JP2014215241A - 車両試験システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の機械要素である試験品が搭載された車両用試験装置と、通信回線を経由して前記車両用試験装置に接続されたドライビングシミュレータとを含む車両試験システムにおいて、試験を正確に行うことができるとともに、ドライビングシミュレータにおける感能試験を、ドライビングシミュレータを操作する運転者に負担とならないように適切な環境で行わせる。【解決手段】ドライビングシミュレータＤＳ側では、第１の車両モデル６６を利用してドライビングシミュレータを操作する運転者に対する感能試験を行い、車両用試験装置側ＤＭＳにおいては、第１の車両モデル６６とは異なる第２の車両モデル７５を利用して車両の挙動を演算する。第１の車両モデル６６が扱う各パラメータの物性値を、前記第２の車両モデル７５と比べて低減させたり、前記第１の車両モデル６６から出力されるモーションの変化に上限値を設けるようにしたので、ドライビングシミュレータＤＳの挙動を軽減することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車の機械要素である試験品が搭載された車両用試験装置と、前記車両用試験装置に通信回線を経由して接続されたドライビングシミュレータとを利用した車両試験システムに関する。

ドライビングシミュレータには、運転をするために必要なステアリングハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどの入力装置と、運転席にロール、ピッチ、ヨー等の各動きを与えるためのアクチュエータとが装備されていて、車窓から見える景色を映すためのモニタ、走行音や衝突音などを再生するためのスピーカーが搭載されている。ドライビングシミュレータは、制御環境下で多様な走行環境を生成し、加減速、コーナリング、ブレーキング時のロール、ピッチ、ヨーや操舵反力などの、ドライビングシミュレータにおける車両挙動（以下「モーション」ということがある）を再現できるので、車両システムの開発、運転者と車両、道路、交通との相互作用の研究などに活用されている。

ドライビングシミュレータとは別に、車両用試験装置として、前後左右上下方向に移動可能な前後一対の架台を設置した装置が配備される場合がある。この車両用試験装置に一台の車両を設置して車両の試験を行うこともでき、この車両用試験装置に試験品搭載用車体フレームを設置して、車両のサスペンションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステムなどの機械要素若しくは機械部品（以下「試験品」という）をその上に設置して、その試験を行うこともできる（特許文献１参照）。

車両用試験装置に試験品を設置する場合、試験品以外の車両構成部品としては、コンピュータにインストールされ、ソフトウェアによってシミュレートされたモデル（以下「車両モデル」という）の中に入っている仮想の部品を使用する。
試験品搭載用車体フレームに試験品を設置し、試験品の動きを測定したデータを、車両モデルに入力して、車両モデルから得られる姿勢パラメータ、操舵反力などを出力する。

ドライビングシミュレータと車両用試験装置とは通信回線で結ばれ、互いにリアルタイムでデータのやり取りをする場合がある。
この場合、ドライビングシミュレータから、運転をするために必要なステアリングハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどの入力データが車両用試験装置に伝達されると、車両用試験装置は、前記入力データを試験品及び車両モデルに適用し、試験品及び車両モデルから得られる姿勢パラメータ、操舵反力などを出力する。ドライビングシミュレータ側では、車両モデルから出力された姿勢パラメータ、操舵反力などを再現する。

特表2009-536736号公報

通信回線を通じて得られるデータに従ってドライビングシミュレータと車両用試験装置とを同時に動作させる場合、通常、ドライビングシミュレータの動作は車両用試験装置の動作をそのまま再現したものになる。
しかし車両用試験装置の動作は、試験品を正しく評価するため、試験品の動き、試験品の負荷、試験品搭載用車体フレームの動きを忠実に反映させたい反面、ドライビングシミュレータの動きは、シミュレータ酔い等を避けるため、応答の速さ、ロール角、ピッチ角、ヨー角の急な変化、ロール角、ピッチ角、ヨー角の変化範囲（角度ストローク）をできるだけ軽減させたいという要望がある。

