JP2010047100A - 車両の暖房装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、ヒータブロアから比較的低温の空気が送風されてしまうことを適切に防止する。
【解決手段】車両の暖房装置は、冷却水を循環させるポンプと、冷却水と空気との熱交換を行うヒータコアと、ヒータコアから空気を流動させるヒータブロアとを有する。制御手段は、ヒータ要求によって冷却水の循環が開始された後において、冷却水の温度が低下から上昇へ変化後に第１の所定温度以上になった際に、ヒータブロアからの吹き出しを開始する。これにより、冷却水温度が低下しているような際に、ヒータブロアからの吹き出しが行われてしまうことを適切に抑制することができる。よって、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、ヒータブロアから比較的低温の空気が車室内に送風されることで、空調性能が悪化してしまうことを適切に防止することが可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の冷却水を利用して車両の暖房を行う技術分野に関する。

この種の技術が、例えば特許文献１に提案されている。特許文献１には、電動ウォーターポンプ（以下では、「電動ＷＰ」と表記する。）の停止中のヒータ要求時において、電動ＷＰの作動後の所定期間はヒータブロアを停止させる技術が提案されている。具体的には、この技術では、推定された冷却水温度の変化率が所定範囲内となるまでの間、ヒータブロアを停止させている。こうすることで、ヒータコアから流れ出る空気の温度が変動することにより乗員が不快になることを防止している。つまり、ヒータブロアの吹き出し温度が変化することで空調性能が悪化することを防止している。

特開２００６−３４１６６０号公報

ところで、ヒータ要求時に電動ＷＰを停止状態から作動させた場合、ヒータコア部分の冷却水温度が一旦下降してから上昇するといった変化をする場合がある。これは、冷却水の循環を停止していたことによる冷却水通路内での冷却水温度のばらつき等に起因する。このように冷却水温度が変化した際にヒータブロアから吹き出しを行った場合には、ヒータブロアから比較的低温の空気が車室内に送風されて、空調性能が悪化してしまう可能性がある。

ここで、上記した特許文献１に記載された技術では、電動ＷＰの作動後の所定期間、ヒータブロアを停止させているが、この技術では、当該所定期間後に冷却水温度が下降した場合に、ヒータブロアから温度の低い空気が送風されてしまう可能性があった。また、当該技術では、冷却水温度の変化率が所定範囲内となるまでヒータブロアを停止させているが、冷却水温度の変化率が所定範囲内となっていても冷却水温度が下降しているような場合に、ヒータブロアから温度の低い空気が送風されてしまう可能性があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、ヒータブロアから比較的低温の空気が送風されてしまうことを適切に防止することが可能な車両の暖房装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、内燃機関の冷却水を冷却水通路内で循環させるポンプと、前記冷却水と空気との熱交換を行うヒータコアと、前記ヒータコアから空気を流動させるヒータブロアと、を備えた車両の暖房装置は、ヒータ要求によって前記ポンプによる前記冷却水の循環が開始された後において、前記冷却水の温度が低下から上昇へ変化後に第１の所定温度以上になった際に、前記ヒータブロアからの吹き出しを開始する制御を行う制御手段を備える。

上記の車両の暖房装置は、内燃機関の冷却水を利用して車両の暖房を行う装置である。具体的には、車両の暖房装置は、冷却水を循環させるポンプと、冷却水と空気との熱交換を行うヒータコアと、ヒータコアから空気を流動させるヒータブロアと、を有する。また、制御手段は、ヒータ要求によって冷却水の循環が開始された後において、冷却水の温度が低下から上昇へ変化後に第１の所定温度以上になった際に、ヒータブロアからの吹き出しを開始する。これにより、冷却水温度が低下しているような際に、ヒータブロアからの吹き出しが行われてしまうことを適切に抑制することができる。したがって、上記の車両の暖房装置によれば、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、ヒータブロアから比較的低温の空気が車室内に送風されることで、空調性能が悪化してしまうことを適切に防止することが可能となる。

