发动机50与旁通路56的上述一端侧之间。
车辆用空调装置100具备制冷循环1、空调单元8以及空调控制装置61等。车辆用空调装置100是对车室内进行空气调节的自动空调系统。即，车辆用空调装置100构成为通过空调控制装置61来控制对车室内进行空气调节的空调单元8。
空调单元8配置于车室内最前部的仪表板的内侧。该空调单元8吸入内气和外气的一方或两方并且对该吸入了的空气进行调温而向车室内吹出，其中，内气是车室内的空气，外气是车室外的空气。
空调单元8具有蒸发器7、空调壳体10、内外气切换门13、送风机16、空气混合门17、多个吹出口切换门21、22以及加热器芯55等。此外，蒸发器7包含于该空调单元8并且也包含于制冷循环1。
空调壳体10成为空调单元8的框体，在空调壳体10中的一方侧形成有空气吸入口11、12，在另一方侧形成有供朝向车室内的空气通过的多个吹出口。并且，空调壳体10在该空气吸入口11、12与吹出口之间具有供送风空气通过的通风路10a。
另外，空调壳体10在空调壳体10的上游侧(即一方侧)具有空气吸入部101，该空气吸入部101形成有两个空气吸入口11、12。这两个空气吸入口11、12中的一方是吸入内气的内气吸入口11，另一方是吸入外气的外气吸入口12。
内外气切换门13是对内气吸入口11的开度和外气吸入口12的开度进行增减的吸入口开闭装置。内外气切换门13在空气吸入部101内转动动作，通过伺服马达等促动器来驱动。详细而言，内外气切换门13以越打开内气吸入口11和外气吸入口12的一方越关闭另一方的方式转动，对向空气吸入部101内流入的内气与外气的流量比例进行调整。此外，内气吸入口11的开度是内气吸入口11的打开程度，外气吸入口12的开度是外气吸入口12的打开程度。
送风机16以使流入到空气吸入部101的空气向蒸发器7流动并使已通过该蒸发器7的空气向车室内流出的方式吹送。因此，送风机16具有离心式风扇即叶轮161和与该叶轮161连结的送风用电动机162。
送风机16的叶轮161在空调壳体10内的空气流中配置于空气吸入部101的下游侧且蒸发器7的上游侧。并且，叶轮161具有多个风扇叶片，通过由空调控制装置61控制的送风用电动机162来旋转驱动，在空调壳体10内产生朝向车室内的空气流。例如，送风机16的叶轮161的转速通过空调控制装置61来控制，从而分别从各吹出口向车室内吹出的空气的风量增减。
蒸发器7在空调壳体10内相对于送风机16的叶轮161配置于空气流下游侧。蒸发器7是空气冷却用的热交换器。即，蒸发器7使通过膨胀阀6减压后的制冷剂和从送风机16吹送的送风空气进行热交换，通过该热交换使制冷剂蒸发气化并且对送风空气进行冷却。
加热器芯55在空调壳体10内相对于蒸发器7配置于空气流下游侧，并且以局部地堵塞通风路10a的方式配设。加热器芯55使通过通风路10a的送风空气与发动机冷却水进行热交换而对该送风空气进行加热。
空气混合门17配置于相对于加热器芯55的空气流上游侧且相对于蒸发器7的空气流下游侧。空气混合门17通过伺服马达等促动器来驱动，对从各吹出口向车室内吹出的空气的温度进行变更。换言之，空气混合门17根据该空气混合门17的转动位置来调整冷风与暖风的风量比率，其中，冷风是通过蒸发器7绕过加热器芯55流动的风，暖风是在通过蒸发器7之后通过加热器芯55的风。
对于制冷循环1，在蒸发器7使在制冷循环1循环的制冷剂吸热并且在冷凝器3使在制冷循环1循环的制冷剂散热。制冷循环1由压缩机2、冷凝器3、接收器5、膨胀阀6、蒸发器7以及将这些连接成环状的制冷剂配管等构成。
压缩机2相对于发动机50经由未图示的电磁离合器连结。压缩机2从发动机50获得驱动力，吸入制冷剂并将制冷剂压缩而排出。安装于压缩机2与发动机50之间的电磁离合器的接合、断开通过空调控制装置61来控制。
冷凝器3设置于发动机室等容易受到在车辆行驶时产生的行驶风的部位。由压缩机2压缩后的制冷剂向冷凝器3流入，冷凝器3使该压缩后的制冷剂冷凝液化。即，冷凝器3使在该冷凝器3的内部流动的制冷剂和通过室外风扇4吹送的外气及行驶风进行热交换。
接收器5对包含于从冷凝器3流出的制冷剂的液相制冷剂和气相制冷剂进行分离。接收器5使该分离出的液相制冷剂向膨胀阀6流出。
膨胀阀6使来自接收器5的制冷剂减压膨胀，使该减压膨胀后的制冷剂向蒸发器7流出。并且，蒸发器7使来自膨胀阀6的制冷剂蒸发气化。在该蒸发器7蒸发气化后的制冷剂被向压缩机2吸入。
在空调壳体10形成有除霜开口部18、面部开口部19以及脚部开口部20，这些开口部18、19、20在空调壳体10内的空气流中配置于最下游侧的部位。
并且，在除霜开口部18连接有除霜管道23，在该除霜管道23的最下游端开口有除霜吹出口18a。该除霜吹出口18a主要向车辆的前面窗玻璃49a的内表面即前面窗玻璃49a的内表面吹出暖风。
