JP2014185690A

JP2014185690A - 防振装置

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Publication number: JP2014185690A
Application number: JP2013060667A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Sasaki; 智佐々木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-03-22
Filing date: 2013-03-22
Publication date: 2014-10-02

Abstract

【課題】外側部材の中心軸線に沿う軸方向の剛性を高める。
【解決手段】車体フレームＦ（振動受部）に連結される筒状の外側部材２と、エンジンブラケット８０（振動発生部）に連結される内側部材４と、これら外側部材２と内側部材４とを弾性的に連結する弾性体５と、を備える防振装置１であって、弾性体５は、外側部材２内に圧入され、外側部材２には、弾性体５を外側部材２の中心軸線Ｏに沿う軸方向の両側から挟み込む一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂが配設され、これら挟み込み壁部２３ａ，２３ｂと、内側部材４と、は、弾性体５を介して前記軸方向で各別に対向している。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば車両のエンジン等の振動発生部を車体等の振動受部にマウントする際に用いられる防振装置に関する。

従来から、振動発生部および振動受部のうちいずれか一方に連結される筒状の外側部材と、振動発生部および振動受部のうちいずれか他方に連結される内側部材と、これらの外側部材と内側部材とを弾性的に連結する弾性体と、を備える防振装置が知られている。
この種の防振装置として、例えば下記特許文献１に示されるような、弾性体が外側部材内に圧入され、外側部材に、弾性体を該外側部材の中心軸線に沿う軸方向の両側から挟み込む一対の挟み込み壁部が配設された構成が知られている。

特開２００８−２４９０３２号公報

しかしながら、前記従来の防振装置では、外側部材の中心軸線に沿う軸方向の剛性を高めることに改善の余地があった。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、外側部材の中心軸線に沿う軸方向の剛性を高めることができる防振装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の防振装置は、振動発生部および振動受部のうちのいずれか一方に連結される筒状の外側部材と、前記振動発生部および前記振動受部のうちのいずれか他方に連結される内側部材と、これら外側部材と内側部材とを弾性的に連結する弾性体と、を備える防振装置であって、前記弾性体は、前記外側部材内に圧入され、前記外側部材には、前記弾性体を該外側部材の中心軸線に沿う軸方向の両側から挟み込む一対の挟み込み壁部が配設され、これら挟み込み壁部と、前記内側部材と、は、前記弾性体を介して前記軸方向で各別に対向していることを特徴とする。

この発明によれば、弾性体が外側部材内に圧入されているので、弾性体が外側部材の内面に、例えば加硫接着等により接着されている場合と比較して、弾性体の耐久性を高めることができる。
また、一対の挟み込み壁部と内側部材とが、弾性体を介して前記軸方向で各別に対向しているので、弾性体を、一対の挟み込み壁部のみならず、一方側の挟み込み壁部と内側部材との間、並びに他方側の挟み込み壁部と内側部材との間の双方で挟み込むことが可能になり、この防振装置の前記軸方向の剛性を高めることができる。
以上より、弾性体の耐久性を高めつつ、防振装置の前記軸方向の剛性を高めることができる。

また、前記外側部材の中心軸線が水平方向に沿って延在し、前記内側部材は、鉛直方向に延びる筒状に形成され、前記弾性体は、内周面が前記内側部材の外周面に接着された筒状の本体部と、該本体部から前記外側部材の内周面に向けて突出し、該外側部材内に圧接する一対の脚部と、を備えていてもよい。

この場合、弾性体の本体部から外側部材の内周面に向けて突出し、外側部材内に圧接する一対の脚部を備え、この一対の脚部が外側部材内に圧接されているので、防振装置の前記軸方向のばね定数と、水平方向のうち、脚部が本体部から外側部材の内周面に向けて突出する方向のばね定数と、を容易に大きく異ならせることが可能となり、防振装置の設計の自由度を向上させることができる。

この発明に係る防振装置によれば、外側部材の中心軸線に沿う軸方向の剛性を高めることができる。

本発明に係る一実施形態として示した防振装置の斜視図である。図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

