JP2014213659A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の前方視認性を確保しつつ、内気循環による暖房効率を向上できる車両用空調制御装置を提供する。【解決手段】内面に親水性処理又は吸水性処理が施されたウインドガラス１と、外気を車室内に導入可能なブロアファン１２とを備えた車両の空調制御装置において、無線信号を送信可能な乗員側携帯機５と、この乗員側携帯機５から送信された無線信号を受信可能な車載受信機４と、乗員の乗車を乗車前に予測する乗車予測部１８とを備え、乗車予測部１８は、車載受信機４が乗員側携帯機５から送信された無線信号を受信したとき、乗員の乗車を判定してブロアファン１２を作動させる。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用空調制御装置に関し、特に内面に親水性処理又は吸水性処理が施されたウインドガラスを備えた車両用空調制御装置に関する。

従来より、ガソリン車では、ウインドガラスに結露等によって曇りが発生した場合、乗員はデフロスタモードを選択してウインドガラス内面に付着した水分の除去を行なっている。このデフロスタモードが選択されたとき、空調ユニットのコンプレッサが駆動されてエバポレータによる除湿機能が作動を開始するため、低湿度の空調風がデフロスタ吹出口からウインドガラス内面に送風され、ウインドガラス内面に付着した水分を気化してウインドガラスの曇りを解消している。

近年、二酸化炭素の排出規制や低燃費化等の要求から、電気自動車や電動走行可能なハイブリッド車の需要が高まっている。これらの電気自動車等は、駆動機構の構造上、ガソリン車に比べて熱源が不足している。それ故、乗員の体温等によって暖められた車室内の空気を循環（内気循環）させることによって、空調の暖房効率を高めている。
しかし、内気は、その内部に含有する水分が多いため、内気循環を多用した場合、車室内の湿度が上昇し、ウインドガラスの曇り発生頻度が高くなる。
そこで、ガラス表面に防曇処理が施されたウインドガラスが提案されている。この防曇ガラスは、例えば、ガラス表面に親水性又は吸水性の被膜が形成され、曇りの原因である結露が発生し難いように構成されている。

ガラス表面に親水性処理が施された防曇ガラスは、その表面に付着した水分を一様に拡がる薄い水膜に形成する防曇機能によって結露の発生を抑制している。
しかし、ガラス表面に付着した水分が親水性被膜の飽和水分量を超えたとき、親水性被膜が保持できる水分量が飽和するため、過剰水分が出現し、この過剰水分によってガラス表面に液滴や氷結による曇りが発生する。また、飽和水分量を超えない場合でも、親水性被膜中に含まれる水分により氷結が発生し、ガラス表面に曇りが発生する虞がある。
ガラス表面に吸水性処理を施した場合には、吸水性被膜に保持された水分の氷結により組織破壊を生じ、結果的にガラス表面に曇りが発生する虞がある。

特許文献１の自動車用ガラス防曇装置は、ガラス表面に親水性処理や吸水性処理が施された防曇ガラスではないが、ウインドガラス内部にガラス加熱装置が配設された防曇ガラスと、ウインドガラスの内面を除湿する防曇用空調装置と、ウインドガラス外面の氷結状態を検知する氷結センサと、ウインドガラス内面の結露状態を検知する結露センサとを備え、ウインドガラスが氷結又は結露したとき、ガラス加熱装置と防曇用空調装置によってウインドガラスを加熱して氷結又は結露を除去している。

実開平１−１２５７１７号公報

特許文献１の自動車用ガラス防曇装置は、氷結センサと結露センサとを夫々備えているため、ウインドガラスに実際に生じている氷結状態と結露状態とに応じてウインドガラスの氷結や結露を除去し、ウインドガラスの曇り解消を効率的に行なうことができる。
しかし、特許文献１では、夫々のセンサによってウインドガラスの氷結状態や結露状態を検知するため、ウインドガラスの状態を検知してからガラス加熱装置や防曇用空調装置が作動を開始するまでの間、ウインドガラスには氷結や結露による曇りが発生している。つまり、ガラス加熱装置等が作動開始するまでの間は、乗員の前方視認性が低下し、安全性の悪化を招く虞がある。また、特許文献１では、ガラス加熱装置等によって、ウインドガラスの氷結や結露を除去しているため、寒冷時には、暖房用電力に加えてガラス加熱装置等を作動させるための電力が必要になり、燃費又は電費の悪化を招く虞もある。