在面部开口部19连接有面部管道24，在该面部管道24的最下游端开口有面部吹出口19a。该面部吹出口19a主要向乘员的头胸部吹出冷风。
此外，在脚部开口部20连接有脚部管道25，在该脚部管道25的最下游端开口有主要向乘员的脚边部吹出暖风的脚部吹出口20a。
两个吹出口切换门21、22转动自如地安装于各开口部18、19、20的内侧。两个吹出口切换门21、22分别通过伺服马达等促动器来驱动。并且，这两个吹出口切换门21、22能够将空调单元8的吹出口模式择一地切换为面部模式、双层模式、脚部模式、脚部除霜模式、除霜模式。
接着，对车辆用空调装置100的电气结构进行说明。如图2所示，在空调控制装置61输入有来自设置于车室内前面的操作面板70上的各开关的开关信号、来自各传感器的传感器信号以及从发动机控制装置57输出的通信信号等。
在此，对操作面板70进行说明。操作面板70一体地设置于仪表板。虽然图示省略，但是，操作面板70构成为包含例如液晶显示器、内外气切换开关、除霜开关、吹出模式切换开关、吹出风量切换开关、自动开关、温度设定开关以及空调开关70a等。
在液晶显示器设置有视觉显示设定温度、吹出模式以及吹出风量等的显示区域。另外，在液晶显示器也可以设置有视觉显示例如外气温度、吸入模式以及时刻等的显示区域。
对操作面板70的各种开关进行说明。除霜开关是指令将吹出模式设定为除霜模式来提高前面窗玻璃49a的防雾能力的开关。模式切换开关是根据乘员的手动操作来要求为将吹出模式设定为面部模式、双层模式、脚部模式、脚部除霜模式中的任一模式的开关。温度设定开关是用于将温度设定为所期望的温度的开关。
另外，空调开关70a是指令制冷循环1的压缩机2的运转或停止的开关。并且，在点火器接通时空调开关70a切换为接通的情况下，空调单元8进行空调运转，该空调运转为向车室内吹出在蒸发器7冷却后的空气或在蒸发器7冷却之后由加热器芯55加热的空气的运转。另外，自动开关是指令自动地对车室内进行空气调节的自动空调控制的执行的开关。
虽然图示省略，但是在空调控制装置61的内部设置有周知的微型电子计算机，该微型电子计算机构成为包含进行运算处理、控制处理的CPU(即，中央运算装置)、ROM、RAM等存储器以及I/O端口(即，输入/输出电路)等功能。ROM和RAM都是非暂时性物理存储介质。来自各种传感器的传感器信号通过I/O端口或A/D转换电路进行A/D转换之后，向微型电子计算机输入。
在空调控制装置61连接有检测车室内的驾驶座的周围的空气温度即内气温度的内气传感器71、和检测车室外温度即外气温度的外气传感器72。
内气传感器71和外气传感器72例如使用热敏电阻等感温元件。内气传感器71设定于驾驶座附近(例如方向盘附近的仪表板内部)的除驾驶座以外的即使关闭吹出口也几乎不产生影响的部位。
另外，在空调控制装置61连接有点火开关73，表示该点火开关73的开关位置的开关切换信号也输入至空调控制装置61。该点火开关73是设置于驾驶座的附近且由乘员操作的开关，是用于切换对于发动机50的运转的允许和不允许的周知的开关。例如，点火开关73的接通是允许发动机50的运转的开关切换状态，点火开关73的断开是不允许发动机50的运转且将音频器等规定的辅助设备断开的开关切换状态。因此，乘员在结束车辆的使用的情况下将点火开关73向断开切换。
另外，向空调控制装置61输入从发动机控制装置57输出的通信信号等。具体而言，输入有与在循环路51循环的冷却水的流量相关的信息、与由水温传感器53检测出的发动机冷却水温度相关的信息以及与切换阀54的动作状态相关的信息等。此外，发动机控制装置57基于向冷却水泵52的电动机供给的电力供给量来算出在循环路51循环的冷却水的流量。
接着，对发动机控制装置57所执行的发动机冷却水控制处理进行说明。
首先，在起动发动机50时，切换阀54接收来自发动机控制装置57的控制信号而关闭循环路51。另外，冷却水泵52接收来自发动机控制装置57的控制信号而使发动机冷却水在循环路51内循环。
并且，在切换阀54关闭循环路51时，从发动机50流出的发动机冷却水在旁通路56流动，从而绕过加热器芯55返回到发动机50。
以下，将在切换阀54关闭循环路51时的冷却水回路模式称为第一模式。另外，将循环路51中的在第一模式时供发动机冷却水流动的冷却水回路称为发动机侧冷却水回路。此外，将循环路51中的在第一模式时不供发动机冷却水流动的冷却水回路称为加热器芯侧回路。
在此，图3中的波状线表示由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度，即，发动机侧冷却水回路的发动机冷却水的温度。如该图3所示，在发动机50起动之后，伴随着时间的经过发动机侧冷却水回路的发动机冷却水的温度上升，在该发动机冷却水的温度达到设定温度时，切换阀54接收来自发动机控制装置57的控制信号而打开循环路51。
