JP2014190532A

JP2014190532A - 車両用パーキング装置

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Publication number: JP2014190532A
Application number: JP2013069696A
Authority: JP
Inventors: Tadamasa Takei; 但全武井; Kenichi Naka; 健一仲; Akihito Iwata; 昭仁岩田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2014-10-06
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: US9555777B2; WO2014157411A1; US20160001751A1; CN105190125A; JP6163827B2; DE112014000676T5; CN105190125B

Abstract

【課題】パーキング状態の維持、パーキング状態への移行に用いられる弾性体の信頼性を向上することが可能な車両用パーキング装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用パーキング装置は、パーキングギヤの噛み合う位置からパーキングギヤの噛み合いを解除する位置まで移動駆動されるパーキングロッドと、前記パーキングロッドを移動駆動する回動レバーと、前記回動レバーを回動駆動する駆動装置と、前記回動駆動と反対方向に前記回動レバーを付勢する弾性体と、係止部を有し、当該係止部は前記噛み合う位置にて前記回動レバーの回動径方向の端面に設けられた被係止部に係合する係止手段と、を有する
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用パーキング装置に関する。

車両に搭載される自動変速機等には、駆動輪に回転を伝達する出力軸又は出力軸に回転を伝達可能に構成された中間軸の回転を規制することにより、車両をパーキング状態にするパーキング装置が設けられている（例えば、特許文献１）。

特許文献１のパーキング装置は、自動変速機の出力軸と一体に設けられたパーキングギヤと、パーキングギヤのギヤ溝に噛み合う爪部を有するパーキングポールと、パーキングポールの下方に隣接して配置されるサポートと、パーキングポールとサポートとの間を挿脱することによりパーキングポールを上下に揺動させるカムと、カムが嵌挿されたパーキングロッドと、パーキングロッドのカムが嵌挿された側とは反対側の一端に連結された回動レバーと、回動レバーの回動軸に設けられたトーションコイルスプリングと、回動レバーに先端が当接する油圧ピストンと、を備えている。トーションコイルスプリングがパーキングロッドをパーキングギヤ側に押し込むように回動レバーを付勢することによりパーキング状態となり、その付勢力によりパーキング状態が維持される。また、油圧ピストンの力が作用することにより、トーションコイルスプリングの付勢力に抵抗して回動レバーがパーキングロッドをパーキングギヤ側から引き出すように回動され、パーキング状態が解除される。

特開２０１０−２２３３２９号公報

上述したパーキング装置において、パーキング状態が解除された状態からパーキング状態に移行する際の負荷、例えば、ピストンの摺動抵抗等は、トーションコイルスプリングのみが受ける。そのため、トーションコイルスプリングのばね定数は、変位に対して、全ての負荷を上回る荷重が生じるように設定される。よって、トーションコイルスプリングの作動時の応力が大きくなり、信頼性に耐久性能の観点から問題が生じる場合がある。

そこで、上記課題に鑑みて、パーキング状態の維持、パーキング状態への移行に用いられる弾性体の信頼性を向上することが可能な車両用パーキング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、実施の形態において、車両用パーキング装置は、
パーキングギヤの噛み合う位置からパーキングギヤの噛み合いを解除する位置まで移動駆動されるパーキングロッドと、
前記パーキングロッドを移動駆動する回動レバーと、
前記回動レバーを回動駆動する駆動装置と、
前記回動駆動と反対方向に前記回動レバーを付勢する弾性体と、
係止部を有し、当該係止部は前記噛み合う位置にて前記回動レバーの回動径方向の端面に設けられた被係止部に係合する係止手段と、を有する。