以下、本発明に係る防振装置の実施の形態について、図１から図３に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施形態の防振装置１は、例えば不図示のエンジンに接続されるエンジンブラケット８０（請求項の「振動発生部」に相当。）を車体フレームＦ（請求項の「振動受部」に相当。）にマウントさせるための車両用エンジンマウントであり、エンジンブラケット８０から、車体フレームＦに伝達される振動を低減させるための装置である。

図２に示すように、防振装置１は、車体フレームＦに連結される筒状の外側部材２と、エンジンブラケット８０に連結される内側部材４と、これら外側部材２と内側部材４とを弾性的に連結する弾性体５と、を備えている。
なお、本実施形態の防振装置１は、図２における下方がバウンド側、つまり防振装置１を設置した際に静荷重（支持荷重）が入力される鉛直方向の下方であり、また、図２における上方がリバウンド側、つまり前記静荷重の入力方向の反対側である。また、外側部材２の中心軸線Ｏは、水平方向に沿って延在しており、外側部材２の中心軸線Ｏに沿う方向（軸方向）が車両左右方向である。また、鉛直方向および車両左右方向の双方向に直交する方向が車両前後方向である。図１から図３では、車両前後方向をＸ方向とし、車両左右方向をＹ方向とし、鉛直方向をＺ方向とする。

図１に示すように、エンジンブラケット８０は、例えば鉄やステンレス鋼等の金属により形成された部材である。図３に示すように、エンジンブラケット８０における車両左右方向Ｙの一方側（図３における左側）には、筒状の外側部材２の内部に挿入されて、ボルト８８により内側部材４に締結固定される取付片８１が設けられている。取付片８１は、鉛直方向Ｚに厚さを有する板状に形成されて車両左右方向Ｙに延在しており、鉛直方向Ｚに貫通する貫通孔８２ａが形成されている。エンジンブラケット８０は、取付片８１の貫通孔８２ａにボルト８８が挿通されて内側部材４に締結されることで、内側部材４に連結される。

エンジンブラケット８０の取付片８１には、緩衝部材８５が設けられている。緩衝部材８５は、例えば天然ゴムやスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）等のゴム材料からなるゴム弾性体であり、取付片８１に対して例えば加硫接着等により装着されている。
図２に示すように、緩衝部材８５は、車両左右方向Ｙから見て下方に向けて開口するＵ字形状に形成されるとともに、取付片８１に密着して取付片８１の上面８２および車両前後方向Ｘの両側面８３ａ，８３ｂを覆っている。
緩衝部材８５のうち、取付片８１の上面８２に密着した上壁８６には、取付片８１の貫通孔８２ａに対応する位置に、鉛直方向Ｚに貫通する貫通孔８６ａが形成されている。貫通孔８６ａは、ボルト８８よりも大径に形成されている。これにより、ボルト８８は、緩衝部材８５と干渉することなく、エンジンブラケット８０の取付片８１に挿通されて、エンジンブラケット８０と内側部材４とを締結可能となっている。
緩衝部材８５は、後述するようにエンジンの振動がエンジンブラケット８０に伝達されて取付片８１と外側部材２とが相対移動したときに、取付片８１と外側部材２とが直接衝突するのを防止している。

（外側部材）
外側部材２は、例えば鉄やステンレス鋼等の金属からなる部材であり、車両左右方向Ｙから見て下方に向けて開口する圧入筒部３０と、圧入筒部３０の下方において圧入筒部３０の開口を閉塞する閉塞部２０と、を備えている。
圧入筒部３０には、その下端縁から車両前後方向Ｘに各別に突出する一対のフランジ部３９が配設されている。一対のフランジ部３９は、閉塞部２０に例えば溶接されて形成されている。

圧入筒部３０の頂壁３２は、エンジンブラケット８０の取付片８１の上側への変位を制限するリバウンドストッパー部となっている。圧入筒部３０の頂壁３２は、エンジンの静止状態において、エンジンブラケット８０の取付片８１を覆う緩衝部材８５の上側に、間隔をあけて配設されている。圧入筒部３０の頂壁３２は、エンジンブラケット８０の取付片８１が外側部材２に対して上側に一定の位置まで変位したときに、緩衝部材８５に当接して取付片８１の上側への変位を規制することにより、リバウンドストッパー部として機能している。