并且，在切换阀54打开循环路51时，从发动机50流出的发动机冷却水也向加热器芯侧回路流动，通过加热器芯55返回到发动机50。以下，将切换阀54打开循环路51时的冷却水回路模式称为第二模式。
接着，基于图3、图4对空调控制装置61所执行的控制处理进行说明。此外，图3中的一点划线表示加热器芯55的温度，图3中的实线表示控制用水温数据。
如以下详细叙述，空调控制装置61在该控制处理中算出控制用水温数据，基于该控制用水温数据来控制送风机16等空调控制设备的动作。
在车辆的点火开关73切换为接通且空调开关70a切换为接通的情况下，空调控制装置61周期地重复执行图4的流程图所示的控制处理。因此，图4的控制处理在空调单元8的空调运转的执行中与该空调运转并列地执行。即，图4的控制处理与关系到空调单元8的空调运转的其他控制处理、例如包含于自动空调控制的控制处理并列地执行。
首先，在图4的步骤S101中，空调控制装置61基于从发动机控制装置57输出的与切换阀54的动作状态相关的信息，来判定冷却水回路模式是否是第一模式。
如发动机50起动之后，在由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度处于低于设定温度的低温域时，切换阀54关闭循环路51设定为第一模式，因此在该步骤S101中判定为是，向步骤S102前进。
在步骤S102中，基于与从发动机控制装置57输出的由水温传感器53检测出的发动机冷却水相关的信息，来算出加热器芯55的推定温度(以下，称为加热器芯推定温度)。
具体而言，在冷起动时由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度和加热器芯55的温度大致相等，因此，将在起动发动机50时由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度设为加热器芯推定温度。由此，能够减小加热器芯推定温度与实际的加热器芯55的温度的偏离。
接着，从步骤S102向步骤S103前进。在该步骤S103中，算出控制用水温数据。具体而言，在设定为第一模式而在步骤S101中判定为是的情况下，将在步骤S102算出的加热器芯推定温度设为控制用水温数据。此外，步骤S102和步骤S103构成第一水温数据算出部。
接着，从步骤S103向步骤S104前进。在作为控制部的步骤S104中，基于在步骤S103算出的控制用水温数据来算出送风机16等空调控制设备的动作目标值，向空调控制设备输出与算出的动作目标值对应的控制信号。此外，作为送风机16以外的空调控制设备，也能够包含内外气切换门13、空气混合门17、吹出口切换门21、22。
如上述那样地算出设定为第一模式的期间的控制用水温数据，从而，如图3所示，能够减小设定为第一模式的期间的控制用水温数据与实际的加热器芯55的温度的偏离。因此，能适当地进行设定为第一模式的期间的风量、吹出空气温度等的控制，舒适性提高。
另一方面，在设定为第一模式的状态下运转发动机50，由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度达到设定温度时，切换阀54打开循环路51切换为第二模式，因此在步骤S101中判定为否并向步骤S105前进。
并且，在从第一模式切换为第二模式时，在步骤S105判定为是，向步骤S106前进。
在步骤S106中，算出将后述的抑制水温用作控制用水温数据的时间，即，算出目标抑制时间T。
如图3所示，该目标抑制时间T与从切换为第二模式开始直到加热器芯55的温度与由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度大致相等为止的时间(以下，称为等温化时间)相当。
具体而言，目标抑制时间T如以下那样地算出。此外，目标抑制时间T与本发明的规定时间相当。
首先，切换为第二模式时的加热器芯55的温度与在步骤S103中算出的控制用水温数据大致相等。并且，切换为第二模式时的加热器芯55的温度与切换为第二模式时的由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度的差越大，等温化时间越长。
因此，在步骤S103中算出的控制用水温数据与在切换为第二模式时由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度的差越大，越延长目标抑制时间T。由此，能够减小加热器芯55的温度与由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度大致相等的时机、与目标抑制时间T结束的时机的偏离。