本実施の形態によれば、パーキング状態の維持、パーキング状態への移行に用いられる弾性体の信頼性を向上することが可能な車両用パーキング装置を提供することができる。

本実施形態に係るパーキング装置２を示す図である。本実施形態に係るパーキング装置２の動作を説明する模式図である。比較例（従来技術）に係るパーキング装置２’の動作を説明する模式図である。本実施形態に係るパーキング装置２と比較例に係るパーキング装置２’の回動レバー１５を付勢するスプリング（コイルスプリング１９、ディテントスプリング２１、トーションコイルスプリング１９’）のパーキング状態における荷重を示すグラフである。本実施形態に係るディテントスプリング２１の効果を示すグラフである。本実施形態に係るパーキング装置２の変形例を示す模式図である。

以下、添付図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係るパーキング装置２を示す図である。図１（ａ）は、パーキング装置２の斜視図である。図１（ｂ）は、パーキング装置２と自動変速機１のケース１００、バルブボディ２００との配置関係を示す図１（ａ）のＡ視図である。図１（ｃ）は、自動変速機１内におけるパーキング装置２の配置関係を示す模式図であり、自動変速機１をエンジンと連結される側の反対側から見た概略断面図である。なお、本実施形態においては、便宜的にバルブボディ２００から見て、パーキング装置２の回動レバー１５やソレノイドアクチュエータ２０がある側を上方とする。また、自動変速機１を構成する入力軸３００、中間軸４００、出力軸５００から見て、バルブボディ２００がある側を前方とする。

図２は、本実施形態に係るパーキング装置２の動作を説明する模式図であり、図２（ａ）は、パーキング状態を示し、図２（ｂ）は、パーキング解除状態を示す。なお、油圧ピストン１７、コイルスプリング１９の動作を示すため、油圧ピストン１７、油圧シリンダ１８、コイルスプリング１９については、断面図を示している。また、パーキングギヤ１０、パーキングポール１１は、図中右方のパーキングロッド１３、カム１２が押し込まれる方向に配置されているものとし、図示は省略している。

本実施形態に係るパーキング装置２は、図１（ｃ）に示すように自動変速機１に組み込まれて構成されている。自動変速機１は、パーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、リバースレンジ等を運転者により選択可能なシフトレバー（不図示）からのシフト信号に基づき、シフトポジションの切替えやシフトポジションに応じた変速が行われる。具体的には、シフト信号に基づいて、シフト制御部（不図示）がバルブボディ２００内のソレノイドバルブ等を制御することで、シフトポジションの切替えや変速が行われる、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式によるものである。なお、ＳＢＷ方式であるので、上述したパーキングレンジ等の選択は、シフトレバーによるものに限られず、例えば、ボタン等により選択されてもよい。

本実施形態に係るパーキング装置２は、自動変速機１のシフトポジションがパーキングレンジであるか、それ以外のシフトポジションであるかに基づき、シフト制御部（不図示）により制御されるように構成されている。すなわち、シフトポジションがパーキングレンジの場合、パーキング装置２はパーキング状態に移行、維持され、シフトポジションがパーキングレンジ以外の場合、パーキング装置２はパーキング解除状態に移行、維持される。

図１（ｃ）を参照するに、自動変速機１は、エンジンからの回転駆動力が入力される入力軸３００、入力軸３００から遊星歯車等を介して回転駆動力が伝達される中間軸４００、中間軸４００を介して減速又は増速された回転駆動力を駆動輪に出力する出力軸５００の３軸から構成されている。当該３軸には、変速又は左右差動減速させるための歯車３５０，４５０，５５０が、各軸と一体に設けられている。この３軸及び各軸の歯車３５０，４５０，５５０の前方に、変速等を行うためのソレノイドバルブや油圧回路等により構成されるバルブボディ２００が長手方向を上下に向けて配置されている。バルブボディ２００、入力軸３００、中間軸４００、出力軸５００、歯車３５０，４５０，５５０等が配置された領域の上部の比較的限られた領域にパーキング装置２は、配置され、後述するように中間軸４００の回転を規制することにより車両をパーキング状態にする。

