JP2006341666A - 車両用換気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
本発明の目的は、駐車中に換気装置内のブロアを駆動させて車内の換気を行なうことにより当該車内の温度を調整するにあたり、簡便な手段を用いてブロアの運転開始を制御して、車外の空気を導入して車内に取り込むことができる車両用換気装置を提供することにある。
【解決手段】
本発明に係る車両用換気装置１００は、外気を車内に吹き出すブロア２と、車外からの第１操作信号を受信するための受信部と、受信部の信号の受信により、車内温度を測定する車内温度測定部と、車内温度測定部による測定結果より、車内温度が設定温度Ｔ_１を上回るか、あるいは設定温度Ｔ_２を下回るか（ただし、Ｔ_１＞Ｔ_２）を判定する判定部と、判定部により車内温度が設定温度Ｔ_１を上回るか、あるいは前記設定温度Ｔ_２を下回ると判定された場合にブロア２の運転開始信号を発信する制御部を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用換気装置に関する。更に詳しくは、駐車中に換気装置内のブロア（送風機）を駆動させて車内の換気を行い、当該車内の温度を調整する車両用換気装置に関する。

屋外に駐車された車内では、夏期においては、車内の温度が外気の温度と比較して異常に上昇してしまい、一方、冬期にあっては、場合によっては、車内の温度は外気の温度と比べて逆に異常に低下してしまうこともあり、乗車時においては乗員に不快感を与えてしまうという問題があった。このような問題を解決するため、駐車中に換気装置内のブロアを駆動させて車内の換気を行い、車内の温度を搭乗に適するように調整する技術が検討されている。

かかる技術としては、例えば、自動車のドアキーを操作したときに窓が開き、エンジンのブロアを作動させるという技術や（例えば、特許文献１参照。）、また、キーレスエントリー、スマートキー、及び携帯端末等の遠隔操作により、ドアロックが解除された時点で、内気循環モードであれば換気のために外気導入モードとして、車内の空気を略風量最大の状態で換気する技術が提供されている（例えば、特許文献２参照。）。

しかし、特許文献１に開示された技術は、ドアロックの解除とともに窓が開いて、風が出てしまうため、乗車する前に十分に換気を実施することができず、乗車時にあっては依然不快感が残ってしまう等の問題があった。また、特許文献２に開示された技術も含め、これらの技術は、車内の温度が外気の温度より高くなる時期（主として夏期）にしか適用することができなかった。

これに対して、車内の温度が外気の温度より低くなる時期（主として冬期）にも適用するための技術として、エアコンディショナの駆動に先駆けて、車両の室内の空気と外気との換気の状態を、車内の温度、外気の温度、目標温度より演算して制御する車両用エアコンディショニングシステムが提供されている（例えば、特許文献３参照。）。

特開平５−２８６３５１号公報 特開２００４−３１４７２０号公報 特開平５−１４７４２６号公報

しかしながら、特許文献３に開示された技術は、風量が設定温度に応じて自動的に設定される、いわゆるオートエアコンに適用することは可能であるが、複雑な演算処理を必須とするため、マニュアルエアコンに適用することは困難であるという問題があった。

従って、本発明は、このような問題を解決するために、駐車中に換気装置内のブロアを駆動させて車内の換気を行なうことにより当該車内の温度を調整するにあたり、簡便な手段を用いてブロアの運転開始を制御して、車外の空気を導入して車内に取り込むことができる車両用換気装置を提供することにある。

前述した目的を達するために、本発明では、駐車時に車外から操作信号を発信し、この操作信号から車内温度を測定するとともに、車内温度が搭乗の許容範囲を超えていた場合にブロアを駆動させて、車内の温度を快適な範囲内に調整することにより解決する。

具体的には、本発明の車両用換気装置は、車外の空気を導入し、通気流路を介して前記空気を車内に吹き出すブロアを備えた車両用換気装置であって、車外からの第１操作信号を受信するための受信部と、該受信部の信号の受信により、車内温度を測定する車内温度測定部と、該車内温度測定部による測定結果より、前記車内温度が設定温度Ｔ_１を上回るか、あるいは設定温度Ｔ_２を下回るか（ただし、Ｔ_１＞Ｔ_２）を判定する判定部と、該判定部により前記車内温度が前記設定温度Ｔ_１を上回るか、あるいは前記設定温度Ｔ_２を下回ると判定された場合に前記ブロアの運転開始信号を発信する制御部を有することを特徴とする。この本発明は、駐車時に車外から第１操作信号を発信して、この第１操作信号をトリガとして車内温度測定部が車内温度を測定し、測定した車内温度が搭乗の許容範囲（Ｔ_１〜Ｔ_２の範囲。ただし、Ｔ_１＞Ｔ_２。）を超えていた場合に制御部がブロアに運転開始信号を発信し、ブロアを駆動させて外気を車内に導入させるものであり、このような簡便な手段を用いて車内の温度を快適な範囲内に調整することにより、搭乗者に快適な運転空間を提供することを可能とする。更には、煩雑な演算処理を必要としないため、マニュアルエアコンにも問題なく適用させることができる。

また、本発明に係る車両用換気装置では、前記車内温度が前記設定温度Ｔ_１を上回った場合には、車内への空気の取り込みが、該空気が乗員の首元に向けて吹き出されるベントモードにて実施されることが好ましい。車内温度が設定温度Ｔ_１を上回った場合には、車内温度が著しく高く、特に天井付近が高温となっているため、ベントモードで外気を吹き出させて天井付近の高温空気を攪拌しながら換気を実施することにより、車内全体を効率よくクールダウンすることができる。

一方、本発明に係る車両用換気装置では、前記車内温度が前記設定温度Ｔ_２を下回った場合には、車内への空気の取り込みが、該空気が乗員の足元に向けて吹き出されるフットモードにて実施されることが好ましい。車内温度が設定温度Ｔ_２を下回った場合には、車内温度が著しく低く、特に床付近が低温となっているため、フットモードで外気を吹き出させて床付近の低温空気を攪拌しながら換気をすることにより、車内全体を効率よくウォームアップすることができる。

本発明に係る車両用換気装置では、前記制御部は、前記車内温度が前記設定温度Ｔ_２を下回り、かつ測定された車内温度が所定時間前の車内温度よりも高い場合に前記ブロアの運転開始信号を発信することが好ましい。車内温度が設定温度Ｔ_２を下回る場合には、車内温度が著しく低くなっている状態であることは前記したとおりであるが、かかる場合には、車外温度が車内温度よりも低い場合が多く、車外の空気を導入しても、車内のウォームアップを図ることができない場合もある。一方、車内温度が著しく低くなっている状態において、測定時における車内温度よりも、ある程度前の時間における車内温度が低くなっている場合にあっては、測定時における車外温度は車内温度より高くなっているので、かかる車内温度より高い温度の外気を車内に導入することにより、車内のウォームアップを確実に図ることができる。