特許文献１の技術と親水性被膜が形成された防曇ガラスとを併用した場合、親水性被膜に保持された水分量が飽和水分量を超えるまではウインドガラス内面の結露を効率的に抑制することができる。しかし、親水性被膜表面の氷結を検知した後でなければ、ガラス加熱装置等が作動しない。即ち、ウインドガラスの氷結状態を検知してからガラス加熱装置等が作動を開始するまで、前述と同様に、ウインドガラスに氷結による曇りが発生し、乗員の前方視認性低下を避けることができない。
しかも、内気循環によって空調の暖房効率を高める車両の場合、低温下における運転開始時にはウインドガラスが氷結していなくても、内気循環の開始直後、ウインドガラス内面に氷結が発生する虞もある。吸水性被膜が形成された防曇ガラスを併用した場合にも、前記と同様のことが言える。

本発明の目的は、乗員の前方視認性を確保しつつ、内気循環による暖房効率を向上できる車両用空調制御装置等を提供することである。

請求項１の車両用空調制御装置は、内面に親水性処理又は吸水性処理が施されたウインドガラスと、外気を車室内に導入可能な外気導入手段とを備えた車両の空調制御装置において、乗員の乗車を乗車前に予測する乗車予測手段を備え、前記乗車予測手段によって乗員の乗車が予測されたとき、前記外気導入手段を作動させることを特徴としている。

この請求項１の車両用空調制御装置では、内面に親水性処理が施されたウインドガラスを備えている場合、ガラス表面に付着した水分を一様に拡がる水膜に形成することによってウインドガラス内面の結露の発生を抑制することができ、内面に吸水性処理が施されたウインドガラスを備えている場合、被膜中に水分を取り込むことによってウインドガラス内面の結露の発生を抑制することができる。また、外気を車室内に導入可能な外気導入手段を備え、乗車予測手段によって乗員の乗車が予測されたとき、外気を導入するため、低温下の走行前に車室内を除湿、つまり車室内に潜在する水分量を低減することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記乗車予測手段が、無線信号を送信可能な乗員側携帯機と、この乗員側携帯機から送信された無線信号を受信可能な車載受信機とを備え、前記車載受信機が前記乗員側携帯機から送信された無線信号を受信したとき、乗員の乗車を予測することを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記乗車予測手段が、ドアロック解除を検知可能なロック解除検知手段を備え、前記ロック解除検知手段によりドアロック解除状態を検知したとき、乗員の乗車を予測することを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記乗車予測手段が、予め設定した予約時間又は予約時刻に空調機構を作動可能な予約空調手段を備え、前記予約空調手段の予約時間又は予約時刻が設定されたとき、乗員の乗車を予測することを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、乗員の乗車を検知可能な乗車検知手段を備え、前記乗車検知手段によって乗員の乗車が検知されたとき、前記外気導入手段による外気導入量を低減させることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、低温下の走行前に車室内を除湿できるため、車両の運転開始直後から内気循環による暖房に伴うウインドガラスの曇りを未然に防止しながら、内気循環による暖房を積極的に実行することができる。

請求項２の発明によれば、乗員による特別な操作を必要とすることなく、乗員の乗車を予測できるため、制御の簡単化と乗員の利便性を向上できる。
請求項３の発明によれば、ドアの開操作に必要なドアロック解除をパラメータとして乗員の乗車を予測できるため、制御の簡単化と乗員の利便性を向上できる。

請求項４の発明によれば、予約空調に必要な予約設定をパラメータとして乗員の乗車を予測できるため、制御の簡単化と乗員の利便性を向上できる。
請求項５の発明によれば、外気導入に伴う騒音を低減できるため、乗員の快適性を確保することができる。