図１（ａ）及び図２を参照するに、パーキング装置２は、パーキングギヤ１０、パーキングポール１１、カム１２、パーキングロッド１３、回動レバー１５、油圧ピストン１７、コイルスプリング１９、ソレノイドアクチュエータ２０、ディテントスプリング２１等により構成される。

パーキングギヤ１０は、自動変速機の中間軸４００に対して一体に設けられ、図１（ａ）では省略されているが、外縁部分には周方向に等間隔で複数の径方向の溝（ギヤ溝）が設けられている。

パーキングポール１１は、揺動軸１１ｂを中心として、略上下方向に揺動可能に配置されている。パーキングポール１１の中間部分の下方側には、上述したパーキングギヤ１０のギヤ溝に噛み合い可能な爪部１１ａが突設されている。揺動軸１１ｂには、トーションコイルスプリング（不図示）が設けられ、パーキングポール１１は、パーキングギヤ１０から離れる方向すなわち上方向に付勢されている。これにより、パーキングポール１１と、パーキングギヤ１０とは、後述するカム１２の力が作用しない限り、接触しない状態が保たれている。

カム１２は、先端部分が略円錐形状に形成され、パーキングポール１１の上面側への乗り上げを容易にしており、パーキングロッド１３が移動駆動され、パーキングポール１１の上面側に乗り上げることで、パーキングポール１１は下方に揺動される。また、カム１２は、パーキングロッド１３の先端部に摺動可能に、かつ、パーキングロッド１３の先端方向への所定量以上の移動が制限されるように嵌挿されている。

パーキングロッド１３は、先端側に上述したカム１２が嵌挿され、基端側が回動レバー１５に連結されており、回動レバー１５が回動することにより、略軸方向に移動されることが可能となっている。また、パーキングロッド１３の中間部とカム１２の間にコイルスプリング１４が縮設され、カム１２をパーキングロッド１３の先端側に付勢している。

回動レバー１５は、回動軸であるシャフト１６を中心として回動可能に配置されている。また、回動レバー１５は、パーキングロッド１３の基端側と連結され、回動することにより、パーキングロッド１３を移動駆動することができる。また、回動レバー１５は、油圧ピストン１７と連結され、油圧ピストン１７の往復移動により、回動駆動される。また、回動レバー１５は、パーキング装置２がパーキング解除状態において、ディテントスプリング２１の係合突部２１ａが当接する回動径方向の端面１５ａと、パーキング装置２がパーキング状態において、ディテントスプリング２１の係合突部２１ａが係合する係合溝部１５ｂとを有する。端面１５ａは、回動レバー１５の回動軸方向から見て、回動軸を中心とした円弧形状を成している。

図２を参照するに、油圧ピストン１７は、回動レバー１５に連結され、油圧シリンダ１８との間に設けられる油室１８ｂに油圧供給口１８ａから供給される油圧により移動され、回動レバー１５を回動駆動する。油圧ピストン１７は、油圧シリンダ１８より外径が小さい部分を有し、当該外径が小さい部分には、コイルスプリング１９が設けられている。

コイルスプリング１９は、油圧ピストン１７が油室１８ｂに供給された油圧により移動されるにつれて、蓄勢される（圧縮される）ように設けられている。油室１８ｂへの油圧の供給が停止し、油圧が低下すると、蓄勢されたコイルスプリング１９の付勢力により油圧ピストン１７は、油圧が供給された場合と反対側に移動される。これにより、油圧ピストン１７と連結された回動レバー１５もコイルスプリング１９の付勢力により回動駆動される。

ソレノイドアクチュエータ２０は、油圧ピストン１７が油圧シリンダ１８の油室１８ｂに供給された油圧により移動された状態を油圧の供給によらずに維持するために設けられている。これにより、油圧ピストン１７が移動された状態を維持するために油圧を供給する必要がないため、燃費向上を図ることができる。ソレノイドアクチュエータ２０に電流を流すことで突出した可動軸が油圧ピストン１７に設けられた凹部（不図示）に嵌合することにより油圧ピストン１７の位置が固定される。なお、本実施形態においては、パーキング解除状態の維持をソレノイドアクチュエータ２０により行うが、油圧シリンダ１８の油室１８ｂに油圧を供給し続けることにより行ってもよい。