上記の車両の暖房装置の一態様では、前記制御手段は、前記冷却水の温度が、前記第１の所定温度よりも低い第２の所定温度未満の温度にまで一旦低下した後に上昇して、前記第１の所定温度以上になった際に、前記ヒータブロアからの吹き出しを開始する。

この態様によれば、ヒータブロアから比較的低温の空気が車室内に送風されてしまうことを、より確実に防止することが可能となる。

上記の車両の暖房装置において好適には、前記制御手段は、前記冷却水通路上に設けられた温度センサから前記冷却水の温度を取得し、当該温度センサから取得された温度に基づいて、前記ヒータブロアからの吹き出しを開始する制御を行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［装置構成］
図１は、本実施形態に係る車両の暖房装置が適用されたシステム５０の概略構成を示す図である。なお、図１においては、実線矢印は冷却水の流れの一例を示しており、破線矢印は信号の入出力を示している。また、太線で表した実線（符号７で示す）は、冷却水が流れる冷却水通路を示している。

システム５０は、主に、エンジン（内燃機関）１と、ヒータコア２ａと、ヒータブロア２ｂと、ラジエータ３と、サーモスタット４と、電動ウォーターポンプ（電動ＷＰ）５と、排気熱回収器６ａと、ＥＧＲクーラ６ｂと、冷却水通路７と、冷却水温度センサ１０と、ヒータスイッチ１１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、を有する。このシステム５０は、車両に搭載され、冷却水通路７に設けられた構成要素（エンジン１、ヒータコア２ａ、排気熱回収器６ａ、ＥＧＲクーラ６ｂなど）と冷却水との間で熱交換を行うことで、冷却したり暖機したりするシステムである。

エンジン１は、燃料と空気との混合気を燃焼させることによって、車両における動力を発生する装置である。エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。また、エンジン１には冷却水通路７が形成されており、当該冷却水通路７を通過する冷却水とエンジン１との間で熱交換が行われることで、エンジン１の冷却若しくは暖機が行われる。

ヒータコア２ａは、内部を通過する冷却水によって、車室内の空気を暖める装置であり、ヒータブロア２ｂは、ヒータコア２ａで暖められた空気を車室内に送風する装置である。具体的には、ヒータコア２ａにはヒータブロア２ｂから取り込まれた車室内の空気が供給され、このようにヒータコア２ａに供給された空気は、冷却水と熱交換することで暖められて、ヒータブロア２ｂより吹き出される。また、ヒータブロア２ｂは、ＥＣＵ２０から供給される制御信号Ｓ２ｂによって制御される。例えば、ヒータブロア２ｂからの吹き出し開始などが制御される。

ラジエータ３は、内部を通過する冷却水を外気によって冷却する装置である。この場合、電動ファン（不図示）の回転により導入された風によって、ラジエータ３内の冷却水の冷却が促進される。サーモスタット４は、冷却水温度に応じて開閉する弁によって構成される。基本的には、サーモスタット４は、冷却水温度が比較的低温である場合には閉弁することでラジエータ３への冷却水の供給を遮断し、冷却水温度が比較的高温となったときに開弁してラジエータ３へ冷却水を供給する。

電動ＷＰ５は、電動式のモータを備えて構成され、このモータの駆動により冷却水を冷却水通路７内で循環させる。電動ＷＰ５は、ＥＣＵ２０から供給される制御信号Ｓ５によって制御される。具体的には、電動ＷＰ５における動作のオン／オフや、電動ＷＰ５内のモータの回転数などが制御される。

排気熱回収器６ａは、冷却水通路７上に設けられていると共に、エンジン１の排気ガスが通過する排気通路（不図示）上に設けられており、冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行うことで排気熱を回収する。ＥＧＲクーラ６ｂは、冷却水通路７上に設けられていると共に、ＥＧＲガスが通過するＥＧＲ通路（不図示）上に設けられており、冷却水とＥＧＲガスとの間で熱交換を行うことでＥＧＲガスを冷却する。