そこで本発明は、試験品の試験を正確に行うことができるとともに、ドライビングシミュレータにおける感能試験を、ドライビングシミュレータを操作する運転者に負担とならないような環境で行うことのできる車両試験システムを提供しようとするものである。

本発明の 車両試験システム におけるドライビングシミュレータは、第１の車両モデルを利用して車両の挙動を演算する第１のコンピュータを有し、本発明の 車両試験システム における車両用試験装置は、前記第１の車両モデルとは異なる第２の車両モデルを利用して車両の挙動を演算する第２のコンピュータを有する。前記第２のコンピュータは、前記ドライビングシミュレータから得られる車両操作信号に従って動作する前記試験品の動きを測定した測定データを、前記第２の車両モデルに入力して、前記車両用試験装置に適用する出力データを取得するものである。前記第１のコンピュータは、前記車両操作信号の内容を前記第１の車両モデルに入力して、当該第１の車両モデルから出力される出力データを用いて前記ドライビングシミュレータを動作させることを特徴とする。

前記システムによれば、ドライビングシミュレータ側では、第１の車両モデルを利用してドライビングシミュレータを操作する運転者に対する感能試験を行うことができる。一方車両用試験装置側においては、第１の車両モデルとは異なる第２の車両モデルを利用して車両の挙動を演算することができる。第２の車両モデルを用いて取得された車両の挙動は、ドライビングシミュレータ側にリアルタイムで戻されることはない。

例えば第１の車両モデルが扱う各パラメータの物性値を、前記第２の車両モデルと比べて低減させたり、前記第１の車両モデルから出力されるモーションの変化に上限値を設けるようにすれば、ドライビングシミュレータの挙動を軽減することができ、ドライビングシミュレータを操作する運転者がシミュレータ酔いを起こすこともなくなるのに対して、車両用試験装置の側における第２の車両モデルは、そのような調整を行っていなければ、車両用試験装置ＤＭＳの試験品の実際の動き、負荷を忠実に再現することができる。

本発明によれば、試験品の試験を正確に行うことができるとともに、ドライビングシミュレータにおける感能試験を、ドライビングシミュレータを操作する運転者に負担とならないように適切な環境で行うことができるという優れた効果を奏する。

ある場所（拠点１）にドライビングシミュレータＤＳを設置し、他の場所（拠点２）に車両用試験装置ＤＭＳを設置し、車両用試験装置ＤＭＳとドライビングシミュレータＤＳとを通信回線９で接続した本発明の実施形態に係る車両試験システム１を示す概略図である。 ドライビングシミュレータＤＳの操作部分を示す模式図である。 車両用試験装置ＤＭＳの外観を図解的に示す概略斜視図である。 ドライビングシミュレータＤＳの概略的な電気的構成を示すブロック図である。 車両用試験装置ＤＭＳの概略的な電気的構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、ある場所（拠点１）にドライビングシミュレータＤＳを設置し、他の場所（拠点２）に車両用試験装置ＤＭＳを設置し、車両用試験装置ＤＭＳとドライビングシミュレータＤＳとを光ケーブル、同軸ケーブルなどの通信回線９で接続した車両試験システム１を示す概略図である。図１において、ＣＯＭ１はドライビングシミュレータＤＳ側のコンピュータを示し、ＣＯＭ２は車両用試験装置ＤＭＳ側のコンピュータを示す。

本発明の実施の形態では、ドライビングシミュレータＤＳには、図２に示すように、ステアリングハンドル９１、アクセルペダル９２、ブレーキペダル９３、シフトレバー９４などの入力装置が搭載され、車窓から見える景色を映すためのモニタ９５などが搭載されている。 ステアリングハンドル９１には、運転者が路面から受ける反力を模擬的に与えるための反力モータ（図示せず）が連結されている。また、運転席にロール、ピッチ、ヨー等の各動きを与えるための各種アクチュエータ（図示せず）が装備されている。