本発明の実施例１に係る車両用空調制御装置を備えた車両の全体構成を示した模式平面図である。 図１の要部縦断面図である。 車両用空調制御装置の制御系のブロック図である。 コントロールユニットによる制御処理のフローチャートである。 コントロールユニットによる制御処理のタイムチャートである。 実施例２に係る車両用空調制御装置の制御系のブロック図である。 コントロールユニットによる制御処理のフローチャートである。 コントロールユニットによる制御処理のタイムチャートである。 実施例３に係る車両用空調制御装置の制御系のブロック図である。 コントロールユニットによる制御処理のフローチャートである。 コントロールユニットによる制御処理のタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、本実施例では、ウインドガラス１と、空調装置２と、車両側発信機３ａ〜３ｃと、車載受信機４ａ，４ｂと、乗員側携帯機５と、走行用モータ（図示略）等を備えた電気自動車Ｖの空調制御装置を例として説明する。
尚、本発明は、電気自動車Ｖ以外にガソリンエンジン車に適用しても良く、特に、ディーゼルエンジン車やハイブリッド車のようなガソリンエンジン車に比べてエンジン冷却水温度が上昇し難い車両に対して有効である。

図２に示すように、ウインドガラス１は、車室内側表面に親水性処理が施された防曇ガラスである。具体的には、ウインドガラス１の内面に親水層としての防曇性被膜１ａが積層され、この防曇性被膜１ａが親水性を付与する材料、例えば界面活性剤を含有している。
このウインドガラス１は、防曇性被膜１ａがウインドガラス１内面に付着した水分を水膜に形成することによって防曇機能を発現している。

次に、空調装置２について説明する。
図２に示すように、空調装置２は、空調ダクト１１と、ブロアファン１２（外気導入手段）と、エバポレータ１３と、ヒータ１４と、コントロールユニット１５、操作パネル１６等を備えている。この空調装置２は、乗員が操作パネル１６上で設定した設定温度（例えば２５℃）、設定風量（例えば中風量）及び設定方向（例えばデフロスタモード）に応じて空調風の温度、風量及び吹出方向等を自動制御可能なオートエアコンである。空調装置２の空調風は、外気又は内気、或いは外気と内気の混合気によって形成される。

空調ダクト１１は、車室内に空調風を導くための通路を形成し、車外から外気を導入する外気導入口１１ａと、車室内から内気を導入する内気導入口１１ｂと、ウインドガラス１の内面に空調風を吹き出すデフロスタ吹出口１１ｃと、乗員の頭胸部に空調風を吹き出すフェイス吹出口１１ｄと、乗員の脚部に空調風を吹き出すフット吹出口１１ｅ等を備えている。

外気導入口１１ａと内気導入口１１ｂとの中間位置には、外気導入口１１ａと内気導入口１１ｂとの開度を調節して内気と外気との混合比率を切り替え可能な第１ダンパ２１が設けられている。エバポレータ１３とヒータ１４との途中位置には、ヒータ１４を通過する空調風（温風）とヒータ１４をバイパスする空調風（冷風）との比率を調節可能な第２ダンパ２２が設けられている。デフロスタ吹出口１１ｃとフェイス吹出口１１ｄとの中間位置には、デフロスタ吹出口１１ｃとフェイス吹出口１１ｄとの開度を調節して空調風の吹出方向を変更可能な第３ダンパ２３が設けられ、フェイス吹出口１１ｄとフット吹出口１１ｅとの中間位置には、フェイス吹出口１１ｄとフット吹出口１１ｅとの開度を調節して空調風の吹出方向を変更可能な第４ダンパ２４が設けられている。

図３に示すように、第１〜第４ダンパ２１〜２４は、第１〜第４アクチュエータ２１ａ〜２４ａによって夫々回転駆動され、空調風の流量や方向を調節可能に構成されている。
図２に示すように、遠心式ブロアファン１２は、外気導入口１１ａと内気導入口１１ｂとの下流側且つエバポレータ１３の上流側に配設され、所定風量の空調風を車室内へ送風可能に構成されている。このブロアファン１２は、ファンモータ１２ａによって回転駆動される。