ディテントスプリング２１は、板状弾性体であり、例えば、ばね鋼等を使用した板ばねである。基端部は、自動変速機１のケース１００等にボルト２１ｂにより固定される。先端部に係合突部２１ａを有し、パーキング装置２がパーキング解除状態において、回動レバー１５の回動径方向の端面１５ａと当接し、パーキング装置２がパーキング状態において、回動レバー１５の回動径方向の端面に設けられた係合溝部１５ｂに係合する。また、係合突部２１ａは、パーキング解除状態において、板状弾性体の弾性力により端面１５ａに向けて回動レバー１５の回動中心方向に付勢され、パーキング状態において、この付勢力により係合突部２１ａが係合溝部１５ｂに押し込まれ、係合する。なお、係合突部２１ａは、例えば、板状弾性体である板ばねの先端を折曲加工等により一体に形成してもよいし、板状弾性体に別体の突起形状を結合したものでもよい。

次に、パーキング装置２の動作について、説明する。

図２（ａ）を参照するに、回動レバー１５の係合溝部１５ｂに係合したディテントスプリング２１の係合突部２１ａと、油圧シリンダ１８内に設けられたコイルスプリング１９の弾性力（付勢力）により、回動レバー１５の位置が保持され、パーキング状態が維持されている。このとき、カム１２は、図中右方に配置されるパーキングポール１１の上面側に乗り上げ、これにより、パーキングポール１１が揺動軸１１ｂを中心として下方に移動し、パーキングポール１１の爪部１１ａがパーキングギヤ１０のギヤ溝に噛み合っている。これにより、パーキングギヤ１０が一体として設けられている中間軸４００の回転を規制し、車両のパーキング状態が実現されている。

図２（ｂ）を参照するに、油圧シリンダ１８の油室１８ｂに油圧供給口１８ａから油圧が供給され、この油圧により移動された油圧ピストン１７により、回動レバー１５の位置が保持され、パーキング解除状態が維持されている。なお、油圧ピストン１７は、供給される油圧により図示した位置まで移動されるが、該位置を保持することについては、上述したとおり、図２（ｂ）には図示しないソレノイドアクチュエータ２０の可動軸が油圧ピストン１７の凹部に嵌合することにより行われている。このとき、カム１２は、図中右方に配置されるパーキングポール１１の上面側に乗り上げておらず、パーキングポール１１の揺動軸１１ｂに設けられたトーションコイルスプリングの付勢力により、パーキングギヤ１０とパーキングポール１１とは離れた状態となっている。このようにして、パーキング解除状態が実現されている。

シフトポジションがパーキングレンジからそれ以外のレンジに移動された場合、シフト制御部（不図示）からの制御信号により油圧シリンダ１８の油室１８ｂに油圧が供給される。供給された油圧により油圧ピストン１７は、コイルスプリング１９を圧縮しながら、図２（ａ）の状態から図中右方に移動される。油圧ピストン１７の移動に伴い、油圧ピストンと連結された回動レバー１５は、図中反時計周りに回動され、回動レバー１５の係合溝部１５ｂと係合していたディテントスプリング２１の係合突部２１ａは、係合溝部１５ｂから外れ、端面１５ａと当接する。回動レバー１５の回動に伴い、回動レバー１５と連結されたパーキングロッド１３は、図中左方に移動される。このようにして、パーキング装置２は、図２（ａ）に示すパーキング状態から図２（ｂ）に示すパーキング解除状態に移行される。なお、ディテントスプリング２１の係合突部２１ａは、係合溝部１５ｂから外れる際に所定の荷重で外れるように適度に滑らかな曲線形状により形成される。また、係合溝部１５ｂについても、係合突部２１ａと同様に、適度に滑らかな曲線形状により形成される。