ステアリングハンドル９１の操舵角θ、アクセルペダル９２の踏み込み量Ａ、ブレーキペダル９３の踏力Ｂの各データは、ドライビングシミュレータＤＳ側のコンピュータＣＯＭ１に入力される。
またドライビングシミュレータＤＳには、コンピュータＣＯＭ１の指令に応じて、運転者が路面から受ける反力データを模擬的に作りだし、それに基づいて反力モータ（図示せず）を駆動する反力モータドライバ６３（図４参照）が接続されている。またドライビングシミュレータＤＳのコンピュータＣＯＭ１には、加減速時、コーナリング時、ブレーキング時のロール角ｒ、ピッチ角ｐ、ヨー角ｙ（これらの３つを「姿勢パラメータ」という）とを実現するためアクチュエータを駆動するモーションコントローラ６４（図４参照）が接続されている。また走行距離に応じて風景を移動させ、回転させるためモニタ９５を駆動制御する画像ドライバ６７（図４参照）も搭載されており、この画像ドライバ６７の指令に基づいてモニタ９５に映しだされた風景が移動する。ロール角ｒ、ピッチ角ｐ、ヨー角ｙに応じて風景が移動する方向を、図２のモニタ９５に矢印で示す。

図３は、車両用試験装置ＤＭＳの外観を図解的に示す概略斜視図である。
車両用試験装置ＤＭＳは、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の４つの車輪に対応する４つの車軸２１Ｓ，２２Ｓ，２３Ｓ，２４Ｓ（２１Ｓ，２２Ｓは他の部材のため隠れているので図示せず）が取り付けられるとともに試験品が搭載される試験品搭載用車体２と、試験品搭載用車体２を支持しかつ試験品搭載用車体２に６自由度の運動をさせるための第１モーションベース３と、各車軸２１Ｓ，２２Ｓ，２３Ｓ，２４Ｓを支持し、かつ各車軸２１Ｓ，２２Ｓ，２３Ｓ，２４Ｓに６自由度の運動をさせるための４つの第２モーションベース４，５，６，７とを含む。

図３においては、試験品搭載用車体２の前端が符号２ｆで示され、試験品搭載用車体２の後端が符号２ｒで示されている。試験品搭載用車体２の４つの車軸２１Ｓ，２２Ｓ，２３Ｓ，２４Ｓの外端部には、回転力を車軸に与えるための４つの電動モータ（以下「外力付加用モータ」という。）３１，３２，３３，３４の出力軸が連結されている。各電動モータ３１，３２，３３，３４は、実車両が走行しているときに外部から各車軸に加えられる回転力（外力）と同様な回転力を、対応する車軸２１Ｓ、２２Ｓ、２３Ｓ、２４Ｓに個別に付与するためのものである。外力には、たとえば、実車両が走行している場合に路面摩擦等に起因して各車軸に与えられる回転負荷、実車両が坂道を下っている場合に各車軸に路面を介して与えられる回転力等が含まれる。

試験品搭載用車体２には、自動車の各種機械要素である試験品が搭載される。この実施形態では、試験品搭載用車体２には、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：electric power steering）４０と、左後輪の車軸２３Ｓ及び右後輪の車軸２４を電動モータによって駆動するための後輪駆動モジュール５０とが試験品として搭載されている。
この実施形態では、ＥＰＳ４０は、コラムアシスト式ＥＰＳである。ＥＰＳ４０は、よく知られているように、ステアリングホイール８１と、ステアリングホイール８１の回転に連動して前輪を転舵する転舵機構（図示せず）と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構８３とを含んでいる。ステアリングホイール８１と転舵機構８２とは、ステアリングシャフトを介して機械的に連結されている。