エバポレータ１３は、ブロアファン１２の下流側通路の全域を横切るように配設されている。このエバポレータ１３は、コンプレッサ（図示略）に連結され、冷媒の蒸発潜熱を用いて空調風を冷却する冷房用熱交換器である。

ヒータ１４は、エバポレータ１３の下流側に所定間隔離隔して配設されている。
このヒータ１４は、バッテリ（図示略）に接続され、エバポレータ１３を通過した空調風（冷風）を再加熱する暖房用熱交換器である。以上により、第２ダンパ２２の回転動作によって、ヒータ１４を通過する空調風（温風）とヒータ１４をバイパスする空調風（冷風）との混合比率が調整され、車室内へ供給される空調風温度が調節されている。

図３に示すように、コントロールユニット１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成され（何れも図示略）、空調制御部１７と、乗車予測部１８とを備えている。
図３に示すように、コントロールユニット１５は、電気自動車Ｖを始動可能なレディスイッチ１９と、外気温センサ３１と、車室温センサ３２と、乗員着座の有無を検出するためにシート毎に設けられた複数のシートセンサ３３と、ドアの開作動を検出するドアセンサ３４と、車載受信機４ａ，４ｂと、操作パネル１６等に電気的に接続されている。

空調制御部１７は、通常、各センサ３１〜３３及び操作パネル１６から入力された入力信号と予め格納されている制御プログラムとに基づいてブロアモータ１２ａと、第１〜第４アクチュエータ２１ａ〜２４ａと、ヒータ１４等の作動状態を制御し、乗員によって設定された所望の温度、風量及び吹出方向の空調風を車室内へ供給可能に構成されている。
この空調制御部１７は、操作パネル１６の操作による各種標準モードの実行（ヒーコン駆動制御ともいう）の他に、低温下において車室内を除湿するために、乗車予測部１８の指令に基づいて乗車予測モードを実行している。

乗車予測部１８を説明する前に、電気自動車Ｖに搭載されているスマートキーレスエントリシステムについて簡単に説明する。
図１に示すように、電気自動車Ｖのドア及びトランクリッド表面にはノブ近傍にタッチセンサｔ１〜ｔ５が夫々設けられ、乗員がタッチセンサｔ１〜ｔ５のうちの何れかのタッチセンサに接触したとき、接触したタッチセンサに応じた車両側発信機３ａ〜３ｃの何れかからリクエスト信号が送信される。このリクエスト信号は、タッチセンサｔ１〜ｔ５を中心とした半径Ｒの円形範囲（例えば０．７〜１．０ｍ）に送信可能な出力に設定される。
乗員側携帯機５は、リクエスト信号を受信したとき、所定の認識番号を含む応答信号を車載受信機４ａ，４ｂへ出力する。車載受信機４ａ，４ｂのうちの応答信号を受信した方は、乗員側携帯機５から送信された認識番号が予め登録された認識番号と一致する場合、ドアのロック・アンロック機構（図示略）を駆動し、ドアを自動的にアンロックしている。
説明の便宜上、以下、車載受信機４ａが乗員側携帯機５の応答信号を受信した例を説明する。尚、車載受信機４ｂが乗員側携帯機５の応答信号を受信した場合も同様の処理が行われる。

乗車予測部１８は、車載受信機４ａが乗員側携帯機５から送信された応答信号を受信したことを条件として、乗員の乗車を実際の乗車前に予測判定している。この乗車予測部１８は、外気温度が氷点下温度において、乗員の乗車が予測されたとき、乗車予測モードの実行指令を空調制御部１７へ出力している。
乗車予測モードでは、ブロアモータ１２ａの作動が開始され、第１ダンパ２１により内気導入口１１ｂを全閉し、第２ダンパ２２によりヒータ１４のバイパス比率１００％にし、第３ダンパ２３によりフェイス吹出口１１ｄとフット吹出口１１ｅとを全閉することによって、デフロスタ吹出口１１ｃからウインドガラス１内面に一定期間（車室内の空気が外気から導入される空気によって置換されるのに十分な時間として例えば４０ｓｅｃ）外気を送風する。尚、この時間は車室内容積やブロアモータ１２ａの送風能力に応じて適宜設定される。一定時間をこのような時間として設定することにより、ブロアモータ１２ａの駆動時間を最小限としつつ車室内の水分を低減することができる。