また、シフトポジションがパーキングレンジ以外のレンジからパーキングレンジに移動された場合、シフト制御部（不図示）からの制御信号によりソレノイドアクチュエータ２０への電流の供給を停止し、油圧ピストン１７の位置の保持が解除される。油圧シリンダ１８の油室１８ｂには油圧は供給されていないため、油圧ピストン１７は、蓄勢されたコイルスプリング１９の付勢力により、図中左方に移動される。コイルスプリング１９の付勢力による油圧ピストン１７の移動に伴い、油圧ピストン１７と連結された回動レバー１５は、図中時計回りに回動される。回動レバー１５の可動に伴い、回動レバー１５と連結されたパーキングロッド１３は、図中右方に移動される。また、回動レバー１５の端面１５ａに当接するディテントスプリング２１の係合突部２１ａは、回動レバー１５の回動に伴い、端面１５ａ上を摺動し、パーキング状態において、回動レバー１５の係合溝部１５ｂに係合する。このようにして、パーキング装置２は、図２（ｂ）に示すパーキング解除状態から図２（ａ）に示すパーキング状態に移行される。なお、上述したとおり、係合突部２１ａ、係合溝部１５ｂは、係合が外れるための荷重を考慮し、適度に滑らかな曲線形状で形成されるが、係合溝部１５ｂの係合が外れる側を除く部分は、パーキング状態を維持するため、外れにくい形状で形成されてもよい。すなわち、係合突部２１ａが係合溝部１５ｂから外れる方向以外の係合溝部１５ｂの形状は、滑らかな曲線形状でなくともよい。

次に、本実施形態に係るパーキング装置２の作用について説明する。

図３は、比較例によるパーキング装置２’の動作を示す模式図である。比較例によるパーキング装置２’は、油圧シリンダ１８内のコイルスプリング１９とディテントスプリング２１を備えておらず、代わりにシャフト１６廻りにトーションコイルスプリング１９’が備えられている点が上述した本実施形態に係るパーキング装置２と異なる。

図３を参照するに、比較例によるパーキング装置２’は、パーキング解除状態からパーキング状態への移行、及びパーキング状態の維持は、トーションコイルスプリング１９’のみで行っている。具体的には、図３（ｂ）を参照するに、パーキング解除状態において、回動レバー１５が油圧ピストン１７により回動されるのに伴い、トーションコイルスプリング１９’の一端１９’ｂが固定部１９’ａに移動を規制され、トーションコイルスプリング１９’は蓄勢されている。そして、パーキング解除状態からパーキング状態に移行する際に、蓄勢されたトーションコイルスプリング１９’の付勢力により回動レバー１５は、時計回りに回動され、図３（ａ）のパーキング状態への移行、維持が行われている。

これに対して、本実施形態に係るパーキング装置２は、図２のとおり、パーキング解除状態からパーキング状態への移行、及びパーキング状態の維持は、２個のスプリング、すなわち、コイルスプリング１９とディテントスプリング２１により行われる。

ここで、図４は、比較例によるパーキング装置２’のトーションコイルスプリング１９’と本実施形態に係るコイルスプリング１９、ディテントスプリング２１のパーキング状態における荷重を示す棒グラフである。図４（ａ）を参照するに、比較例によるパーキング装置２’のトーションコイルスプリング１９’は、パーキング状態を維持する荷重を全て受け持つ必要がある。そのため、トーションコイルスプリング１９’の作動応力は大きくなり、耐久性能の観点から信頼性に問題が生じる場合がある。