冷却水温度センサ１０は、エンジン１のヘッドの下流側における冷却水通路７上に設けられおり、当該箇所での冷却水温度を検出する。冷却水温度センサ１０は、検出した冷却水温度に対応する検出信号Ｓ１０をＥＣＵ２０に供給する。ヒータスイッチ１１は、車室内を暖房するために乗員によって操作されるスイッチである。ヒータスイッチ１１は、スイッチのオン／オフに対応する信号Ｓ１１をＥＣＵ２０に供給する。つまり、ヒータスイッチ１１は、乗員からのヒータ要求の有無に対応する信号Ｓ１１を出力する。

ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、車両内の構成要素に対して種々の制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、冷却水温度センサ１０及びヒータスイッチ１１から供給される信号Ｓ１０、Ｓ１１に基づいて、ヒータブロア２ｂ及び電動ＷＰ５に制御信号Ｓ２ｂ、Ｓ５を供給することで、ヒータブロア２ｂ及び電動ＷＰ５に対する制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、ヒータ要求によって冷却水の循環を開始した後に、冷却水温度センサ１０から取得された冷却水温度に基づいて、ヒータブロア２ｂからの吹き出し開始についての制御を行う。このように、ＥＣＵ２０は、本発明における制御手段として機能する。

なお、上記では、冷却水温度センサ１０をエンジン１のヘッドの下流側における冷却水通路７上に設ける例を示したが、冷却水温度センサ１０を設ける位置は、これに限定はされない。つまり、エンジン１のヘッドの下流側における冷却水通路７中の冷却水の温度を用いることに限定はされない。また、上記では、冷却水を循環させるポンプとして電動ＷＰ５を示したが、これに限定はされない。エンジン１と独立して駆動可能であれば、電動ＷＰ５以外の種々のポンプを用いることができる。

［制御方法］
次に、本実施形態においてＥＣＵ２０が行う制御方法について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、ヒータ要求により電動ＷＰ５の循環停止を解除して作動させた場合において、ヒータブロア２ｂからの吹き出し温度が変化すること（詳しくはヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が車室内に送風されてしまうこと）を防止するために、ヒータブロア２ｂからの吹き出し開始についての制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、冷却水温度センサ１０から取得された冷却水温度が、低下から上昇へ変化後に所定温度以上になった際に、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する。

ここで、図２を参照して、上記した制御を行う理由などについて具体的に説明する。図２は、横軸に時間を示し、縦軸に冷却水温度（冷却水温度センサ１０で検出される冷却水温度）を示している。この場合、時刻ｔ１において、ヒータ要求により、電動ＷＰ５が停止状態から作動されるものとする、つまり冷却水の循環が開始されるものとする。なお、ＥＣＵ２０は、ヒータ要求があった後において、冷却水温度センサ１０から取得された冷却水温度が所定温度（以下では、「冷却水循環開始温度」と呼ぶ。）以上となった際に、冷却水の循環を開始するものとする。例えば、冷却水循環開始温度は、冷却水の循環を行った場合のエンジン１の暖機に与える影響などに基づいて設定される、つまり、冷却水の循環を行ってもエンジン１の暖機促進が阻害されないような冷却水温度に設定される。

上記のように冷却水の循環が開始された場合、図２中の白抜き矢印Ａ１で示すように、電動ＷＰ５の作動後において（時刻ｔ１以後）、冷却水温度が一旦下降してから上昇するといった変化をしていることがわかる。これは、冷却水の循環を停止していたことによる冷却水通路７内での冷却水温度のばらつき等に起因する。このように冷却水温度が下降している際にヒータブロア２ｂから吹き出しを行った場合には、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が車室内に送風されてしまい、空調性能が悪化してしまう可能性がある。