本発明に係る車両用換気装置では、前記制御部は、車載バッテリの電圧が所定電圧以上の場合に前記ブロアの運転開始信号を発信することが好ましい。ブロアの運転開始を車載バッテリの電圧が所定電圧以上（例えば、１２Ｖ以上。）の場合に行なうようにするため、ブロア運転によるバッテリ上がりを回避することができる。

本発明に係る車両用換気装置では、更に、車外からの第２操作信号を受信するための第２受信部を有し、前記制御部は、前記第２受信部の前記第２操作信号の受信により前記ブロアの運転を変更することが好ましい。制御部が第２操作信号の受信によりブロアの運転を変更することができるため、例えば、乗車直後に風量を下げて乗員に外気を吹き付けることによる不快感を低減でき、また、車内の温度調整を効率よく実施することができるとともに、省動力化にも繋がる。

本発明に係る車両用換気装置では、前記通気流路に、前記ブロアから吹き出された空気を冷却するエバポレータと、該エバポレータで冷却された空気を再加熱するヒータコアと、フルクール位置とフルホット位置との間で回動して、前記ヒータコアへの配風比を調節するエアミックスドアが配設され、前記車内温度が前記設定温度Ｔ_１を上回った場合、あるいは前記設定温度Ｔ_２を下回った場合には前記エアミックスドアが前記フルクール位置とされた状態で前記ブロアが運転されることが好ましい。エアミックスドアがフルクールとなる位置になるようにしてブロアの運転を実施することにより、通気流路の通気抵抗が小さくなるため、ブロアへの負担、さらには、バッテリへの負担を低減できる。

また、本発明に係る車両用換気装置では、前記ブロアから吹き出された空気に芳香成分及び／またはマイナスイオン成分を含ませることが好ましい。ブロアから吹き出された空気にこれら特定の成分が含まれることにより、搭乗者が搭乗する際に心地よさを感じることができる。

更には、本発明に係る車両用換気装置では、前記ブロアから吹き出された空気に消臭成分及び／または除菌成分を含ませることが好ましい。ブロアから吹き出された空気にこれら特定の成分が含まれることにより、車内の異臭・悪臭が除去され、また、車内及び車内に存在する各種部材の除菌を図ることができる。

本発明に係る車両用換気装置では、前記第１操作信号はキーレスエントリーによるドアロックの解除信号であり、前記第２操作信号はドアノブ操作によるドアの開放信号であることが好ましい。第１操作信号をキーレスエントリーによるドアロックの解除信号とすることにより、非接触によりドアロック解除を実施することができるので、換気を迅速に開始することができ、また、第２操作信号をドアノブ操作によるドアの開放信号とすることにより、乗車時における風力の低下を確実に実施することができ、快適性の更なる向上を図ることができる。

本発明の車両用換気装置によれば、駐車時に車外から発信される第１操作信号をトリガとして車内温度を測定し、測定した車内温度が搭乗の許容範囲を超えていた場合にブロアを駆動させて外気を車内に導入させるという簡便な手段を用いて車内のクールダウンまたはウォームアップを実施することにより、搭乗者に快適な運転空間を提供することができる。また、本発明はこのような簡便な手段を用いているため、マニュアルエアコンにも適用可能である。

以下、本発明の実施形態の一態様を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
以下、図面を用いて、本発明の第１実施形態の車両用換気装置を説明する。図１は、本実施形態の車両用換気装置の一形態を示す概略図、図２は車両用換気装置を構成するエバポレータの下流側を示した概略図、図３は車両用換気装置において、車内の乗員に吹き出される風の種類を模式的に表した図、図４は、車両用換気装置を制御する制御システムの概略図、をそれぞれ示す。

図１ないし図４に示すように、本実施形態の車両用換気装置１００は、車外の空気を導入し、通気流路６（６ａ，６ｂ，６ｃ）を介して空気を車内に吹き出すブロア２を備えた車両用換気装置であり、車外からの操作信号（第１操作信号）としてキーレスエントリーによるドアロックの解除信号を受信するための受信部であるドアロックセンサ３９と、このドアロックセンサ３９におけるドアロックの解除の信号の受信により、車内温度を測定する車内温度測定部３４と、車内温度測定部３４による測定結果より、車内温度が設定温度範囲にあるかを判定する判定部３３と、この判定部３３により車内温度が設定温度範囲にないと判定された場合にブロア２の運転開始信号を発信する制御部３１を有する。なお、本実施形態にあっては、夏期において駐車中に日射を受けて車内温度が上昇し、車内温度が所定の設定温度Ｔ_１を上回る（例えば、５０℃を上回る。）場合に、車両用換気装置１００を用いて車内に外気を取り込んでクールダウンさせる態様を例に挙げて説明する。

（Ｉ）車両用換気装置１００の各構成部の説明：
本実施形態の車両用換気装置１００は、車両のファイヤーボード５の壁面に設けられる換気口１と、ブロア２と、インテーク部である内外気切換箱１０と、換気口１から車内吹出口１５までの空気の流路である通気流路６ａ，６ｂ，６ｃと、ケース１６の側壁に設けられるインパネ内部連通口１１とを有する。なお、通気流路６（６ａ，６ｂ，６ｃ）はケース１６で形成されており、また、この通気流路６ａのうち、換気口１の位置からインテークドア７を外気導入モードとした場合の位置までの流路を外気導入路９と呼ぶ。

加えて、車両用換気装置１００は、インテーク部である内外気切換箱１０と、エバポレータ１７をケース１６内に配置しており、ＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ、Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｎｇ ａｎｄ Ａｉｒ-Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍの略。）を兼用している。したがって、車両用換気装置１００は、空調運転を行なう通常モードと、換気運転を行なう換気モードとして使用できる。なお、車内吹出口１５から吹き出す空気を浄化しておくために、フィルタユニット１８を、図１に示すように、例えばケース１６内の通気流路６ｂに配置するようにしてもよい。

換気口１は、車両用換気装置１００を外気押出モードで使用する場合、また、本実施形態のようにＨＶＡＣを兼用し通常モードで使用する場合には、外気を車両の内部に取り込むための吸入口となる。一方、車両用換気装置１００を強制排気モードで使用する場合にあっては、換気口１は、車両の内部の空気を車外に排気するための吐出口となる。

インテークドア７は、外気導入モード（Ｆｒｅｓｈモード：ＦＲＥモード）と内気導入モード（Ｒｅｃｉｒｃモード：ＲＥＣモード）の切換えを行なうためのドア（内外気切換ドア）である。このインテークドア７の駆動は、サーボモータで直接あるいはリンクを介して動かす電気的な手段や、リンクケーブルを介して動かす機械的な手段が公知であり、いずれを採用しても問題はない。

ＦＲＥモードの場合、換気口１から取り込まれた外気は、外気導入路９を介して内外気切換箱１０の通気流路６ａに取り込まれる。一方、ＲＥＣモードの場合、車内空気吸入口８から取り込まれた車内の空気は、内外気切換箱１０の通気流路６ａに取り込まれることになる。