また、圧入筒部３０の頂壁３２には、取付片８１の貫通孔８２ａおよび緩衝部材８５の貫通孔８６ａに対応する位置に、ボルト８８よりも大径な貫通孔３２ａが形成されている。これにより、ボルト８８は、圧入筒部３０と干渉することなく、圧入筒部３０の上側からエンジンブラケット８０の取付片８１に挿通されて、エンジンブラケット８０と内側部材４とを締結可能となっている。

また、図３に示すように、圧入筒部３０の頂壁３２の車両左右方向Ｙの両側の端部には、車両左右方向Ｙの外側に向かうに従い、漸次上方へ向けて延びる斜めフランジ２５が設けられている。斜めフランジ２５は、圧入筒部３０の頂壁３２に対して鈍角に連設されている。斜めフランジ２５は、圧入筒部３０内に弾性体５を圧入するときに、弾性体５と頂壁３２の車両左右方向Ｙの両側の端部とが接触し、弾性体５が損傷するのを防止している。

図２に示すように、圧入筒部３０の車両前後方向Ｘの両側壁部３３ａ，３３ｂは、それぞれエンジンブラケット８０の取付片８１の車両前後方向Ｘへの変位を制限可能なサイドストッパー部となっている。両側壁部３３ａ，３３ｂは、エンジンの静止状態において、それぞれエンジンブラケット８０の取付片８１を覆う緩衝部材８５の車両前後方向Ｘの外側に、間隔をあけて配設されている。両側壁部３３ａ，３３ｂは、エンジンブラケット８０の取付片８１が外側部材２に対して相対的に一定の位置まで車両前後方向Ｘの外側に変位したときに、緩衝部材８５に当接して取付片８１の車両前後方向Ｘの外側への変位を規制することにより、サイドストッパー部として機能している。

圧入筒部３０の前記両側壁部３３ａ，３３ｂのそれぞれの下端部には、後述する弾性体５の脚部５５ａ，５５ｂが嵌合される一対の嵌合凹部３７ａ，３７ｂが形成されている。嵌合凹部３７ａ，３７ｂは、それぞれ車両前後方向Ｘの外側に向かって窪んだ凹部である。嵌合凹部３７ａ，３７ｂは、それぞれ前記両側壁部３３ａ，３３ｂの下端から車両前後方向Ｘの外側に向けて突出した上面３８ａと、該上面３８ａの車両前後方向Ｘの外側の端部から下側に向けて垂下された側面３８ｂと、後述する閉塞部２０の下板部２１の上面２１ａと、により形成されている。

圧入筒部３０の車両前後方向Ｘの両側に向かって張り出す一対のフランジ部３９には、閉塞部２０の貫通孔２７に対応する位置に、それぞれ貫通孔３９ａが形成されている。貫通孔３９ａには、外側部材２を車体フレームＦに締結するための不図示の固定ボルトが挿通される。これにより、外側部材２を固定する固定ボルトは、圧入筒部３０のフランジ部３９および後述する閉塞部２０の下板部２１を共締めした状態で、外側部材２を車体フレームＦに締結できる。なお、貫通孔３９ａをバーリング加工等することにより貫通孔３９ａの縁部を下側に筒状に突出させ、突出した貫通孔３９ａの縁部を貫通孔２７に挿入可能な構成としてもよい。これにより、圧入筒部３０と閉塞部２０との相対位置決めを精度良く行うことができる。

図３に示すように、閉塞部２０は、一対のフランジ部３９（図２参照）が固定されて、圧入筒部３０の前記開口部を閉塞する下板部２１と、後述する弾性体５を、車両左右方向Ｙの両側から挟み込む一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂと、を備えている。
図２に示すように、下板部２１の車両前後方向Ｘの両端部には、外側部材２を車体フレームＦに締結するための不図示の固定ボルトを挿通させる貫通孔２７がそれぞれ形成されている。

図１に示すように、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂは、それぞれ車両左右方向Ｙから見て、下側に長辺を有し、上側に短辺を有する等足台形状に形成されている。一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂは、それぞれ閉塞部２０の下板部２１から上側に向かって各別に立設されており、車両前後方向Ｘに沿って互いに平行に延在している。図３に示すように、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂの間には、弾性体５が車両左右方向Ｙに圧縮された状態で配設される。