したがって、本実施形態では、上記のような不具合を防止するために、ＥＣＵ２０は、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、冷却水温度センサ１０から取得された冷却水温度が、低下から上昇へ変化後に所定温度（以下、「所定温度α１」と表記する。）以上になった際に、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、冷却水温度センサ１０が検出した冷却水温度が、所定温度α１よりも低い所定温度（以下、「所定温度α２」と表記する。）未満の温度にまで一旦低下した後に上昇して、所定温度α１以上になった際に、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する。言い換えると、ＥＣＵ２０は、冷却水温度が所定温度α２未満となった履歴がない場合、及び当該履歴があっても冷却水温度が所定温度α１以上になっていない場合には、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを禁止する。

このような制御を行うことにより、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が車室内に送風されることで空調性能が悪化してしまうことを適切に防止することが可能となる。

なお、所定温度α１は本発明における第１の所定温度に相当し、所定温度α２は本発明における第２の所定温度に相当する。また、前述した冷却水循環開始温度は、例えば所定温度α１と同一の温度に設定される。

次に、図３を参照して、本実施形態に係る制御処理について具体的に説明する。図３は、本実施形態に係る制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ２０によって繰り返し実行される。なお、ここでは、冷却水循環開始温度として所定温度α１を用いる場合を例に挙げる。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ２０は、ヒータスイッチ１１から供給される信号Ｓ１１に基づいて、ヒータスイッチ１１がオンであるか否かを判定する。つまり、乗員からのヒータ要求があるか否かを判定している。ヒータスイッチ１１がオンである場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進む。この場合には、ヒータ要求があるため、ステップＳ１０２以降の処理で、車室内を暖房することを目的とした処理が行われる。これに対して、ヒータスイッチ１１がオンでない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０８に進む。この場合には、乗員からのヒータ要求がないため、ヒータブロア２ｂを停止する、つまりヒータブロア２ｂを作動させない（ステップＳ１０８）。そして、処理は終了する。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ２０は、電動ＷＰ５が停止しているか否かを判定する。ここでは、電動ＷＰ５を作動させる必要があるか否かを判定している。電動ＷＰ５が停止している場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。これに対して、電動ＷＰ５が停止していない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０４に進む。この場合には、電動ＷＰ５が既に作動しているため、電動ＷＰ５を作動させる処理は行わない。

ステップＳ１０３では、ＥＣＵ２０は、冷却水温度センサ１０から供給される検出信号Ｓ１０に基づいて、冷却水温度が冷却水循環開始温度以上であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、冷却水温度が所定温度α１以上であるか否かを判定する。このような判定は、冷却水の循環を開始しても問題が生じないような状況であるか否かを判断するために行っている。例えば、冷却水の循環を行うことでエンジン１の暖機促進が阻害されてしまうような状況でないか否かを判断するために行っている。なお、ステップＳ１０３の判定で用いられる所定温度α１（冷却水循環開始温度）は、例えば「４０℃」に設定される。

冷却水温度が所定温度α１以上である場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０４に進む。この場合には、冷却水の循環を開始しても問題が生じないような状況であると言えるので、ＥＣＵ２０は、冷却水の循環が開始されるように、電動ＷＰ５を作動させる（ステップＳ１０４）。そして、処理はステップＳ１０５に進む。これに対して、冷却水温度が所定温度α１未満である場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０５に進む。この場合には、冷却水の循環を開始すべきでないと考えられるため、電動ＷＰ５を作動させない。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ２０は、冷却水温度センサ１０から供給される検出信号Ｓ１０に基づいて、冷却水温度が所定温度α２未満となった履歴があるか否かを判定する。ここでは、冷却水の循環開始後において、冷却水温度が一旦低下するといった変化をしたか否かを判定している。このような判定は、冷却水温度が下降しているような際にヒータブロア２ｂからの吹き出しが行われてしまうことを確実に防止するために行っている。なお、ステップＳ１０５の判定で用いられる所定温度α２は、上記したステップＳ１０３の判定で用いられる所定温度α１よりも低い温度に設定される。例えば、所定温度α１が「４０℃」に設定された場合、所定温度α２は「３５℃」に設定される。