また、車外の空気を導入し、通気流路６ａ，６ｂ，６ｃを介して空気を車内に吹き出すためのブロア２は、ケース１６内の通気流路６ａ，６ｂ，６ｃに設けられ、通気流路６ａ，６ｂ，６ｃ中の空気流れを形成する。なお、図１ではブロア２として遠心式のシロッコファンを採用した構成を示しているが、これには限定されず、ブロア２の構成をターボファンとしてもよく、さらには、貫流式ブロアとしてもよい。

フィルタユニット１８は、空気を浄化するためのものであり、フィルタ面が覆われないようにフィルタ端部を固定するフィルタ枠に集塵フィルタと脱臭フィルタとを組み合わせて組み込むようにすることが好ましい。なお、フィルタユニット１８は、ブロア２の上流側に設置してもよい。

エバポレータ１７は、空調の冷凍サイクルを構成するものである。冷凍サイクルとは、少なくとも、気化状態の冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（不図示）と、コンプレッサから吐出された冷媒を冷却し冷媒を凝縮するコンデンサ（不図示）と、コンデンサで凝縮した冷媒を絞り作用により気液混合体にする膨張弁（不図示）と、膨張弁で気液混合体となった冷媒の蒸発熱により空気を冷却除湿するエバポレータ１７とを備える。

なお、空気流れ２３の下流側には、図１では図示しないが、ヒータコア及びエアミックスドアが配設され、さらに下流には車内吹出口１５として、ベント吹出口、デフ吹出口、フット吹出口等の各吹出口が形成されている。

図２は、エバポレータ１７の下流側を示した概略図であり、この下流側には、ヒータコア６２とエアミックスドア６３が配設される。

ヒータコア６２は、エバポレータ１７を通過した冷却空気（冷風）を再度加熱するものであり、ヒータコア６２を通過し再度加熱された空気（温風）と、エバポレータ１７を通過したがヒータコア６２を通過しなかった冷風とをエアミックスドア６３の開度により調節する。そして、温風と冷風はヒータコア６２及びエアミックスドア６３の下流側に位置する、混合室であるエアミックスチャンバ６０で均一に混合される。

エアミックスドア６３は、フルクール位置とフルホット位置との間で回動して、ヒータコア６２への配風比を調節するものであり、具体的には、図２中の位置（ａ）（実線部：開度θ＝０°）にあっては、ヒータコア６２へのエバポレータ１７を通過した冷風の侵入を妨げるので、下流側のエアミックスチャンバ６０には冷風のみが送風されることとなり、「フルクール（マックスクールと呼ぶ場合もある。）」の状態となる。本実施形態のような夏期、あるいは後記する第２実施形態のような冬期のいずれの使用においても、図２中の位置（ａ）に示すようにエアミックスドア６３をフルクールとなる位置になるようにして、ブロア２の運転を実施すればよい。これにより、通気流路６の通気抵抗が小さくなり、ブロア２の負担、さらには、バッテリの負担を低減できる。

一方、図２中の位置（ｃ）（破線部）にあっては、逆に、エバポレータ１７を通過した冷風は、進行路をエアミックスドア６３により妨げられ、ヒータコア６２を通過せざるを得ない状態となる。これにより下流側のエアミックスチャンバ６０にはヒータコア６２を通過した温風のみが送風されることとなり、いわゆる「フルホット（マックスホットと呼ぶ場合もある。）」の状態となる。通常の空調運転における暖房時には、エアミックスドア６３をフルホットの位置になるようにして、ブロア２の運転を実施すればよい。位置（ｂ）（一点波線部）は、位置（ａ）と位置（ｃ）の中間の位置であり、略均一量の温風と冷風が、エアミックスチャンバ６０で混合されることになる。このようにして、エアミックスドア６３の開度θの大小により冷風と温風の量を調節して、車内の乗員が必要とする温度を形成することになる。

なお、エアミックスドア６３の駆動に際しては、前記したインテークドア７と同様、電気的に行なう手段と機械的に行なう手段が公知であり、特に制限はない。

本実施形態のエアミックスチャンバ６０の下流側には、車内吹出口１５として、ベント吹出口１５Ａ、フット吹出口１５Ｂ及びデフ吹出口１５Ｃの吹出口が設けられる。

図３は、車内の乗員に吹き出される風の種類を模式的に表した図である。図３に示すように本実施形態の車両用換気装置１００において空調時に吹き出される風の種類としては、前記した車内吹出口１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃに対応して、ベントモード（図３中、「Ａ」）、フットモード（同「Ｂ」）及びデフモード（同「Ｃ」）の３種類がある。

ベントモードにあっては、図２に示すベント吹出口１５Ａを介して乗員の首元Ｘ（上半身）に向けて吹き出される。ベントモードは、主に夏期の冷房時に適用され、急速な冷房が必要な場合に、最大風量を直接乗員の首元Ｘ（上半身）に吹き付け、冷風感を与えるものであり、本実施形態のような、車内温度が所定の設定温度Ｔ_１を上回る場合の換気運転時には、特に天井付近が高温となっているため、ベントモードで外気を吹き出させて天井付近の高温空気を攪拌しながら換気をすることにより、車内全体を効率よくクールダウンすることができる。

また、フットモードにあっては、車外から車内に導入される空気が、図２に示すフット吹出口１５Ｂを介して乗員の足元Ｙ（下半身）に向けて吹き出される。フットモードは、主に冬期の暖房時に適用され、乗員の足元Ｙ（下半身）に送風する一方、頬Ｚには送風されないため、顔が火照ってしまうことを防止することができる。後記する第２実施形態のような、温度が所定の設定温度Ｔ_２を下回る（例えば、０℃を下回る。）場合の換気時には、特に床付近が低温となっているため、フットモードで外気を吹き出させて床付近の低温空気を攪拌しながら換気をすることにより、車内全体を効率よくウォームアップすることができる。

そして、デフモードにあっては、車外から車内に導入される空気が、図２に示すデフ吹出口１５Ｃを介して窓ガラスに直接吹き出される。このデフモードは、冬期における車の発進に際して、発進前に窓ガラスの霜取り及び走行中の窓ガラスのくもりを取り除くために適用される。

なお、モードの選択における各吹出口の切換は、モード切換ドア（不図示）の開閉によって実施される。

車両のインパネ（インストルメントパネルの略）３は、ファイヤーボード５と運転席・助手席との間に、車両計器類、ＨＶＡＣユニット等の構成部品を配置したときに、これらを収容し、また、車室を仕切るものである。車両のインパネ３の天板部分は、フロントガラスを透過した直射日光を受けて加熱される。そして、インパネの内部空間４の滞留空気は高温となり、また、インパネ３からの輻射熱により、インパネ３とフロントガラスの間の滞留空気も高温となる。そしてインパネの内部空間４内に配置された上記構成部品も加熱されることとなるが、これらは熱容量が大きいものが多く、一旦加熱されると、冷却されるまで時間がかかることとなる。

なお、インパネ３には構造上の隙間（不図示）があり、この隙間を介して車内空間とインパネの内部空間４の間を空気が行き来できる。構造上の隙間（不図示）は、例えばインパネ３本体とダッシュボードの取り付け部などで生じる。