乗車予測モードが実行されている間、基本的にブロアモータ１２ａは最大回転数（全開）で回転駆動される。
乗車予測部１８は、乗車予測モード実行中で且つドアセンサ３４がオンを検知したとき、ブロアファン１２やブロアモータ１２ａの作動音を低減するために、ブロアモータ１２ａの回転数を所定回転数低下して外気導入量を低減させる第１回転数低下制御を行い、乗車予測モード実行中で且つシートセンサ３３がオンを検知したとき、着座した乗員に空調風が当たらないように、ブロアモータ１２ａの回転数を第１回転数低下制御よりも所定回転数低下して外気導入量を低減させる第２回転数低下制御を行なっている。尚、外気を送風する一定期間や第１，第２回転数低下制御の所定回転数は、ブロアファン１２の送風能力に応じて適宜設定され、予め実験によって設定している。

次に、図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに基づき、コントロールユニット１５による制御処理を説明する。
まず、車載受信機４ａ、レディスイッチ１９、各センサ３１〜３４等から入力された各種信号を読込み（Ｓ１）、車載受信機４ａが乗員側携帯機５からの応答信号を受信したか否か判定する（Ｓ２）。Ｓ２の判定の結果、車載受信機４ａが乗員側携帯機５からの応答信号を受信していない場合、Ｓ１３へ移行し、ヒーコン駆動制御を実行して終了する。

Ｓ２の判定の結果、車載受信機４ａが乗員側携帯機５からの応答信号を受信している場合、Ｓ３へ移行し、外気温度が氷点以下の温度か否か判定する（Ｓ３）。
Ｓ３の判定の結果、外気温度が氷点よりも高い温度の場合、Ｓ１３へ移行し、ヒーコン駆動制御を実行して終了する。Ｓ３の判定の結果、外気温度が氷点以下の温度の場合、ブロアファン１２の駆動を開始して乗車予測モードを実行し（Ｓ４）、タイマＴのカウントを開始する（Ｓ５）。

次に、タイマＴのカウントが４０ｓｅｃ未満か否か判定する（Ｓ６）。
Ｓ６の判定の結果、タイマＴのカウントが４０ｓｅｃ未満の場合、ドアセンサ３４がオンか否か判定する（Ｓ７）。Ｓ６の判定の結果、タイマＴのカウントが４０ｓｅｃ以上の場合、Ｓ１２へ移行する。

Ｓ７の判定の結果、ドアセンサ３４がオンの場合、第１回転数低下制御が実行済か否か判定する（Ｓ８）。Ｓ７の判定の結果、ドアセンサ３４がオフの場合、Ｓ６へ移行する。
Ｓ８の判定の結果、第１回転数低下制御が実行済の場合、シートセンサ３３がオンか否か判定する（Ｓ９）。Ｓ８の判定の結果、第１回転数低下制御が完了していない場合、ブロアモータ１２ａの回転数を所定回転数低下させる第１回転数低下制御を実行し（Ｓ１４）、Ｓ９へ移行する。

Ｓ９の判定の結果、シートセンサ３３がオンの場合、第２回転数低下制御が実行済か否か判定する（Ｓ１０）。Ｓ９の判定の結果、シートセンサ３３がオフの場合、Ｓ６へ移行する。
Ｓ１０の判定の結果、第２回転数低下制御が実行済の場合、レディスイッチ１９がオンか否か判定する（Ｓ１１）。Ｓ１０の判定の結果、第２回転数低下制御が完了していない場合、ブロアモータ１２ａの回転数を所定回転数低下させる第２回転数低下制御を実行し（Ｓ１５）、Ｓ１１へ移行する。