另外，在循环路51循环的冷却水的流量越少，等温化时间越长。因此，基于从发动机控制装置57输出的与在循环路51循环的冷却水的流量相关的信息，在循环路51循环的冷却水的流量越少，越延长目标抑制时间T。由此，能够减小加热器芯55的温度与由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度大致相等的时机、与目标抑制时间T结束的时机的偏离。
另外，送风机16的送风量越多，来自发动机冷却水的吸热量越大，发动机冷却水的温度上升变得平缓。因此，基于送风机16的转速来算出送风机16的送风量，送风机16的送风量越多，越延长目标抑制时间T。由此，能够减小加热器芯55的温度与由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度大致相等的时机、与目标抑制时间T结束的时机的偏离。
另外，在由加热器芯55对内气进行加热并向车室内吹送的内气模式时，内气温度越低，来自发动机冷却水的吸热量越大，发动机冷却水的温度上升变得平缓。因此，在内气模式时，由内气传感器71检测出的内气温度越低，越延长目标抑制时间T。由此，能够减小加热器芯55的温度与由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度大致相等的时机、与目标抑制时间T结束的时机的偏离。
另外，在由加热器芯55对外气进行加热并向车室内吹送的外气模式时，外气温度越低，来自发动机冷却水的吸热量越大，发动机冷却水的温度上升变得平缓。因此，在外气模式时，由外气传感器72检测出的外气温度越低，越延长目标抑制时间T。由此，能够减小加热器芯55的温度与由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度大致相等的时机、与目标抑制时间T结束的时机的偏离。
接着，从步骤S106向步骤S107前进。在该步骤S107中，计测从切换为第二模式开始的经过时间即抑制时间，因此将抑制时间的计时清空设为0。
接着，从步骤S107向步骤S108前进。在该步骤S108中，算出抑制水温。具体而言，抑制水温设定为比由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度低的温度。更详细而言，将在步骤S103中算出的控制用水温数据设为抑制水温。该抑制水温在发动机冷却水的温度大幅变动的期间用于防止控制用水温数据的变动。
接着，从步骤S108向步骤S109前进。在该步骤S109中，判定抑制时间是否超过目标抑制时间T。并且，在抑制时间在目标抑制时间T以下的情况下，在步骤S109判定为否并向步骤S110前进。
在步骤S110中，算出控制用水温数据。具体而言，由于抑制时间在目标抑制时间T以下而在步骤S109中判定为否的情况下，将在步骤S108中算出的抑制水温设为控制用水温数据。在此，在步骤S108中算出的抑制水温与在步骤S103中算出的控制用水温数据相同。因此，如图3所示，设定为第一模式的期间的控制用水温数据和抑制时间在目标抑制时间T以下时的控制用水温数据相等。此外，步骤S106、步骤S108以及步骤S110构成第二水温数据算出部。
接着，从步骤S110向步骤S111前进。在该步骤S111中，为了计测抑制时间，对抑制时间进行结算。由此，抑制时间的值增加1。
接着，从步骤S111向步骤S104前进。在步骤S104中，基于在步骤S110中算出的控制用水温数据来算出送风机16等空调控制设备的动作目标值，向空调控制设备输出与算出的动作目标值对应的控制信号。
接着，在第二模式中的发动机50的运转继续的情况下，在步骤S105中判定为否并向步骤S109前进。
并且，在抑制时间在目标抑制时间T以下的情况下，经由步骤S110和步骤S111向步骤S104前进，在步骤S104中如上述那样地向空调控制设备输出控制信号。
如上所述，在从切换为第二模式开始经过目标抑制时间T的期间，将比由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度低的温度设为控制用水温数据，从而能够减小控制用水温数据与实际的加热器芯55的温度的偏离。因此，能适当地进行风量、吹出空气温度等的控制，舒适性提高。
另外，在从切换为第二模式开始经过目标抑制时间T的期间，通过抑制控制用水温数据的变动，来抑制风量的变动、各种控制的波动。
另一方面，在抑制时间超过目标抑制时间T的情况下，在步骤S109中判定为是并向步骤S112前进。
在步骤S112中，算出控制用水温数据。在抑制时间超过目标抑制时间T的情况下，推定为加热器芯55的温度与由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度大致相等。因此，在步骤S112中，将由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度设为控制用水温数据。