また、図１に示すように、インパネ３にはインパネ通気孔１９を設けることが好ましい。インパネ通気孔１９は、インパネ３の車内空間側の表面からインパネの内部空間４の表面までを連通する孔である。車両用換気装置１００を外気押出モードとして動作させる場合、ブロア２の作動により車両用換気装置１００に取り込みインパネ内部連通口１１から排出する外気と、インパネ内部滞留空気を車内空間に押し出すための孔である。また、インパネ通気孔１９は、車両用換気装置１００を強制排気モードとして動作させる場合、ブロア２の作動により、インパネ３の車内空間側の表面とフロントガラスの間のインパネ上部滞留空気を車両用換気装置１００に取り込むための孔である。このインパネ通気孔１９の形状、寸法、個数は特に限定されない。単一の孔であってもよく、また、メッシュ形状の孔であってもよい。なお、本発明の実施形態を示す概略図、空気流れの図ではインパネ通気孔１９を設けた形態として記載する。

インパネ内部連通口１１は、インパネの内部空間４とケース１６の内部空間とを連通し、ケース１６の中を流れる空気流れをインパネの内部空間４に吐出するためのものである。このインパネ内部連通口１１は、ブロア２の下流側であればよく、例えば、ケース１６の側壁のうち通気流路６ｂ、６ｃを形成する位置に設けられる。インパネ内部連通口１１を例えば通気流路６ｂの位置とすると、空気流れ中にフィルタユニット１８やエバポレータ１７等の空気流れを遮る構成品がなく、空気流れの動圧を維持しやすい。従って、ブロア２の回転数が少なくても効率よく換気できる。

なお、本実施形態の車両用換気装置１００において、インパネ内部連通口１１には、調整ドア１２が配設される。この調整ドア１２は、図１にあっては、通気流路６ｂ，６ｃを通過してきた空気流れ２３をインパネの内部空間４と車内吹出口１５に振り分けることにより、ブロア２から吹き出された空気の量の割合を調整する。すなわち、図１に示す空気流れ２３にあって、調整ドア１２が位置ａにある場合には、空気流れ２３は車内吹出口１５に向かうことはできず、インパネの内部空間４に向かうことになり、一方、調整ドア１２が位置ｂにある場合には、空気流れ２３は内部空間４に向かうことはできず、車内吹出口１５に向かうことになり、このようにして、ブロア２から吹き出される空気の量を調整する。また、調整ドア１２が図１の位置ａと位置ｂとの間、例えば図１の位置ｃにある場合にあっては、空気流れ２３はインパネの内部空間４及び車内吹出口１５の両方に向かうことになる。本実施形態のように、夏期に使用され、高温となったインパネの内部空間４の冷却が必要な場合には、調整ドア１２を、例えば位置ｂや位置ｃにすることにより、インパネの内部空間４に空気流れ２３が向かうことになり、内部空間４の冷却を行なうことができる。

なお、通気流路６ｂ、６ｃの側壁に分岐点（不図示）を設け、分岐点からインパネの内部空間４に空気流れを導く分岐路（不図示）を設け、分岐路の端部をインパネ内部連通口１１としてもよい。

（II）制御システム２００の構成：
図４に、本実施形態に係る車両用換気装置１００を制御する制御システム２００の概略図を示す。図４中、ドアロックセンサ３９は、第１操作信号としてキーレスエントリーによるドアロックの解除信号を検出する受信部となる。本実施形態に係る車両用換気装置１００は、このドアロックセンサ３９が検出する情報（ドアロックが解除されたという情報）が車内温度測定部３４に連絡され、車内の温度測定が開始される。

受信部であるドアロックセンサ３９は、このように、キーレスエントリーによるドアロックの解除信号によりドアロックが解除されたことを認識するものとしてもよいし、また、搭乗者がドアロックキーをキー穴に差し込み、ドアロックが解除されたことを認識するものとしてもよいし、車両側に受信部としてのドアロックセンサ３９、ドアロックキーに送信手段（不図示）を設け、ドアロックセンサ３９がドアロックキーから送られる信号をドアロック解除信号として認識するものとしてもよい。ドアロックセンサ３９は、車両のドア、トランク、ダッシュボードなどいずれに設置してもよい。ドアロックの解除信号は、車両に搭乗者が近づいたことを示す情報としてもよく、スマートキー、リモートコントロールキー等の車両キーから発信されるドアロックの解除信号や換気開始信号、或いは、携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末から発信されるドアロックの解除信号や換気開始信号が例示できる。これらのドアロックの解除信号や換気開始信号を、電波、赤外線等の媒体により伝達することで、遠隔から操作が可能である。

なお、遠隔操作可能範囲は、搭乗者が車両に乗り込む１〜５分間前に、ドアロックセンサ３９が車両に搭乗者が近づいたことを示す情報を受けることができる範囲であることが好ましい。例えば、車両を中心として半径８０ｍから４００ｍである。ただし、車両を中心として半径８０ｍ未満の範囲とすることを制限するものではない。

また、車両に発信機（不図示）を設置してもよい。車両キーや携帯電話、ＰＨＳ等の通信端末がその発信機から信号を受けて、当該信号を解析して所定の条件を満たしたときのみ、ドアロックセンサ３９が車両キーや携帯電話やＰＨＳ等の通信端末から発信された信号（第１操作信号）を受け付けるように登録手段や認証手段を設けてもよい。

このようにしてドアロックを解除したという情報がドアロックセンサ３９から車内温度測定部３４に連絡されると、車内温度測定部３４はかかる情報をトリガとして車内の温度測定を開始し、その測定結果を判定部３３に連絡する。判定部３３は、車内温度測定部３４から連絡された車内の温度が、あらかじめ設定された所定の設定温度Ｔ_１（例えば、５０℃）を上回るかを判定し、その判定結果を、ブロア２の運転を制御する制御部３１に連絡する。

制御部３１は、判定部３３からの判定結果により、ブロア２の運転を開始するか否かを制御するものであり、本実施形態にあっては、判定部３３からの判定結果が５０℃を上回るというものであれば、ブロア運転部３６に運転開始信号を発信する一方、５０℃以下の場合にあっては、当該ブロア運転部３６には特に信号を発信しないということにより、ブロア２の運転の開始を制御する。

バッテリ電圧センサ３５は図示しない車載バッテリ（以下、単に「バッテリ」とすることもある。）の電圧を測定するものであり、その測定結果を電圧判定部３５１に連絡する。バッテリの電圧が所定電圧（例えば、１２Ｖ。）より小さい場合にあっては、駐車中にブロア２を運転するとバッテリ上がりを引き起こす危険性もあるため、バッテリの電圧が所定電圧以上であることを確認した上で、ブロア２の運転を開始することが好ましい。そのため、電圧判定部３５１においてバッテリが所定電圧以上あるか否かの判定結果を制御部３１に連絡するとともに、制御部３１は、バッテリの電圧が所定電圧以上であるという判定結果を受信した場合に、ブロア２の運転を開始するためにブロア運転部３６に運転開始信号を発信するようにすれば、バッテリ上がりを確実に回避することができる。