転舵機構は、ステアリングシャフトの下端に設けられたピニオンと、ピニオンと噛み合うラックが設けられたラック軸とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸の各端部は、タイロッド、ナックルアーム等を介して前輪に連結されている。操舵補助機構８３は、操舵補助力を発生するための電動モータ（以下「アシストモータ」という。）と、アシストモータの出力トルクをステアリングシャフトに伝達するための減速機構とを含む。

さらに、ＥＰＳ４０は、アシストモータを制御するためのＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）（以下「ＥＰＳ用ＥＣＵ」という）と、ラック軸の軸方向の変位位置を検出するための直線変位センサを含んでいる。
後輪駆動用モジュール５０は、後輪用の車軸２３Ｓ，２４Ｓを回転駆動するための電動モータ（以下「後輪駆動モータ」という。）と、後輪駆動モータの回転力を後輪用の車軸２３Ｓ，２４Ｓに伝達するための伝達機構と、後輪駆動モータを制御すためのＥＣＵ（以下「後輪駆動モータ用ＥＣＵ」という。）と、後輪用車軸２３Ｓ，２４Ｓの両方又はいずれか一方の回転角を検出するための回転角センサを含んでいる。伝達機構は、クラッチ及び減速機構を含んでいる。伝達機構は、クラッチ及び減速機構のいずれか一方のみを含んでいてもよい。

各モーションベース３，４，５，６，７は、床上に載置された定盤１０上に固定されている。各モーションベース３，４，５，６，７は、よく知られているように、定盤１０に固定された固定ベース１１と、固定ベース１１の上方に配置された可動ベース（ムービンクベース）１２と、固定ベース１１と可動ベース１２との間に連結され、可動ベース１２に６自由度の運動（前後、左右、上下、ロール、ピッチ及びヨーの各運動）をさせるためのピストン状のアクチュエータ１３と、アクチュエータ１３を駆動制御するモーションコントローラ（図示略）から構成されている。アクチュエータ１３は、６個の電動シリンダから構成されている。モーションコントローラは、前記６自由度の各運動に相当する信号の入力に応じて、アクチュエータ１３内蔵の駆動モータに駆動電流を与えるためのドライバ回路から構成されている。

第１モーションベース３の可動ベースには、試験品搭載用車体２の中央部が載せられた状態で試験品搭載用車体２が固定されている。つまり、第１モーションベース３の可動ベースの上面に、試験品搭載用車体２の下面の中央部が取り付けられている。つまり、試験品搭載用車体２は、第１モーションベース３によって支持されている。
外力付加用モータ３１，３２，３３，３４のモータ本体は、それぞれ第２モーションベース４，５，６，７の可動ベース１２に、弾性シート部材３０を介して載せられた状態で固定されている。つまり、外力付加用モータ３１，３２，３３，３４のモータ本体は、弾性シート部材３０を介して第２モーションベース４，５，６，７に支持されている。言い換えれば、各車軸２１Ｓ、２２Ｓ、２３Ｓ、２４Ｓは、弾性シート部材３０及び対応する外力付加用モータ３１，３２，３３，３４のモータ本体を介して、第２モーションベース４，５，６，７に支持されている。また、各外力付加用モータ３１，３２，３３，３４を制御するためのモータ制御装置３５、３６，３７，３８（図５参照）が、試験品搭載用車体２に搭載されている。

これらの外力付加用モータ３１，３２，３３，３４により、実車両が走行しているときに外部から各車軸に加えられる回転力（外力）と同様な回転力を、対応する車軸２１Ｓ、２２Ｓ、２３Ｓ、２４Ｓに個別に付与することができる。これにより、実際の運転状況に応じた駆動負荷、サスペンション挙動を再現することが可能となる。
また、この車両用試験装置ＤＭＳでは、第１モーションベース３のアクチュエータ１３を駆動制御し、第２モーションベース４，５，６，７のアクチュエータ１３を個別に駆動制御することによって、各種の車体姿勢を作ることができる。したがって、各モーションベース３，４，５，６，７のアクチュエータ１３を全体的に制御することにより、ローリング、ピッチング及びヨーイングを含む各種の車両走行姿勢を再現することが可能である。