これに対し、本実施形態に係るパーキング装置２のコイルスプリング１９、ディテントスプリング２１は、図４（ｂ）のとおり、分担してパーキング状態を維持する荷重を受け持つことが可能である。これにより、コイルスプリング１９、ディテントスプリング２１にかかる負荷が小さくなるため、パーキング装置２の信頼性を耐久性能の観点から高めることができる。

また、図１（ｃ）を参照するに、パーキング装置２は、自動変速機１の上部の比較的限られた領域に配置されている。特に、図１（ｂ）を参照するに、回動レバー１５等のパーキング装置２の主要部品は、自動変速機１のバルブボディ２００とケース１００の上部内面との間に近接して配置されている。ここで、１個のスプリングでパーキング状態への付勢、パーキング状態の維持の機能を実現する場合、上述したとおり、１個のスプリングが大きな荷重を受け持つ（発生させる）必要がある。よって、必然的にスプリングのサイズが大きくなる。例えば、比較例によるパーキング装置２’は、回動レバー１５の回動軸（シャフト１６）廻りにトーションコイルスプリング１９’を設けている。１個のトーションコイルスプリング１９’でパーキング状態の維持への付勢、パーキング状態の維持を図る場合、トーションコイルスプリング１９’のサイズが大きくなる。これにより、回動レバー１５の回動軸（シャフト１６）方向の寸法が大きくなり、ケース１００とバルブボディ２００の間への配置に問題が生じる場合がある。また、本実施形態におけるパーキング装置２において、ディテントスプリング２１を用いず、コイルスプリング１９のみでパーキング状態への付勢、パーキング状態の維持を図った場合、同様にコイルスプリング１９のサイズが大きくなる。これにより、油圧シリンダ１８のサイズも大きくなってしまうため、ケース１００とバルブボディ２００の間への配置に問題が生じる場合がある。これらに対して、本実施形態に係るパーキング装置２は、パーキング状態への移行の付勢、パーキング状態の維持の機能を２個のスプリング（コイルスプリング１９、ディテントスプリング２１）で果たしているため、各スプリングのサイズを小さくすることが可能である。よって、本実施形態に係るパーキング装置２は、自動変速機１のケース１００上部内面とバルブボディ２００との間の限られた空間への配置がし易い。

また、図５は、パーキング状態への移行、維持に対して付勢力を発生するスプリングを２個とする場合に、ディテントスプリング２１を組み合わせない場合と、ディテントスプリング２１を組み合わせる場合とで２個のスプリングにかかる合計荷重を比較した図である。図５（ａ）を参照するに、ディテントスプリング２１を組み合わせない場合、パーキング状態を維持する荷重を発生させるため、パーキング解除状態における２個のスプリングの合計荷重が非常に大きくなってしまう。これに対し、ディテントスプリング２１を組み合わせた場合、図５（ｂ）を参照するに、パーキング状態を維持する荷重は、図５（ａ）と同等かそれ以上確保されているが、パーキング解除状態の荷重は、コイルスプリング１個分の荷重となっている。これは、ディテントスプリング２１の係合突部２１ａがパーキング解除状態で当接する回動レバー１５の端面１５ｂは、回動レバー１５の回動軸方向から見て円弧形状であるため、ディテントスプリング２１は、回動レバー１５を回動する方向に付勢する力をほとんど発生しないからである。よって，ディテントスプリング２１を組み合わせることにより、パーキング状態を維持する２個のスプリングの荷重を大きく維持しつつ、パーキング解除状態の２個のスプリングの荷重を小さくすることが可能となる。これにより、パーキング状態からパーキング解除状態への移行するために油圧シリンダ１８の油室１８ｂに供給される油圧を下げることが可能となり、燃費の向上等を図ることができる。また、パーキング状態を維持するためのソレノイドアクチュエータ２０の可動軸にかかる負荷を軽減することができるため、信頼性を耐久性能の観点から高めることが可能である。