また、図４に示す制御システム２００において、制御部３１は、以下に説明するように、ブロア２の運転の開始の制御だけでなく、ブロア２から吹き出される風量の調整やブロア２の運転を終了することも制御するものである。具体的には、まず、ブロア２から吹き出される風量の調整として、ブロア２の運転が開始された後に、車両のドアが開かれたことをトリガとして風量を低くする。

本実施形態の車両用換気装置１００にあっては、車内の温度を急速に低下させるため、運転開始時におけるブロア２の風量はできる限り高い設定とすることが望ましい（例えば、風量のモードとして２００ｍ^３／ｈｒ程度の「高」。）。一方、ドア（不図示）が開けられた場合において、風量が多い状態を継続させると、乗員に不快感を与えることにもなりかねない。よって、ドアセンサ３２からのドアが開いたという情報をトリガとして、ブロア２の風量を低くするようにすれば（例えば、風量のモードとして１００ｍ^３／ｈｒ程度の「中」にする等。）、搭乗時の乗員にも不快感を与えることはない。またこの風量はキャビン容積によって、変えることも可能である。

ここで、ドアセンサ３２は、第２操作信号として車両のドアノブ（不図示）操作によるドアの開放信号を検出するセンサとすることができ、本実施形態ではかかるセンサを第２受信部の例として挙げて説明するが、第２受信部としてはこれには限定されず、ドアが開いた状態を直接検出するものであってもよい。センサの種類としても特に限定されず、例えば、リミットスイッチ、圧電センサ、赤外センサが例示できる。ドアセンサ３２の配置としては、例えば車両のドアの回動部であってもよく、ドアと車両本体とが接触する部分であってもよい。

ドアノブが開かれた等のドアセンサ３２からのドアが開いたという情報は、ドアの開放信号として制御部３１に連絡され、この連絡を受けた制御部３１は、運転開始時におけるブロア２の風量を低くするようにブロア運転部３６に運転変更信号を発信し、ブロア運転部３６は、かかる信号をもとにブロア２の風量を「高」から「中」となるように変更する。

更には、本実施形態にあっては、制御部３１は、乗員が着座することや、ブロア２の運転開始後所定時間（例えば、５分間。）経過することをトリガとしてブロア２の運転を終了させるものである。

乗員の着座の情報は、乗員が座席（不図示）に着座したことを着座センサ３７により検出するものである。着座センサ３７としては、押圧力に基づく抵抗値の変動により着座を検知するタイプや、光信号を発信して非接触で着座を検知するタイプ等、従来公知のセンサを使用することができる。

乗員が着座したという信号が着座センサ３７から制御部３１に連絡され、かかる信号を受信した制御部３１がブロア運転部３６に運転停止信号を送信する。運転停止信号を受信したブロア運転部３６は、ブロア２の運転を停止する。

また、ブロア２の運転時間は、ブロア運転部３６からの運転開始の信号を受信することにより、ブロア運転時間測定部３６１により測定される。ブロア運転時間測定部３６１には、測定するブロア２の運転時間につき、あらかじめ設定された所定時間（例えば、５分間。）を経過した場合に、制御部３１にその旨の信号を連絡する。かかる信号を受信した制御部３１がブロア運転部３６に運転停止信号を送信する。運転停止信号を受信したブロア運転部３６は、ブロア２の運転を停止する。

（III）空気流れ：
次に本実施形態に係る車両用換気装置１００の空気流れを、図５ないし図７を用いて説明する。図５に示すように、車両用換気装置１００の空気流れは、インテークドア７をＦＲＥモードとして、ブロア２を作動させることにより、外気が換気口１から通気流路６ａに取り込まれ、空気流れ２１が形成される。空気流れ２１はブロア２を通過し、通気流路６ｂにおいて空気流れ２２を形成する。空気流れ２２は、フィルタユニット１８及びエバポレータ１７を通過し、通気流路６ｃにおいて空気流れ２３を形成する。空気流れ２３は、車内吹出口１５に向かって流れていき、空気流れ２３の全部が車内吹出口１５から車内空間４１に排気される。外気押出モードでは、調整ドア１２は、例えば図５の位置ａや位置ｃになるようにして、空気流れ２３の少なくとも一部がインパネの内部空間４に向かい、空気流れ２４が形成されることになる。インパネの内部空間４に流出した空気流れ２４により、インパネの内部空間４は陽圧になる。インパネの内部空間４が陽圧になることにより、インパネの内部空間４の滞留空気と導入した外気がともにインパネ通気孔１９を通じて、車内空間４１に排出される空気流れ２５となる。インパネ通気孔１９を備えない場合、インパネの内部空間４の滞留空気と導入した外気は、インパネ３が有している隙間から車内空間４１へ排気されることとしてもよい。

また、図６は、本実施形態に係る車両用換気装置１００による空気流れを示す。ブロア２の作動により換気口１から取り込まれた外気は、図５を用いて前述したとおりの経路をたどり、インパネ通気孔１９から車内空間４１へ排出される空気流れ２５となる。空気流れ２５は、フロントガラスとインパネ３の間の滞留空気を押し上げる空気流れ５３となる。空気流れ５３が車内空間４１に排出されることで、車内空間４１は陽圧となり、車内の空気は車内空気排出路５０に向けて空気流れ５４を形成する。空気流れ５４は、車内空気排出路５０を通じて、車外４２へ排出される空気流れ５５となる。

図７は、インパネ３周りの空気流れを示す。車両用換気装置１００により、インパネの内部空間４に外気が導入され、インパネの内部空間４が陽圧となる。このため、空気流れ２５が形成され、インパネ通気孔１９を通じて、インパネの内部空間４に導入した外気と、インパネ内部滞留空気４７がともに車内空間４１に排気される。この排気により、インパネの内部空間４の温度を下げることができる。インパネ通気孔１９から車内空間４１に排気された空気は、インパネ３とフロントガラス４８の間のインパネ上部滞留空気４６を車内空間４１の後方に押し出す空気流れ５３となる。また、インパネ通気孔１９ａは、一部又は全部が、車両のハンドル４９に向けられていることが好ましい。図７は、インパネ通気孔１９ａがハンドル４９に向けられていることを示す図である。駐車中の日射の影響により、インパネ３表面のみならず、ハンドル４９も高温になる。ハンドル４９の温度上昇は、搭乗者に不快感を与え、さらには搭乗者の運転にも影響する。したがって、ハンドル４９の温度を下げることが望まれる。インパネ通気孔１９ａで形成された空気流れ２５ａは、車内空間４１に排気され、空気流れ５３ａとなる。空気流れ５３ａが、ハンドル４９に吹き付けられると、インパネ３の表面同様に高温となっているハンドル４９の熱を奪うことができ、ハンドル４９の温度を下げることができる。

（ＩＶ）車両用換気装置１００の適用方法：
次に、本実施形態における車両用換気装置１００の適用手段の一態様について、図８及び図９に示すフローチャートを用いて説明する。