図４は、ドライビングシミュレータＤＳの概略的な電気的構成を示すブロック図である。
図４に示すように、ステアリングハンドル９１の操舵角θ、アクセルペダル９２の踏み込み量Ａ、ブレーキペダル９３の踏力Ｂの各データは、コンピュータＣＯＭ１内のネットワーク端末６１に入力され、ここから車両用試験装置ＤＭＳに送信される。また各データθ，Ａ，Ｂは、コンピュータＣＯＭ１内に設置されている第１の車両挙動演算部６５にも入力される。

第１の車両挙動演算部６５は、第１の車両モデル６６というソフトウェアを利用して演算を行う。ここで第１の車両モデル６６は、前記試験品が搭載される実車両の挙動を模擬するために作られたソフトウェアであり、入力された各データθ，Ａ，Ｂ等に基づいて、運転状況に応じた車体の姿勢及びステアリングハンドル９１に加えられている反力等を生成するためのモデルである。

第１の車両挙動演算部６５は、第１の車両モデル６６を利用して、入力された操舵角θに対応する反力データを算出し、この反力データを反力モータドライバ６３に提供する。また第１の車両挙動演算部６５は入力された各データθ，Ａ，Ｂに応じて、走行距離と、ロール角ｒ、ピッチ角ｐ、ヨー角ｙとを算出してモーションコントローラ６４及び画像ドライバ６７に提供する。

本発明の実施形態によれば、ドライビングシミュレータＤＳの側において、第１の車両モデル６６が取り扱う各パラメータの物性値を、体感性に重点を置いて調整している。ドライビングシミュレータを操作する運転者がシミュレータ酔いを起こさないように、例えば、第１の車両モデル６６から出力されるモーションの変化に上限値を設けて、大きな動きを避けるようにしている。この結果、操舵感と旋回の感能とを、実車と同程度にすることができる。

図５は、車両用試験装置ＤＭＳの概略的な電気的構成を示すブロック図である。
車両用試験装置ＤＭＳは、コンピュータＣＯＭ２と、車両用試験装置ＤＭＳの本体部分１００とを備えている。
車両用試験装置ＤＭＳの本体部分１００には、アシストモータ４１、アシストモータ４１を制御するためのＥＰＳ用ＥＣＵ４２、後輪駆動モータ５１、後輪駆動モータ５１を制御すための後輪駆動モータ用ＥＣＵ５２、各モーションベース３，４，５，６，７を駆動するモーションコントローラ３Ｃ，４Ｃ，５Ｃ，６Ｃ，７Ｃ 、及びモータ制御装置３５、３６，３７，３８が搭載されている。モータ制御装置３５、３６，３７，３８は、それぞれ外力付加用モータ３１，３２，３３，３４を駆動する装置である。

ドライビングシミュレータＤＳ側のコンピュータＣＯＭ１（図１参照）と通信回線９を介して接続されるコンピュータＣＯＭ２は、車両用試験装置ＤＭＳの各モーションベース３，４，５，６，７のモーションコントローラ３Ｃ，４Ｃ，５Ｃ，６Ｃ，７Ｃ、及び車両用試験装置ＤＭＳに搭載されているモータ制御装置３５、３６，３７，３８を制御する装置であり、これらのコンピュータＣＯＭ２の制御機能は、コンピュータに搭載されたプログラムによって実現される。