また、例えば、車両の走行中に、誤ってシフトレバーがパーキングレンジに変更操作された場合、パーキングギヤ１０は回転をしているため、パーキングギヤ１０のギヤ溝とパーキングポール１１の爪部１１ａとは噛み合うことができない。よって、カム１２により下方に移動されたパーキングポール１１は、回転しているパーキングギヤ１０に接触し、反力で上方に弾き返される。ここで、ディテントスプリング２１を組み合わせない場合、カム１２もパーキングポール１１から離れる方向に弾き返され、その反力がコイルスプリング１４、パーキングロッド１３、回動レバー１５を介して、油圧ピストン１７に伝達される。よって、この伝達された反力により油圧ピストン１７と油圧シリンダ１８の間の摺動面に磨耗等が生じ、耐久性の面で問題を生じる場合がある。これに対し、ディテントスプリング２１を組み合わせた場合、弾き返されたカム１２の反力は、同様にコイルスプリング１４、パーキングロッド１３、回動レバー１５と伝達されるが、その大部分がディテントスプリング２１に荷重伝達される。よって、ディテントスプリング２１を用いることにより、上述した油圧ピストン１７と油圧シリンダ１８の摺動面の磨耗等を抑制することができ、信頼性を耐久性能の観点から高めることが可能である。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

図６は、本実施形態に係るパーキング装置２の変形例を示した図である。当該変形例は、油圧シリンダ１８内に設けていたコイルスプリング１９を、回動レバー１５のパーキングロッド１３と連結する部分に隣接して配置したコイルスプリング１９２で置換したものである。コイルスプリング１９２は、コイルスプリング１９と同様に、油圧ピストン１７が供給された油圧により移動されるのに伴い、蓄勢される。また、蓄勢されたコイルスプリング１９２は、パーキング解除状態からパーキング状態に移行する際に回動レバー１５を付勢し、回動させる。また、コイルスプリング１９２は、パーキング状態を維持するための付勢力を発生させる。よって、本実施形態に係るパーキング装置２と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態においては、コイルスプリング１９を用いているが、自動変速機１内への配置に問題が生じない場合には、比較例によるパーキング装置２’に用いられているトーションコイルスプリングを代わり用いてもよい。

また、本実施形態においては、回動レバー１５が係合溝部１５ｂを有し、ディテントスプリング２１が係合突部２１ａを有し、パーキング状態にて、係合溝部１５ｂに係合突部２１ａが係合するが、反対の構成でもよい。すなわち、回動レバーが端面に突形状の係合部を有し，ディテントスプリングが先端に溝形状の係合部を有し、パーキング状態にて、これらが係合する構成でもよい。

また、本実施形態においては、パーキング装置２は、自動変速機１に組み込まれたものとして説明したが、これには限られず、無段変速機（ＣＶＴ）やハイブリッド駆動装置に組み込まれてもよい。

１自動変速機
２パーキング装置（車両用パーキング装置）
１０パーキングギヤ
１３パーキングロッド
１５回動レバー
１５ａ端面
１５ｂ係合溝部（被係止部）
１７油圧ピストン（駆動装置）
１９コイルスプリング（弾性体）
２１ディテントスプリング（係止手段）
２１ａ係合突部（係止部）
１００ケース
２００バルブボディ

シフトポジションがパーキングレンジからそれ以外のレンジに移動された場合、シフト制御部（不図示）からの制御信号により油圧シリンダ１８の油室１８ｂに油圧が供給される。供給された油圧により油圧ピストン１７は、コイルスプリング１９を圧縮しながら、図２（ａ）の状態から図中右方に移動される。油圧ピストン１７の移動に伴い、油圧ピストン１７と連結された回動レバー１５は、図中反時計周りに回動され、回動レバー１５の係合溝部１５ｂと係合していたディテントスプリング２１の係合突部２１ａは、係合溝部１５ｂから外れ、端面１５ａと当接する。回動レバー１５の回動に伴い、回動レバー１５と連結されたパーキングロッド１３は、図中左方に移動される。このようにして、パーキング装置２は、図２（ａ）に示すパーキング状態から図２（ｂ）に示すパーキング解除状態に移行される。なお、ディテントスプリング２１の係合突部２１ａは、係合溝部１５ｂから外れる際に所定の荷重で外れるように適度に滑らかな曲線形状により形成される。また、係合溝部１５ｂについても、係合突部２１ａと同様に、適度に滑らかな曲線形状により形成される。