（ＩＶ−１）ブロア２の運転開始：
まず、ブロア２の運転開始までの流れについて、図８に示すフローチャートを用いて説明する。駐車中の車両に対して第１操作信号としてドアロック解除信号が送信され、ドアロックセンサ３９が当該信号を受信すると（ステップＳ１、ステップＳ２）、この受信情報が車内温度測定部３４に連絡され、車内温度の測定が開始される（ステップＳ３）。車内温度の測定結果は判定部３３に連絡され、この判定部３３により、車内温度が設定温度Ｔ_１（５０℃）を上回るか否かが判定される（ステップＳ４）。判定結果の情報は、制御部３１及びバッテリ電圧センサ３５に連絡される。車内温度が５０℃を上回ると判定された場合には（ステップＳ４の「Ｙ」）、バッテリ電圧センサ３５は、バッテリの電圧を測定するとともに、電圧判定部３５１により所定電圧（１２Ｖ）以上であるか否かが判定され（ステップＳ５）、判定結果の情報が制御部３１に連絡される。

制御部３１では、車内温度測定部３４及び電圧判定部３５１からの情報を受信し、車内温度が５０℃を超え、バッテリの電圧が１２Ｖ以上であった場合には（ステップＳ５の「Ｙ」）、ブロア２の運転を開始するためにブロア運転部３６に運転開始信号を発信する（ステップＳ６）。一方、車内温度が５０℃以下であるときは車内のクールダウンは必要ないため、制御部３１からブロア運転部３６には特に連絡は送らず、ステップＳ１に戻る（ステップ４の「Ｎ」）。また、バッテリの電圧が１２Ｖより小さい場合は、バッテリ上がりを防止するためブロア２の運転は回避され、制御部３１からブロア運転部３６には特に連絡はなく、ステップＳ１に戻る（ステップ５の「Ｎ」）。

ブロア運転部３６が制御部３１から運転開始信号を受信することにより、ブロア２の運転が開始される（ステップＳ７）が、ブロア２の運転開始直後にあっては、多量の外気を導入する必要があるため、ＦＲＥモードにおいて、風量を「高」の状態として、車内に空気を吹き出すようにすればよい。

（ＩＶ−２）ブロア２の運転の変更及び終了：
次に、図８のフローチャートの流れによりブロア２の運転が開始された後に、車両のドアが開かれたことをトリガとして風量を「高」から「中」にするブロア２の運転の変更と、乗員が乗車すること、若しくはブロア２の運転開始後所定時間（例えば、５分間。）経過することによりブロア２の運転を終了させるまでの流れを、図９に示すフローチャートを用いて説明する。ダクトがＦＲＥモードにおいて風量を「高」として運転されている状態で（ステップＳ７）、ドアノブ（不図示）が開かれ、ドア（不図示）が開いた状態となると（ステップＳ８の「Ｙ」）、ドアノブが開かれたというドアセンサ３２からの情報（ドア開放信号：第２操作信号）が制御部３１に連絡される。制御部３１はこの連絡を受け、運転開始時におけるブロア２の風量を、運転開始時の「高」の状態から「中」にするようにブロア運転部３６に運転変更信号を発信し（ステップＳ９）、ブロア運転部３６は、かかる信号をもとにブロア２の風量を変更するようにする（ステップＳ１０）。

ドアが開き、ブロア２の風量が変更された後、乗員（不図示）が着座したら（ステップＳ１１の「Ｙ」）、かかる情報は、着座センサ３７により検出されるとともに、乗員が着座したという信号が制御部３１に連絡される。そして、かかる信号を受信した制御部３１は、ブロア運転部３６に対して運転停止信号を送信する（ステップＳ１３）。運転停止信号を受信したブロア運転部３６は、ブロア２の運転を停止する（ステップＳ１４）。

また、ブロア２の運転時間は、ブロア運転部３６からの運転開始の信号を受信することをトリガとして、ブロア運転時間測定部３６１により測定されており、ドアノブが開かれず、ドアが閉まった状態であった場合（ステップＳ８の「Ｎ」）、若しくは着座がなされなかった場合（ステップＳ１１の「Ｎ」）であっても、ブロア２の運転開始後所定時間（５分間）が経過したら（ステップ１２の「Ｙ」）、制御部３１にその旨の信号が連絡される。そして、かかる信号を受信した制御部３１は、ブロア運転部３６に運転停止信号を送信し（ステップＳ１３）、運転停止信号を受信したブロア運転部３６は、ブロア２の運転を停止する（ステップＳ１４）。なお、運転開始後５分が経過していない場合（ステップＳ１２の「Ｎ」）には、ステップＳ８に戻るようにする。そして、ブロア２の運転が終了したのを確認し、乗員はエンジンを始動し、車両を発車させる。

なお、このように使用される本実施形態に係る車両用換気装置１００におけるブロア２から吹き出される空気には、次のような成分を含ませてもよい。例えば、ブロア２から吹き出される空気に対して芳香成分やマイナスイオン成分を含ませてもよい。かかる空気に芳香成分やマイナスイオンを含ませて車内に供給することで、搭乗者が搭乗する際に心地よさを感じることができる。また、空気に対して消臭成分や除菌成分を含ませてもよく、空気に消臭成分や除菌成分を含ませることで、車内の異臭・悪臭が除去され、また、車内及び車内に存在する各種部材の除菌を図ることができる。これらの各成分をブロア２から吹き出される空気に含ませるための方法としては、空気の透過性のある容器に封入しこれを車両用換気装置１００の通気流路６ａ，６ｂ，６ｃ中に設置するようにしてもよく、また、フィルタユニット１８にこれら成分を含浸させるようにしてもよい。

（Ｖ）本実施形態の効果：
本実施形態の車両用換気装置１００によれば、夏期において駐車中に日射を受けて車内温度が上昇し、車内温度が例えば５０℃を上回るような場合であっても、ブロア２を駆動させて車内に外気を取り込んでクールダウンさせることにより、搭乗者に快適な運転空間を提供することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態の車両用換気装置１００について、図１０及び図１１を用いて説明する。

前記した第１実施形態にあっては、本発明の車両用換気装置１００を、夏期において車内温度が設定温度Ｔ_１（５０℃）を超えた場合に、車内に外気を取り込んで車内をクールダウンさせる態様を例に挙げて説明した。これに対して、本実施形態にあっては、本発明の車両用換気装置を、冬期において車内温度が設定温度Ｔ_２（例えば、０℃。）を下回る場合に、車内に外気を取り込んでウォームアップを実施する点において、第１実施形態と相違する。すなわち、冬期においては、日中に日が射さない日陰となる場所に車両を夜間駐車した場合には、早朝においては、車内温度が翌朝日射により上昇する車外温度より低くなることが多く、かかる場合には車内温度より高い温度の外気を車内に導入することにより、車内のウォームアップを効率よく図ることができる。なお、以下の説明では、既に第１実施形態で説明した部分と同一または略同一である部分については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１０は、第２実施形態に係る車両用換気装置１００を制御する制御システム２１０の概略図を示す。この制御システム２１０は、前記した第１実施形態で説明した制御システム２００と比較して、判定部３３に第２車内温度測定部３８が連結されている。この第２車内温度測定部３８は、車内温度を継続的に測定するものであり、測定されたデータは、随時メモリ３８１に蓄積されていく。