冷却水温度が所定温度α２未満となった履歴がある場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０６に進む。これに対して、冷却水温度が所定温度α２未満となった履歴がない場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０８に進む。この場合には、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始すべきでないと考えられるため、ＥＣＵ２０は、ヒータブロア２ｂを停止する、つまりヒータブロア２ｂを作動させない（ステップＳ１０８）。そして、処理は終了する。

ステップＳ１０６では、ＥＣＵ２０は、冷却水温度センサ１０から供給される検出信号Ｓ１０に基づいて、冷却水温度が所定温度α１以上であるか否かを判定する。ここでは、冷却水温度が所定温度α２未満の温度にまで一旦低下した後に上昇して、所定温度α１以上になったか否かを判定している。このような判定は、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始しても問題が生じないような状況であるか否かを判断するために行っている。つまり、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が送風されないような状況であるか否かを判断するために行っている。

冷却水温度が所定温度α１以上である場合（ステップＳ１０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０７に進む。この場合には、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始しても問題が生じないような状況であると言えるため、ＥＣＵ２０は、ヒータブロア２ｂを作動させる。つまり、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する。そして、処理は終了する。これに対して、冷却水温度が所定温度α１未満である場合（ステップＳ１０６；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０８に進む。この場合には、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始すべきでないと考えられるため、ＥＣＵ２０は、ヒータブロア２ｂを停止する、つまりヒータブロア２ｂを作動させない（ステップＳ１０８）。そして、処理は終了する。

以上説明した処理によれば、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が車室内に送風されることで、空調性能が悪化してしまうことを適切に防止することが可能となる。

なお、上記では、冷却水循環の開始の判定（ステップＳ１０３）に用いる冷却水循環開始温度と、ヒータブロア２ｂからの吹き出し開始の判定（ステップＳ１０６）に用いる冷却水温度とを同一の温度に設定する例を示したが、異なる温度に設定しても良い。つまり、冷却水循環開始温度を所定温度α１に設定しなくても良い。

［変形例］
以下では、変形例に係る制御方法ついて説明する。なお、変形例に係る制御方法もＥＣＵ２０によって実行される。

（第１の変形例）
第１の変形例に係る制御方法について説明する。上記では、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、冷却水温度の変化の履歴（冷却水温度が一旦下降してから上昇するといった変化の履歴）に基づいてヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する実施形態を示した。これに対して、第１の変形例では、ヒータブロア２ｂからの吹き出し開始の判定に用いる冷却水温度における所定温度（以下、「所定温度β２」と表記する。）をある程度高く設定して、当該所定温度β２に基づいてヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する点で、上記した実施形態と異なる。つまり、ＥＣＵ２０は、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、冷却水温度センサ１０より取得された冷却水温度が所定温度α２以上となるまではヒータブロア２ｂからの吹き出しを禁止し、冷却水温度センサ１０より取得された冷却水温度が所定温度α２以上となった際にヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する。

より具体的には、第１の変形例では、ヒータブロア２ｂからの吹き出し開始の判定に用いる所定温度β２を、冷却水循環の開始の判定に用いる冷却水循環開始温度（以下では、第１の変形例で用いる冷却水循環開始温度を「所定温度β１」と表記する。）よりも高く設定する。つまり、所定温度β２は、所定温度β１からのオーバーシュートを見込んで高く設定される。こうしているのは、冷却水温度が低下しているような際に、ヒータブロア２ｂからの吹き出しが行われてしまうことを適切に抑制するためである。即ち、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が送風されてしまうことを適切に抑制するためである。

図４は、第１の変形例に係る制御処理を示すフローチャートである。この処理も、ＥＣＵ２０によって繰り返し実行される。

ステップＳ２０１〜Ｓ２０４の処理は、前述したステップＳ１０１〜Ｓ１０４の処理（図３参照）と概ね同一であるため、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ２０５以降の処理について説明を行う。なお、ステップＳ２０３では、ステップＳ１０３と同様に、冷却水循環開始温度を用いた判定（具体的には、冷却水の循環を開始しても問題が生じないような状況であるか否かの判定）を行っているが、ステップＳ２０３で用いられる所定温度β１は、ステップＳ１０３で用いられる所定温度α１と同一の温度に設定しても良いし、異なる温度に設定しても良い。例えば、所定温度β１は所定温度α１よりも低い温度に設定することができる。