ＥＰＳ用ＥＣＵ４２は、ラック軸の軸方向の変位位置を検出するための直線変位センサ（図示略）を含んでいる。後輪駆動モータ用ＥＣＵ５２は、後輪用車軸２３Ｓ，２４Ｓの両方又はいずれか一方の回転角を検出するための回転角センサ（図示略）とを含んでいる。
ドライビングシミュレータＤＳから、通信回線９を介して、運転者の運転操作に応じた操舵角θ、アクセル踏み込み量Ａ、ブレーキ踏力Ｂ等のデータがネットワーク端末７３に入力される。これらのうち、操舵角 θのデータは、車両用試験装置ＤＭＳに搭載されているＥＰＳ用ＥＣＵ４２に送られる。アクセル踏み込み量Ａ のデータは、車両用試験装置ＤＭＳ搭載されている後輪駆動モータ用ＥＣＵ５２に送られる。ブレーキ踏力Ｂのデータは、コンピュータＣＯＭ２の第２の車両挙動演算部７１に送られる。

ＥＰＳ用ＥＣＵ４２は、ドライビングシミュレータＤＳから送られてくる操舵角θのデータに基づいて操舵トルクを決定し、決定した操舵トルクに応じてアシストモータ４１を駆動制御する。また、ＥＰＳ用ＥＣＵ４２は、直線変位センサの出力信号に基づいて、ＥＰＳ４０に含まれているラック軸の軸方向変位量（以下「ラック軸変位量」という）及びラック軸の軸方向変位速度（以下「ラック軸変位速度」という）を計測して、コンピュータＣＯＭ２に送る。

後輪駆動モータ用ＥＣＵ５２は、ドライビングシミュレータＤＳから送られてくるアクセル踏み込み量Ａ のデータに基づいて、後輪駆動モータ５１のトルク指令値を決定し、決定したトルク指令値に応じて後輪駆動モータ５１を駆動制御する。また、後輪駆動モータ用ＥＣＵ５２は、回転角センサの出力信号に基づいて、後輪用の車軸２３Ｓ，２４Ｓの回転速度（以下「車軸回転速度」という。）を測定して、コンピュータＣＯＭ２に送る。

コンピュータＣＯＭ２は、前記ネットワーク端末７３と、第２の車両挙動演算部７１と、指令値生成部７２とを備えている。
第２の車両挙動演算部７１は、第２の車両モデル７５を利用して演算を行う。ここで第２の車両モデル７５は、前記試験品が搭載される実車両の挙動を模擬するために作られたソフトウェアであり、ドライビングシミュレータＤＳから得られるブレーキ踏力Ｂ、 ラック軸変位量、ラック軸変位速度、車軸回転速度などの各データに基づいて、運転状況に応じた車体の位置・姿勢、各車輪の位置・姿勢及び各車軸に加えられている外力を生成するためのモデルである。

本発明の実施形態によれば、車両用試験装置ＤＭＳの側において、試験品や試験品搭載用車体２の実際の動き、試験品や試験品搭載用車体２が受ける負荷を忠実に再現するために、第２の車両挙動演算部７１が利用する第２の車両モデル７５に含まれる各パラメータの調整は行っていない。すなわち第２の車両モデル７５に含まれる各パラメータは、試験品や試験品搭載用車体２の物性値にそのまま対応したものとなっている。

第２の車両挙動演算部７１には、ネットワーク端末７３から得られるブレーキ踏力情報、ＥＰＳ用ＥＣＵ４２から送られてくるラック軸変位量及びラック軸変位速度及び後輪駆動モータ用ＥＣＵ５２から送られてくる車軸回転速度が入力される。第２の車両挙動演算部７１は、第２の車両挙動演算部７１の中に格納されている第２の車両モデル７５を利用して、これらの入力情報に基づいて、ドライビングシミュレータＤＳによってシミュレートされている運転状況に応じた車体の位置・姿勢、各車輪の位置・姿勢及び各車軸に加えられる外力を生成する。

指令値生成部７２は、第２の車両挙動演算部７１によって生成された車体の位置・姿勢、各車輪の位置・姿勢のデータに基づいて、各モーションベース３，４，５，６，７に対する姿勢指令値を、一定の周期ごとに生成する。また、指令値生成部７２は、第２の車両挙動演算部７１によって生成された各車軸に加えられている外力に基づいて、各外力付加用モータ３４，３５，３６，３７それぞれに対するトルク指令値とを生成する。