本実施形態の車両用換気装置１００にあっては、制御システム２１０における制御部３１が、車内温度測定部３４により測定された車内温度が設定温度Ｔ_２（０℃）を下回るとともに、この測定された車内温度が、所定時間前の車内温度（第２車内温度測定部３８で測定され、データはメモリ３８１に蓄積されている。）と比較して高い場合に、ブロア２に対して運転開始信号を発信して、ブロア２の運転を開始するものである。

前記したように、冬期の早朝においては、車内温度が、日射により上昇している車外温度よりも低くなる状態にある場合には、測定時における車内温度よりも、ある程度前の時間における車内温度が低くなっている。このような状況を検出した場合にあっては車内温度より高い温度の外気をブロア２により車内に導入することにより、車内のウォームアップを確実に図ることができ、概ね１〜２時間前の車内温度と比較するようにすればよい。

なお、本実施形態における車両用換気装置１００のその他の構成については、前記した第１実施形態の（Ｉ）〜（III）で説明した内容と共通するので、説明を省略する。

第１実施形態における（Ｉ）でも述べたように、エアミックスドア６３の位置としては、図２中の位置（ａ）（実線部）に示すようなフルクールの位置になるようにして、ブロア２の運転を実施することが好ましい。

また、図３に示す、車内の乗員に吹き出される風の種類としては、車外から車内に導入される空気が、フット吹出口１５Ｂ（図２を参照。）を介して乗員の足元Ｙに向けて吹き出されるようなフットモードとすれば、特に床付近が低温となっているため、フットモードで外気を吹き出させて床付近の低温空気を攪拌しながら換気をすることにより、車内全体を効率よくウォームアップすることができる。

次に、前記した制御システム２１０を適用した、本実施形態の車両用換気装置１００の適用方法の一態様を、図１１に示すフローチャートを用いて説明する。第１実施形態と同様、駐車中の車両に対してドアロック解除信号が送信され、ドアロックセンサ３９が当該信号を受信すると（ステップＳ１、ステップＳ２）、この受信情報が車内温度測定部３４に連絡され、車内温度の測定が開始される（ステップＳ３）。車内温度の測定結果は判定部３３に連絡され、この判定部３３により、車内温度が設定温度Ｔ_２（０℃）を下回るか否かが判定される（ステップＳ４）。車内温度が０℃を下回ると判定された場合には（ステップＳ４の「Ｙ」）、それまでに第２車内温度測定部３８において測定され、メモリ３８１に蓄積された所定時間前（例えば、１時間前。）の車内温度より高いか否かを、判定部３３が更に比較・判定する（ステップＳ４１）。この判定結果は制御部３１及びバッテリ電圧センサ３５に連絡される。

車内温度が０℃より低く、かつ、かかる車内温度がメモリに蓄積された所定時間前の車内温度より高い場合には（ステップＳ４１の「Ｙ」）、バッテリ電圧センサ３５は、バッテリの電圧を測定し、電圧判定部３５１により所定電圧（１２Ｖ）以上であるか否かが判定され（ステップＳ５）、判定結果の情報が制御部３１に連絡される。

制御部３１により、車内温度が０℃より低く、かかる車内温度が所定時間前の車内温度より高く、かつ、バッテリの電圧が１２Ｖ以上であった場合には（ステップＳ５の「Ｙ」）、ブロア２の運転を開始するためにブロア運転部３６に運転開始信号を発信する（ステップＳ６）。一方、車内温度が０℃以上であるときは車内のウォームアップの必要がないため、また、車内温度が０℃より低くても、所定時間前の車内温度より低い場合には、制御部３１からブロア運転部３６には特に連絡はなく、ステップＳ１に戻る（ステップＳ４、ステップＳ４１の「Ｎ」）。そして、第１実施形態と同様に、バッテリの電圧が１２Ｖより小さい場合は、バッテリ上がりを防止するためブロア２の運転は回避され、制御部３１からブロア運転部３６には特に連絡はなく、ステップＳ１に戻る（ステップ５の「Ｎ」）。

ブロア運転部３６が運転開始信号を受信することにより、ブロア２の運転が開始される（ステップＳ７）。これも第１実施形態と同様に、ブロア２の運転開始直後にあっては、多量の外気を導入する必要があるため、ＦＲＥモードにおいて、風量を「高」の状態として、車内に空気を吹き出せばよい。

なお、ブロア２の運転の調整及び終了における流れは、第１実施形態における（ＩＶ―２）、及び図９のフローチャートに示した内容と同様であるから、これらの内容に従えばよく、説明を省略する。

本実施形態の車両用換気装置１００によれば、冬期において、車内温度が例えば０℃を下回るような場合であっても、ブロア２を駆動させて車内に外気を取り込んでウォームアップさせることにより、搭乗者に快適な運転空間を提供することができる。

（その他の実施形態）
なお、以上説明した態様は、本発明の一態様を示したものであって、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の構成を備え、目的及び効果を達成できる範囲内での変形や改良が、本発明の内容に含まれるものであることはいうまでもない。また、本発明を実施する際における具体的な構造及び形状等は、本発明の目的及び効果を達成できる範囲内において、他の構造や形状等としても問題はない。例えば、前記した第１実施形態では、夏期における態様として、設定温度Ｔ_１として５０℃として、車内温度がこの５０℃を超えた場合にクールダウンが実施される例を挙げて説明したが、設定温度の上限Ｔ_１はかかる温度には限定されず、任意の温度を設定することができる。同様に、第２実施形態では、冬期における使用として、設定温度Ｔ_２を０℃として、車内温度がこの０℃を下回った場合にウォームアップする例を挙げて説明したが、Ｔ_１＞Ｔ_２を具備する範囲で、任意の温度を設定することができる。

前記した実施形態では、ブロア２の運転を開始した後、ドアノブ（不図示）が開かれたことを第２操作信号（ドア開放信号）として、制御部３１がブロア運転部３６に対して風量を「高」の状態から「中」の状態に変更する運転変更信号を発して、ブロア２の運転を変更するようにしたが、風量を「高」から「低」（５０ｍ^３／ｈｒ程度。）に変更するようにしてもよい。また、ブロア２の風量についても開始時から「中」にする等、その設定は適宜決定すればよいし、ブロア２の運転開始からの経過時間に応じて、ブロア２の運転状態を変更していくような制御をしても問題はない。更には、風量の変更を行なわないようにしてもよい。

前記した実施形態では、車載バッテリの電圧が１２Ｖ以上の場合に、制御部３１からブロア運転部３６に運転開始信号が発信されるようにしたが、これには限定されず、車載バッテリの電圧の基準は任意に設定してもよい。また、車載バッテリの電圧を測定、確認せずに、車内温度が所定の温度範囲でない場合には、制御部３１からブロア運転部３６に運転開始信号が発信されるようにしてもよい。