また、図５は、パーキング状態への移行、維持に対して付勢力を発生するスプリングを２個とする場合に、ディテントスプリング２１を組み合わせない場合と、ディテントスプリング２１を組み合わせる場合とで２個のスプリングにかかる合計荷重を比較した図である。図５（ａ）を参照するに、ディテントスプリング２１を組み合わせない場合、パーキング状態を維持する荷重を発生させるため、パーキング解除状態における２個のスプリングの合計荷重が非常に大きくなってしまう。これに対し、ディテントスプリング２１を組み合わせた場合、図５（ｂ）を参照するに、パーキング状態を維持する荷重は、図５（ａ）と同等かそれ以上確保されているが、パーキング解除状態の荷重は、コイルスプリング１個分の荷重となっている。これは、ディテントスプリング２１の係合突部２１ａがパーキング解除状態で当接する回動レバー１５の端面１５ａは、回動レバー１５の回動軸方向から見て円弧形状であるため、ディテントスプリング２１は、回動レバー１５を回動する方向に付勢する力をほとんど発生しないからである。よって，ディテントスプリング２１を組み合わせることにより、パーキング状態を維持する２個のスプリングの荷重を大きく維持しつつ、パーキング解除状態の２個のスプリングの荷重を小さくすることが可能となる。これにより、パーキング状態からパーキング解除状態への移行するために油圧シリンダ１８の油室１８ｂに供給される油圧を下げることが可能となり、燃費の向上等を図ることができる。また、パーキング状態を維持するためのソレノイドアクチュエータ２０の可動軸にかかる負荷を軽減することができるため、信頼性を耐久性能の観点から高めることが可能である。

Claims

パーキングギヤの噛み合う位置からパーキングギヤの噛み合いを解除する位置まで移動駆動されるパーキングロッドと、
前記パーキングロッドを移動駆動する回動レバーと、
前記回動レバーを回動駆動する駆動装置と、
前記回動駆動と反対方向に前記回動レバーを付勢する弾性体と、
係止部を有し、当該係止部は前記噛み合う位置にて前記回動レバーの回動径方向の端面に設けられた被係止部に係合する係止手段と、を有する
車両用パーキング装置。
前記係止部は、板状弾性体の先端側に設けられた突起であり、
前記被係止部は、溝部であり、
前記板状弾性体は、前記噛み合う位置にて前記溝部に係合する前記突起を前記回動レバーの回動中心方向に付勢するディテントスプリングである、
請求項１又は２に記載のパーキング装置。
前記回動レバーの前記端面は、前記回動レバーの回動軸方向から見て、回動軸を中心とした円弧形状をなしている、
請求項２に記載の車両用パーキング装置。
前記駆動装置は、油圧により前記パーキングロッドが前記噛み合う位置から前記噛み合いを解除する位置まで移動されるように前記回動レバーを回動駆動する油圧ピストンである、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用パーキング装置。
前記弾性体は、前記油圧ピストンが内挿されるシリンダ部材の内部に設けられたコイルばねであり、前記油圧による前記油圧ピストンの移動に伴い蓄勢されるように設けられている、
請求項４に記載の車両用パーキング装置。
近接した自動変速機のケース内面と前記自動変速機の油圧回路を構成するバルブボディとの間に、前記回動レバーの回動軸部を含む前記回動レバーの少なくとも一部が配置されることを特徴とする、
請求項１乃至５に記載の車両用パーキング装置。