ステップＳ２０５では、ＥＣＵ２０は、冷却水温度センサ１０から供給される検出信号Ｓ１０に基づいて、冷却水温度が所定温度β２以上であるか否かを判定する。このような判定は、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始しても問題が生じないような状況であるか否かを判断するために行っている。つまり、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が送風されないような状況であるか否かを判断するために行っている。なお、ステップＳ２０５の判定で用いられる所定温度β２は、ステップＳ２０３における冷却水の循環を開始する際の判定で用いられる所定温度β１よりも高い温度に設定される。つまり、所定温度β２は、所定温度β１（冷却水循環開始温度）からのオーバーシュートを見込んで高く設定される。例えば、所定温度β１が「３０℃」に設定された場合、所定温度β２は「４０℃」に設定される。

冷却水温度が所定温度β２以上である場合（ステップＳ２０５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０６に進む。この場合には、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始しても問題が生じないような状況であると言えるため、ＥＣＵ２０は、ヒータブロア２ｂを作動させる。つまり、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する。そして、処理は終了する。これに対して、冷却水温度が所定温度β２未満である場合（ステップＳ２０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０７に進む。この場合には、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始すべきでないと考えられるため、ＥＣＵ２０は、ヒータブロア２ｂを停止する、つまりヒータブロア２ｂを作動させない（ステップＳ２０７）。そして、処理は終了する。

以上説明した第１の変形例によっても、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が車室内に送風されてしまうことを適切に防止することができる。

（第２の変形例）
次に、第２の変形例に係る制御方法について説明する。第２の変形例では、ヒータ要求による冷却水の循環開始後における時間に基づいて、ヒータブロア２ｂからの吹き出し開始についての制御を行う点で、前述した実施形態及び第１の変形例と異なる。具体的には、第２の変形例では、ＥＣＵ２０は、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、冷却水の循環開始から所定時間が経過し、且つ冷却水温度センサ１０より取得された冷却水温度が所定温度（以下では、「所定温度γ」と表記する。）以上となった際に、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する。言い換えると、ＥＣＵ２０は、冷却水の循環開始から所定時間が経過していない場合、及び当該所定時間が経過していても冷却水温度が所定温度γ以上でない場合、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを禁止する。こうしているのは、冷却水温度が低下しているような際に、ヒータブロア２ｂからの吹き出しが行われてしまうことを適切に抑制するためである。即ち、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が送風されてしまうことを適切に抑制するためである。

図５は、第２の変形例に係る制御処理を示すフローチャートである。この処理も、ＥＣＵ２０によって繰り返し実行される。

ステップＳ３０１〜Ｓ３０４の処理は、前述したステップＳ１０１〜Ｓ１０４の処理（図３参照）と概ね同一であるため、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ３０５以降の処理について説明を行う。なお、ステップＳ３０３では、ステップＳ１０３と同様に、冷却水循環開始温度を用いた判定（具体的には、冷却水の循環を開始しても問題が生じないような状況であるか否かの判定）を行っているが、ステップＳ３０３で用いられる所定温度γは、ステップＳ１０３で用いられる所定温度α１と同一の温度に設定しても良いし、異なる温度に設定しても良い。

ステップＳ３０５では、ＥＣＵ２０は、冷却水の循環開始後（つまり、電動ＷＰの作動開始後）、所定時間が経過しているか否かを判定する。このような判定は、冷却水温度が下降しているような際にヒータブロア２ｂからの吹き出しが行われてしまうことを確実に防止するために行っている。なお、ステップＳ３０５の判定で用いられる所定時間は、冷却水の循環を開始してから、冷却水温度が一旦下降するといった変化が終了するまでの時間を考慮して設定される。つまり、所定時間は、冷却水の循環を開始してから、冷却水温度が所定温度未満に低下するまでの時間に基づいて設定される。例えば、所定時間は「１００（ｓｅｃ）」に設定される。