また、前記した車両用換気装置１００を構成するインテークドア７は、外気導入モード（ＦＲＥモード）に切り換えてからブロア２の運転を開始するような制御を行なうことが好ましい。かかる制御は制御部３１で行なってもよく、また、他の制御部を設けるようにしてもよい。

前記した実施形態では、ブロア２の運転が終了した後にエンジンを始動して車両を発車させるものであったが、エンジンを始動した後にブロア２の運転を終了させるような制御を行なうようにしてもよい。

前記した第２実施形態では、制御システム２１０に第２車内温度測定部３８を設け、車内温度が設定温度Ｔ_２を下回り、かつ測定された車内温度が第２車内温度測定部３８で測定された所定時間前の車内温度よりも高い場合に、制御部３１がブロア２の運転開始信号を発信する態様を示したが、第２車内温度測定部３８を設けない図４に示す制御システム２００を用いて、車内温度が設定温度Ｔ_２を下回る場合に、（必要により車載バッテリの電圧が１２Ｖ以上か否かを確認するようにして）制御部３１からブロア運転部３６に運転開始信号が発信し、車内に外気を取り込んでウォームアップを図るようにしてもよい。

その他、本発明の実施における具体的な構造及び形状等は、本発明の目的を達成できる範囲で他の構造等としてもよい。

本発明に係る車両用換気装置は、マニュアルエアコンをはじめとした車両の換気装置として利用することができる。

第１実施形態に係る車両用換気装置の概略図である。 第１実施形態に係る車両用換気装置において、エバポレータの下流側を示した概略図である。 第１実施形態に係る車両用換気装置において、車内の乗員に吹き出される風の種類を模式的に表した図である。 第１実施形態に係る車両用換気装置を制御する制御システムの概略図である。 第１実施形態に係る車両用換気装置の空気流れを示す図である。 第１実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときの車内の空気流れを示す概略図である。 第１実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときのインパネ周りの空気流れを示す概略図である。 第１実施形態に係る車両用換気装置の適用手段の一例を示したフローチャートである。 第１実施形態に係る車両用換気装置の適用手段の一例を示したフローチャートである。 第２実施形態に係る車両用換気装置を制御する制御システムの概略図である。 第２実施形態に係る車両用換気装置の適用手段の一例を示したフローチャートである。

符号の説明

１ 換気口
２ ブロア
３ インパネ
４ インパネの内部空間
５ ファイヤーボード
６（６ａ，６ｂ，６ｃ） 通気流路
７ インテークドア
８ 車内空気吸入口
９ 外気導入路
１０ 内外気切換箱
１１ インパネ内部連通口
１２ 調整ドア
１５ 車内吹出口
１５Ａ ベント吹出口
１５Ａ１ ベント吹出口開閉ドア
１５Ｂ フット吹出口
１５Ｂ１ フット吹出口開閉ドア
１５Ｃ デフ吹出口
１５Ｃ１ デフ吹出口開閉ドア
１５１ 吹出部
１６ ケース
１７ エバポレータ
１８ フィルタユニット
１９，１９ａ インパネ通気孔
２１，２２，２３，２４，２５，２５ａ 空気流れ
３１ 制御部
３２ ドアセンサ（第２受信部）
３３ 判定部
３４ 車内温度測定部
３５ バッテリ電圧センサ
３５１ 電圧判定部
３６ ブロア運転部
３６１ ブロア運転時間測定部
３７ 着座センサ
３８ 第２車内温度測定部
３８１ メモリ
３９ ドアロックセンサ（受信部）
４１ 車内空間
４２ 車外
４６ インパネ上部滞留空気
４７ インパネ内部滞留空気
４８ フロントガラス
４９ ハンドル
５０ 車内空気排出路
５３，５３ａ，５４，５５ 空気流れ
６０ エアミックスチャンバ
６２ ヒータコア
６３ エアミックスドア
１００ 車両用換気装置
２００，２１０ 制御システム
Ｘ 首元
Ｙ 足元
Ｚ 頬

Claims (10)

1. 車外の空気を導入し、通気流路を介して前記空気を車内に吹き出すブロアを備えた車両用換気装置であって、
   車外からの第１操作信号を受信するための受信部と、
   該受信部の信号の受信により、車内温度を測定する車内温度測定部と、
   該車内温度測定部による測定結果より、前記車内温度が設定温度Ｔ_１を上回るか、あるいは設定温度Ｔ_２を下回るか（ただし、Ｔ_１＞Ｔ_２）を判定する判定部と、
   該判定部により前記車内温度が前記設定温度Ｔ_１を上回るか、あるいは前記設定温度Ｔ_２を下回ると判定された場合に前記ブロアの運転開始信号を発信する制御部を有することを特徴とする車両用換気装置。
2. 前記車内温度が前記設定温度Ｔ_１を上回った場合には、車内への空気の取り込みが、該空気が乗員の首元に向けて吹き出されるベントモードにて実施されることを特徴とする請求項１に記載の車両用換気装置。
3. 前記車内温度が前記設定温度Ｔ_２を下回った場合には、車内への空気の取り込みが、該空気が乗員の足元に向けて吹き出されるフットモードにて実施されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用換気装置。
4. 前記制御部は、前記車内温度が前記設定温度Ｔ_２を下回り、かつ測定された車内温度が所定時間前の車内温度よりも高い場合に前記ブロアの運転開始信号を発信することを特徴とする請求項１、２又は３に記載の車両用換気装置。
5. 前記制御部は、車載バッテリの電圧が所定電圧以上の場合に前記ブロアの運転開始信号を発信することを特徴とする請求項１、２、３又は４に記載の車両用換気装置。
6. 更に、車外からの第２操作信号を受信するための第２受信部を有し、
   前記制御部は、前記第２受信部の前記第２操作信号の受信により前記ブロアの運転を変更することを特徴とする請求項１、２、３、４又は５に記載の車両用換気装置。
7. 前記通気流路に、前記ブロアから吹き出された空気を冷却するエバポレータと、
   該エバポレータで冷却された空気を再加熱するヒータコアと、
   フルクール位置とフルホット位置との間で回動して、前記ヒータコアへの配風比を調節するエアミックスドアが配設され、
   前記車内温度が前記設定温度Ｔ_１を上回った場合、あるいは前記設定温度Ｔ_２を下回った場合には前記エアミックスドアが前記フルクール位置とされた状態で前記ブロアが運転されることを特徴とする請求項１、２、３、４、５又は６に記載の車両用換気装置。
8. 前記ブロアから吹き出された空気に芳香成分及び／またはマイナスイオン成分を含ませることを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６又は７に記載の車両用換気装置。
9. 前記ブロアから吹き出された空気に消臭成分及び／または除菌成分を含ませることを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７又は８に記載の車両用換気装置。
10. 前記第１操作信号はキーレスエントリーによるドアロックの解除信号であり、
    前記第２操作信号はドアノブ操作によるドアの開放信号であることを特徴とする請求項６、７、８、又は９に記載の車両用換気装置。
    
    

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