接着，从步骤S112向步骤S104前进，在步骤S104中，基于在步骤S112算出的控制用水温数据来算出送风机16等空调控制设备的动作目标值，向空调控制设备输出与算出的动作目标值对应的控制信号。
根据本实施方式，在设定为第一模式的期间，基于在起动发动机50时由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度来算出控制用水温数据，从而能够减小控制用水温数据与实际的加热器芯55的温度的偏离。因此，能适当地进行风量、吹出空气温度等的控制，舒适性提高。
另外，在从切换为第二模式开始经过目标抑制时间T的期间，将比由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度低的温度设为控制用水温数据，从而能够减小控制用水温数据与实际的加热器芯55的温度的偏离。因此，能适当地进行风量、吹出空气温度等的控制，舒适性提高。
另外，在从切换为第二模式开始经过目标抑制时间T的期间，通过抑制控制用水温数据的变动，来抑制风量的变动、各种控制的波动。
(变形例1)在上述实施方式的步骤S102中，空调控制装置61将在起动发动机50时由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度设为加热器芯推定温度。但是，代替于此，也可以是，在步骤S102中，空调控制装置61对在起动发动机50时由水温传感器53检测出的发动机冷却水的温度进行补正，并将补正后的温度设为加热器芯推定温度。空调控制装置61以在起动发动机50时由外气传感器72检测出的外气的温度越高，补正后的温度越高的方式进行该补正。
(变形例2)空调控制装置61在上述实施方式的步骤S108中将在步骤S103中算出的控制用水温数据设为抑制水温。但是，代替于此，也可以是，在步骤S108中，空调控制装置61以随着从切换为第二模式开始的时间经过而增大的方式对在步骤S103算出的控制用水温数据进行补正。并且，空调控制装置61也可以将该补正后的控制用水温数据设为抑制水温。但是，在该变形例的情况下，抑制水温也设定为比由水温传感器53检测的发动机冷却水的温度低的温度。
(变形例3)在变形例2中，也可以是，在循环路51循环的发动机冷却水的流量越少，空调控制装置61越减小控制用水温数据的值的单位时间变化量。
(变形例4)在变形例2中，也可以是，送风机16的送风量越多，空调控制装置61越减小控制用水温数据的值的单位时间变化量。
(变形例5)在变形例2中，也可以是，在内气模式时，由内气传感器71检测出的内气温度越低，空调控制装置61越减小控制用水温数据的值的单位时间变化量。
(变形例6)在变形例2中，也可以是，在外气模式时，由外气传感器72检测出的外气温度越低，空调控制装置61越减小控制用水温数据的值的单位时间变化量。
(其他实施方式)
此外，本发明不限定于上述的实施方式，能够进行适当变更。
另外，在上述实施方式中，对于构成实施方式的要素，除了特别明示为必须的情况及原理上明显为必须的情况等之外，不一定是必须的，这是不言而喻的。
另外，在上述实施方式中，在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量以及范围等数值的情况下，除了特别明示为必须的情况及原理上明显地限定于特定的数的情况等之外，并不限定于其特定的数。
另外，在上述实施方式中，在提及结构要素等的形状及位置关系等时，除了特别明示的情况及原理上被限定为特定的形状及位置关系等的情况等之外，不限定于其形状及位置关系等。
另外，上述实施方式和变形例，除了组合明确地不可能的情况之外，能够适当组合。

Claims (14)

1.一种车辆用空调装置，对车室内进行空气调节，所述车辆用空调装置的特征在于，具备：
送风机(16)，该送风机向所述车室内吹送空气；
循环路(51)，该循环路供用于对内燃机(50)进行冷却的冷却水循环；
加热器芯(55)，该加热器芯配置于所述循环路，通过冷却水对向所述车室内吹送的空气进行加热；
旁通路(56)，该旁通路连接于所述循环路，使冷却水绕过所述加热器芯地循环；
切换装置(54)，该切换装置切换地设定第一模式和第二模式，其中，所述第一模式是从所述内燃机流出的冷却水在所述旁通路流动从而绕过所述加热器芯返回到所述内燃机的模式，所述第二模式是从所述内燃机流出的冷却水向所述加热器芯流动的模式；
水温传感器(53)，该水温传感器在所述循环路中的在所述第一模式和所述第二模式中的任一模式时都流动有冷却水的部位检测冷却水的温度；