冷却水の循環開始後、所定時間が経過している場合（ステップＳ３０５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３０６に進む。これに対して、冷却水の循環開始後、所定時間が経過していない場合（ステップＳ３０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ３０８に進む。この場合には、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始すべきでないと考えられるため、ＥＣＵ２０は、ヒータブロア２ｂを停止する、つまりヒータブロア２ｂを作動させない（ステップＳ３０８）。そして、処理は終了する。

ステップＳ３０６では、ＥＣＵ２０は、冷却水温度センサ１０から供給される検出信号Ｓ１０に基づいて、冷却水温度が所定温度γ以上であるか否かを判定する。このような判定は、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始しても問題が生じないような状況であるか否かを判断するために行っている。つまり、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が送風されないような状況であるか否かを判断するために行っている。なお、ステップＳ３０６（ステップＳ３０３も含む）の判定で用いられる所定温度γは、例えば「４０℃」に設定される。

冷却水温度が所定温度γ以上である場合（ステップＳ３０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３０７に進む。この場合には、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始しても問題が生じないような状況であると言えるため、ＥＣＵ２０は、ヒータブロア２ｂを作動させる。つまり、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始する。そして、処理は終了する。これに対して、冷却水温度が所定温度γ未満である場合（ステップＳ３０６；Ｎｏ）、処理はステップＳ３０８に進む。この場合には、ヒータブロア２ｂからの吹き出しを開始すべきでないと考えられるため、ＥＣＵ２０は、ヒータブロア２ｂを停止する、つまりヒータブロア２ｂを作動させない（ステップＳ３０８）。そして、処理は終了する。

以上説明した第２の変形例によっても、ヒータ要求による冷却水の循環開始後において、ヒータブロア２ｂから比較的低温の空気が車室内に送風されてしまうことを適切に防止することができる。

なお、上記では、冷却水循環の開始の判定（ステップＳ３０３）に用いる冷却水循環開始温度と、ヒータブロア２ｂからの吹き出し開始の判定（ステップＳ３０６）に用いる冷却水温度とを同一の温度に設定する例を示したが、異なる温度に設定しても良い。つまり、冷却水循環開始温度を所定温度γに設定しなくても良い。

本実施形態に係る車両の暖房装置が適用されたシステムの概略構成図を示す。 本実施形態に係る制御を行う理由を説明するための図である。 本実施形態に係る制御処理を示すフローチャートである。 第１の変形例に係る制御処理を示すフローチャートである。 第２の変形例に係る制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
２ａ ヒータコア
２ｂ ヒータブロア
３ ラジエータ
４ サーモスタット
５ 電動ウォーターポンプ（電動ＷＰ）
７ 冷却水通路
１０ 冷却水温度センサ
１１ ヒータスイッチ
２０ ＥＣＵ

Claims (3)

1. 内燃機関の冷却水を冷却水通路内で循環させるポンプと、前記冷却水と空気との熱交換を行うヒータコアと、前記ヒータコアから空気を流動させるヒータブロアと、を備えた車両の暖房装置であって、
   ヒータ要求によって前記ポンプによる前記冷却水の循環が開始された後において、前記冷却水の温度が低下から上昇へ変化後に第１の所定温度以上になった際に、前記ヒータブロアからの吹き出しを開始する制御を行う制御手段を備えることを特徴とする車両の暖房装置。
2. 前記制御手段は、前記冷却水の温度が、前記第１の所定温度よりも低い第２の所定温度未満の温度にまで一旦低下した後に上昇して、前記第１の所定温度以上になった際に、前記ヒータブロアからの吹き出しを開始する請求項１に記載の車両の暖房装置。
3. 前記制御手段は、前記冷却水通路上に設けられた温度センサから前記冷却水の温度を取得し、当該温度センサから取得された温度に基づいて、前記ヒータブロアからの吹き出しを開始する制御を行う請求項１又は２に記載の車両の暖房装置。

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