指令値生成部７２によって生成された各モーションベース３，４，５，６，７それぞれに対する姿勢指令値は、対応するモーションベース３，４，５，６，７のモーションコントローラ３Ｃ，４Ｃ，５Ｃ，６Ｃ，７Ｃに与えられる。各モーションコントローラ３Ｃ，４Ｃ，５Ｃ，６Ｃ，７Ｃは、指令値生成部７２から与えられた姿勢指令値に基づいて、対応するアクチュエータ１３を制御する。これにより、各モーションベース３，４，５，６，７の可動ベース１２は、姿勢指令値に応じた姿勢となるように運動する。

指令値生成部７２によって生成された各外力付加用モータ３１，３２，３３，３４それぞれに対するトルク指令値は、対応するモータ制御装置３５、３６，３７，３８に与えられる。各モータ制御装置３５、３６，３７，３８は、指令値生成部７２から与えられたトルク指令値に基づいて、対応する外力付加用モータ３１，３２，３３，３４を制御する。これにより、各外力付加用モータ３１，３２，３３，３４からは、トルク指令値に応じたモータトルクが発生する。

本発明の実施形態によれば、ドライビングシミュレータＤＳ側の第１の車両モデル６６に含まれる各パラメータの物性値を、体感性を重視したものに設定しているのに対して、車両用試験装置ＤＭＳの側における第２の車両モデル７５は、実際の車体の挙動に重点を置いているので、車両用試験装置ＤＭＳ側では、試験品の実際の動き、負荷を忠実に再現することができる。

一方、ドライビングシミュレータＤＳ側では、ロール角ｒ、ピッチ角ｐ、ヨー角ｙが、実際よりもゆっくりと動くようにすることができ、大きな動きも避けることができる。ステアリングハンドル９１のクイック性も緩和される。したがって、ドライビングシミュレータを操作する運転者がシミュレータ酔いを起こすこともなくなる。
なお、本発明は前記した発明の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。

１…車両試験システム、３…第１モーションベース、４〜７…第２モーションベース、１２…可動ベース、１３…アクチュエータ、６１…ネットワーク端末、６３…反力モータドライバ、６４…モーションコントローラ、６５…第一の車両挙動演算部、６６…第一の車両モデル、７１…車両挙動演算部、７２…指令値生成部、７５…第二の車両モデル、ＣＯＭ１，２…コンピュータ、ＤＳ…ドライビングシミュレータ、ＤＭＳ…車両用試験装置

Claims (3)

1. 自動車の機械要素である試験品が搭載された車両用試験装置と、通信回線を経由して前記車両用試験装置に接続されたドライビングシミュレータとを含む車両試験システムであって、
   前記ドライビングシミュレータは、第１の車両モデルを利用して車両の挙動を演算する第１のコンピュータを有し、
   前記車両用試験装置は、前記第１の車両モデルとは異なる第２の車両モデルを利用して車両の挙動を演算する第２のコンピュータを有し、
   前記第２のコンピュータは、前記ドライビングシミュレータから得られる車両操作信号に従って動作する前記試験品の動きを測定した測定データを、前記第２の車両モデルに入力して、前記車両用試験装置に適用する出力データを取得するものであり、
   前記第１のコンピュータは、前記車両操作信号の内容を前記第１の車両モデルに入力して、当該第１の車両モデルから出力される出力データを用いて前記ドライビングシミュレータを動作させることを特徴とする、車両試験システム。
2. 前記第１の車両モデルが扱う各パラメータの物性値を、前記第２の車両モデルと比べて低減させている、請求項１に記載の車両試験システム。
3. 前記第１の車両モデルから出力されるモーションの変化に上限値を設けている、請求項１又は請求項２に記載の車両試験システム。

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