控制部(S104)，该控制部基于控制用水温数据来控制所述送风机的动作；
第一水温数据算出部(S102、S103)，该第一水温数据算出部算出所述第一模式时的所述控制用水温数据；以及
第二水温数据算出部(S106、S108、S110)，该第二水温数据算出部算出从切换为所述第二模式开始经过规定时间的期间的所述控制用水温数据，
所述第一水温数据算出部基于在所述内燃机起动时由所述水温传感器检测出的冷却水的温度来算出所述控制用水温数据，
所述第二水温数据算出部将比由所述水温传感器检测出的冷却水的温度低的温度设为所述控制用水温数据。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述第一水温数据算出部将在所述内燃机起动时由所述水温传感器检测出的冷却水的温度设为所述控制用水温数据。
3.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
具备外气传感器(72)，该外气传感器检测外气的温度，
所述第一水温数据算出部将在所述内燃机起动时由所述水温传感器检测出的冷却水的温度，以在所述内燃机起动时由所述外气传感器检测出的外气的温度越高则该冷却水的温度变得越高的方式进行补正，并设为所述控制用水温数据。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述第二水温数据算出部将由所述第一水温数据算出部算出的所述控制用水温数据设为该第二水温数据算出部的所述控制用水温数据。
5.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述第二水温数据算出部伴随着从切换为所述第二模式开始的时间的经过而增大所述控制用水温数据的值。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
在切换为所述第二模式时由所述第一水温数据算出部算出的所述控制用水温数据、与在切换为所述第二模式时由所述水温传感器检测出的冷却水的温度的差越大，所述第二水温数据算出部越延长所述规定时间。
7.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
在所述循环路循环的冷却水的流量越少，所述第二水温数据算出部越延长所述规定时间。
8.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述送风机的送风量越多，所述第二水温数据算出部越延长所述规定时间。
9.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
具备内气传感器(71)，该内气传感器检测所述车室内的温度，
在由所述加热器芯对所述车室内的空气进行加热并向所述车室内吹送的内气模式时，由所述内气传感器检测出的所述车室内的温度越低，所述第二水温数据算出部越延长所述规定时间。
10.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
具备外气传感器(72)，该外气传感器检测外气的温度，
在由所述加热器芯对外气进行加热并向所述车室内吹送的外气模式时，由所述外气传感器检测出的外气的温度越低，所述第二水温数据算出部越延长所述规定时间。
11.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
在所述循环路循环的冷却水的流量越少，所述第二水温数据算出部越减小所述控制用水温数据的值的单位时间变化量。
12.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述送风机的送风量越多，所述第二水温数据算出部越减小所述控制用水温数据的值的单位时间变化量。
13.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
具备内气传感器(71)，该内气传感器检测所述车室内的温度，
在由所述加热器芯对所述车室内的空气进行加热并向所述车室内吹送的内气模式时，由所述内气传感器检测出的所述车室内的温度越低，所述第二水温数据算出部越减少所述控制用水温数据的值的单位时间变化量。
14.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
具备外气传感器(72)，该外气传感器检测外气的温度，
在由所述加热器芯对外气进行加热并向所述车室内吹送的外气模式时，由所述外气传感器检测出的外气的温度越低，所述第二水温数据算出部越减小所述控制用水温数据的值的单位时间变化量。
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