また、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂの上端部２４ａ，２４ｂは、それぞれ互いに外側に広がるように形成されている。これにより、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂの間に配設された弾性体５と、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂの上端部２４ａ，２４ｂとが接することがない。したがって、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂの上端部２４ａ，２４ｂによって弾性体５が損傷するのを防止できる。

（内側部材）
図２に示すように、内側部材４は、例えば鉄やステンレス鋼等の金属からなる部材であり、外側部材２の圧入筒部３０の内側に配設されている。内側部材４は、鉛直方向Ｚに延びる筒状に形成されており、鉛直方向Ｚに沿って中心軸線Ｐを有する本体筒部４１と、本体筒部４１の上側端部から本体筒部４１の径方向外側に張り出す鍔部４５と、を備えている。
本体筒部４１の内側には、本体筒部４１の中心軸線に沿って雌ねじ部４２が形成されている。雌ねじ部４２には、エンジンブラケット８０の取付片８１に挿通されたボルト８８が螺着されており、エンジンブラケット８０と内側部材４とが連結されている。鍔部４５の上面４５ａは、平坦に形成されており、エンジンブラケット８０の取付片８１の下面が当接している。

（弾性体）
弾性体５は、例えば、天然ゴムやスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）等のゴム材料からなるゴム弾性体であり、内周面５１ａが内側部材４の外周面４１ａに接着された筒状の本体部５１と、外側部材２の内周面（すなわち、圧入筒部３０の両側壁部３３ａ，３３ｂ）に向けて突出する一対の脚部５５ａ，５５ｂと、を備えている。

本体部５１は、鉛直方向Ｚに沿って中心軸線を有する有底の角筒状に形成されている。本体部５１の内周面５１ａは、内側部材４の本体筒部４１および鍔部４５の外面に対応した形状に形成されている。
本体部５１の内周面５１ａは、本体筒部４１の外周面４１ａおよび鍔部４５の外面に対して例えば加硫接着等により接着されている。これにより、弾性体５の内部に内側部材４が配設される。このとき、弾性体５の本体部５１の中心軸線と、内側部材４の中心軸線Ｐとが一致した状態となっている。したがって、以下では、弾性体５の本体部５１の中心軸線を中心軸線Ｐとして説明する。

弾性体５の本体部５１の車両前後方向Ｘの幅は、圧入筒部３０の車両前後方向Ｘの両側壁部３３ａ，３３ｂの離間距離よりも狭くなるように形成されている。これにより、弾性体５を圧入筒部３０の内部に配設したとき、弾性体５の本体部５１と、圧入筒部３０の車両前後方向Ｘの両側壁部３３ａ，３３ｂとの間に隙間が形成される。また、図３に示すように、弾性体５の本体部５１の車両左右方向Ｙの幅寸法は、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂの離間距離よりも長くなるように形成されている。

一対の脚部５５ａ，５５ｂは、それぞれ本体部５１の下側に配設されて内側部材４を支持している。一対の脚部５５ａ，５５ｂは、車両左右方向Ｙから見て下側に開いたＶ字状に配設されている。
一対の脚部５５ａ，５５ｂの車両前後方向Ｘの先端には、それぞれ嵌合部５７ａ，５７ｂが形成されている。嵌合部５７ａ，５７ｂは、それぞれ略直方体状に形成されており、水平に延在する上面５８ａと、該上面５８ａの車両前後方向Ｘにおける外側の端部から下側に延在した側面５８ｂと、該側面５８ｂの下端から車両前後方向Ｘの内側に向けて水平に延在する下面５８ｃと、により形成されている。一対の嵌合部５７ａ，５７ｂの側面５８ｂ，５８ｂの離間距離は、嵌合凹部３７ａ，３７ｂの側面３８ｂ，３８ｂの離間距離よりも長くなるように形成されている。また、嵌合部５７ａ，５７ｂの外形は、それぞれ嵌合凹部３７ａ，３７ｂの内形よりも大きく形成されている。