Ｓ１１の判定の結果、レディスイッチ１９がオンの場合、タイマＴのカウントをリセットする（Ｓ１２）。Ｓ１１の判定の結果、レディスイッチ１９がオフの場合、Ｓ６へ移行する。最後に、空調装置２の各機構を通常のヒーコン駆動制御に戻し（Ｓ１３）、終了する。

次に、実施例１に係る車両用空調制御装置の作用・効果について説明する。
この車両用空調制御装置によれば、内面に親水性処理が施されたウインドガラス１を備えているため、ガラス表面に付着した水分を一様に拡がる水膜に形成することによってウインドガラス１内面の結露の発生を抑制することができる。また、外気を車室内に導入可能なブロアファン１２を備え、乗車予測部１８によって乗員の乗車が予測されたとき、外気を導入するため、低温下の走行前に車室内を除湿することができる。
それ故、低温下の走行前に車室内を除湿できるため、電気自動車Ｖの運転開始直後から内気循環による暖房に伴うウインドガラス１の曇りを未然に防止しながら、内気循環による暖房を積極的に実行することができる。

乗車予測部１８が、無線信号を送信可能な乗員側携帯機５と、この乗員側携帯機５から送信された無線信号を受信可能な車載受信機４ａとを備え、車載受信機４ａが乗員側携帯機５から送信された無線信号を受信したとき、乗員の乗車を予測している。これにより、乗員による特別な操作を必要とすることなく、乗員の乗車を予測できるため、制御の簡単化と乗員の利便性を向上できる。

乗員の乗車を検知可能なシートセンサ３４を備え、シートセンサ３４によって乗員の乗車が検知されたとき、ブロアファン１２による外気導入量を低減させるための第２回転数低下制御を実行する。これにより、外気導入に伴う騒音を低減できるため、乗員の快適性を確保することができる。

次に、実施例２に係る車両用空調制御装置について図６〜図８に基づいて説明する。尚、実施例１と同様の構成については、同一の符号を付し、異なる構成のみ説明する。
実施例２では、ドアロック解除状態が検知されたとき、乗車予測モードを実行している。

図６に示すように、乗員側携帯機５Ａは、乗員の操作によってドアのロック・アンロック機構をドアロック解除状態に作動させるための操作スイッチ５ａを備えている。乗員が操作スイッチ５ａを操作したとき、乗員側携帯機５Ａは、所定の認識番号を含むドアロック解除信号を車載受信機４ａ，４ｂへ出力する。ドアロック解除信号を受信した車載受信機４ａは、乗員側携帯機５Ａから送信された認識番号が予め登録された認識番号と一致する場合、ロック・アンロック機構を駆動し、ドアをアンロックしている。

乗車予測部１８Ａは、載受信機４ａが乗員側携帯機５Ａから送信されたドアロック解除信号を受信したことにより、ドアロック解除状態を検知し、乗員の乗車を実際の乗車前に予測判定し、空調装置２Ａを作動させる。つまり、ドアロック解除状態を乗員による乗員側携帯機５Ａの操作スイッチ５ａの操作状態によって間接的に検知している。

図７，図８に示すように、実施例１では、Ｓ２にて、乗員側携帯機５からの応答信号を受信したかについて判定したが、Ｓ２Ａでは、乗員側携帯機５Ａからのドアロック解除信号を受信したかについて判定している。この判定に基づき、ドアロック解除信号を受信し且つ外気温が氷点下温度の場合（Ｓ３）、乗車予測モードを実行している（Ｓ４）。

乗車予測部１８Ａが、ドアロック解除を検知可能な乗員側携帯機５Ａを備え、乗員側携帯機５Ａによりドアロック解除状態を検知したとき、乗員の乗車を予測している。
これにより、ドアの開操作に必要なドアロック解除をパラメータとして乗員の乗車を予測できるため、制御の簡単化と乗員の利便性を向上できる。

次に、実施例３に係る車両用空調制御装置について図９〜図１１に基づいて説明する。尚、実施例１と同様の構成については、同一の符号を付し、異なる構成のみ説明する。
実施例３では、空調装置２Ｂの予約設定が検知されたとき、乗車予測モードを実行している。