図２に示すように、弾性体５は、外側部材２内に圧入されて組み込まれている。具体的には、弾性体５は、一対の嵌合部５７ａ，５７ｂが嵌合凹部３７ａ，３７ｂ内に配設され、一対の脚部５５ａ，５５ｂが、嵌合凹部３７ａ，３７ｂの側面３８ｂ，３８ｂにより挟み込まれた状態で、外側部材２に組み込まれている。これにより、一対の脚部５５ａ，５５ｂが車両前後方向Ｘに圧縮されて嵌合凹部３７ａ，３７ｂの側面３８ｂ，３８ｂに挟持されるとともに、嵌合部５７ａ，５７ｂの側面５８ｂが嵌合凹部３７ａ，３７ｂの側面３８ｂに圧接している。さらに、嵌合部５７ａ，５７ｂの上面５８ａが嵌合凹部３７ａ，３７ｂの上面３８ａに圧接し、嵌合部５７ａ，５７ｂの下面５８ｃが閉塞部２０の下板部２１の上面２１ａに圧接している。すなわち、一対の脚部５５ａ，５５ｂが外側部材２内に圧接しており、外側部材２と内側部材４とを弾性的に連結している。

ここで、図３に示すように、防振装置１は、弾性体５が外側部材２内に組み込まれたとき、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂと、内側部材４とは、弾性体５を介して車両左右方向Ｙ（すなわち外側部材２の中心軸線Ｏの軸方向）で各別に対向している。これにより、弾性体５は、一方側の挟み込み壁部２３ａと内側部材４の本体筒部４１との間、および他方側の挟み込み壁部２３ｂと内側部材４の本体筒部４１との間に圧縮された状態で配設される。

次に、実施形態の防振装置１の作用について説明する。
図２に示すように、外側部材２を車体フレームＦに取り付けるとともに、内側部材４をエンジンブラケット８０に取り付ける。これにより、内側部材４に不図示のエンジンの荷重（静荷重）が作用し、内側部材４が外側部材２に対して相対的に下側に変位し、一対の脚部５５ａ，５５ｂが圧縮されて短縮される。このとき、圧入筒部３０の頂壁３２および圧入筒部３０の両側壁部３３ａ，３３ｂ（図２参照）と、エンジンブラケット８０の取付片８１を覆う緩衝部材８５との間には、所定の隙間が形成された状態となっている。

次に、図示せぬエンジンブラケット８０を介してエンジンの振動が内側部材４に入力されると、内側部材４が外側部材２に対して相対的に変位する。このとき、エンジンの振動が弾性体５によって吸収されるので、外側部材２を介して車体フレームＦに伝達される振動が低減される。
また、弾性体５は、一対の脚部５５ａ，５５ｂを圧縮させた状態で外側部材２の圧入筒部３０内に組み付けられているので、リバウンド時にも一対の脚部５５ａ，５５ｂに引張力が作用せず圧縮された状態となっている。これにより、リバウンド時であっても、一対の嵌合部５７ａ，５７ｂが嵌合凹部３７ａ，３７ｂに押し付けられた状態となっているので、一対の嵌合部５７ａ，５７ｂが嵌合凹部３７ａ，３７ｂから離反するのが抑制される。したがって、一対の脚部５５ａ，５５ｂは、常に外側部材２内に圧接した状態となっている。

ここで、例えば車両が急加速したり急減速したりするときに、エンジンが車両前後方向Ｘに変位し、内側部材４が外側部材２に対して相対的に車両前後方向Ｘに大変位する場合がある。このとき、エンジンブラケット８０の取付片８１を覆う緩衝部材８５が圧入筒部３０の両側壁部３３ａ，３３ｂに当接する。これにより、圧入筒部３０の両側壁部３３ａ，３３ｂがサイドストッパー部として機能し、内側部材４の車両前後方向Ｘへの変位が規制されて、車両前後方向Ｘの振動にともなう一対の脚部５５ａ，５５ｂの伸縮変形が制限される。
また、このとき、一対の脚部５５ａ，５５ｂには引張力が作用せず、常に一対の脚部５５ａ，５５ｂが圧縮された状態となっている。したがって、一対の脚部５５ａ，５５ｂは、常に外側部材２内に圧接した状態となっている。

また、図３に示すように、例えば車両が急カーブしたりするときに、エンジンが車両左右方向Ｙに変位し、内側部材４が外側部材２に対して相対的に車両左右方向Ｙに変位する場合がある。ここで、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂと内側部材４とが中心軸線Ｏの軸方向（車両左右方向Ｙ）で対向していない場合（すなわち、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂの間に内側部材４が配設されていない場合）には、弾性体５が車両左右方向Ｙに容易に伸縮変形してしまい、車両左右方向Ｙにおける弾性体５の剛性が十分に確保できないおそれがある。

これに対して、本実施形態では、図３に示すように、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂと、内側部材４とが、弾性体５を介して中心軸線Ｏの軸方向（車両左右方向Ｙ）で各別に対向している。したがって、車両左右方向Ｙの振動にともなう弾性体５の車両左右方向Ｙの伸縮変形は、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂの間に配設された内側部材４により抑制されるため、車両左右方向Ｙにおける弾性体５の剛性が十分に確保される。

本実施形態によれば、弾性体５が外側部材２内に圧入されているので、弾性体５が外側部材２の内面に、例えば加硫接着等により接着されている場合と比較して、弾性体５の耐久性を高めることができる。
また、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂと内側部材４とが、弾性体５を介して中心軸線Ｏの軸方向で各別に対向しているので、弾性体５を、一対の挟み込み壁部２３ａ，２３ｂのみならず、一方側の挟み込み壁部２３ａと内側部材４との間、並びに他方側の挟み込み壁部２３ｂと内側部材４との間の双方で挟み込むことが可能になり、この防振装置１の前記軸方向の剛性を高めることができる。
以上より、弾性体５の耐久性を高めつつ、防振装置１の前記軸方向の剛性を高めることができる。

また、弾性体５の本体部５１から外側部材２の内周面に向けて突出し、外側部材２内に圧接する一対の脚部５５ａ，５５ｂを備え、この一対の脚部５５ａ，５５ｂが外側部材２内に圧接されているので、防振装置１の前記軸方向、すなわち中心軸線Ｏの軸方向（車両左右方向Ｙ）のばね定数と、水平方向のうち一対の脚部５５ａ，５５ｂが突出する車両前後方向Ｘのばね定数と、を容易に大きく異ならせることが可能となり、防振装置１の設計の自由度を向上させることができる。

なお、この発明の技術範囲は上記の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

実施形態では、防振装置１がエンジンを車体フレームＦにマウントさせるための車両用エンジンマウントとして適用される場合を例に説明をしたが、防振装置１の適用はエンジンマウントに限定されない。防振装置１は、例えば車両用のサスペンションブッシュや工場に設置される産業機械のマウント等として適用されてもよい。

実施形態では、外側部材２が振動受部である車体フレームＦに連結され、内側部材４が振動発生部であるエンジンブラケット８０に連結されていたが、内側部材４が振動受部である車体フレームＦに連結され、外側部材２が振動発生部であるエンジンブラケット８０に連結されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１防振装置
２外側部材
４内側部材
５弾性体
５１本体部
５５ａ，５５ｂ一対の脚部
２３ａ，２３ｂ一対の挟み込み壁部
８０エンジンブラケット（振動発生部）
Ｆ車体フレーム（振動受部）
Ｏ中心軸線（外側部材の中心軸線）
Ｐ中心軸線（本体部の中心軸線）

Claims

振動発生部および振動受部のうちのいずれか一方に連結される筒状の外側部材と、
前記振動発生部および前記振動受部のうちのいずれか他方に連結される内側部材と、
これら外側部材と内側部材とを弾性的に連結する弾性体と、
を備える防振装置であって、
前記弾性体は、前記外側部材内に圧入され、
前記外側部材には、前記弾性体を該外側部材の中心軸線に沿う軸方向の両側から挟み込む一対の挟み込み壁部が配設され、
これら挟み込み壁部と、前記内側部材と、は、前記弾性体を介して前記軸方向で各別に対向していることを特徴とする防振装置。
請求項１に記載の防振装置であって、
前記外側部材の中心軸線が水平方向に沿って延在し、
前記内側部材は、鉛直方向に延びる筒状に形成され、
前記弾性体は、内周面が前記内側部材の外周面に接着された筒状の本体部と、該本体部から前記外側部材の内周面に向けて突出し、該外側部材内に圧接する一対の脚部と、を備えていることを特徴とする防振装置。