図９に示すように、操作パネル１６Ａは、乗員が空調装置２Ｂを作動させたい時間又は時刻と所望の制御モードとを設定可能な予約設定部１６ａが設けられている。
乗員が予約設定部１６ａを操作して予約を設定したとき、乗員が設定した時間に空調装置２Ｂが作動を開始する。乗車予測部１８Ｂは、予約設定部１６ａの操作によって空調装置２の作動開始が予約を検知することにより、将来的な乗員の乗車を実際の乗車前に予測判定している。

図１０，図１１に示すように、実施例１では、Ｓ２にて、乗員側携帯機５からの応答信号を受信したかについて判定したが、Ｓ２Ｂでは、予約設定部１６ａによる空調装置２Ｂの作動予約の有無について判定している。この判定に基づき、空調装置２Ｂの作動予約があり且つ外気温が氷点下温度の場合（Ｓ３）、予約設定時から乗車予測モードを実行している（Ｓ４）。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、乗車予測モードの実行条件に外気温が氷点下温度か否か判定した例を説明したが、少なくとも内気循環によって氷結リスクの可能性がある低温時を判定出来ればよく、使用地域等に合わせて適宜設定可能である。
また、実施例１においては、乗員側携帯機がリクエスト信号の受信に応じて応答信号を出力するものを例示したが、乗員側携帯機が周期的に信号を送信するように設定しておき、車載受信機との通信及び認証が成立した際に乗員側携帯機と車載受信機との距離が近接したと見做してドアを自動的にアンロックするように構成しても良い。

２〕前記実施例２においては、スマートキーレスエントリシステムに適用した例を説明したが、通常のキーレスエントリシステムに適用してもよく、少なくとも、ドアのロック・アンロック機構をドアロック解除状態に作動させるための操作スイッチを備えた車両に適用することができる。

３〕前記実施例３においては、インパネに設けられた操作パネルの予約設定部から空調予約を行う例を説明したが、乗員が携帯可能な携帯機、例えばスマートフォンのアプリを利用した空調予約設定を検出して乗員の乗車を予測しても良い。また、電話、ＷｉＦｉ、ナビゲーション画面による空調予約機能を備えた車両に適用することも可能である。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、内面に親水性処理又は吸水性処理が施されたウインドガラスを備えた車両用空調制御装置において、乗員の前方視認性を確保しつつ、内気循環による暖房効率を向上できる。

１ ウインドガラス
１ａ 防曇性被膜
２，２Ａ，２Ｂ 空調装置
４ａ，４ｂ 車載受信機
５，５Ａ 乗員側携帯機
５ａ 操作スイッチ
１２ ブロアファン
１６ａ 予約設定部
１８，１８Ａ，１８Ｂ 乗車予測部
Ｖ 電気自動車

Claims (5)

1. 内面に親水性処理又は吸水性処理が施されたウインドガラスと、外気を車室内に導入可能な外気導入手段とを備えた車両の空調制御装置において、
   乗員の乗車を乗車前に予測する乗車予測手段を備え、
   前記乗車予測手段によって乗員の乗車が予測されたとき、前記外気導入手段を作動させることを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 前記乗車予測手段が、無線信号を送信可能な乗員側携帯機と、この乗員側携帯機から送信された無線信号を受信可能な車載受信機とを備え、前記車載受信機が前記乗員側携帯機から送信された無線信号を受信したとき、乗員の乗車を予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
3. 前記乗車予測手段が、ドアロック解除を検知可能なロック解除検知手段を備え、前記ロック解除検知手段によりドアロック解除状態を検知したとき、乗員の乗車を予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
4. 前記乗車予測手段が、予め設定した予約時間又は予約時刻に空調機構を作動可能な予約空調手段を備え、前記予約空調手段の予約時間又は予約時刻が設定されたとき、乗員の乗車を予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
5. 乗員の乗車を検知可能な乗車検知手段を備え、
   前記乗車検知手段によって乗員の乗車が検知されたとき、前記外気導入手段による外気導入量を低減させることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用空調制御装置。